大年初七对打工人来说是可怕的一天，绝大多数人要离开温暖的被窝，早起搬砖。而有的人还因为大塞车从初六堵到了初七，此刻还在路上，想搬砖都搬不了。 可怜吗？不可怜，真正可怜的是高速堵十几个小时，还要在服务区排队等几个小时充电的车主，这些人每年都是被群嘲的对象。由这些人的“惨痛”经历又会引发另一个话题： 大型节假日就是照妖镜，照出电车是真坑啊！油车加油几分钟，电车充电几小时，买电车是怎么想的？ 电动车真的不值得买吗？ 电动车是坑吗？从A点到B点所需的时间来看，它确实很坑，特别是碰上大型节假日，比如春节，能充上电所需的时间简直让人怀疑人生。 去年的某特斯拉车主从湖南到广州，充电花费十几个小时，一回来就把车卖了就是个很好的例子。 尽管我们在节前也出了一份《电动车出行指南》，告诉大家规划好路线，找到合适充电的位置；怎么样才能尽可能发挥出最高续航里程…… 然而该指南面对复杂等级拉满的春运来讲，效果并非十分明显。续航以及补能这两座大山始终阻碍着电动车迈向更实用。 大家都知道电车跑高速的电耗是非常高的，一般为工信部续航的5－6折，哪怕CLTC续航达到了700km，打个折可能都不到400km，从广州出发都回不到汕头（粤东）、湛江（粤西）。 路程远是一定要充电的，目前高速服务区基本都有充电桩了，充电布局比几年前完善得多，不过当需求量暴增几十倍之后，一个服务区那几根充电桩明显是不够用的。 况且有些地方的充电桩维护太不上心了，其中有一半是坏的，这不是雪上加霜吗？ 我们在这里说电车出行难，太坑了，好像不值得买！实际的情况却是整个2022年纯电动车的零售量为4254533辆，同比增长74．2％。数据说不了谎，这些人难道不知道电动车的弊端吗？ 他们毅然决然的选择购买电动车，一定是在节假日出行时长与平日里极省的费用之间做了对比，最终因为一公里几分钱的真香定律而选择购买纯电动车。 任何事物都有两面性，就看你比较看重哪一面了。一年中就几天长距离出行，路上花费的时间能接受，那么电车就是很合适的；一点时间都不能等待，那还是买油车吧！ 车企有哪些暖心的做法？ 经过几年的舆论发酵之后，聪明的车企会在春节期间推出特别服务，以此获得车主以及潜在用户的认可。 从1月13日至2月5日，蔚来全国348座高速公路换电站向所有蔚来车辆提供不限次数的免费换电服务（运营车辆除外），其中高速服务区换电站将24小时提供服务。 本来换电就是蔚来的优势，换电跟加油一样方便，现在更是24小时不间断服务，大大提高了便利性。 极氪在1月13日－1月20日的返乡高峰期，以及1月26日－1月31日的回程高峰时段，会在6大热门高速公路服务区提供定点补能，移动充电车现场提供1小时免费充电服务。 小鹏在1月12日推出的“春节暖心服务”，包括66度免费充电权益、6大春节免费检修服务、春节免费救援服务三大类别，在春节期间可以使用。 能够享受春节服务的车型，肯定会比普通的电动车拥有更轻松、便捷的出行体验，建议更多的车企效仿，为用户提供暖心的服务。 电动车多了反而不堵？ 说了这么多，大家有没有思考过“堵”的根源。堵，要么是车有问题，要么是路有问题，或者两者都有问题。 中国汽车保有量早就突破了2亿辆，并且以每年超过2000万辆的增量高速增长。 车多了，但中国主干道变化却并不大。举个最明显的例子，过年期间村里的小汽车是不是越来越多的，感觉家家户户都拥有车了。 可以预见的是，随着新车不断爆炸性增长，国内的路会越来越堵。 虽然国家在不断优化交通网络，但路增长的速度明显赶不上车增长的速度。而且，现在堵的主干道，已经很难再去拓宽了，只能堵上加堵。 难道就没有办法了吗？有，那就是智能交通，怎么理解这个技术？智能交通往往伴随着物联网、云计算、车路协同、大数据等词汇，可想而知它的复杂程度。 我们简单理解一下，如上图所示，车、路（信号灯、路况等）通过数据传输，最终由交通大脑决策，给出最佳的驾驶速度或者通过速度。 比如车流量不大的道路，就可设置一路绿灯，加快通行时间，自然也就不堵了。 再具体到高速场景，高速堵是因为前方发生了车祸、应急车道被乱使用，随便加塞等等突发状况造成的，假如车辆能提前得知前方路况信息，并规划出合理的路线，有序通过，那是不是就不堵了？ 这样讲当然简单，实现则非常困难，首先是所有的车辆都要服从调度系统，再到所有车辆都要有传输数据的能力，也就是所有的车辆都要够智能。 说到智能，大家肯定第一时间想起了纯电动车，电车由于没有了发动机，各种线束的布局非常从容。而燃油车则因为平台以及成本的缘故，在车机智能化方面反而没有同价位的纯电动车好。 到这里我自己都是突然一惊，国家大力发展新能源绝不仅仅是应对能源危机这么简单，如果燃油车无止休的增长下去，除了对石油产生依赖外，对交通安全也是致命的。 只有扶持新能源（特别是纯电动），才能倒逼传统燃油车跟着转型，朝更智能的方向前进，最终依靠智能交通，解决拥堵的弊端。 当然了，这条路任重而道远，肯定是困难重重的。有困难肯定要克服困难，而不是选择躺平。同理，电动车目前有诸多的不足，肯定也是要慢慢地完善，不能因此而放弃它。 写在最后，就像最近大火的《流浪地球》所描绘的一样，带着整个地球逃离太阳系不困难吗？困难，但始终要是要做的，一步一步建造地球发动机……也一定会有人提出质疑，这么做到底对不对？我相信唯一时间会证明一切。        原文标题 : 比上班更难受的是还堵在路上，都怪电动车太坑了？

近年来，新能源汽车市场需求大增，与之匹配的基础设施－－充电桩也火了起来。当然，行业内不止有充电桩企业和第三方充电SaaS平台的参与，还有车企的参与。其中，车企尤其热衷于布局超充站。 作为最早布局超级充电的车企，特斯拉目前已经推出了三代超充桩，其当下正在推广的第三代超充桩可支持高达250kw的峰值充电功率，充电15分钟可补充250km续航电量。除此之外，小鹏、岚图、比亚迪、极氪等国内车企，也纷纷选择了建立超级快充体系，足见布局超快充某种程度上在业内已经形成了一种共识。 （配图来自Canva可画） 超快充缘何受青睐 据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》统计，99．3％的用户首选快充，尤其是对充电时间高度敏感的营运车辆用户，对快充的需求更高；从充电设施功率看，超87％的用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩。庞大的市场需求吸引着车企不断入场，而且布局超充站的优势也是十分明显的。 其一，建立超级快充体系能够有效缩短用户充电时间，减轻用户续航焦虑。自从新能源汽车普及以后，每逢长假便可看见在高速公路服务区排长队等充电的车主们，他们一排就是数小时，大量车主抱怨充电不便以及充电时间太长。在这种情况下，如何解决用户的续航焦虑便成为了车企亟待解决的问题。