2022年已悄然走过，各家车企可谓是“几家欢喜几家愁”，尤其是在中国车市越发激烈的竞争环境和层层压力下，一系列问题被暴露出来。 汽车门网通过对2022年收到的投诉进行分析，已经整理并公布出各大板块的年度榜单排行及分析。在此后的几期内容中，我们会将目光转向年度热点投诉问题，总结2022年度十大投诉关键词，并一一进行盘点，分析集中投诉背后的缘由。本期内容，我们来聊一聊“停产”。一般来说，车辆停产不仅会造成汽车贬值，还有可能产生后续汽车维修时的配件短缺问题，给车主带来较大的损失。因此，停产问题与车主的利益息息相关。 EX3功夫牛成本上涨 成几何弃子 2022年是EX3功夫牛车主的伤心之年。在停产方面，EX3功夫牛投诉指数2520．95，远超第二名，成为本年度最令人失望的停产车型。EX3功夫牛是几何汽车于2021年11月推出的小型纯电SUV，补贴后售价5．88万－6．88万元。凭借着较高的性价比，该车上市后取得了不少订单量，但2022年原材料价格上涨之势愈发严重，众多车企为了生存被迫放弃低端车型，长城的欧拉黑猫、白猫率先宣布停产，不久后长安奔奔E－Star也暂停收取订单。在成本飙升的洪流下， EX3功夫牛试图通过全系车型涨价7000元来积极自救，但最终没能逃过停产的命运。 2022年8月4日，几何汽车宣布：EX3 功夫牛因芯片和电池供应短缺正式停止接单。从2021年11月上市，到2022年8月宣布停产，EX3功夫牛的生命周期只有短短9个月。但时至今日，EX3功夫牛停产和交付难的问题仍未解决，这与当初几何汽车承诺的“保证现有定车用户的购车权益”的说法大相径庭。EX3功夫牛虽然已成弃子，但购车用户的权益不能一并抛弃。作为一个新能源车企，几何汽车尚未在市场上站稳脚跟就自断一臂的行为实在不容乐观。 玛奇朵DHT停产“大甩卖”惹众怒 2022年四季度，玛奇朵DHT突然冲进SUV投诉榜单并名列前茅，成为年末与停产问题有关的最大一匹“黑马”。上市不足一年，玛奇朵DHT为何突遭停产？个中原因无非与“销量”二字脱不了关系。与摩卡的定位不同，玛奇朵DHT主打混动SUV，是魏牌寄予厚望的一款车型。然而，这款车自上市后一直销量不佳，停产前的两个月销量已降至百台以内，全年累积销量也只有1501辆。糟糕的销量表现让魏牌对玛奇朵DHT失去了信心，因此惨遭魏牌抛弃，以停产收尾。 停产后，原本落地价需要17万元的玛奇朵DHT迅速降至12万元，并赠送终身保养服务。上市不足一年，降价幅度就达到了5万元，魏牌这种“清仓大甩卖”的行为引发了已购车主的强烈不满。首批车主“花最多的钱，买最差的服务”成为玛奇朵DHT的真实写照。或许正是由于长城新能源汽车业务的停滞不前，不久前，长城宣布欧拉和沙龙、魏牌和坦克的管理团队合并，其中坦克品牌CEO刘艳钊兼任魏牌CEO。管理团队的更换能否给销量不济的魏牌带来新的曙光？我们拭目以待。 奔奔E－Star停产半年 风光不再 与众多微型车一样，奔奔E－Star也卷入了“停产”阵营。2022年7月，长安新能源发布公告称，受上游原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制，导致奔奔E－Star交付周期较长，因此于2022年7月1日起，暂停奔奔E－Star车型订单收取。实际上，这已经不是奔奔E－Star第一次宣布停产，此前同样因原材料短缺和产能限制，奔奔E－Star曾于2021年年末和2022年4月暂停订单收取。但屡次暂停订单收取和上调售价，也未能阻止消费者对奔奔E－Star的热情。当时，奔奔E－Star占据着同级别市场中的第一梯队，月销量仅次于五菱宏光MINI EV和奇瑞QQ 冰淇凌。 可惜的是，即使多次挣扎，奔奔E－Star依旧停产了半年之久。不过，2023年伊始，2023款奔奔E－Star再度归来，共推出5款配置，官方指导价为7．89－8．49万元。与老款车型相比，2023款奔奔E－Star的配置没有太大升级，但售价却上涨了一万有余。这种“不厚道”的举动也被消费者调侃为：“停产就是为了更好的涨价。”奔奔E－Star停产半年之久，涨价后又失去了核心的性价比优势，再加上零跑T03、奇瑞无界Pro等车型的层出不穷，在如今的微型纯电领域，奔奔E－Star已经难以恢复往日荣光。 科莱威CLEVER老款停产 新款涨价 上汽荣威科莱威CLEVER 2022年度在停产问题上的总投诉指数为311．7，遭到投诉的主要车型为2021款，其于2021年5月上市，2022年3月23日宣布停产。据车主反馈，未支付定金之前，4S店并未告知车主该车将会停产，而是以疫情影响交付时间的借口一再拖延交付时间，直到2021款科莱威CLEVER正式宣布停产，车主不得已只能改订其他车款。 对此情况，上汽集团并未作出任何回应。不久后，科莱威CLEVER 2022款上市，不仅取消了“2座”布局，还比2021款“4座”车型贵了1．1万元，而新款车型除了增加配色之外，仅比老款车型的续航增加了9km，除此之外，并未有较大的配置升级。不过，与停产半年之久的奔奔E－Star相比，科莱威CLEVER新款上市的时间可谓十分迅速，所以只对其销量造成了短期影响，2022年四季度，科莱威CLEVER累计销量超过2万辆。 写在最后 受疫情和原材料价格上涨的影响，微型车和小型车成为了2022年车企面对资源困境的难题时，最先被放弃的车型，EX3功夫牛、奔奔E－Star和科莱威CLEVER均在此列。而当前微型车市场竞争激烈，又有五菱宏光MINI这棵“常青树”驻扎，其他企业的微型车一旦停产退出，再想进来夺取市场份额可不是件容易的事。除微／小型车外，还有理想ONE这样由于产品升级换代而停产的车型，因此停产对其造成的影响不大。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 2022年汽车投诉十大“关键词”之停产 微小型车惨遭抛弃

