文｜小魔丸 来源｜博望财经 2023年的极氪，热议不断。 作为一个含着金钥匙出生的“富二代”，极氪坐拥吉利全球化的资源，产品出新和爆火的速度接近一个快消品牌，以黑马之姿搅动了新能源车市场，2022年新能源汽车销量增速排第一，超过了比亚迪。仅成立两年，就传出赴美上市的消息，并在2月13日，极氪智能科技有限公司宣布完成7．5亿美元（约合人民币51亿元）A轮融资，投后估值高达130亿美元（约合人民币885．2亿元）。极氪方面表示：此次A轮融资募得的资金将主要用于极氪产品及技术研发、全球化业务发展和用户体验提升。 然而，鲜花与掌声之外，极氪背后却是荆棘丛生。开年因为涉嫌欺诈遭遇车主集体围攻登上投诉月榜，连续亏损态势有增无减，产品质量屡遭诟病，高端化竞争无力，曾经以用户共创模式开局的极氪，口碑正在直线下滑，失去人心的极氪，还剩下多少底气？ 01 吉利的希望 燃油车时代落幕，新势力战场白刃相接，曾经炮轰“造车新势力”忽悠老百姓、只会在资本市场圈钱的狂人李书福，戏剧性的亲自挂帅加入到造车新势力的血战之中。 在吉利2021年发布的蓝色行动计划里，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能化纯电动汽车市场的竞争，已经作为了集团层面的战略方向，而极氪是唯一的主力部队。很明显，对于新能源转型之路无比坎坷的吉利集团而言，极氪是一张绝对要炸场的王牌，它承载着赶超“蔚小理”新势力们的未来期望。 我们看一下极氪001的配置足以可见一二：吉利集团用时四年、花费180亿研发的浩瀚架构、首发宁德时代1000公里续航麒麟电池、3．8秒破百的动力系统、NAPPA皮座椅、空气悬挂、22寸轮毂、L2辅助驾驶系统、电吸门、座椅按摩… “极氪从成立开始，定位就是国际化、全球化的品牌，我们并不缺钱。” 这是极氪CEO安慧聪曾经公开的豪言壮语，足以可见极氪在整个吉利集团体系布局中的位置。 诚然，纵使有吉利撑腰，极氪目前面临的局面也是异常尴尬。 2月1日，多家造车新势力发布销量成绩单。极氪1月交付新车3116辆，环比2022年12月的11337辆下滑72．5％，同比下降11．73％。截止目前历史累计交付81064辆，销量下滑到新势力榜倒数第二。 理想汽车交付新车15141辆，同比增长23．4％。历史累计交付量为272475辆。蔚来1月共交付新车8506辆，同比减少11．04％，环比减少42．22％，蔚来历史累计交付新车298062辆。哪吒汽车1月交付6016辆，哪吒汽车累计交付254，065辆。小鹏汽车共计交付新车5218辆，相比2022年12月迎来腰斩，比去年同期更下滑59．6％。历史累计交付量达到258710台。 对比而言，极氪根本与头部新势力不在一个量级。 雪上加霜的是，价格屠夫特斯拉还在疯狂降价。一月初，特斯拉推出model s／x的升级版新车型，而后宣布主打车型降价2万—4．8万元，创下历史新低，这也是自去年下半年以来特斯拉的第4次降价。 整个新能源车市场迎来洗牌，新势力们被迫卷入价格战，政策面国补退场，深陷亏损的新能源车企，已经进入淘汰赛阶段，而极氪虽然势头迅猛，但在高端化的战场与头部势力差距过大，与特斯拉竞争更难有优势，马太效应之下，如何在新能源下半场的乱战硝烟中活下来还是个问号。 02 人设崩塌 极氪ZEEKR概念车 001诞生的过程中，极氪将“用户共创”的理念打进了消费者认知，从收集100万条用户留言到进行300多项产品升级，甚至让用户自主选择电动机供应商。换言之，极氪前期花费了大量的时间精力，打造了一个一切以用户需求为主的人设。然而，在短短不到2年时间内，“用户型企业”已经变成了一个伪命题。 1月份，车质网显示，极氪001遭遇大量投诉，其中大部分都是关于承诺未兑现、销售欺诈等问题。 据悉，极氪曾推出下单就可以享有整车终身质保和当前订单价格优惠政策，并且不限制提车时间。据《鞭牛士》报道，极氪销售曾介绍，缴纳定金不仅可以保证国补兜底权益，还能额外获得极氪001全系终身质保。然而没想到的是，在极氪001升级2023款车型后，擅自改合同，直接限制了提车的时间。尽管极氪表示车主可以选择直接升级2023款版本，但此前所说的终身质保以及国补都不再履行，并且还要多支付1万多的差价。这种“霸王条款”的规定也无疑让众多车主破防。 无独有偶，2月14日，极氪进行了一场面对面直播活动，并表示欢迎用户吐槽互动，然而当极氪车主踊跃发表自己的意见时，却意外发现遭遇禁言。对于极氪的行为，引起车主疯狂不满。“弄一堆机器人在那刷好评”“给没买车的人看的”“老车主提的问题就封，要么就看不见”。 另外，质量而言，极氪001交付后，大量用户反映车机卡顿、影音系统故障、车机电器故障，悬架问题以及车辆跑偏等各种问题。 在一次次试探、捂嘴与欺瞒之中无视用户体验，极氪已经失去了人心，口碑和质量的双重压力，正在让极氪经历一场严重的信任危机，而且短期内不可修复。 03 亏损难解 除了用户口碑的急速下滑，极氪目前最大的显性问题还是亏损。 