为了缩短充电时间，一部分车企选择了建立超快充体系。 其二，相比换电模式，超快充模式下的建设和运营成本更低，极大地减轻了车企的资金负担。快充模式主要是通过充电桩以直流充电的方式增加电动汽车的续航；而换电模式则是直接更换整块电池，以此来达到延长续航的目的。据了解，蔚来光建设一座换电站的成本就要300万元，如果再加上电池成本、场地租金、人力成本以及电费等运营开支，花费还会更高。 而建设和运营一座超充站的成本则稍低一些，约为200万左右。因为超充站不需要储备电池，也不需要花费太多的人力成本去更换和维护电池，只需要有充电桩即可，并且工作人员可以进行远程OTA升级、故障查询，充电状态监控等。所以当充电桩建好之后，后续的运营成本相对较低。总之，作为一种可选方案，相对具备优越性的超快充，日渐受到了业界欢迎。 车企下场背后的相似共识 不过，目前市场上不同品牌车辆的充电接口和充电桩跟现在的手机快充私有协议一样，拥有不同的充电标准，这就导致了不同车型之间难以共用超充桩。为了解决这一问题，车企推出的超充站大多是基于自有品牌车辆的技术性能而进行的充电桩适配。正因为如此，车企开始扎堆布局超充站，在超充领域卷了起来。 一是，为了减少充电时间，提升用户充电满意度，车企之间纷纷在充电速度方面轮番加码。虽然新能源汽车市场的持续火爆带火了充电桩，但当前的充电设施还是不够完善，用户充电不方便、充电时间长的问题依然存在。为此，车企们纷纷推出了大功率充电桩，希望能更好地服务于自己的用户，以提升其产品的市场接受度。 例如，蔚来汽车的充电桩功率和电流最大可达180kW和250A，将电量从20％充至80％只需半小时左右；小鹏汽车推出的旗舰车型小鹏G9，官方表示配上专用的快充桩，车辆只需要5分钟就能补充200公里续航，15分钟就可充满电；比亚迪表示，其e平台3．0可以实现5分钟补充150公里续航；极狐汽车也表示其最新推出的阿尔法S可以在10分钟补充200公里续航。 二是，为了让用户享受到更好的充电体验，车企之间在为用户提供服务设施方面也卷了起来。车企拥有专属超充站会给用户留下品牌服务更好的印象，让消费者产生更多的品牌优越感，进而助力车企提升品牌形象。据《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示，超过55％的用户希望充电场站配备卫生／洗浴间、休息室、遮阳／遮雨棚、饮水机等；约40％的用户还希望场站内设有满足餐食需求的餐饮店、便利店／超市等。 比如小鹏汽车为用户提供专属的车位并配备智能锁，用户可通过APP自动解锁，避免车位被占用，而且在小鹏超充站充电的新能源车主，最高可免2小时停车费。另外，比亚迪建设的“空中纯电动车充电塔”非常人性化地配备了车辆维修车间、卫生室、休息室等生活配套设施，塔内还遍布绿植，环境十分不错。 其实，超充站之间的竞争更像是车企品牌之间的竞争。比如高端新能源汽车品牌特斯拉，其超充站往往座落于人气旺盛的商业地带，起到品牌推广的作用。再比如小鹏汽车，其首批落地的7座S4超快充场站分别位于北京泰达时代中心、上海东鼎购物中心、上海杨浦凯迪立方大厦、广州博雅御轩、广州融创茂、深圳龙华观澜同和汽车城、武汉和成中心。这些地方均是当地的核心商圈，人流量非常大，极大地增加了品牌的曝光度。 超快充难成主流 尽管在超快充领域，竞争十分激烈。但前文也提到，只有车企热衷于布局超充站，而桩企的建设意愿则相对较低。事实上，超充站目前也不具备大规模建设推广的条件。 一来，目前关于大功率充电技术的有关标准还没正式发布。据悉，当前车企、运营商和相关标准组织实现快速充电的路径只有两种：一种是以车企为主导，在2015版国标基础上进行升级、并能与2015版国标充电设施兼容；另一种则是由相关标准组织和部分充电设施运营商、制造商主导的超级充电系统，目前该充电系统不能直接兼容现有的2015版标准，需要配备转接头。由于两种技术路线差别较大，业内必须尽快确定快速充电的标准。 二来，超快充存在较大安全隐患的问题并不能立即得到解决。制约超快充技术发展最核心的因素是电网的负荷能力。据报道，北京电网用电负荷达到2451万千瓦。假设未来快充普及，一个直流充电桩功率为120KW，高峰期有20万辆新能源车同时充电，总功率将达到2400万千瓦，接近北京电网负荷。 虽然快充可以大量节约时间，但电网承受不住大量快充的需求，可能会发生爆炸。所以在现阶段，超充只能作为应急辅助的充电方式。未来，随着虚拟电厂的接入，以及V2G技术、光储充一体化等技术的发展，将有可能降低快充对电网的冲击，有效扩容，增加电网的消纳能力。 三来，建设和运营超充站前期需要投入大量的资金，但后续却很难盈利。前文提到车企布局的超充站大部分只服务于自有品牌车辆，且利用率偏低，这就导致车企需要面临因为用户数量少而导致的盈利难的问题。另外，由于大功率快充对动力电池的寿命有较大影响，很多车主也意识到了这一点，所以他们并不会频繁地使用超快充。 因此从短期来看，车企建设超充站更偏向于是一种营销手段。但不可否认的是，其仍有一定的实用价值。现如今，新能源汽车已进入市场主导阶段，用户体验、市场需求已成为影响其发展的重要因素，超快充则是有效提升用户用车体验的关键技术，因此发展超快充技术在新能源汽车领域也是大势所趋。 联合布局或成必然趋势 既然对于单家车企来说，布局超充站会面临较大的成本压力，且不同品牌车型之间的超充桩难以适配，那么是否可以多家车企联合布局，共同建设超充站，共享超充桩，从而实现风险和成本共担？从目前看这种可能是有的。 一是，车企可以联合研发和共享超快充相关技术，共同分担巨大的研发投入。由于大功率快充对动力电池的寿命和安全性有较大影响，需要电池材料、电芯结构、电池管理系统、充电策略等系统性优化，以防电池热失控风险及循环寿命快速衰减。也就是说，车企在推进超充站建设的同时，也应该提升超快充相关技术的研发投入。而多家车企联合，则可以很好地开展技术协同，这有利于超充站的应用和推广。 二是，车企应当在公共充电桩中布局一定数量的快充桩，来满足长途旅行和营运车辆的需求。当下超充站，尤其是面向C端的超充站更多是作为一种补充方式，不会成为主流。据了解，新能源汽车的续驶里程主要集中在500公里左右，有80％以上的汽车用户都以市内出行为主，对于这部分车主来说，一周充电一次即可。但是，每日行驶里程很长的营运车辆，例如出租、旅游、物流和网约车以及公交车等，则对快充拥有更多需求。 因此，如何布局超充站需要从消费者的实际需求出发，从有利于电动汽车健康发展的角度出发，同时还需考虑本地区电网的负荷能力。综合来看，考虑到长途旅行和营运车辆的充电需求，车企可以在公共充电桩中联合布局符合实际市场需求的快充桩，这或将成为其后续发展的一大趋势。 站在更长远的角度来看，超充站更适合公共营运场景，当技术选型和商业形态基本稳定后，开放超充站或许可以作为车企的赢利点。当然，车企要想实现此愿景，还有很长的路要走。        原文标题 : 车企补能角力，超快充成新标配？