［ “丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。］ “回顾这13年，每一天都是如履薄冰。” 很难想象，这句话是从丰田章男口中说出。半个月前，这位66岁的全球最大汽车集团领军人物，还在眉飞色舞地介绍他别出心裁的电动AE86，不曾想，仅仅过了十天，却突然宣布要卸任丰田汽车社长一职。 作为丰田家族第四代长孙，丰田章男近14年的任期，历经了雷曼金融危机、全球规模的产品召回、财政赤字、东日本大地震、泰国洪灾、芯片短缺以及新冠疫情等重重考验，真真正正是“受任于败军之际，奉命于危难之间”。 尽管时势艰难，但是丰田章男的坚定是人人都看在眼里的。面对接二连三的“危机”，丰田章男始终强调，＂制造更好的汽车＂是丰田的理想，而不是选择短期收效快的“捷径”，也正因为其如此稳健的作风，让曾经处于动荡之中的丰田实现了利润上质的提升，也得到了世界各地的利益相关方的认可。 但是来到全球汽车工业加速转型的当下，丰田章男这种“坚定”与“稳健”，却又不可避免地让他遭遇外界的误解与微词，被贴上“纯电反对派”的标签。 但是事实上，作为“纯电反对派”的丰田章男，正是丰田转型最积极的推动者。 其实丰田章男反对的不是电动化，而是质疑单一的纯电线路的可行性。 从全球碳中和的宏观角度来看，丰田章男坚信，只有能够降低全生命周期碳排放，并且能够得到有效普及的技术才是真正的清洁能源技术。所以丰田一直以来都是电动化最积极也最先驱的推动者，坚持多路线布局，并成为了全球唯一一家实现了HEV、PHEV、FCV、BEV车型全方位布局的车企。 也正是在丰田章男任内，丰田确立了向移动出行公司转型的战略方针，并不断加快EV车型的投放，在2021年末一口气亮出15款EV车型，引发业界轰动。 但是历经十三载春秋，曾经53岁的“年轻小伙”也认识到了自身的局限。 在记者会上，丰田章男说“我是老一代，也感到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代引退”。他甚至还对周边人士透露，“丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。“我感受到的极限也正是‘不能超越汽车公司’这一定位。” 所以，在眼下汹涌的电气化转型浪潮中，提拔更年轻的力量来主导电气化转型的一线工作，是丰田面向2025、2030电气化目标不可回避的抉择。 那很多人会问，为什么是佐藤恒治？ 长期接近丰田章男的丰田高管向日媒透露，选择佐藤作为继任者其实一点也不意外，因为佐藤就像丰田章男的“隐藏的儿子”，虽没有血缘关系，但精气神和管理思路，却是最像章男的那一个。 丰田章男也说过，佐藤恒治是那么多高管中最能体现丰田TPS（TOYOTA Production System）生产体系精神的年轻领袖。佐藤自大学毕业加入丰田之后，就一直冲在研发生产的第一线，其管理生涯里更是将TPS精神贯彻到极致，曾深度参与了普锐斯和卡罗拉的研发。 也就是说，虽然佐藤恒治是个外姓人，但他却是丰田章男最需要的，掌握丰田“思想”“技术”“行为准则”，奋斗于一线的造车人。 但是仅仅是像丰田章男是不够的，因为在这个“没有标准答案的时代”，留给佐藤的担子，绝不比丰田章男过去13年所承受的轻。 佐藤在致辞中表示：“我想在汽车本质价值之上，探索更新的移动出行方式。” 首先，电气化尤其是纯电动转型的加速和加码是不可避免的。 丰田章男在发布会上表示，“纯电动车型的市场需求已超出我们的预期，丰田必须重新考虑更高效的制造方式。”前不久也有消息指出，丰田将放弃e－TNGA架构转而推出全新的纯电专属平台，以求提升纯电汽车的利润。所以，预计4月新社长正式履新后，丰田将有全新的纯电动战略对外发布。 值得一提的是，过去两年，在智能化、纯电动领域，丰田虽然勉为其难地踏出了第一步，但是这一步收获的质疑似乎大于肯定。所以，在这个基础上，佐藤恒治接下来要做的不只是产品矩阵的加速布局，更要思考如何刷新原本并不积极的纯电品牌认知。 电动化加速是市场大环境所迫，但是作为最像丰田章男的“隐藏的儿子”，佐藤恒治的履新意味着丰田的转型之路并不会一下子变得激进。 一直以来，丰田都深谙中庸之道，丰田汽车始终以均衡可靠为消费者熟知，尤其深得中国消费者喜爱。所以，改革者佐藤恒治要做的是继承与进化，而非跨越式颠覆；也就是说，多路线并行，全方位电气化的战略大方向不会因为高层更迭而变化，短期内也不会出现过分激进的改革。 但是，不激进并不意味着佐藤肩上的担子就比丰田章男的轻，甚至可以说，在眼下这个急剧变幻的全球市场，在不激进的路线下要守住现有的基本盘，挖掘新的增长点，才是最考验功力的。这就要看佐藤的继承与进化，能进化到什么等级了。 回望丰田章男将近十四年的任期，他所面临的挑战更多来源于未知的全球局势，他要做的就是兵来将挡水来土掩；相反，佐藤未来所面临的，则是已知的技术路线转变和后进车企近在眼前的挑战，虽然已知，却始终没有一个标准的正确答案，这无形中更增加了佐藤的预期压力。 也就是说，在接下来的后章男时代，继任者佐藤恒治将面临着比丰田章男过去更沉重更充满不确定性的挑战。 － END －        原文标题 : 丰田意外换帅背后，又在下一盘怎样的大棋？

在国内新能源车市场，特斯拉称得上是最大的“鲶鱼”了。 正是因为特斯拉的到来，也让国内很多靠补贴生存、没有任何技术储备的新能源车企逐渐走向了末路，直至消失。 自进入国内市场以来，特斯拉凭借着精准的成本管理和强大的品牌影响力，价格不断在降，销量也是不断的提升。 2022年销量数据显示，特斯拉国内市场全年销量近44万辆，同比增长了37．1％，成为国内新能源车企销量榜的第三名，仅次于比亚迪和上汽通用五菱。 其中，Model 3全年销量12．4万辆，同比下降了17．5％，Model Y全年销量31．5万辆，同比增幅高达85．6％。 虽然特斯拉在国内市场销量表现不错，但对于这个销量成绩特斯拉明显是不满意的，没有达到年初既定的全年销量150万辆目标，只卖出了131万辆车。 即便如此，特斯拉仍然是全球纯电动车企的销量冠军。 从去年10月开始，特斯拉便开启了降价模式。今年1月6日，特斯拉价格更是降到了冰点。Model 3起售价为22．99万元，Model Y起售价25．99万元，创特斯拉国内历史价格新低。 于是，就出现了这样的现象：一大波老车主认为自己被割了“韭菜”，开始集体维权；另一大波消费者，没能够抵住特斯拉的低价“诱惑”，又成为了特斯拉的新车主。 可能在这些新车主中，也不排除将来会成为特斯拉的又一波新的“韭菜”，但他们仍旧是义无反顾。 据媒体报道，从1月6日至今特斯拉价格调整后，在销量上可以说是急剧暴增。特斯拉部分城市的门店订单量，相比去年12月环比甚至增幅高达500％。 甚至，有一些已经订购了其他品牌车型的消费者，宁愿不要定金，也转单购买特斯拉。 有消息称，降价后的特斯拉在国内单日销量就能突破1．2万辆，恐不恐怖？ 目前，国内新能源车企中，虽然有不少宣布涨价的，但也有AITO问界、小鹏紧跟特斯拉步伐宣布降价，而且幅度还不小。 殊不知，特斯拉此举，很有可能会让国内一些新能源车企走向一条“不归路”。 根据此前公布的2022年第三季度数据显示，特斯拉单车净利润接近1万美元，单车利润为27．9％。 这是一个什么概念，豪华品牌保时捷2022年单车毛利润也才17．6％。 而蔚来汽车2022年卖一辆车，就要亏损1．5万美元。不只是蔚来，大多数造车新势力车企都还处于亏损的状态。 近日更有媒体报道，由于特斯拉4680大型圆柱电池取得重大突破，生产成本将大降54％。 如果该消息属实，那么在2023年特斯拉的价格将会继续下调。 面对越卖越便宜的特斯拉，国内新能源车企如果不降价没销量，降价了亏损就会越大，该何去何从？ 版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。        原文标题 : “鲶鱼”特斯拉，让国内新能源车企走向一条“不归路”？