财报数据来看：2021年极氪净亏损10．1亿元，2022上半年净亏损7．59亿，预计到2022年底累计亏损达将达到25亿，而这份亏损也将直接被写在了吉利的年报里，成为吉利最大的拖累。另外，就外部而言，整个新能源市场融资也并不理想，已经由2021年的3600亿元，降到了2022年的800亿元。 另外，毛利率来看， 2022年上半年，特斯拉毛利率为27．16％，比亚迪为13．51％，“蔚小理”分别为13．8％、11．5％、22％，极氪只有5％。目前来看，短时间内极氪很难脱离吉利独自成长。 亏损态势难解，自身造血能力不强，外部融资环境极速压缩。而吉利集团长期输血造成的不良境况，总要有人买单，所以，极氪成立2年急于上市的目的也不言自明：急需股市输血。可是，一个“还没有实现经济独立的富二代”，就算上市，怎么会有能力在资本市场实现可持续增长呢？ 试图光速IPO的极氪还有更多待回答的疑问。        原文标题 : 亏损难解、人设崩塌、“巨婴”极氪还剩下多少底牌？

在经历1月份的市场低迷之后，2月份新能源汽车的销量表现有了较为明显改善。赶在月初第一天，已经有部分车企率先公布了上月的成绩单。从目前已有的数据来看，相较1月都有较为明显的增长。 比亚迪 比亚迪2月新能源汽车销量193，655辆，上年同期88，283辆；本年累计新能源汽车销量344，996辆，同比增长90％。其中，比亚迪新能源乘用车销量为191，664辆，环比增长28％，同比增长119％。 埃安 埃安发布2月新车销量为30，086台，同比增长253％，环比增长195％。根据官方长图下方提示来看，在3月3日，埃安品牌将发布全新一代电驱科技。同时，在3月7日，AION Y全新车型将推出。 根据此前规划，埃安2023年目标为“保50万辆，冲60万辆”。 理想 2月理想汽车共计交付新车16，620辆，同比增长98％。自交付以来，理想汽车累计交付量已达到289，095辆。此外，理想L7 Pro和MAX也将于3月开启交付。 蔚来 蔚来2月交付新车12，157台，环比增长43％，同比增长98％；其中SUV交付5，037台，轿车交付7，120台。 2023年1－2月，蔚来累计交付新车20，663台，同比增长30．9％，蔚来新车累计已交付310，219台。 哪吒 2月哪吒汽车交付新车10，073辆，同比、环比分别增长41．5％、67．4％。这是时隔2个月后，哪吒汽车的销量重新回到万辆水平。2月的销量中，高端车型哪吒S录得2，048台，较1月提升35％，占当月总销量约20％。 小鹏 2月小鹏汽车共交付6，010台，环比增长15％，同比下滑3％。 小鹏汽车近半年以来销量处于持续低迷的状态，仅在去年12月有一波冲高，今年开年两个月表现差强人意。从目前公布了1月销量的企业来看，小鹏汽车是唯一一家同比下滑的。 极氪 2月极氪汽车交付新车5，455辆，同比、环比分别增长87％、75％，但距离其去年12月份11，337台销量的高点，依旧有1倍多的差距。 极氪009平均订单金额52．7万，极氪001平均订单金额33．6万。除此之外，极氪旗下第三款新车ZEEKRX预计于4月开幕的2023上海车展正式亮相，并有望在年内在上市。 长安深蓝 长安深蓝宣布，2月份深蓝SL03交付量为4，103辆，与1月交付6，137辆相比，环比下降33％，目前已累计交付37，328辆。 深蓝S7即将亮相，其是深蓝品牌的第二款车型，也是深蓝旗下首款SUV产品，将在3月初亮相发布，同时也将亮相4月的上海车展，预计在6月正式上市。届时，其将与SL03形成轿车＋SUV的双子星产品阵营，满足用户不同场景的出行需求。 零跑 零跑汽车2月销量3，198辆，环比增长180％，同比增长32％。销量增速表现较高主要是前几个月销量表现不佳，基数过低。不过从今天零跑汽车发布的新车来看，是憋出了大招。 2023款零跑C01今日正式上市，新车共推出5款车型，售价区间14．98－22．88万元。作为年度改款车型，2023款零跑C01的价格相比过去大幅下探，并在配置上进行了升级。从售价来看，零跑汽车新车价格杀入了传统燃油车腹地，就同级别车型价格来看，是非常有竞争力的。 创维汽车 创维汽车2月交付量为1，476辆，海外出口323辆，环比1月份增长24．2％。 创维汽车的市场表现一直不温不火，处于缓慢上升的状态。2022年全年销量为21，916辆，同比增长255．7％。其中，去年12月的销量为3，116辆。今年1月份，创维汽车销量为1，188辆。        原文标题 : 2月新能源汽车销量公布：埃安销量猛增，小鹏延续颓势