2022年是不平凡的一年，就连汽车市场热销的日系品牌，销量也开始下滑了，日产、丰田中国、本田中国、马自达、广汽三菱，家家销量都有不同程度的下跌，马自达和广汽三菱还出现了暴跌，具体销量我们一起来看看看吧！ 日产中国 2022年销量104．5万辆 同比下滑22．1％ 2022年，日产汽车国内销量为104．5万辆，同比下滑22．1％；日产乘用车（包括日产、启辰、英菲尼迪品牌）2022年全年累计销量为90．2万辆，同比下滑21．4％，东风日产2022全年累计销量为80万辆，同比下跌23．6％。 也就是说，日产乘用车销量暴跌，2022年已经跌破百万辆，东风日产也跌出了车企百万辆俱乐部，有点惨不忍睹。 丰田中国 2022年销量194万辆 同比下滑0．2％ 丰田中国耕耘国内市场多年，旗下合资车企有广汽丰田和一汽丰田以及高端进口品牌雷克萨斯，2022年丰田中国新车销量超194万辆，同比下滑0．2％，这是丰田在国内十年来首次下滑，主要原因还是疫情。 其中，广汽丰田2022年销量为100．5万辆，同比增长21．4％，广汽丰田既是合资品牌百万辆车企，也是少有的大幅增长的车企，非常难得。 但是，一汽丰田就有点差了，2022年销量超83万辆，同比增长0．3％，销量基本持平，没有拖整体销量的后腿。 雷克萨斯就有点悲剧了，2022年销量仅为18．4万辆，同比下滑16％。这是雷克萨斯进入国内以来16年首次出现下滑，抛开疫情等客观原因，雷克萨斯销量暴跌的主因，一方面是国内造车新势力豪华车企的崛起，另一方面是雷克萨斯终端加价让用户抛弃了雷克萨斯，目前终端市场以前热销车型ES系列和NX系列，不仅不再加价，，而且还在优惠，但是，消费者并不买账，雷克萨斯加价的时代已经过了。 本田中国 2022年销量137万辆 同比下滑12％ 本田中国作为丰田、日产、本田，国内日系三大主流品牌之一，2022年的市场表现，比丰田差，比日产好点，处于中间位置，表现在销量方面。 2022年本田中国全年销量超137万辆，同比下滑12％，其中，广汽本田销量超72万辆，同比下滑6％；东风本田销量超65万辆，同比下滑18％，本田中国在国内两家合资销量全部出现了下滑，东风本田跌幅最大。 本田中国销量下滑的原因，本田对此解释主要是芯片等零部件供应，而真实的国内市场消费者用车需求发生了变化，一方面推出的本田燃油车新一代CRV、XRV、ZRV、缤智、皓影等车型需求变少了，另一方面本田新能源车型不管是e：NS1还是e：NP1极湃1，都没有获得热销，也就是消费者并不喜欢本田的新能源车型。 马自达 2022年销量10．8万辆 同比下滑41．2％ 2022年的马自达，在国内市场也经历了战略调整，回归一个合资品牌－长安马自达，从此国内市场再无一汽马自达，另外，马自达品牌在国内市场一直都是存在感较差的品牌，销量也是不温不火。 2022年马自达全年销量为10．8万辆，同比下滑41．2％，销量连续5年下滑。市场表现有点差。 马自达的问题也是车型更新迭代慢，主要销量还是来自马自达3昂克赛拉、CX－5、CX－30，其中，2022年马自达3昂克赛拉全年销量为6．31万辆，是马自达的销量担当。 南北马自达合并后，预计会在2023年国内推出CX－50，希望可以挽救马自达品牌。 不过，国内市场已经迈入新能源汽车时代，而马自达并没有新能源车型，仅靠一款燃油车，要想救马自达品牌，目前来看困难有点大。大家说呢？ 广汽三菱 2022年销量3．36万辆 同比暴跌49．13％ 说起日系品牌2022年销量表现差的车企，除了丰田、本田、马自达三家品牌外，还有市场表现最差的广汽三菱，2022年销量暴跌，跟已经退市的广汽菲克十分相似，主要销量依赖一款车型，2022年的广汽集团也够倒霉了，广汽菲克退市了，广汽三菱也是半死不活，严重拖了广汽集团整体销量的后腿。 广汽集团业绩快报显示，2022年广汽三菱全年累计销量为3．36万辆，同比下滑49．13％，主要销量来自欧蓝德，全年销量为3．12万辆，其它车型劲炫、奕歌、阿图柯可以忽略不计，广汽三菱明明有4款在售车型，却有3款车型有濒临退市的风险，实在是有点可怜了。 财报方面也是一塌糊涂，2022年上半年负载率为81％，而广汽菲克退市时的负载率为107％，已经资不抵债，广汽三菱走在被市场淘汰的边沿，广汽集团还真是多灾多难，手里两颗雷，一颗已经爆了，另一颗还在路上，实在有点悲剧了。 以上就是日系品牌5家车企2022年的销量，整体看市场销量表现，日产和本田以及丰田销量还在，最少都超过了百万辆，但是长安马自达和广汽三菱就有点悲剧了。 日系品牌的共同问题就是2022年已经进入新能源汽车时代了，但是5家车企一方面是要么没有新能源车型，另一方推出的新能源车型也不接地气，市场销量表现都不好，就看2023年能不能改善了。        原文标题 : 日系2022年销量全部下滑，广汽三菱和马自达暴跌，你还买吗？

新年伊始，车圈又开始活跃了起来，作为互联网领域“键盘值”极高的品牌小米，自家的小米汽车备受关注。独自“闭关”建立汽车生产线的小米，能否造出“年轻人的第一辆车”，硬件、颜值能否满足大家的“胃口”，都是近期热议的话题。 距离小米汽车发布的日子越来越近，相关的爆料开始密集。 小米汽车，真的要来了 近日，网上流出了一组号称是小米汽车设计效果图，型号为MS11。虽然只有两张图片，但也足够把小米首款汽车的外观“扒光”了。可以看出来，MS11的设计效果图跟此前曝光的工程图以及路测伪装车的契合度很高。整车造型比较圆润，流线感很强，采用了大遛背的设计，彰显轿跑的调性，车顶有一体式的全景天幕，很符合造车新势力与新能源汽车的设计特征。 （图片来自＠德卤爱开车） 效果图一出，相信许多人第一讨论的是小米汽车的颜值如何。说实话，小雷认为MS11目前的颜值和特征都不算很突出，但贵在流线感很足，车身没有用力过猛以及修饰过度的地方，不靠浮夸的外观刺激消费者的眼球，这一点很难得。 据说小米汽车MS11目前的外观设计已经很接近量产形态了，但距离正式量产下线还有不少时间，仍然有调整的空间，调整幅度应该不会很大。 （图片来自＠德卤爱开车） 对此，小米公关部总经理王化回应称，小米汽车的最终设计稿并非这样，网上泄露的图片是非常早期的招标过程的设计稿，并非最终设计。至于小米汽车最终长得咋样，得靠官方亲自解答。定位上，小米汽车很可能也是要对标特斯拉Model 3的。 小米汽车路测期间，连小米科技创始人雷军也亲自参与冬测驾驶，可见内部对这款汽车的认真程度，毕竟汽车是雷老板最后一次创业，也是目前科技行业的风口，错过了必定很可惜。 