今年的越野车市场，插混和燃油是主力，纯电不配？ 今年，预计将会是没有疫情影响的一年。 我们的生活已经回归正常，与此同时我们在工作之余和家人、朋友外出游玩的场景会频次会逐渐增多。随之会带来全年购车的新热潮，而这个时候部分消费者可能会考虑的一个问题，是电动车或者插电式混动车，能不能去越野。 “新能源越野车”本来也不再是什么新鲜事物，业内已经探索好几年了。越野车是一种关注度很高的细分车型，汽车行业既然要走向全面电动化，那么越野车的电动化进程只是早晚得事情。但新能源汽车行业发展到目前为止，纯电真的适合做越野么？ 今年打算买一台车去走走的话，那这台车能不能是纯电？是SUV还是皮卡？ 越野车市场，从今年开始真正转型？ 一提到越野市场，尤其是硬派越野车，脑海里能浮现的基本都是奔驰G、丰田兰德酷路泽、Jeep牧马人、福特F－150等SUV或者皮卡，这些燃油车时代的经典产物，新能源车还没在我们潜意识里树立起这么一个形象。 不能否认，燃油车给了硬派SUV和皮卡车比较辉煌的一个时期。但最近几年燃油车市场的硬派SUV是越出越少，能让大部分人消费得起的更少。现有丰田普拉多、兰德酷路泽的停产，后有三菱帕杰罗的停产，国五升国六之后，让现在能买的硬派越野不多了。今年能选的，无非就那么几款，坦克300／500、北京越野BJ40、Jeep牧马人、日产途达、福特Bronco等。 没办法，要面对排放标准和双积分策略；今年，硬派越野市场，燃油车可能会逐渐失去话语权。今年里能买到燃油的硬派越野车，可能是未来几年时间内可选择范围最广的一年。 这句话并不是空穴来风，2023年工信部对车企的平均油耗目标要求是4，5L－5．0L之间，单车的油耗限值为两吨重（越野车整备重量普遍超过2吨）的车型在5．0L－5．5L之间。让整备质量超过两吨的硬派越野SUV、皮卡，仅仅依靠燃油技术，让油耗实现这一目标，几乎不可能。这个细分市场，本来对油耗就极度不友好。 而在这个市场中有布局的车企，面对双积分的时候每台车油耗积分的总和，负分是要付出真金白银的，如果车企没有足够的新能源车销量，没有省油的燃油车，想实现正积分几乎不可能。所以，在政策的推动下，更多的插电式混动、纯电越野SUV和皮卡，正在来的路上。 例如，坦克500 PHEV版本已经亮相、坦克300 HEV版本也在规划之中；哈弗旗下还正在规划一款新的插混越野车，暂未命名；比亚迪也加入了纯电／插混越野SUV的行列。这些都是具有一定热度的，还有一些小众的、海外市场的，新能源SUV、皮卡之类的车型，都在惦记着“新能源越野”这块市场。 国五升国六，干掉了大批量硬派越野；双积分，让纯燃油硬派越野无路可走。新能源也在国内市场发展了十多年的时间，整体大盘趋于成熟之后，就会开始往细分市场渗透，这是一个市场规律。 越野车市场，会在今年开始电气化的转型。 今后越野车市场中的新能源产品会越来越多，而我还是认为在今年内，选一款具有越野属性的车，优先级别，应该还是燃油＞插混＞纯电。至于是SUV还是皮卡，不限制皮卡的区域买皮卡合适，拉货也行家用也行。 新能源越野产品很多，但试过后，还不算成熟？ 为什么把纯电放在了最末端的推荐，又为什么把燃油车放在最优先的推荐。首先燃油车的硬件结构已经经历了足够长的时间验证，而且有足够广的真实使用反馈作为支撑，现有在售的越野车能够安全、可靠的应对越野挑战。 而纯电越野，我们只看到了它的表层优点（结构简单、扭矩大、响应快、分配精准）和缺点。 电动越野，现阶段所有电动车的共同毛病，就是续航里程不足。对普通乘用车来说，这个问题很麻烦，但并不致命，而且随着充电站、充电桩越来越普及，这个麻烦会越来越小。但越野车所面临的用车环境可能会大不相同，去的地方可能基础设施的普及力度不是特别好。 开燃油车，规划好加油站路线、弄好副油箱，就算走到无人区也不用慌；换做纯电，你不能备着副电池走，对么？显然，纯电目前极度不适合做比较极限的越野车使用，可以去离城市比较近的区域活动。所以，把纯电放在最后一点也不过分。 比纯电稍微好一些，没有里程焦虑的，是插电式混动。 但插电式混动，最大的劣是重量和轴距。如果50kWh的电池包，目前的电池技术让电池包重量达到300kg左右，再加上发动机、变速箱等等零部件结构，大电池插电混动的车轻不了；虽然少了续航焦虑，但电池包体积偏大，因为不能侵占乘员舱空间，大多数会选择铺在底盘，而且由于线束的覆盖它们尽可能的让轴距越长越好，不然会侵占乘员舱。如此一来，一台车又重、轴距还长，对城市用车来说，几乎没影响，但对通过性是比较致命的。 另外，电池容易受损。铺在底盘下面的电池包是整车的软肋，电池包也是限制通过性最大的因素。乘用车，几乎无法把巨大的电池包放在其他地方了。最后，是簧下质量太高，上百公斤的簧下质量，对舒适性影响还是很明显。 提个建议，插电混的越野车，不买大电池组的，小电池组会是最合适的组合。然后，插电式混动的越野车，今年开始，预计会越来越多，这是一个趋势，厂商们也知道纯电玩越野目前还走不通，保留了燃油增加了插混选项。但，插电式混动的越野车还需要一定的时间去完成可靠性的验证，所以，比较保守的建议，能不买还是尽量别买。 写在最后 新能源越野现在没发展成面面俱到的时期，依旧不会成为主流选择；能选插混，就别选纯电，我是说要再城市用车且兼顾越野需求的情况下。最好的选择，趁着燃油越野车还算多，赶紧买，油电混的也比以上两个要好很多，起码可靠性上问题不大。 做一个大胆的推断，一小部分有越野需求的消费者，今年还是会更倾向于燃油车；选择插电式混动越野＋家用的，会成为大部分车主的选择，一方面是绿牌、一方面是用车成本，让更多的越野“新人”更容易入局。至于纯电，照顾好家用市场是它们目前最赚钱的途径，不建议有越野需求的用户去考虑。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 新能源越野今年会火，但大电池不靠谱？小电池配发动机最合适