文／周雄飞 李想没有实现他的诺言。 作为理想汽车的CEO，去年他曾在社交媒体上高调表示，理想L9和理想L8两款产品同时交付的时候，（理想汽车）也是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。李想口中的这两款产品已在去年实现交付，这就意味着2022年就是他所述“结束亏损”的一年。 但现实却没有按照他的期望发展。本周一晚，理想汽车发布了2022年第四季度及全年财报，数据显示其第四季度实现营收为176．5亿元，同比增长66．2％；净亏损在当季也实现转正，这也是理想继2020年同期净亏损转正后，又一次实现季度盈利。 季度业绩的利好，并没有掩盖住全年业绩的亏损。据财报数据，2022年理想实现营收为452．9亿元，同比增长67．7％；净亏损录得为20．3亿元，同比2021年扩大了531．42％，2022年也成为了理想自2020年美股上市以来，亏损最为严重的一年。 理想汽车2022年部分业绩数据，截图自财报 就销量表现看，理想在2022年实现了13．32万辆的成绩，比前一年接近10万辆大关的销量有了较为明显的增长。如果结合较大的亏损现状看，就意味着理想卖的车虽然更多了，但亏损也随之变多了。 而这背后，或许显露了理想正在激进地、大把花钱补自身此前欠下的短板。 理想汽车，自2014年成立以来，虽然树立了“奶爸车”的品牌定位，这一形象也帮助其实现了自身的发展和增长，但与此同时理想还有一个标签更为人熟知——“抠门”。 当蔚来、小鹏等造车新势力相继布局新产品时，理想则用理想ONE一车打了“三年的天下”；当其他造车新势力们大力布局线下渠道时，理想则用较慢的速度在后面跟着；当很多车企投入研发搞自动驾驶时，理想也没有为之心动。 凭借这样的“抠门”，理想虽然较其他造车新势力率先在2020年底实现了小幅盈利，但与此同时，在更为重要的智能驾驶和智能座舱领域，理想则是肉眼可见落后，以至于让昔日爆款理想ONE的销量逐渐暗淡下来。 为了改变这一颓势，理想不仅从去年开始连发L7、L8和L9三款车型来替换理想ONE“一辆车打天下”的窘境。同时，在去年底的内部信中，李想还表示要让理想在2030年成为全球领先的人工智能企业，并在今年底率先实现无高精地图辅助的城市内辅助驾驶能力，以便在智能化方面抢占技术高地。 要实现如此激进的计划，除了喊口号之外，理想还需要在研发和营销渠道上不再抠门、大把花钱。或许正因这样，才让理想的很多员工在去年底有了“自家企业车卖得不错，却没钱发年终奖”的不解。 如今，已脱离生死线的理想汽车，正加速和激进地向补齐自身短板的目标狂奔，只不过这条前路或许并不平坦。 1、车卖得多了，也亏得更多了 2022年对于理想来说，可谓是喜忧参半。 在去年财报发布前的两个月，理想就已交出了2022全年的销量成绩单，数据显示该品牌在去年第四季度共实现4．63万辆的销量，环比前一季度增长了74．72％。 有了第四季度销量大幅增长的推动，理想汽车去年全年销量也实现了较大的提升，为13．32万辆，同比2021年的9．05万辆增长了47．2％，顺利迈过年销10万辆的销量门槛。 从整个造车新势力赛道看，理想也凭借这一销量成绩，稳坐在去年销量排名的第二位，成为造车新势力中率先突破10万辆销量大关的车企之一。 基于理想在去年销量上的这一表现，在彼时业内看来，该品牌2022年第四季度及全年业绩大概率会呈现出利好的态势，也引得李想甚至在个人微博中立下了2022年结束多年亏损的Flag。 李想关于理想要结束亏损的博文，截图自李想个人微博 结果证明，理想确实再次盈利了，但没有实现李想的Flag。 财报数据显示，理想汽车2022年第四季度实现营收为176．5亿元，同比和环比都实现了增长。净利润方面，理想也实现了2．65亿元，虽然实现了盈利，但同比上一次实现盈利、也就是2021年第四季度的净利润减少了10．2％。 理想能在第四季度实现盈利，与毛利率的恢复有着较大的关系。数据显示，理想去年第三季度录得综合毛利率为12．7％，成为2020年上市以来最低的毛利率表现，彼时其官方给出的解释为由于受到了成本上涨所致。 去年第四季度，理想综合毛利率录得为20．2％，环比前一季度大幅提升了7．5个百分点，重回此前已保持多个季度的20％以上毛利率水平。在业内看来，有了毛利率利好表现的推动，才让理想又一次实现了季度盈利。 但如果从理想的2022年全年表现来看，则呈现出另外一番场景。 2022全年理想实现营收为452．9亿元，较2021年的270．1亿元同比增长了67．7％，基于销量的增长，2022年理想车辆销售收入实现为441．1 亿元，同比增长68．8％，占总营收的97．39％。 相比于季度盈利的好景象，理想2022全年依旧处于亏损之中。数据显示，该品牌去年净亏损录得为20．3 亿元，相比于2021年同比扩大了531．42％，针对这一亏损，理想把原因归结为受到去年第三季度16．4亿元的大额亏损影响。 除此之外，理想方面认为毛利率的下滑是亏损加重的另一个原因。数据显示，2022年理想综合毛利率为19．4％，同比2021年下滑了1．9个百分点。对此，理想表示“毛利率的减少主要为车辆毛利率减少所致。” 2022年，理想汽车的车辆毛利率为19．1％，相比之下2021年该数据还处于20．6％的高位。