豪华堆料依旧是小米汽车的特色 小米在智能手机上的堆料之“凶狠”，相信大家都有所耳闻，同价位能买到比其它品牌更多配置的高性价比深入人心。尽管打入了高端市场，小米对堆料一事从未手软过。 这一“传统美德”也在汽车领域上得以延续，最新消息透露，小米MS11将会搭载固态Lidar技术，车顶配备一个远距离高线束主Lidar，左右翼子板以及车尾两侧斜面分布了4个短距离固态Lidar，加起来就是一套5 Lidar的强势组合。 （图片来自特斯拉） 激光雷达是汽车中最为金贵的感知元件，市面上单颗激光雷达成本价普遍达到了1万元。考虑到成本控制问题，许多新能源车型都是采用单／双激光雷达＋多个辅助雷达的组合，一辆车上超过2个激光雷达已经能叫“奢侈”了，对比一下MS11上的5激光雷达阵列，小米明显是下了血本。 凶猛堆料的背后，恐怕也有小米的难言之隐。激光雷达再多，最终都是要通过车内算法处理的，软件端必须要跟上。首先小米目前没有已经量产且上市的车型，道路数据等方面的积累犹如一张白纸，光靠路测上训练得来的成果，肯定没法跟摸爬滚打多年的造车新势力相提并论。要尽可能缩短小米与其它新势力的距离，用更豪华的硬件阵容弥补，不失为一种简单粗暴的方式。 （图片来自蔚来） 事实上传统车企不乏搭载3－4个激光雷达或其它辅助雷达组合的车型，但最终在软件调优、AI算法等领域败给了新势力，这也是新势力短期内迅速成长的一大杀手锏。小米怎么说也是做智能手机起家的，软件算法从来不缺。 而在电机、电池等纯电车型的核心要素，目前并没有太多的细节信息，小雷相信小米的堆料不会让大家失望。 （图片来自小米） 在国内大部分消费者的眼中，大车更有排面，拥有充裕的驾乘空间，适合多人乘坐、油箱／电池更大、载物能力更强等要素，对SUV／MPV车型是关爱有加，所以各大新势力的第一款车型都会选在SUV，迎合主流的消费群体，蔚来、理想、恒大等品牌的首款产品，基本都是SUV。尽管特斯拉靠着Model 3破圈，但后来的Model Y明显更受欢迎。 （图片来自蔚来） 市面上也有剑走偏锋，首推轿车的品牌，其中比较知名的应该就是长安深蓝SL03。此外，小鹏P7、特斯拉Model 3、蔚来ET5／7、比亚迪海豹等，都是爆款级别的轿车。 轿车并不算是一个违背市场发展的方向，国内消费群体多种多样，“年轻人的第一辆车”更应该是从个人使用的角度出发，富有个性的轿跑同样能收获高销量。名爵也有一款“雪藏”了半年之久的大遛背轿跑MG7，目前热度颇高，但就是没有量产上市。 小雷预计小米内部应该是有SUV项目的计划，估计要等生产线成熟之后才会逐步推进，想要SUV的米粉估计还得多等几年。

2022年的车市并不出色，主要原因还是受疫情及芯片短缺影响，而在这样的背景下也导致了诸多车企未达成年度销量目标。当然，随着汽车新四化的到来，尤其是新能源车渗透率的迅速攀升，也有一些车企不仅达成了销量目标，而且还取得了不错的成绩。下面我们就对部分重点车企的销量达成情况进行简要梳理。 NO．1 比亚迪   比亚迪在2022年不仅取得了年销186．8万辆的成绩，不仅超过了定下的年销120万辆目标，而且也超越一汽大众，在销量上位居车企销量排行榜第一位，比亚迪旗下不论是海洋网、王朝网旗下的产品均处于热销态势，其完成销量目标并不意外。 NO．2广汽埃安 伴随着新能源车渗透率的迅速提升，广汽埃安也取得了不俗的成绩，2022年销量达到了27．1万辆，也超额完成了年度25万辆的销量目标。在激烈的车市竞争中，埃安的表现还是不错的，而随着新能源车市逐步发展，其未来表现也有望进一步攀升。 NO．3 长安汽车 长安汽车在2022年取得了139．1万辆的成绩，仅达成其年销245万目标的57％，虽然并未达标，但是从销量表现来说这样的成绩跑赢了大多公司，虽然这样的成绩和其定下的245万的销量目标差距依然较大，其实长安汽车自主品牌方面表现还算出色，包括长安乘用车、长安欧尚以及长安深蓝等品牌在2022年均有不俗表现。 NO．4奇瑞汽车 凭借着海外市场的出色表现，奇瑞汽车2022年销量达到了123．4万辆，达成其既定年销150万辆目标的82％。奇瑞汽车的销量表现虽然未达预期，但是从整体表现来看已经突破百万，超越了长城汽车。 NO．5长城汽车 长城汽车在2022年销量达到了106．7万辆，距离年销190万的销量目标差距明显。对于长城汽车而言，这样的成绩其实并不能令人满意。 除了上述品牌外，哪吒汽车也凭借着年销15．2万台的成绩超额完成了当年销量目标，至于理想、蔚来、小鹏、问界、岚图等品牌则并未达成当年销量目标，尤其是问界在2022年销量仅有7．3万余辆，距离30万的目标相差较大。 写在最后： 虽然诸多品牌在2022年销量未达目标，但这也和车市整体竞争压力较大环境密不可分。不过随着车市走暖，预计2023年车市将呈现回暖态势，我们也将保持关注。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者金陵，转载需注明出处）        原文标题 : 2022年销量达成情况公布，各大车企都合格了吗？

众所周知，马斯克有一张大嘴，有时候还貌似说话“很不着调”，敢说敢怼任何人，甚至还敢与美国证监会（SEC）叫板等等。当然，遭受的指责和处罚也是有深刻教训的，但是马斯克依旧我行我素，毫不收敛。 收购推特（Twitter）也被认为是其疯狂的一种举措，在反反复复的拉扯之后，最终收购完成。并开始了大刀阔斧的改革，裁员声一度风声鹤唳，虽然有部分改革没有持续推进下去，不过推特起码发生了一些改变。人们对于推特的关注度再次升起，这都是马斯克的功劳。 或许是因为在推特身上倾注了太多的关注，也致使特斯拉的股东对马斯克非常不满意，尤其是其接连抛售特斯拉的股票，“注血”推特，有特斯拉股东认为马斯克“不务正业”。后来又传出马斯克将卸任推特CEO之职，只是苦于一时找不下合适的接班人。 去年四季度，尤其是12月份，特斯拉在资本市场的表现不佳，跌幅较大，因此股东非常不满。随后不久，特斯拉祭出了价格战的利器。新年伊始，特斯拉的一场降价活动席卷全球。不久前特斯拉披露的四季度财报和2022年全年财报均实现了双增长。 虽然产能未达到年初的计划，但也基本接近了。出货量和利润出现双增长也属不易，虽然毛利润开始走跌，在全球新能源车市场竞争日趋激烈的当下，也已不易。 2023年新年伊始的价格战，更是让特斯拉的销售又出现了一波小高潮，在一些市场的门店中，特斯拉部分车型的预定量激增，估计下一个财季的业绩会有新的起色。 此外，马斯克也深谙营销之道。在各种场合的发声，其实都是对特斯拉的一种站台。马斯克也表示，发推文可拉动特斯拉的需求，但华尔街不信。不过，对此，市场却信了。 众所周知，马斯克喜欢发推文，甚至还喜欢在推特上做问卷调研。由于本身的话题性比较强，因此马斯克的推文受到的关注度也非常高。