1月30日，小鹏汽车对外官宣，原长城汽车“二号人物”王凤英加入小鹏汽车，出任总裁一职。据了解，王凤英将全面负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏汇报。 从年前相关消息被爆出到年后的正式加入，王凤英选择小鹏汽车这样的新势力品牌让人颇感意外。此时加盟小鹏汽车，也有点“救火”队长的味道，目前小鹏汽车正面临销量和股价双重暴跌压力。 从其负责的工作内容来看，王凤英再度成为企业的“二号人物”，面对着小七岁的何小鹏，是否还能拍桌子争论？在长城汽车三十多年的工作经验，能给小鹏汽车带来哪些改变？在“汽扯扒谈”看来，首当其时的就是企业少走弯路。 掌控全局让小鹏少走弯路? 作为行业内为数不多的女高管，王凤英一直以来还是比较低调的，很少会用“金句”的方式来抢热点、上头条，这点或许与造车新势力的高层们有所不同。但在长城汽车内部，王凤英是一个性格鲜明且非常敬业的女强人，为了企业发展敢于跟魏建军争论甚至拍桌子的人。? 当然，王凤英也有拍桌子的底气，毕竟在长城工作超过30年，见证了长城汽车从小到大、从弱到强，属于创业元老。而离开长城汽车也是为高管年轻化让路，但53岁的年纪对于汽车行业来说，仍处于年富力强的阶段，丰富的行业经验依旧是有用武之地的，这也是她与何小鹏一拍即合的重要原因。 可以看到，加入小鹏汽车后，王凤英被委以重任，负责产品规划、产品矩阵以及销售体系，成为小鹏汽车名副其实的“二号人物”。她的加入最大的作用就是可以让小鹏汽车少走弯路。在王凤英加入前，小鹏汽车决策层并没有汽车营销或销售出身的，唯一有汽车行业经验的创始人夏珩还是技术研发出身。这也导致小鹏汽车首款车型G3推新款时出现“维权门”。 而更大的危机则是新车G9上市即遭“滑铁卢”，新车在广州车展发布时，可以用好评如潮来形容，然而在新车上市时，混乱的配置型号引发前所未有的争议，造成大量订单流失。虽然小鹏汽车在发布会后48小时内紧急修改配置与售价，但已错失黄金时间。最终也导致何小鹏痛下决心进行内部变革。 其实，无论是推新车的“维权门”还是新车上市后紧急修改配置和售价，这在近二十年的国内汽车市场很少发生的事，尤其是后者在传统车企几乎从未出现过。毕竟每一台新车的推出都要经过反复的验证和一整套的标准流程后，才会推上市场销售。 相信，王凤英的加入能够改变小鹏汽车在产品规划方面的乱象。 产品梳理 精准定位布局? 对于一家车企来说，想要长久发展，产品规划清晰是非常重要的，不然就会出现产品内斗的问题。在适当的时机推出合适的产品就非常重要，需要车企内部的研发、设计、策略、制造等多部门协同，做好新产品的规划，在这方面造车新势力们明显是有短板的，需要王凤英这样的老将来解决问题。 目前小鹏汽车旗下有G3i、P5、P7、G9四款产品，尽管产品不多，但新产品的推出规划性并不强，并且新产品处于追随者的角色，而不是引领者。这方面还是需要跟老牌企业学习，比如极氪，就敢于以猎装车入局。 相信在王凤英的操盘下，小鹏汽车在新产品的推出上会更有规划性，同时在市场定位也会更加精准，只有这样才能做到上市即爆款。同时，也会更聚焦于产品本身，毕竟智能化只是加分项。比如，长城汽车在爆发期就是源于产品定位精准同时聚焦SUV品类，推出了让哈弗H6这样的爆款车型，在它的引领下，新产品不断推出，最终使得长城汽车到达了百万级的销量水平。 当然，王凤英一个人的力量是有限的，她其实还有一个重要作用就是筛选合适的营销人才。作为总裁要掌控全局的同时，还要选好人和用好人。 筛选人才 打好政府关系牌? 对于一家企业来说，选择合适的人是非常重要的，而如何选人与领导层息息相关。以何小鹏的互联网背景来考察汽车圈的人，或许并不会那么精准，王凤英就不一样了，多年的民企工作经历让她能够知道什么的人才才是适合的。另据了解，吉利系高管易寒将出任小鹏汽车营销副总裁一职，全面负责市场营销和公关传播工作，相信后续会有更多的汽车人加入小鹏汽车。 此外，作为第十一届、第十二届和第十三届全国人大代表的她，在政府关系方面相信也有一定的人脉，这也将有助于小鹏汽车走出广东，迈向更广阔的天地。要知道，现在国内每一个做大的车企，都是立足本地辐射全国的，无论是吉利、长城、比亚迪，在全国都建有大量的生产基地，在提升产能、解决当地就业的同时，也能获得当地政府的支持。尽管小鹏汽车是上市企业，融资不是大问题，但最近两年资本市场并不是很好，造车又是一个烧钱的事，有更多地方政府的支持，显然能够让小鹏汽车变得更强。 总的来说，王凤英的加入能够给小鹏汽车带来不小的改变，但传统车企经验与互联网思维的碰撞相信也会擦出不少火花，在那时王凤英是否也敢于跟何小鹏拍桌子争论一番！        原文标题 : 敢于跟魏建军“拍桌子”的王凤英，能给小鹏汽车带来什么？

继工厂停产、降薪裁员、输掉吉利官司、拖欠供应商账款等舆论风波过后，威马汽车在2023年似乎又迎来了新的转机。 “活下去，像牲口一样的活下去。” 这句台词出自上世纪80年代电影《芙蓉镇》。今年1月12日，威马汽车创始人兼CEO沈晖在微博上用包含有这句台词的桥段，道出了威马汽车的艰难现状。 卖一辆亏一辆，大家都在赔本赚吆喝 造车是一门极度烧钱的生意。自2019年以来，新造车公司基本都处于亏损的状态。以“蔚小理”为例，公开数据显示，2022年前三季度，三家企业净亏损合计近180亿元。其中，蔚来、小鹏、理想的净亏损额分别为86．5亿元、67．8亿元和24亿元。 威马自然也不例外。公开数据显示，2021年，威马汽车交付新车44152辆。以毛损除以交付量计算，不考虑不同车型影响，2021年威马汽车每辆均摊销售成本为15．05万元，均摊收益为9．74万元，平均下来相当于每售出一辆车亏损5．31万元。而根据之前港股招股书上披露的财务数据显示，2019年至2021年，威马汽车的净亏损分别是41．45亿元、50．84亿元和82．06亿元。在短短的三年里，威马汽车总计亏损了近175亿元。 在2022年11月21日，威马的一封内部沟通信更是把公司资金短缺的矛盾公之于众：为缓解资金压力，公司管理层带头主动降薪50％，普通员工降薪30％，并停发14薪年终奖。伴随调薪而来的是公司运营费用的缩减，上海总部裁员，同时公司的外包人员大量流失，这很大可能意味着威马新车型的开发人员岗位需求都受到了很大的影响。 过去的一年，我国汽车市场在跌宕起伏中深度调整，在疫情冲击、芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素影响下，新势力们都在为实现着各自的既定目标发力。尽管期间沈晖为威马汽车吸引来了大量融资，但这家新造车公司的前景依旧不容乐观。截至发稿前，威马汽车的2022年财务数据仍未公布。我们目前仅能得知，威马汽车在2022年的销量已不足3万辆，同比下滑近三成，不禁令人唏嘘。 反观“蔚小理”，它们的年销量纷纷超过了10万辆，并且昔日不及威马的哪吒和零跑汽车在2022年也纷纷实现了销量反超。