“车辆毛利率减少主要归因于2022年与理想ONE有关的存货拨备及购买承诺损失，被2022年第三季度起开始交付的理想L系列较高的车辆毛利率部分相抵销所致。”理想汽车方面如此解释道。 2021和2022年理想综合毛利率和车辆毛利率对比，数据来源于财报，连线出行制图 换言之，理想认为之所以在2022年产生较大的亏损，主要因为理想ONE和理想L7、L8和L9等L系列车型更新换代没有很好地做到衔接，以至于产生了过多的成本压力，即便销量大幅增长也无法推动毛利率、乃至业绩的增长。 在这一背景下，或许才引发了部分理想内部员工对去年年终奖产生了质疑。上月初，据多家媒体报道，有理想内部员工在脉脉等平台上爆料称，该公司对所有员工少发及不发年终奖，一度引发了行业内外的关注。 在这些员工看来，理想去年销量实现了增长，但用于激励员工的年终奖最终却打了折，是无法理解的。而这背后，也许凸显了一个事实——理想正大把花钱、激进地“补短板”。

文：互联网江湖 作者：志刚 两度亮相央视春晚，怒刷了一波观众好感的雅迪电动车，终于也“翻车”了。 近日，在北京市市场监督管理局公布的最新一期《北京市电动自行车产品质量监督抽查结果公示》中，雅迪因为两个批次产品的“锂离子电池管理系统（BMS）（通讯及数据上传功能）”不合格而登上“质量黑榜”。 一同上榜的还有小鸟、新日、立马和捷安特等知名电动车品牌…… 要知道，现在距离春晚前后不过一个半月的时间，而且相比其他品牌来说，雅迪还是国内两轮电动车的绝对领头大哥，但在这种情况下，一直自诩为更高端的雅迪却在电动车最基本的质量安全问题上翻了车？难道雅迪电动车的高端只存在于各种广告营销之中？又或者说雅迪想要带领电动车行业再度登上即将到来的央视315晚会？ “高端”不高质，雅迪成黑榜常客？ 事实上，对于雅迪的市场评价，一直以来都呈现出冰火两重天的态势，一边是雅迪电动车冲击“高端”的宣传赞誉；另一边却是层出不穷的雅迪电动车质量安全不达标、分销商违规销售等实锤通报。 比如今年1月份，在烟台市市监局抽检公布的34批次不合格产品名单中，雅迪生产的三批次电动车都出现了车辆质量、鞍座长度不合格等产品问题。 再比如2022年年初，安徽马鞍山市中级人民法院曾对一起因电动自行车起火自燃引发的伤害赔偿案作出终审判决，生产商雅迪科技集团有限公司被判决赔偿122万元。 据了解，该案件源于2020年4月，一辆雅迪电动自行车在楼梯间充电时因自身电器故障，引发起火自燃，造成一老人和两孙女在下楼逃生时被火严重烧伤。 除此之外，据互联网江湖整理发现，2020年7月，“高端”的雅迪电动车还曾被国家市场监管总局要求召回其生产的部分电动自行车产品，涉及车辆多达11273辆。据召回公告显示，从2019年2月到2020年6月生产的雅迪牌TDT1126Z型电动自行车原因骑行脚踏与后座乘客的支撑脚踏间存在不合理间隙，倒车时脚踏随动反转，可能夹伤后座乘客脚面。 同时，在2021年1月8日，广西市场监管局对电动自行车产品质量抽样调查结果中显示，天津雅迪实业有限公司生产的电动车（规格型号：TDT1146Z；生产日期或批号：2019－03－19）不合格，主要不合格项目为短路保护等电器问题。 这不仅与此前浙江台州市市场监管局在抽检中发现的不合格项目问题相同，同时也似乎印证了前边提到的雅迪电动车充电起火自燃可能并非是偶个然事件，倒更像是连续多年来忽视产品安全质量所积累的一次必然的负面爆发。 然而一波未平一波又起，在电动车起火事件尚未平息之时，在去年315晚会“疯狂超速的电动车”专题中又出现了雅迪电动车的身影。 事实上，在2022年315晚会之前，江苏新闻就曾曝出雅迪、绿源和小刀等品牌电动车专卖店存在解码提速、非法改装仪表盘等问题。甚至在记者向雅迪电动车的销售人员问到“像这样骑到外面安全吗”，该销售人员还坦言道“安全系数肯定没有，25km／h更安全”。 尽管在随后江苏省无锡市工信局召开的电动自行车重点企业及行业协会座谈会上，雅迪、爱玛等企业都表示已连夜进行整改自查，工厂生产均符合新国标要求，下一步将对问题进行全面梳理……但令人意外的是，在被央视315晚会点名后，《山东商报》走访后发现，雅迪部分门店仍表示可解码。 相关店员直言道：“如果你想提速的话是可以的，需要拿到售后去提，能提到30公里／小时左右，但这是你个人意愿，按道理是不合规定的。”该店员也表示，解码后表上只显示25公里／小时，不会影响电动车挂牌。对此，雅迪售后部工作人员的回应也如之前一样，先强调公司层面是严格执行新国标的，再表示针对分销商的违规行为会第一时间反馈给当地业务负责人。但最后究竟有没有整改，我们不得而知。 其实在互联网江湖看来，对用户而言，无论电动车品牌是高端还是低端，其基础都是建立在满足用户基本功能需求前提下的进一步体验升级，所以质量安全是用户的信任底线，如果雅迪忽略了这一点，那么仅靠广告宣传就想成为更高端的电动车无疑是痴人说梦。 然而值得一提的是，即便在营销宣传方面，雅迪电动车也曾有过“翻车”的经历。 