从某种意义上讲，他在推特上的一些话语，的确是有利于推广特斯拉的。 马斯克在特斯拉的财报电话会议上实时发布推文。他发布了一些有利的数据，马斯克称，特斯拉1月份的订单数量几乎是产能的两倍，全年预计将交付180万辆电动汽车。1月份的订单上涨得益于价格的下降。 马斯克还表示，自己在推特上有1．27亿粉丝，“可以拉动人们对特斯拉的需求。”此外，特斯拉拥有超过1900万粉丝，超过了推特上任何其它汽车公司的账号。“我真的会鼓励各类公司更多地使用推特。虽然有少数人抱怨，但推特的净值是巨大的。”马斯克如是说。 华尔街的分析师都期待着3月1日的“特斯拉投资者日”。届时，该公司将分享更多关于其增长计划的信息。分析师认为，关于“需求”的故事将成为特斯拉2023年的首要问题。 马斯克推动特斯拉的降价，就是吸引以价格换空间，这也是对需求的一种释放。而竞争对手是否跟进，在从一定程度上看这次价格战之后的市场份额演变。        原文标题 : 马斯克深谙营销之道，华尔街不信，但市场信了

“孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？”2022年12月19日，丰田原社长丰田章男在访问泰国时再次对电动汽车提出了质疑。事实上，不只是丰田，这也代表了整个日本汽车业的精神状态，他们钟爱的是混动和氢燃料电池汽车，而电动化路上却犹疑不决、进退失据，这也使得日系车在中国和美国两大纯电动车市场错失了不少份额。 数据显示，在国内市场，日产去年同比下滑22．1％，本田同比下滑12．1％，丰田同比下滑0．2％；在美国市场，日系车的跌幅普遍高于7．8％，其中本田更是同比暴跌33％。 市场的残酷，让日系车不得不面对现实。因此，在2023年的第一个月，日系三大纷纷调整战略，丰田换下了始终对电动化保持质疑的丰田章男，日产、雷诺将联盟重组提上日程。相较而言，本田的电动化战略要更为清晰。 1月29日，据官方发布的消息，本田将于今年4月开始实施新组织运营体制，在进一步巩固去年的组织体制变更的方向上，着眼于实现2050年碳中和的目标。 围绕电动化的架构大调 本田的组织变更分为三部分：新设电动事业开发本部、重编地域本部组织体制、重编企业领域组织体制。 具体来看，为了强化电动事业，在去年成立的事业开发本部的基础上，本田将新设电动事业开发本部，主要负责整车战略和纯电动产品开发职能，同时集中摩托车、发电和储能等电动相关业务，进一步强化和加速推动电动事业。 另外，本田目前的六个业务区域将被合并为三个区域，分为北美区域、中国区域以及综合区域。综合区域将把日本、亚洲和大洋洲、南美州、欧洲和非洲以及中东地区4个地域，整合成一个业务区域。 据悉，本田预计将在北美和中国推出中型到大型汽车阵容，而在其他地区则推出小型到中型汽车阵容。 作为本田电动化布局中的重要一环，中国市场也率先进行了调整。官方宣布，面向电动化时代，为进一步强本田化在中国生产领域的战略运营体制，本田中国的全资子公司本田技研科技（中国）有限公司（简称：HMCT）将与本田生产技术（中国）有限公司（简称：EGCH）合并。自4月1日起，EGCH的主要业务将由HMCT广州分公司承接。 资料显示，HMCT成立于2013年，主要负责本田中国汽车事业的产品战略规划、生产战略规划、汽车研究开发，以及采购战略规划等业务，致力于推进实施本田中国事业的本地化战略。 EGCH成立于2004年，是本田在中国的生产技术子公司，主要从事生产技术领域的研究开发、生产设备的设计、制造、装配等业务，向本田中国的各生产基地提供技术支持。 本田中国称，为实现2050年碳中和愿景，正在加速推动电动化事业，计划到 2027年持续向中国顾客提供10款本田e：N品牌纯电动车。在生产领域，广汽本田和东风本田都已经开启了电动车新工厂的建设。 而通过本次体制变更，本田中国的生产战略规划和生产技术规划的职能将融为一体，为今后的电动化事业发展进一步夯实基础。 本田电动化如何快速上量？ 从单独划分中国区域、北美区域来看，这两大市场对本田电动化布局的重要性不言而喻。只不过，目前本田在中国和北美的表现还是差点儿意思。 去年，本田在全球汽车市场表现比较差，在主要是市场——中国、美国，都出现了很大的滑坡，特别是美国市场，已经不足百万台。 电动化方面，本田在中国的问题在于结构失衡。去年，本田新能源车型在中国的终端累计销量达到231，274辆。其中，包括eNS1、e：NP1 、思铭M－NV在内的纯电动车型仅1．77万辆，占比7．65％，剩下的均为混动车型。 而本田在美国市场的问题，则是其整体销量在萎缩的同时，电气化车辆销量也随之下降。数据显示，2021年，本田在美国销售了10．7万辆新能源车型，但这一数据却在2022年回落到了9．66万辆。 “在美国，本田主要是和通用汽车的合作，但要在2024年才会逐步起量，在美国纯电动大发展的这一波行情中，本田在北美出牌还要一段时间。”有业内人士表示，在此情况下，本田原本在混动市场的积累，也将随着美国汽车企业大举进入混动领域，失去优势。 这一观点也同样适用于本田在中国的发展。虽然，本田的下一步是准备扩大其 e：N纯电系列车型的生产和销售，甚至和宁德时代达成合作，将在2024－2030年，在中国采购123GWh宁德时代纯电动车用电池，但是随着以比亚迪为首的自主品牌在纯电动和混动领域的攻城略地，这些车到底能不能打得过国内的车企，还很难说。 根据本田此前的规划，在中国，本田将进一步加快电动化车型的投放，快速完成面向电动化的品牌转型升级，2030年之后Honda在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为2030年达到40％，2035年达到80％，2040年达到100％。 为此，本田在动力电池方面，不仅在北美和LG的成立了合资企业，将于2025年开始量产，年产能将达能40GWh，大概满足60万台纯电动汽车的需求，还在中国，和宁德时代达成了123GWh的超大动力电池采购订单，将装车200万辆。 不过需要注意的是，这些规划的前提是把销量实实在在的提上去，这样电池产能才能用出去，企业才能实现可持续发展。而从当前纯电动车的销量表现来看，本田还有很长的路要走。        原文标题 : 成立电动化新部门，“跑起来”的本田能否上岸？