虽说这些新造车公司依旧难逃卖一辆亏一辆的局面，但其中多数已具备了初步的盈利能力。 当下，资金是阻挠威马前进最大的绊脚石。最近，威马汽车共获得了三笔资金支持，总额约为20亿元人民币，作为上市前的补充流动资金。据了解，三笔融资方主要包括港澳地区某知名商业银行2．5亿港元，正威国际5亿元人民币和雅居乐集团15亿元港币。不过如今新能源汽车产业正面临产能过剩的风险，且各大车企竞争日趋白热化，这20亿元在造车的“烧钱比赛”中恐怕只是杯水车薪。 为了提升公司营运能力，威马近三年来的借款总额分别达到24．2亿元、64．1亿元和100亿元，呈现出逐渐攀升趋势，可见威马对资金的需求实在太大。如今，一面是源源不断的抵押借款，一面是疯狂烧钱的经营现状，威马想要继续活下去，赴港IPO是赢得喘息的唯一机会。 纵横商界多年的沈晖早早就想到了这一点。去年6月，威马曾向港交所提交了IPO申请，不过这次申请似乎并不顺利。据爆料，同年12月，威马汽车在港股递交的招股书就已经失效。这意味着威马需要重新梳理公司的财务状况并再次递交招股说明书。紧接着，网上还传出威马拖欠供应商账款导致核心零部件断供的消息。一时间，流言蜚语四起，威马似乎迎来了成立以来的至暗时刻。 好消息是，在2022年的最后几天，威马汽车旗下子公司威马汽车科技（四川）有限公司获得了绵阳安州投资控股集团有限公司入股，据企查查数据显示，新股东的前身是绵阳市人民政府批准设立的国有独资企业——绵阳安县投资控股有限公司，正儿八经的国资身份。其持股比例占到67．3％，注册资本由此前的1．7亿元增至5．2亿元，增幅约206％。 得到了国资入股，这对于威马汽车来说似乎又是一次转机。然而好景不长，沈晖的烦恼并没有终结。2022年12月26日，一封来自上海市高级人民法院的判决书再次给沈晖浇了一头冷水。 判决书内容显示，上海高院已对吉利和威马21亿元天价知识产权纠纷做出一审判决。威马汽车需赔偿吉利汽车700万元，其中包括经济损失500万元和为制止侵权的各项花费200万元。此外，威马汽车要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。尽管威马汽车方面极力表示该案件判决尚未生效，且己方已再次上诉，但要说停用图纸对公司没有影响那是不现实的。 借壳上市，威马汽车迎来转机？ 《芙蓉镇》这部电影大致讲述的是：黎桂桂和胡玉音夫妇卖的米豆腐在芙蓉镇十分有名，两人起早贪黑、省吃俭用，才有了富裕的生活，盖了新房，使得国营饮食店经理李国香十分嫉妒。然而，二人好日子没过多久，“四清”运动开始，以李国香为首的工作组把胡玉音夫妇打成新富农，没收新屋，黎桂桂被逼自杀，胡玉音只能寄居于烂木板房，终日以泪洗面。 随后，文化大革命开始，胡玉音又和“五类分子”秦书田走到了一起，二人有了孩子，于是便向上级申请结婚，可结果却是二人双双被判刑。其中秦书田被判了十年，胡玉音被判刑三年。在二人因入狱分离时，方有了那句入木三分的台词——“活下去，像牲口一样活下去。”最终，胡玉音孤身一人将孩子带大，直至文革结束，一身怨反才被洗除，其中的辛酸可想而知。沈晖分享这个电影桥段时并没有任何配文，但其中的深刻涵义或许只有真正认真看过这部电影的人才会懂。 再次回归我们的正题，在“缺芯贵电”的当下，威马汽车是否还能继续活下去？转机出现在沈晖发布微博的同一天。 微博发布后不久，威马汽车便发布重大公告，称Apollo智慧出行集团有限公司已与威马集团达成有条件买卖协议，并建议配售股份款项总额约为39．18亿港元，建议临时融资约人民币7．2亿元。同时，威马持有股东承诺常备融资15亿港元。 据了解，本次交易采用了市销率计算方式，以威马2021年全年47．4亿元的销售收入，及港股新能源汽车股约3．9倍的市销率，威马3．7倍数的估值水平大体在合理范围之内。作为对比，蔚来为3．3倍；小鹏为1．9倍，理想为4．3倍，零跑为6．1倍。需要指出的是，相较2021年57亿美元的估值，此次Apollo出行对威马的收购对价为20．23亿美元，这意味着威马汽车的估值较此前大幅缩水56％。 其实单从名称上看，不少人都误以为是百度Apollo收购了威马汽车，但事实上并非如此。在汽车纵横查证后得知，Apollo智慧出行集团有限公司是一家港股上市公司，其前身是德国小众超级跑车制造商Gumpert，而后者曾是奥迪的御用改装厂。 2007年，Gumpert推出了首款车型Apollo，但在2012年，因资金链断裂，Gumpert宣布破产，后被香港一投资公司收购并更名为Apollo，而沈晖正是该公司的联席主席、非执行董事。此外，公开资料显示，威马此前就持有Apollo智慧出行集团有限公司23．66％的股份，为该公司第一大股东。 沈晖的这波操作相当于左手倒右手，给威马汽车上演了一波“狸猫换太子”。这一做法在资本市场被称为RTO（反向收购上市），简单理解来讲就是非上市公司股东（威马集团）通过收购一家壳公司（上市公司，即Apollo智慧出行集团有限公司）的股份控制该公司，再由该公司反向收购非上市公司的资产和业务，使之成为上市公司的子公司。 在完成并购上市的同时，威马汽车有意完成品牌与产品战略升级——通过与Apollo共同研发，贯通主流、高端和超豪华三大市场，提升资本市场的认可和整体企业价值。具体而言，包括15万元－35万元覆盖主流市场的威马汽车、60万元－80万元高端品牌A＠X，以及专注超豪华车市场的Apollo跑车。 对于想要在新能源市场有一番作为的Apollo出行来说，并购威马不仅可以获得造车资质，威马现有的产能与造车经验再加上品牌力可以快速为其打开国内市场，在战略层面确实是省下了不少时间与成本。而威马汽车也将借助Apollo出行完成港股上市，从而快速获得在股市融资的权限，促使股票的价格拉升。 据专业人士推测，威马具有极大可能性在本年二季度完成挂牌。而为顺利完成后续的挂牌上市，威马也做出了改善公司盈利结构的决定。即自2023年起针对旗下W6、EX5－Z、E．5等多款在售车型进行价格调整，调整之后的售价将会上涨1．5万元到2．5万元不等，从而提升单车的毛利。 不过，车型价格上调必然面临销量再度下滑的风险。尽管行业内大部分车企都对自家车型的价格进行了上调，但作为对比，比亚迪和广汽埃安等自主品牌价格上调的幅度在2000～6000元之间，远低于威马汽车的涨幅。这从一方面印证了威马汽车作为新造车公司在承压能力方面的不足。 总而言之，前方的道路依然崎岖，威马汽车的成败也在此一举。如果在今年二季度能够顺利完成港股挂牌的目标，那么威马汽车或许还能像《芙蓉镇》剧中胡玉音一样再寻得一线生机。 图片：来自网络 文章：汽车纵横 排版：汽车纵横        原文标题 : 抢答：威马汽车还能活多久？