据天眼查APP数据显示，2021年，雅迪关联公司江苏大猴电子商务有限公司新增两则行政处罚，分别为制售不符合质量标准的商品及违反广告内容管理规定，处罚总金额1．8万元，处罚单位为无锡市锡山区市场监督管理局。 如此来看，无论是产品质量还是销售管理，雅迪电动车似乎都“黑榜有名”。但问题是，产品和销售层面直接面对的是市场消费者，用户的心智认知才是决定品牌上行的关键，而一直冲击高端的雅迪却似乎没有认识到这一点，反而在最基本的产品质量安全上一次次地消磨着雅迪品牌上行的真正资本。 雅迪“乱飙”，高端化路上“大哥”难当？ 事实上，作为现在国内电动车行业的“第一人”雅迪不只是亮相了国内央视春晚，更在去年的卡塔尔世界杯绿茵场上也向全球球迷们喊出了一句“为世界杯冠能”的口号，同时又在今年开年爆款电视剧《狂飙》中作为“大哥”卖鱼时的专属座驾而格外亮眼。 在这一次次高调的营销行动背后，其实隐藏着雅迪电动车对于高端化和国际化的渴望和焦虑。 提及雅迪，相信大家都还记得那句深入人心的“雅迪，更高端的电动车”的广告语。但是为了摆脱电动车价格战的微利怪圈而在2014年就已经喊出了高端化口号的雅迪，直到现在也没有真正成为高端化品牌，甚至依旧陷在微利的市场泥沼当中。 之所以会有此情况，据互联网江湖观察，一方面可能与雅迪自身对高端化战略“摇摆不定”的态度有关。 在雅迪喊出高端化口号以后，爱玛等厂商纷纷跟进。但令人意想不到的是，当2016年雅迪整体出现营收微增、产品销量下降的承压情况以后，在创始人董经贵的带领下，2017年雅迪选择调转枪口，再度重启价格战，并喊出了“所有车型降价30％”的响亮口号，直接给爱玛们打了个措手不及。 或许是尝到了甜头，2020年雅迪在价格战上持续加码，联合拼多多举办“品牌万人团”活动，旗下冠能、欧睿、莱昂等两轮电动车普遍降价10％－30％。 在两次突如其来的价格战之后，雅迪顺利地在销量规模和市占率上与爱玛们拉开了差距。有证券机构数据显示，从2018年到2021年，雅迪的市场占有率从16．3％提升至27．9％，而爱玛的市占率仅从14．0％提升至16．8％。 但彼之蜜糖，我之砒霜。高端产品的特有气质往往是从价格层面直接反映出来的。就像一贯走高端范儿的苹果，即便面对销量下滑的压力也不会选择降价。因为它知道一旦开了这个口子，再想升上去就不容易了。而现在雅迪“嘴上”喊着高端化口号，手上却玩着“价格战”的把戏的，言行不一的市场打法几乎在用户心中留下对雅迪高端化的品牌认知，或许这也就注定了雅迪高端化转型的困难重重。 另一方面则与“两轮电动车高端化”本身可能就是个伪命题有关。 原因有两点：一是缺乏速度与激情。与动辄百公里时速的汽车、摩托车相比，国标规定整车质量≤55Kg的电动自行车为非机动车，最高时速为25公里每小时。而整车质量≥55Kg的电动轻便摩托车和电动摩托车为机动车，不仅需要考取相关驾驶证，而且电动轻便摩托车的最高时速也仅为50公里每小时。 从骑行体验上看，合规的电动车很难让用户感受到速度与激情，甚至大多用于买菜、上下班、接孩子放学用的电动车用户都觉得电动车的速度“不够用”，而这或许也正是不少品牌电动车厂商愿意为用户免费解码提速的一大关键所在。 二是缺乏骑行文化底蕴。无论是汽车、摩托车还是自行车，在速度的加持下都有属于自己的赛事、电影和电视等文化积累，甚至还凝聚出了各自的文化圈子，因此也就更容易跑出专业化、高端化的品牌。但电动自行车受限于速度和里程续航，更多是用于短途出行，并没有特别的骑行文化，这也造成电动车高端化很难扎根人心。 尽管为了给电动车品牌高端化积累文化底蕴，雅迪一手打造出了自有的顶级IP“雅迪717骑行节”。但是如果参考汽车、摩托车和自行车们的速度与文化激情，几乎都是建立在过硬的产品基础之上。 而在这方面，重营销轻研发却是雅迪一直以来深受诟病的地方。财报数据显示，2019—2022年上半年，雅迪的销售费用分别为7．70亿元、9．35亿元、12．83亿元与6．36亿元。同期，雅迪的研发费用分别为3．86亿元、6．05亿元、8．44亿元以及5．05亿元，研发费用率一直维持在3％左右，低于5％左右的销售费用率。 或许正因如此，雅迪电动车在出海战略上似乎也走得有些吃力。比如在2021雅迪科技全球倍增战略峰会上，虽然董经贵豪言道：“未来，雅迪最起码要占领35％的市场，三分天下有其一。”但有意思的是，雅迪在财报中却并未透露过海外市场的具体销量，只能在2021年财报中看到，“由于本集团超过90％的收入及经营溢利来自于在中国销售电动车……故并无根据香港财务报告准则第8号经营分部呈列地区资料”。 相较之下，爱玛、小牛、九号们对于海外“淘金”的战绩就要亮眼坦诚得多。2022年上半年，小牛电动海外销量达到了43230辆，同比增长了261％。同期，九号公司的境外收入为28．35亿元，贡献了58．82％的江山。至于爱玛科技则是2022年上半年财报中披露，国际业务收入为1．17亿元，同比增长了111．69％。 其实在互联网江湖看来，现在雅迪一边喊着高端化的口号，一边却屡次被曝出产品质量问题，颇有种“狼来了”的意味。而“狼来了”的最终结果就是陷入塔西佗陷阱，即雅迪在市场和用户心中失去了公信力，即便是最后雅迪在产品和营销层面都具备了高端化的实力，但品牌高端化升级却可能在市场消费端依旧吃力。 那么雅迪究竟能不能意识到这一点，又能不能及时回头，用品质和口碑挽回消费者的品牌信任？这一切依旧是个未知数。 不过无论如何，眼下被曝出的一系列电动车质量安全问题，正亟待着雅迪做出相关回应和整改措施…… 声明：股市有风险，入市需谨慎。文中信息及作者观点不构成投资建议，投资与否须自行甄别。另：所涉企业信息，均来自原企业的公开披露信息。        原文标题 : 315倒计时响起，雅迪电动车们会被二次点名吗？