第一批新势力开始回归传统，威马融资救命，小鹏人事变动，互联网思维已经造不好车？ 从造车狂潮中，卷出来的第一波新势力们，日子越来越难过了，这不是我们凭空的感觉，车企高管们也都不装了，威马汽车CEO沈晖在个人微博上，分享了电影《芙蓉镇》的片段台词，“活下去，像牲口一样的活下去”。 第一波造车新势力发展到今天，一路走来确实很不容易，但刚刚过去的2022年，在疫情和供应链的打击下，在特斯拉带崩全体新势力的大背景下，头部新势力们的日子过得也很紧紧巴巴。 能够算头部新势力中一员的威马，更是走到了自救这一步上。1月12日，Apollo智慧出行集团与威马控股达成收购协议，拟以20．23亿美元收购威马全资附属公司WMMotor Global Investment Limited全部已发行股本，威马借助收购或将于今年二季度完成港股挂牌。 第一波新势力发展到现在，威马已经走到了借壳搏命这一步，而部分其他新势力车企最近过也不顺。 第一波新势力要静下来，钱不是万能的 新势力们车型官降换取销量，已经成为很平常的做法，特别是在大家都降价的背景下。今年1月1日，威马官方宣布旗下车型涨价1．5万－2．5万，而一周之内特斯拉就开始大降价，而后问界、小鹏也跟进降价，威马成为典型的逆行者。可是，就算威马去降价，也很难挽回局面了。 乘联会显示，2022年，威马汽车销量不到3万辆，仅29450辆，同比下降33．3％。直营店接连关停，经销商退网，就算在一线城市，你想找到一家还在营业的威马店面，都需要多花些时间了。 威马目前共有E．5、EX5、W6以及EX6四款车型在售，而2022年一整年，只有E．5进行了小改款，其他车型完全不动。并应该于2022下半年推出的威马M7，虽然账面的技术实力非常强悍，有实力去挑战其他新势力的旗舰车型，可是因资金链压力至今无法上市，生产这款车型的工厂已经关了，生产线关停后想再开动起来，那可就难了，就像烂尾楼一样。 威马代表的第一批造车新势力，发展到今天呈现出了截然不同的局面，曾经的威马与蔚小理可以平起平坐，甚至能力能够在它们之上，可是走到今天，威马已经有些山穷水尽了，就算能够借壳上市，能不能真正融到足够的钱，这些钱够不够让已经几乎停滞，已经开始解体的产业，再运转下去，再撮合到一起，就真的很难说了，这可不是几十亿能解决的问题。 第一批新势力们，通过炒概念，拿融资，讲技术故事，再拿融资，讲品牌故事和未来，再拿融资的方式，走过了将近10年的时间，但是到今天，也算是大浪淘沙之后，在第二批新势力，以及传统车企转型后的第三批新势力的夹击下，第一批新势力走的路线，不再能走得通了。 头部新势力有暂时性“危机”，化解难度不大 目前出现问题的不只有威马，像小鹏在2022年也出现了一些危机，尤其是在小鹏G9的上市风波之后，以及交出了月销5000多的成绩，都让大家为小鹏捏了把汗。年底这段时间，小鹏汽车接连传出高管加盟——前长城汽车总裁王凤英、前吉利系高管易寒或将加入小鹏汽车，分别任职CEO和市场营销、公关传播业务，目前还没有得到小鹏官方完全的正面回应，但是既然传出了这种声音，也足以说明问题。 小鹏CEO何小鹏在2022年11月说过，早期一直想找一个CEO人选，但是一时找不到，也只能自己先扛起来。而现在的小鹏，可能真的需要一位新CEO。 小鹏目前存在的一些问题，也代表着其他新势力们在发展过程中所遇到的问题，甚至跳出车圈，这些问题都是有借鉴性的。 首先在产品的定义方面，存在不小的问题，问题可以理解为无法向消费者们回答“我是谁”。 小鹏不断拓展车型与价格品类，从小鹏G3到P7，从P7又到了P5，而后又跳到了G9，4款产品覆盖入门轿车，又有中大型SUV，价格从15万－40万元，中高低端全有，并没有一条清晰的产品主线。 在新势力中，小鹏的车型定价方式可以说是非常的合资，一款车型有特别多的细分车型配置，甚至出现了合资车型中那种配置互斥的情况，也就是在一个类似的价位，需要一项配置的同时，给你减去另一个配置，甚至不支持选装，新势力品牌中几乎就没有这么玩的，而且车型间很多技术是不相通的，虽然避免了套娃，但是也难以在消费者心智中建立品类感。 像蔚来车型，产品就是定位高端，在ET5出现前，蔚来完整出售的车型就没有下40万的，高端形象深入人心，而且还会用服务好的这个标签去打动潜在消费者，如果想要用更低的入门价格来换量，蔚来可能会采用新品牌“阿尔卑斯”来打开市场，不会把蔚来的高端定位拉低。 理想靠着一台理想ONE买了3年多，把家庭这个定位做到了一个新的高度，而后也顺理成章地推出了L9，以及L8、L7等车型，价位在30万以上，你可以说理想的营销方式带坏了车圈内的一大批品牌或者人，但是它的形象立住了。 与它们相比，小鹏的产品就显得没有什么特点，以及话题点了，都说小鹏是技术“宅”，可是在目前大家都在卷智能化的阶段，小鹏花重金砸出来的高阶智能化，并没有体现出与其他新势力有什么不同，甚至是和传统品牌中一些做得好的车企比，小鹏都不太有什么优势。 小鹏目前已经落地的高速和城市NGP，相比于其他新势力们做的，没有什么优势，因为这个故事吧，已经没什么可讲的，不管你用什么硬件，多少激光雷达，多少英伟达芯片，可是你能实现的功能和特斯拉用8个低像素摄像头做出来的结果差不多，没有什么差异化的体验。 而小鹏的智能座舱与蔚来和理想它们相比，体验差异度更低，蔚来搬出了AR技术，理想用3D ToF来做差异化，效果虽然有待商榷，但是跟它们相比，小鹏显得有些平庸。 而选择我们看到网传的这两位要加入小鹏的新同学，都是来自传统车企的高管，新势力们之前大多被冠以互联网造车的定义，确实是它们用互联网思维，以及一些做事方式，用很快的速度站稳了脚跟，可是发展到了如今这一步，路好像不太好走了，急需要传统车企的经验来做指引，归根到底大家造的还是车，玩资本运作的那一波已经快销声匿迹了，既然还是造车，那就需要一些传统的经验来进行参照，在目前这个阶段认清问题的实质，相当重要。 总结 智能化的差异化，以及“我是谁”这个问题，是所有竞争到现在，依然存活的新势力车企们都要时刻警醒自己的。因为新势力们的竞争已经进入了新的阶段，已经到了大家该兑现功能的时候了，却发现讲得五花八门的故事，到今天落地一看，没什么区别，而且这个问题放在短期或者中期来看，不会有太大变化，因为故事讲得差不多了，产品也做出来了，就该看哪个品牌的号召力强，哪个品牌在消费者们心中立得住。 第一批新势力走到现在，真的已经不剩几家了，基本格局已经定下了，小鹏虽然暂时出了一些小插曲，但是已经意识到了问题，在调整之后，大概率也会很快回归原位。第一批新势力们的做事方式，也只能用在蔚小理以及其他极少数的几家其他车企上，对于其他绝大部分车企不具备借鉴意义，况且它们也到了该冷静冷静，想想下一步棋怎么下的时候了。 作者丨邹宇源        原文标题 : 威马融资救命，小鹏求贤若渴，钱已不能解救互联网造车？