在造车新势力车企中，几乎已经没有存在感的威马汽车，实际上曾经和蔚来汽车、小鹏汽车齐名，是国内最早的一批造车新势力车企。 早在2018年，威马汽车旗下首款车型EX5就已经正式下线。 所以，和威马汽车相比，理想汽车只能算是“晚辈”。 然而，经过这么多年的发展，如今的威马汽车在造车新势力车企中，已经完全掉队。不要说和“蔚小理”这三家头部车企相比了，即便是在哪吒、零跑相比差距也是非常之大。 公开资料显示，自2019年到2021年，三年时间里威马汽车总的亏损额高达170亿。 刚刚进入2023年，默默无闻的威马汽车却引起了不少媒体的关注。 据媒体报道，今年1月12日，威马汽车已经与Apollo智慧出行集团有限公司达成有条件的买卖协议。Apollo智慧出行集团有限公司同时也发布公告称，全资附属公司已经在1月11日与威马控股订立收购协议，拟收购威马汽车全部已发行股本，金额为20．23亿美元。 Apollo出行前身是德国超级跑车制造商，目前是一家纯电超跑制造商。 很明显，被收购后微码很有可能会通过Apollo借壳上市。 这，对于目前处在生死边缘上的威马汽车来说，是个好消息。 要知道，今年前11个月，威马汽车离销量还不到3万辆。其中，11月、12月两个月，威马汽车的销量只有37辆。 面对着巨额的亏损和销量崩盘，威马汽车突然在1月16日宣布涨价。 威马汽车官方称，因受新能源汽车补贴政策和芯片电池产业链等因素影响，威马汽车于2023年1月1日起对旗下三款车型进行价格调整，涨幅为15000～25000之间。 看到威马汽车官宣涨价这个消息，相信很多人都会感到非常的费解：特斯拉降价、问界降价、小鹏降价，威马此刻反其道而行之宣布涨价，底气在哪？ 威马刚宣布完涨价近日有消息称，威马汽车温州工厂由于销量惨淡现在基本上已经处于停产的状态。而位于北京的五方桥威马用户中心已经停止营业。 据不完全统计，从去年10月起，威马位于北京、上海用户中心，就已经陆续出现了关闭的情况。 另外，由于处境艰难原本计划在2022下半年发布的全新车型威马M7也迟迟未能正式发布。 虽然和Apollo达成了合作，但是否能够挽救水深火热的威马汽车，仍是个未知数。 不过对此，威马汽车创始人沈晖倒是表现的非常乐观。在接受媒体采访时坦言，双方的合作实现了从产品层面、技术层面、资本市场和团队用户多方面的互补。既有超豪华品牌、高端品牌又有大众化品牌，目标是要成为新能源汽车的大众集团。 END        原文标题 : 工厂停门店关，命悬一线的威马，要成为新能源的大众集团？

虽说如今的新能源汽车市场是越来越火爆，但新能源汽车之战犹如厮杀的修罗场，有人站到最后，就有人提前退场，其中的惨烈程度，只有身在其中的车企才能体会。而自游家正是2022年落寞退场的车企之一，其由于造车资质的问题，导致了“出师未捷身先死”，为了圆自己的造车梦，自游家这次选择另辟蹊径。 日前，有网友上传照片显示，一辆自游家 NV 现身奇瑞商用车总部，车辆还没有挂牌，有媒体报道称，不排除自游家找到奇瑞代工的可能。汽扯扒谈针对该消息真实性咨询了奇瑞内部人士，其表示奇瑞商用车与奇瑞股份是分开运营，对于自游家代工事宜并不清楚，有具体消息会告知。 此外，值得关注的是，前不久安徽芜湖市公共资源交易中心发布了一则招标信息，三山经济开发区重点工程建设管理处招标李氏新能源汽车基地场地工程。＂李氏新能源汽车基地＂，与李一男的姓氏相符。同时，考虑到蔚来李斌、理想汽车李想的产能已足够，可以排除该生产基地属于二者的可能，这也加大了＂李氏新能源汽车基地＂为NIUTRON的可能。 小牛造车梦不灭 2018年11月，李一男创办牛创新能源。因自身并无新能源汽车生产资质，2021年底牛创与早在2018年就拥有生产资质的大乘汽车达成合作，以代工的名义借后者的生产资质造车。 选择代工模式是业内常见的操作，如蔚来找江淮代工，小鹏早期找海马代工。然而，牛创和大乘敲定合作不久后，关于生产资质的政策却突然发生了变数。由于大乘汽车身陷债务危机，同时多年未正常经营，由此并未在自游家准备交付产品时通过工信部的核查，以至于大乘汽车不能正常开工。 再加上当时自游家宣布解散时并没有把话说死——“短期内将无法交付”、“短期内没有机会送至各位的手中”、“期待未来也许还有机会再聚”都意味着其日后要卷土重来。 据自游家内部人士透露，公司内部目前虽然已裁掉了运营、交付等环节的大部分员工，但保留了北京总部的部分员工及研发岗位的员工，其次全国线下门店还都开着，但新车无法接受订车和试驾，高层也在积极寻找新的合作伙伴以推动NV的交付。 汽车行业分析师刘强表示，一般来说，如果一家车企真正放弃造车了，线下门店应该是最先会被裁掉的，因为这部分的成本最高。而自游家并没有通知线下门店关闭，到目前为止都要求各个门店正常运营，对已经订车用户的日常维护也还在继续。基于这些就意味着李一男等高层们还想再搏一把。 复活成功的自游家能否步入正轨？ 虽然目前牛创新能源与奇瑞商用车并未确认该消息，但从＂李氏新能源汽车基地＂的选址来看，自游家未来大概率会在芜湖生产。而芜湖也的确适合新能源新生品牌发展，据了解，自2021年以来，安徽芜湖已落地包括孚能科技动力电池、比亚迪电池、奇瑞“未来工厂”、奇瑞新能源汽车四期基地等重大项目108个，总投资1543．63亿元。 同时去年奇瑞新能源就宣布与立讯精密组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造，开拓整车ODM（原始设计制造商）模式，也就是代工模式。当时立讯方面表示，代工的主要目标业务预计是国外传统车企和国内新造车品牌的业务。种种因素都预示着自游家的复活之路越来越明朗了，但未来能走多远依然是一个未知数。 “优胜劣汰”是目前造车市场最简单也是最直观的局面，特别是新能源造车领域，有特斯拉这一类拥有固定用户的高端品牌；有比亚迪这一类蒸蒸日上销量突出的国产品牌；也有哪吒，零跑这一类产品日渐完善的新晋品牌，造车行业在越来越卷，留给自游家这一类新兴品牌的市场很小，竞争压力却很大，优胜劣汰越来越明显。 从产品力来看，自游家NV在内饰设计上，采用了行业主流的仪表盘＋中控屏的双屏设计，这一设计在特斯拉、蔚来等车企的产品中早已呈现出来，并不稀奇。此外，该车型也采用了实体按键隐藏式、无档把等设计，并无太大新意。 动力模式方面，自游家NV采用纯电模式和增程式模式。其中，在增程式款型上，搭载了1．5T四缸的发动机；电动机方面，采用了双电机的配置。 业内人士认为，无论是在外观、内饰设计、还是动力参数，亦或者是智能化方面，自游家NV都与目前各车企的主流产品相比，存在一定的差距。如果产品不具备较强的竞争力，很难在这个内卷严重的战场上获得优势。 2023年，新能源汽车国补政策将正式退出历史舞台，新能源汽车也将和传统燃油车进行正面较量。各家车企一定会持续拿出自己的最新技术，避免自己在残酷的竞争中倒下。再加上特斯拉等新新能源车企轮番开启价格战，所以对于并无特别大产品优势以及资金优势（可能会复活）的自游家来说，如何在竞争越来越激烈的新能源市场的活下去才是最大的挑战。        原文标题 : 小牛有梦想，奇瑞商用车有实力，自游家这下有救了？