（图片来自雷科技） 特斯拉作为电动汽车行业的老大哥，它的一举一动都牵动着我们的心。这不，特斯拉又来画饼了．．．．．．不知道特粉有没有准点爬起来看，反正我看了。特斯拉跟苹果一样，就爱挑凌晨这种奇葩时段开会，下次能不能考虑一下国内用户？ 你说特斯拉给投资人开的会跟我们有啥关系？那你们买了特斯拉的车，四舍五入不就可以当“入股”特斯拉了嘛，当然有关系了！ （图片来自特斯拉） 俗话说赚钱不积极思想有问题，马斯克作为特斯拉的老大，居然迟到了半小时，现在的首富都这么嚣张了吗？还不止这些，他上来的一番话，给投资人跟特粉干无语了。 所以特斯拉投资者日到底发生了什么？ 好家伙，马斯克上来就说要搞个10万亿美元的大工程，换成人民币就是69万亿。而且这不是马斯克计划让投资者赚的钱，而是反过来伸手向他们要钱．．．．．． 说时迟那时快，这边马斯克在举行演讲，那边特斯拉的股票蹭蹭往下掉，一路演讲一路掉，转眼间就蒸发了2048亿美元，这是什么反向操作。 （图片来自百度股市通） 哎呀，你们懂个啥？投资投资，投资者不就是用来投资的嘛，不投钱怎么赚钱。不过马斯克最近是不是缺钱缺疯了，上来就要69万亿，上个火星刷推特需要这么多钱？ 哦不是上火星啊，那没事了．．．．． 不对啊，马斯克前几天不是又双叒坐上世界首富的位置吗？什么钱还得伸手跟投资人“爸爸”要啊？我大概算了一下，马斯克现在的净资产有1871亿美元，特斯拉的市值为6415．8亿美元，加上其它公司．．．．．．居然连10万亿美元的零头都不到，是我错怪了马斯克。 69万亿元，相当于中国2022年GDP总量的一半多点。小雷不敢说在座的投资者有没有69万亿元的体量，但如果马斯克真能拿到这么多钱，不当个下任美国领导是真的很难收场了。 具体马斯克要用这一笔庞然大钱做啥呢？他给出了自己的“三部曲”，首先他认为人类现在的能源结构太拉胯，化石能源占比超80％，污染环境不说，能源转换效率还很低。 （图片来自宝马） 举个例子，他认为传统燃油汽车的能量转化率太低了，只有不到20％，剩下的80％都是在转换的过程中成为了废气。混动车型能缓解燃油的用量，但本质上还是要烧油。你看，那个经常骂电动车不行，自家混动还不能上绿牌的丰田，含金量能有我特斯拉牛不？ “特斯拉Model 3的能源利用效率是丰田卡罗拉的4倍。” 丰田：我招你惹你了？你卖电动车跟我卖燃油车什么关系啊？谁说我嫌弃电动车，当bZ4X跟bZ3不存在啊？ （图片来自丰田） 哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈！ 说白了，在马斯克看来，化石能源是没有未来的，不环保也不可持续发展，只有纯电才是最棒的！说罢，他就把这10万亿怎么用，“详细”地列举了出来，画饼技术一流，很符合我对马斯克的想象。 首先马斯克打算先用这笔钱大力建设太阳能发电设施，据说设施占地面积达到30万平方公里，这面积大概相当于40个故宫，统统都用来发电，预计每年可以获取超过46万亿度电，有条件直接替换掉目前35％的化石能源消耗。 （图片来自特斯拉） 啥时候老马造一个纯电的行星发动机？我第一个支持！ 有电了之后，就要开始推动交通能源结构的改革了，先从汽车入手，把燃油车完全取代。纯电汽车的电池本身也是储能设施的一部分，当全世界都在用电动车时，相当于一块115亿度的超大电池，这些电动汽车每年的能源消耗又能替代21％的化石能源。 这一个步骤是最花钱的，电池之类的东西普及起来成本很高，哪怕特斯拉自己建立全球级别的电池生产体系，开销还是很难压下来。马斯克预估在这一环节消耗7万亿美元，换来的结果就是直接干掉过半的化石能源消耗。 （图片来自特斯拉） 花里胡哨，充电网不还是干不过加油站，老马你不如猜猜为什么还有人买燃油车和混动车？隔壁比亚迪每个月卖十多万辆新能源车，DM－i混动就占了大多数，你还能教消费者做事？ 接下来就是将全球的制热、制冷设备全部换成热泵，就是特斯拉汽车上的加热制冷设备，预计能替换22％的化石能源消耗，预估投资3000亿美元。怎么的，你特斯拉的热泵本来也不咋的，还想垄断空调？ 最后，再将电、氢能替换掉剩下的所有工业能源消耗，以及飞机、航海等特种交通工具所使用的能源，投资8000亿美元。 不懂就问，要是飞机飞到一半没电了，怎么充电啊？ 