大家好，我是长桥海豚君，每周的市场组合策略又来了。关键信息如下： 1）美国四季度GDP还在倔强地挺着，背后除了服务消费的余威之外，主要是私人投资中能源、化工行业存货增加带来的意外惊喜，反映的是美国在这轮周期当中资源禀赋带来的经济抗摔打能力。 2）但往前看，这两个因素都不太具备持续性，居民新增收入的分配倾向变化意味着衰退还是难免，但商品消费的小幅恢复＋PCE的超期回落，都在偏向于海豚君上期策略周报中“弱衰退“的情景假设。 3）而假如是弱衰退的情况，再结合目前主要市场和估值的估值分位，目前看起来仍有一定性价比的是纳斯达克和国内的创业板指，短期不妨重点关注。 4）海豚君基于上次策略周报中美国经济弱衰退的判断，组合及时加仓了海豚君观察仓中的美股半导体龙头——高通和英伟达，并基于财报点评判断，加仓特斯拉，这些调仓单周都贡献了不错收益。 5）在1／22和1月29日的两周内，Alpha Dolphin组合分别上行1．3％与4．1％，明显跑赢标普500（－0．7％，＋2．7％）。自组合开始测试到上周末，组合绝对收益是22％，与基准标普500指数相比的超额收益为29％。 以下是详细内容 一、美国还真有可能是弱衰退？ 在节前的策略周报《美股“危”“机”变局还有多远》中，海豚君提到，美国的深、浅两种衰退情景对投资节奏影响巨大，而基于目前的数据演进来看，进一步指向了的弱衰退情景。 而春节假期中间几个关键数据正在指向海豚君的这种判断，拿出来说道一下： 1．1）意外的库存投入、坚挺的GDP 在服务消费“单腿”顶起三季度GDP 3．2％的同比增长之后，美国四季度GDP并没有市场预期中的明显回调，环比折年的增速仍有2．9％。 也就是说，假设未来一年每季都维持本季的环比增长态势，美国GDP对应的年化增速仍可以接近3％，而衰退需要经济持续负增长才能算是衰退。 细看GDP环比增长的驱动分项，真正意义上贡献大的板块，除了内需中的服务消费，就是私人投资细分项目中库存的增加。 而库存增加从官方的解释来看，主要是因为石油石化、采矿等行业库存增加较多，这部分在海豚君看来，更多可以理解为当前美国石油资源禀赋带来的抗风险能力，但其他私人投资都在边际向下的情况下，单靠部分行业的库存增加来支撑，持续性并不强。 在最为关键服务消费（GDP构成权重中占比超44％）板块，尽管它还是经济增长驱动的主力，但贡献率已边际下降。 其他如政府消费与投资更偏逆周期，而净出口贡献较高则主要是因为之前内需太好导致进口猛增，现在需求回落赤字变小。但美国并非外需驱动型经济，经济增长的真正内生动力还是要看美国的消费和私人投资。 而就消费和投资两个关键项来做展望的话，美国的经济应该还是趋势向下：因为当前的存货增加很难有持续性，尤其是私人投资当中，除了存货增加拉了一把之外，固定资产投资中住宅及绝对多数的非住宅项目都在边恶化，而服务消费虽然还有不少贡献，但它是当前美联储“打通胀“的主攻方向。 而且目前从居民收入的边际流向趋势来看，在储蓄耗到历史低位之后，美国人最近两个月每个月新增收入的分配上，开始重新往储蓄倾斜，而消费环比从11月开始，已经转为净减少。 1．2）服务权重高的PCE这次同步回落了 弱衰退预期的另外一个关键观测指标：当下经济未“蔫掉”而通胀已进入趋势性下行通道，因为在12月CPI超预期下行之后，服务消费权重高的PCE 也在跟随CPI同步同频熄火，12月核心PCE季调后同比是4．4％。 这等于海豚君担忧和重点关注的“服务通胀”粘性指标也在如期下行，可以缓解市场对美联储高利率持续时间的预期。 另外下图可以看到，核心服务PCE中除了住房之外，与人力关联度较高的服务物价项目在10月份触及高点之后，11、12月也在稳定的回落趋势中。 1．3）商品消费缓慢恢复 本来，美国的商品消费环比一直在萎缩状态，但海豚君注意到汽油零售价掉到2022年2月底俄乌爆发初的价格——3．5美元／加仑左右，机动车和汽油等燃料消费都有一定回升，并带动美国的商品消费环比难得正增长。 而服务消费动力明显再减弱，除了NGO代消费者采购的服务环比还有不错增长，家庭经营的增长应该主要是与住房成本的上行有关。 真正意义上四季度高增长的服务应该主要就是交通了（对应个股关注Uber，但Uber中有Eats外卖，有干扰）。 其余娱乐（对应个股——迪士尼、奈飞）还相对坚挺一些，食宿（对应关注个股Airbnb）环比回落速度明显较快。 而整体上来看，由于衰退基本是预期内的事情，四季度GDP增长释放得最关键信息是，美国的经济增长看起来很有韧性，无论是商品消费的环比恢复，还是库存的意外增加，都说明了衰退虽然会到来，但很可能偏向于一个“浅”衰退。 参考当前主要外行的预期来看，而除了高盛（明显偏乐观）和瑞信是经济增长判断之外，其他大多认为2023年年中会有明显衰退，只是衰退程度存在分歧。

图片来源：度哥 提起跑车界“两皇一后”，想必都很熟悉。法拉利、兰博基尼以及玛莎拉蒂，这三大豪车品牌均来自意大利，闻名世界。 但随着时间的推移，其中的“跑车皇后”玛莎拉蒂渐渐失去了声浪。鲜有超跑推出、身价一降再降是一方面，另一方面是其在华市场口碑遭遇滑铁卢，销量一蹶不振。 回想这几年玛莎拉蒂在华曝光量、讨论度暴增的几个事件均充满负面色彩，像郭美美座驾、富二代醉驾案等，甚至还被贴上了“微商之车”标签，这也导致玛莎拉蒂的品牌美誉度受损，销量陷入低谷。 即使不断推出了百万元以下，更受国人喜爱的轿车和SUV车型，但根据交强险数据，去年玛莎拉蒂在华上险数仅有4855辆，相比其巅峰的2017年少卖了1万辆左右。 去年初，玛莎拉蒂预告要在今年重回赛道，借此将赛车场上的先进技术与理念反馈到民用领域，从而进一步推动玛莎拉蒂的电动化战略，计划是在2030年全面实现电气化。 在道路并不平坦的当下，玛莎拉蒂换道新能源就能重回正途吗？ 1 超跑光环失色 玛莎拉蒂是一家意大利豪华汽车制造商，1914年12月1日成立于博洛尼亚，公司总部现设于摩德纳，算起来也有超百年的历史了。 作为著名的超跑品牌，在赛事上，玛莎拉蒂书写了不少非凡的篇章。比如在1926年的Targa Florio比赛上，玛莎拉蒂制造的第一款汽车Tipo26就在那场比赛中获得同级别赛车的第一名。 历史上玛莎拉蒂的赛道辉煌时刻还有很多，在1957年正式退出赛车比赛、专注于开发民用车型前的30年历史中，总计获得了将近500场比赛的胜利以及无数次分级赛的胜利。 转为民用后，玛莎拉蒂也是表现出色，为世界创造了GT车型，将激情运动的赛车发动机与优雅舒适的轿车相结合，一推出就风靡全球。 不过，百年来，玛莎拉蒂命运多舛，遭到多次易主。1968年被法国雪铁龙收购；1975年，阿根廷车手Alessandro de Tomaso排他控制的Benelli摩托车公司又从雪铁龙手中收购了玛莎拉蒂；1993年并入菲亚特集团；2021年，菲亚特克莱斯勒汽车与标致雪铁龙集团完成合并，组成的Stellantis集团成为现在玛莎拉蒂的直接拥有者。 与中国结缘则是在1995年。当年的上海车展上，玛莎拉蒂品牌首次亮相。4年后，当时还隶属于法拉利的玛莎拉蒂将3200 GT跑车带到国内销售，后来又进口了两款跑车，直到2004年，正式进入中国市场。 