特斯拉去年股价下跌约70％，今年反弹。 特斯拉是否会大幅扩张自有金融业务？马斯克：在严重的经济衰退中，现金是最重要的，因为它是如此的短缺，所以我们要谨慎使用现金贷款和汽车金融之类的产品。 来源 ｜ 零壹财经 作者 ｜ 楚济慈 特斯拉的营收再度打破历史纪录，但是马斯克对未来充满担忧，账上的200亿美元现金，宁可吃利息，也不要轻易放汽车贷款。 但保险是他非常青睐的业务，特斯拉的保险收入增速已经超过卖车的收入增速。????????????? “2022年第四季度又是一个打破纪录的季度，2022年也是创造纪录的一年。最后一个季度中，我们实现了有史以来单季度最高营业收入、最高营业利润和最高净利润。2022全年，我们的总收入同比增长51％，达到815亿美元；GAAP净利润同比翻了一倍多，达到126亿美元”，特斯拉1月26日在官方微博表示。数据显示，特斯拉第四财季销售额为243亿美元，同比增长37％；在车辆交付增速放缓的情况下，特斯拉利润接近37亿美元，同比增长59％。 1月31日，特斯拉递交给美国证券交易委员会（SEC）的文件显示，2022年特斯拉实现总营收814．62亿美元，同比增加51％。从营收占比和同比增幅来看，美国市场仍旧是特斯拉最大的市场。中国市场增速落后于整体。 特斯拉中国市场实现营收181．45亿美元，同比增加31．07％，营收占比达22．27％，较2021年占比有所下降；美国市场实现营收405．53亿美元，同比增长69．09％，营收占比高达49．78％；其他市场实现营收227．64亿美元，同比增长42．22％，营收占比为27．75％。 从2022年全年股价来看，特斯拉股价下跌约70％，创造了公司历史上最大的年度跌幅。2023年1月6日股价创下2020年9月以来的最低点101．81美元，此后一路反弹，昨日收报173．22美元。 马斯克：谨慎使用现金贷 在财报电话会议中，摩根士丹利分析师问道：“特斯拉现在会大幅扩张自有金融业务吗”。他说，目前特斯拉只有45亿美元应收账款，与其他大型汽车公司相比根本不算什么。 对此，特斯拉首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）表示： “到目前为止，我们使用自有金融的方式是填补我们所认为的现有第三方产品市场空白。所以我们在欧洲有一些金融产品，也为美国能源零售业务提供贷款。我们做汽车租赁，美国市场也有少量贷款，这都是非常有针对性的。” “我们用自有金融业务来支撑市值，本质上这是一种支持汽车销售的工具，确保客户能够使用。但毕竟这是一个现金消费市场，我们在如何推进这件事上很谨慎。” 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）对此表示： “在严重的经济衰退中，现金是最重要的，所以我们要谨慎使用现金贷款和汽车金融之类的东西。我觉得我们在度过经济衰退方面处于非常有利的地位，因为我们真的没有任何债务。我们有超过200亿美元的现金，这太棒了。这些现金的收益非常可观，200亿美元的利息实际上是一笔可观的收入。” “对于特斯拉来说，这是美妙的一年。这是我们在各个层面上最好的一年。团队做得非常出色。特斯拉电动汽车的市场需求很强劲，在降价之后更是如此。公司订单量在2023年1月份达到最高水平，几乎是工厂产量的两倍。” 不过，马斯克也坦言，特斯拉公司确实在为经济不确定性担忧，并将在短期内“加速成本削减路线图，并推动更高的生产率”。 特斯拉保险业务：单季增速超汽车业务 对于投资者提出的关于特斯拉保险业务业绩的问题，扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）表示，截至去年年底，特斯拉保险业务年保费达到3亿美元，目前特斯拉保险业务的单季增长率为20％，高于其汽车业务的增长速度。此外，在提供保险的州，17％的特斯拉客户已经注册了特斯拉保险，并且这个数字还在继续攀升。 他补充道，开始这项业务的动机，是为了更好的控制消费者拥有特斯拉的总成本，第三方公司保险费用很高。“我们会把它作为一项健康的业务来运营，确保低成本，让我们的客户能够负担得起保险。” 马斯克表示，特斯拉保险业务有两个非常重要的附带好处： 一是特斯拉以具有竞争力的价格为汽车提供保险，这使得其他汽车保险公司为特斯拉车主提供更具竞争力的费率。 另外，特斯拉保险业务对公司来说是一个良好的反馈闭环。特斯拉保险业务让公司能调整汽车的设计和软件，从而可以最大限度地降低维修成本。当然，售后维修服务方面的工作仍在推进。“实际上我们正在解决如何快速有效修理汽车、并将其交还给客户的问题。” 去年，FinTech Global报道了特斯拉推出数据保险产品，讨论了该项目的前景。该产品在美国的推出正在顺利进行，承诺其安全驾驶客户最高可享受60％的保费折扣，并且不受年龄和性别等传统承保因素的影响。 保险：造车新标配？ 近年来，不论是造车新势力还是转型中的传统车企，都在保险领域动作不断。 继2022年初注册成立旗下保险经纪公司后，2022年末蔚来又收购了一家保险经纪公司。小鹏汽车在2018年成立保险代理公司。比亚迪于2022年成立保险经纪公司，并且近期还在收购易安财险，想要打通新能源车金融价值链。宝马公司也传出，有意成立自己的保险经纪公司，并已申报登记保险经纪公司名称。 车企尤其是新能源车企涉足保险业是大势所趋。据《经济日报》报道，北京联合大学管理学院金融系教师杨泽云分析，车企涉足保险业务还有三方面原因：一是希望通过车险形成汽车消费从销售到后期保养维护的闭环，拓展利润来源；二是若能借助信息优势，降低自家品牌汽车的车险保费，能增强汽车竞争力；三是车企本身有很多企财险、责任险等保险需求，设立保险经纪公司也能同步为集团提供服务并获取利润。 编辑／楚济慈 综合澎湃、财通社、特斯拉微博、FinTech Global、经济日报等报道 End． ↑↑↑扫描二维码购买零壹智库最新书籍 《隐私计算：数字经济新基建》        原文标题 : 特斯拉保险收入增速超过卖车。马斯克：谨慎放贷款，大力做保险