所以10万亿很多吗？换个角度其实又不多，不过是全球GDP的10％，这“亿点点”的成本就能换来地球的持久发展，性价比不高？别问，问就是投资人快快打钱，不打就是破坏地球！ 但我的建议是，可以让他去安排一下《流浪地球》的前传再前传，这么环保的设定和剧本，相信一定能火，还能一脚踏进影视业，多好。 投资者认为马斯克纯画饼，这个宏图一点都不切实际，重点一个没说到，细节一处没提到。这就好比老板跟你说我有个计划，要你出点工资支持一下，但是什么计划一个字不提，只是说了它能赚钱，赚钱了分你一些，就问你干不干吧。 （图片来自特斯拉） 替代化石能源？怎么替代？花多长时间替代？替代的过程中会遇到什么问题和阻力？针对这些阻力会有什么对策？所以说马斯克不当下一任美国领导人，我是不太认可。 我们发展新能源确实是为了实现环保，降低碳排放以及对化石能源的依赖，但有的地方化石能源多到没地用，你觉得他们需要新能源？全球都新能源了，卖石油的地方咋赚钱？我觉得马斯克没想过吧。 这就让我想起机动战士高达00里面的一个设定和桥段了．．．．．． 特斯拉最主要的汽车制造，马斯克也没有透露多少有用的消息，精力全在“拯救地球”那了。工程师介绍，特斯拉未来要使用全新的生产方式，彻底去除稀有元素的消耗，降低了50％的生产成本，还让造车跟“拼乐高”一样方便快捷。 （图片来自特斯拉） 新平台可以让汽车的尺寸做得更小、重量更轻、成本更低，还可以进一步提高工厂的产线集成度跟占地面积。同时特斯拉又画了一个饼，为了加速电动车普及，年产量要冲到2000万辆，你就说下单后第二天能不能提车吧。 特斯拉疯狂降本增效，深度贯彻了马斯克全球普及电动车，将电动车价格做得更亲民的野心，这一点确实值得我们赞赏，这一切都是在为更便宜的特斯拉汽车做准备。 （图片来自特斯拉） 好消息，特斯拉又要降价了！ 坏消息，特斯拉又要降价了．．．．．． 懂了吧，现在还不是买特斯拉的最好时机，说不定你今天买了明天就降价，过气老车主不如那啥喽，建议提前跑去维权。 至于新车，马斯克又是在吊胃口，新车藏在一块白布下，长啥样任凭想象，而跳票多年的Cybertruck也将在今年量产。不管你信不信，反正我不信。 （图片来自特斯拉） 你这10万亿投进去建设充电站，加强电力设施布局，再把电动车的价格打下来，不比《拯救地球》计划实际多了，马斯克不把钱当钱，但投资者当，特斯拉还是多专注一下汽车制造吧，一款车跳票了这么多年都没造出来，谁知道你要花多少时间拯救地球，别等下计划“跳票”了，自己润去火星睡大觉吧？ （图片来自特斯拉） 那你有没有为马斯克的拯救地球计划贡献一份力的打算呢？ 纯属调侃，万一马斯克觉得委屈，就说我不是故意的～ 来源：雷科技 本文图片来自：123RF 正版图库        原文标题 : “我马斯克要拯救地球，要你们69万亿怎么了？”

你看这个饼它又大又圆！ 吊足人们胃口的特斯拉投资者日终于开始了，此前特斯拉CEO马斯克对“宏图第三章”的提前剧透，惹得外界对此次特斯拉投资者日活动的期待值极高，但正所谓期望越大，失望越大。就连万众期待的“下一代汽车”和Model Q的面纱都没有被揭开，这估计也是这场投资者日活动的口碑差的原因之一了吧。 都以为特斯拉憋着个大招，没想到却空大了！ 大家最期待的内容都没讲，那么马斯克到底讲了些什么？其实就是一句话：特斯拉要改变世界。 本次活动的重头戏应该就是特斯拉的“宏图第三篇章”了。活动刚开始，马斯克就迟到了半小时，紧接着马斯克介绍了宏图计划第三篇章的目标：储能240可T再生由力30TW，对制造的投资需要达到10万亿美元，能源要求不到燃料经济的一半。 好家伙，“投资10万亿美元”的宏大目标直接吓坏了众多投资者们，最搞笑的是，马斯克一边讲，股价一边掉。 股价掉的原因有一部分是来自特斯拉没有正式介绍关于下一代新车的相关细节，而对此特斯拉的说法也只是“晚些时候”，就连屏幕展示的新车也是盖着一层布。 虽然没有明确表示新车型的具体信息，但是特斯拉还是透露了一些关键的内容。比如下一代汽车可以由更多人同时组装，且组装成本降低50％。 之前特斯拉以一己之力拉开了价格战的序幕，在成本方面特斯拉可以说是十分有底气了，其旗下的Model 3每辆车的成本在2022年已经降低了30％，极致的成本压缩也给其他新能源车企带来了极强的压迫感。 此外，特斯拉官方表示，他们的汽车产量达到了400万辆的里程碑。特斯拉全球生产交付和销售负责人朱晓彤在投资者日活动上介绍，特斯拉第一个100万辆用了12年时间，第二个100万辆用了18个月，第三个100万辆用了11个月，第四个100万辆用了 7 个月。 “每45秒生产一辆车”，这是特斯拉的目标。 此前马斯克也表示，特斯拉会在2030年实现每年销售2000万辆汽车。想造车，就意味着要有造车工厂，对此马斯克在活动上也确认：特斯拉新超级工厂将落地墨西哥新莱昂州，将用于生产下一代汽车。 活动上还有一个亮点，特斯拉展示了关于人形机器人Optimus的视频，但也仅仅是视频。