在刚进入中国市场的那几年，玛莎拉蒂的销量呈现高增长态势，尤其是在2016年推出首款SUV车型Levante之后，在中国斩获了不俗的销量成绩。数据显示，2016年玛莎拉蒂全球市场销量为4．2万辆，中国地区销量超过1．2万辆，占全球市场份额的28．6％。 2017年是玛莎拉蒂在中国的高光时刻，全球市场销量为4．9万辆，同比增长超21％，其中中国市场销量达到1．45万辆，同比增长超过18％，占全球销量的比重近三成，一举超过美国成为玛莎拉蒂全球销量最大单一市场。 然而，好景不长。到了2018年，玛莎拉蒂的销量就出现了“大跳水”，在中国的销量降到了1．1万辆；2019年直接跌破1万辆，降至6000多辆。 最近的3年，玛莎拉蒂在华销量有些起伏，但总体来说还是比较“惨”。根据交强险数据，2020年上险数为4941辆，同比减少38％；2021年有所回暖，上险数达到7141辆，同比增长44．5％；但去年这一数据又降到了4855辆，同比下滑32％。 放在意大利超跑“两皇一后”中看，玛莎拉蒂的销量数据还是比法拉利、兰博基尼高很多的。去年兰博基尼在中国内地及香港、澳门市场总交付量是935辆，法拉利是899辆。但要知道，这两个“皇”的动辄售价就是两三百万元起步，玛莎拉蒂可是有六七十万元的车型，无法相提并论。 所以实际上玛莎拉蒂的老对手是保时捷。而保时捷去年在华累计销量为9．3万辆，2021年、2020年也分别有9．6万辆和8．9万辆的成绩，玛莎拉蒂连人家的零头都没有。 虽然名气依然存在，但玛莎拉蒂显然在超级豪华车阵营中已经掉队了。 2 品牌价值流失 玛莎拉蒂光环失色的原因有很多，包括可选车型少、价格与质量不匹配、被微商捆绑致格调降低、与法拉利分道扬镳被迫“换心”等等。 在玛莎拉蒂国内官网可以看到，目前在售车型中，百万元以下“亲民”点的只有Grecale、Ghibli和Levante，后面两款都已经推出了很多年，更新速度远落后于保时捷。并且有消息说，玛莎拉蒂决定在明年停止生产销售Ghibli车型，也不会再推出替代车型。 这几年玛莎拉蒂的超豪华品质也在受到质疑。在2019年时，玛莎拉蒂（中国）汽车贸易有限公司曾召回部分进口2014款和2015款总裁、Ghibli汽车，共计4000多辆。要知道，2015年，玛莎拉蒂在中国的销量是7500辆左右，相当于一次性召回了超过50％。 2022年，玛莎拉蒂共发布了三次召回公告，设计车型包括MC20、Levante混合动力、Ghibli混合动力。其中规模最大的是7月一次性召回了755辆进口2022款Levante混合动力汽车， 原因竟然是48V电池上的四颗接地螺栓未上紧，车辆行驶过程中，可能因震动造成螺栓从固定位置松脱。 百万豪车竟然没拧紧螺栓，这品控实在令人费解。有Levante车主表示，玛莎拉蒂操控不如宝马，细节不如保时捷，内饰都是机械按键，也就一个声浪还算能吸引不少的回头率。 另外，前几年微商喜提玛莎拉蒂的字眼充斥在网络端，“做微商、开玛莎”的口号传遍大江南北，甚至有经销商为了赚快钱，打出“欢迎微商拍照，一次200元”的宣传语，让玛莎拉蒂的形象一下子从一个有底蕴的豪华车品牌，变成了微商们发展下线的工具。 买得起玛莎拉蒂的同样买得起保时捷，当玛莎拉蒂品牌美誉度受损，这些人自然就更愿意选择保时捷。 并且玛莎拉蒂当前还面临一个挑战，就是在失去法拉利的动力单元后，如何吸引消费者。 由于上个世纪90年代菲亚特集团将玛莎拉蒂控制权移交给法拉利，自此大量的玛莎拉蒂车型共享了法拉利的发动机，这也成为了玛莎拉蒂的一大核心卖点。 但在2019年时，法拉利方面透露，当法拉利与玛莎拉蒂的引擎供应前合同到期后，将不再与玛莎拉蒂续签发动机供应合同，其中包括V6和V8发动机。对于汽车来说，发动机就是“心脏”，被迫“换心”后，玛莎拉蒂的品牌价值就大打折扣。 种种因素下，玛莎拉蒂走下神坛也就不难理解了。 3 加快改革节奏 为了找回那些失去的传奇，从去年开始，玛莎拉蒂明显加快了改革的节奏。 先是去年3月，玛莎拉蒂正式宣布“Folgore电气化战略”。“Folgore电气化战略”是Stellantis集团“Dare Forward 2030”战略计划中重要的组成部分。 具体的路径是先推出玛莎拉蒂史上第一辆采用100％电动解决方案的汽车——GranTurismo，从GranTurismo开始逐步铺开自己的电气化战略。除了GranTurismo外，今年玛莎拉蒂还将推出全新SUV车型Grecale的纯电版以及GranCabrio纯电车型，之后MC20超级跑车、全新Quattroporte 总裁轿车以及全新Levante SUV也将推出电动化车型。 到2025年，玛莎拉蒂全部车型都将具备100％纯电版本可以选择，并将于2030年完成整个品牌的100％电气化。未来，玛莎拉蒂的所有新款车型将100％在意大利开发、设计和生产，并采用电动传动系统。 玛莎拉蒂首席执行官Davide Grasso透露，第七代玛莎拉蒂Quattroporte轿车将于2024年上市，挑战特斯拉Model S、保时捷Taycan和梅赛德斯EQS。 “在Stellantis集团的技术加持下，玛莎拉蒂正坚定地走向电动化，迎接变革。”玛莎拉蒂母公司Stellantis集团CEO唐唯实后来也坚决表示，作为Stellantis集团旗下唯一的超豪华汽车品牌，玛莎拉蒂将处在变革的核心位置，在实现品牌100％电气化的过程中，玛莎拉蒂和Stellantis是相辅相成的关系。 这个改变是巨大的。因为在2019年5月，玛莎拉蒂北美区域负责人还曾说，将在2022年之前对旗下车型进行全面更新，推出一系列电动、混动以及插电式混动车，但玛莎拉蒂不会全面电动化，将继续保留内燃机。 电气化战略之外，玛莎拉蒂的另一大举措就是重返赛场，试图重新唤起血液中的赛事基因。 据了解，玛莎拉蒂Tipo Folgore Gen3将参加今年举行的第9季度的ABB FIA Formula E世界锦标赛。这是该品牌时隔几十年后首次重返单座赛车运动，也是第一个参加电动方程式的意大利品牌。另一款基于MC20超级跑车而生的MC20 GT2赛车，也将于今年首次亮相，出征Fanatec GT2欧洲系列赛。 Davide Grasso说：“我们很自豪能够回到我们在赛车世界中属于主角的位置，我们在竞争和世界级卓越方面拥有悠久的历史，已准备好在未来推动业绩。” 只是加速电气化、重返赛道就能推动玛莎拉蒂销量和业绩回暖吗？唐唯实对此好像没有特别自信，他在接受采访时被问到过销量和盈利预期的问题，回答是：“作为奢侈品牌或超豪华品牌，我们一般不谈销量，过多关注销量是不利的。我们不对2023年的销量进行预估，只是竭尽全力制造高品质、吸引人的汽车。” 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 玛莎拉蒂：失宠的“跑车皇后”