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 2022年，英特尔几乎以亏本的价格推动Mobileye上市，成为市场上的一大看点。出现这种情况的原因，除了整个美国自动驾驶大环境不好，和Mobileye接连失去几个大客户不无关系。其中尤以大众这样体量的客户对于Mobileye的影响最为深远。 在2022年5月，主导大众软件开发的CARIAD宣布，大众将选择高通的Snapdragon Ride平台产品组合SoC，成为CARIAD标准化可扩展计算平台的底层平台，以此支持大众日后推出的车型实现更好的驾驶辅助直至L4级别自动驾驶功能。根据相关信息，大众第一款搭载高通Flex芯片的车型将是2024年推出的基于PPE平台的新一代保时捷Macan。此外，大众的MEB平台的升级版MEB PLUS也会部署高通的芯片。 1 MEB PLUS成高通在大众落地的第一站 单纯从大众在国内推出的五款MEB平台电动车就可以发现，其在自动驾驶技术方面不仅落后国内的一众新势力车企，也和华为、百度的产品存在明显的代差，更不要说和特斯拉相比了。对于大众来说，需要尽快补齐这方面的短板，才能确保自己的智能电动车车型拥有足够的竞争力。为此，大众投入重金成立了CARIAD公司，专门负责大众旗下包括自动驾驶、智能座舱、整车电气架构在内的软硬件相关的开发。 按照大众之前的产品规划，其本来希望推出SSP架构作为MEB平台的下一代集团层面的架构，来作为部署高通芯片的整车平台。不过由于CARIAD的软件进展慢于预期以及大众集团CEO发生更迭，因此大众的SSP架构的开发计划被迫推迟，其重心转而放到了对MEB平台的更新升级上。在全新一代电池的支持下，MEB PLUS平台上的电动车续航将可达700公里，充电时间也会大幅缩短。尤其值得一提的是，MEB PLUS的智能驾驶功能也将实现较大提升，而高通芯的Snapdragon Ride平台将成为最大的硬件抓手。 而对于现在的MEB平台，则是由法雷奥融合了Mobileye的芯片来提供了系统集成方案，支持IQ－Drive高级驾驶辅助系统（ADAS）功能。未来大众依然会对MEB平台进行驾驶辅助功能的迭代，而具体的方案将是借助于Mobileye的REM众包方案。 2 大众为什么选择高通？ 由于Mobileye的方案拥有很大的封闭性，整车企业难以基于Mobileye平台进行比较便利的二次开发。为了弥补自己在软件开发上的不足，CARIAD还引入了博世作为自己的软件合作伙伴。在这种情况下，Mobileye封闭的短板就没有办法支持雄心勃勃的大众进行开发了。 对于大众抑或是CARIAD来说，掌握自动驾驶／驾驶辅助技术的开发主导权，由自己的数据来驱动进行产品性能的迭代升级，是大众最核心的诉求之一。在这种情况下，放弃Mobileye，转而和高通合作，将使得CARIAD所累积的软件开发能力以及大众庞大的体量积累的各种自动驾驶所需要的数据，能够被用来持续提升旗下的自动驾驶软件性能。这就是大众放弃Mobileye的主要原因之一。 此外，在商业模式上，高通也比英伟达更加“厚道”一些。之前英伟达和奔驰的合作模式是按“收入分享”模式。也就是说，英伟达参与到了车辆的后期销售分成模式中。这就意味着，英伟达已经不仅仅满足于是一个芯片设计公司，而是希望能够从整车销售中分一杯羹。而奔驰获得的利益仅仅是确保英伟达最新的芯片平台可以最早在自己的车型上被部署。不过高通相对来说还是比较保守，大众只需购买芯片并向其支付费用即可，这也意味着大众可以在高通的芯片以及平台上进行二次开发的空间也会相对更大一些。 3 单芯片多域成为市场发展趋势 选择高通的下一代中央计算芯片平台（Ride Flex）除了上述的优势，还有一个非常明显的优势就是该平台可以支持单芯片多域（包括辅助驾驶、智能座舱等功能）计算能力芯片。过去，智能座舱以及自动驾驶往往需要两套系统进行控制，而采用单芯片多域的策略最大的好处就是可以减少搭载芯片的数量，同时随着大算力芯片开始逐渐落地并进入到智能电动车领域，单芯片多域的功能也能更加充分地利用芯片的算力，避免算力浪费。 高通发布的Snapdragon数字底盘（digital Chassis）＋Snapdragon Ride Flex SoC的产品组合，能够基于超级计算SoC和面向服务的体系结构SOA将能够同时处理智能座舱、辅助驾驶／自动驾驶以及车联网等功能，是能够满足大众需求的产品。 当前，支持舱内舱外的多域计算控制架构已经成为市场的主流，下一步，中央计算＋区域控制架构也将开始逐渐落地。大众通过引入高通，提前发力这个领域，就是不希望自己在新一轮的竞争中在整车电气架构方面再处于一个落后的局面。而随着大众携手高通，全球汽车行业的跨域中央计算的大战已经一触即发。 4 高通和英伟达之争将白热化，国内芯片企业立足点在哪里？ 在自动驾驶芯片领域，过去Mobileye的地位无人可及。但这两年由于这样那样的原因，Mobileye开始逐渐掉队，高通和英伟达两强争霸的局面已经逐渐形成。 对于整车企业来说，通常选定了一个中央计算平台后，短期内就不会做出调整，而且会覆盖品牌旗下的所有车型，以最大程度摊薄前期的研发投入。大众之外，宝马等其他整车公司也已经选定了高通；而奔驰、沃尔沃、路虎等则把票投给了英伟达。英伟达基于7nm Orin SoC芯片打造的DRIVE AGX Orin平台，最大算力可以达到2000TOPS，在支持高等级自动驾驶方面同样游刃有余。 2022财年，高通的汽车业务收入增长至14亿美元，同比增长了41％。虽然相比于高通的整体体量这笔收入虽然微不足道，但考虑到智能电动车行业未来无穷的潜力，汽车板块也有望成为高通的业务支柱之一。按照高通透露的数据，其未来几年的汽车业务订单量已经达到300亿美元。同样的情况其实也发生在英伟达身上。卖显卡出身的英伟达，同样也是对自动驾驶芯片寄予厚望。至于国内涌现的地平线、黑芝麻智能等，可能短时间来说难以追赶得上英伟达和高通，但是通过持续地技术迭代更新，还是可以凭借国内庞大的智能电动车市场，在国内市场上占据一席之地。之前大众在国内24亿欧元投资地平线，就是最好的例证。而这笔投资的背后，是国内芯片企业愿意帮助大众这样的整车企业开发芯片，提供了比英伟达还有高通更好的服务。 从某种程度上来说，未来智能电动车之争，也是算力之争。高算力芯片的重要意义不言而喻。像大众这样的跨国车企巨头，自然不会希望自己的命运被芯片公司卡脖子，就像它们不希望自己被动力电池企业卡脖子一样。从平台开发便于自己二次开发，到后期能够拥有像特斯拉一样的芯片自研能力，这些传统车企巨头也在一步一步逐步跟上。 － End －        原文标题 : 转投高通平台，大众展露主导自动驾驶的野心