视频中的两个Optimus机器人可以一起组装另一个Optimus机器人。 我生产我自己，这是多么不可思议，这种场景不是在电影里才会出现的吗？不过马斯克也自曝去年AI日上展示的Optimus机器人根本无法正常工作，“但情况正在好转。” 除此之外，这次活动也还带来了其他信息：特斯拉的Cybertruck卡车今年即将问世、Cybertruck和未来所有汽车将转向48伏电力系统、下一代永磁电机将完全不使用稀土材料、未来所有汽车都将使用纯电动驱动且自动驾驶．．．．．． 在全自动驾驶板块，特斯拉表示，未来公司所有汽车都将使用纯电驱动且自动驾驶，特斯拉将打造一支全球电动车队，该车队将拥有约8500万辆汽车。届时，开燃油车上路就会像骑马或用翻盖手机一样落伍。 有趣的是，2月中旬时，特斯拉申请召回362758辆美国车辆，且均为具有全自动驾驶功能的电动汽车。特斯拉公司暂停提供其价值1．5万美元的驾驶员辅助系统，直到它解决导致该汽车制造商召回近36．3万辆汽车的问题。 特斯拉的这场投资者日活动，干货不多，时间却最长。对于普通的消费者来说，可能对这场活动听得云里雾里的，其实简单来说就是两个消息，一个坏消息，一个好消息。 坏消息：没有新车；好消息：还会降价。        原文标题 : 特斯拉投资者日：没有新车，还会降价

蔚来汽车 （NIO．N） 于北京时间 3 月 1 日长桥美股盘前发布了 2022 年第四季度财报。海豚君猜到了四季度的蔚来会很差，但实际业绩比想象的还要 “辣眼睛”： 1、销量差、收入差：销量差是已知的信息，收入 161 亿，比市场少 10 亿 ＋，主要是因为单车价格低，这个已经不算是大问题； 2． 毛利率坍塌：毛利率直接掉到了 6．8％，即使剔除换代导致这个季度的 10亿成本计提，毛利率也不过 13．5％，明显低于市场 16％ 以上的市场预期。 3． 指引更差：指引销量 3．1－3．3 万辆，在 1、2 月份销量已公布的情况下，隐含三月销量最多也就跟二月一样，1．2 万辆，指引明显疲软。 而且关键是收入指引 109－115 亿背后隐含单车价格可能会滑落到 32 万左右，下行 4．5 万，而碳酸锂价格回落可能不过缓解最多单车一万元的成本压力，一季度的毛利率还会继续失守。 4． 投入的药停不下来：因为蔚来棋局下得大，要做新车、要出海、要做新品牌，投入的药不停。收入、毛利率塌方的同时，费用飙涨厉害，而这些投入也许有益于蔚来的未来，但短期见效未必打，导致四季度亏损失控，经营亏损达接近 70 亿，梦回 2019 年蔚来生死一线间的亏损率水平。 海豚君整体观点： 上季度的财报蔚来业绩差的时候，海豚君强调在股价 9 美元 ＋ 的极限悲观估值背后，应该去关注蔚来边际改善的可能。之后它从 9 美元上行到 14 美元，而现在又回落到了 9 美元，目前市场先生给的估值又在靠近悲观假设。 但经过这段时间的观察，海豚君对蔚来的印象分大打折扣，因为在海豚君跟踪的所有公司当中，最怕的就是想法太多、执行太渣的公司，即使这个公司是在一个好的赛道上。 要知道，作为最早上市的新势力，蔚来走过 2019 年濒临资金流断裂的生死劫之后，本来是新势力质地最好的公司——品牌调性高、产品矩阵全。 但是通过这一段时间的持续跟踪，海豚君发现蔚来的问题也很明显：想要得太多，但执行力不足。要做豪华纯电车，还要品牌下沉，往中低端市场打；要做动力电池、要做充电桩、要做换电、要投入智能驾驶、要打海外市场…… 当惊艳的新车一辆辆推出之后，无论是实际交付期太长，还是交付中各种 Bug，蔚来都在持续消耗着资本市场的耐心和信任。 一次问题可以说是意外，但是频频的问题和理由，会让人怀疑公司的执行能力到底如何？是否能够撑得起这么远大的梦想？ 当然，蔚来的股价是又回到了 9 美元，市场已经打入了足够的悲观预期，但执行效率迟迟上不来，又如何让市场相信在接下来残酷的竞争中笑傲同行？ 随后长桥海豚君将为大家整理本次业绩说明会的会议纪要，电话会重点关注 ET 5、ES 7 的订单与交付、EC 6、新 ES8 的订单情况，产能爬坡／换电站，今年毛利率、交付量指引、竞争预期等等。 以下是详细分析 一、塌方的交付展望预期…

撰稿 土木 排版 大头 在过去的2022年，中国新能源汽车市场可以说是风起云涌。比亚迪傲视群雄，一览众山小；传统国内外大厂也是毫不犹豫，向新能源市场积极靠拢；新能源车型也是基本做到了全覆盖，SUV、轿跑、MPV等等，应有尽有。 虽然市场已经在走向成熟，但新能源车企还在一个一个往外冒、新车还在一款一款的推，那么2023年还会是新能源汽车市场重新洗牌的一年吗？可能不会，因为市场格局基本已定，剩下的就是优胜劣汰的竞争。 国补取消，马太效应明显 自2010年起，消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。但这一政策于去年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。 汽车行业讲究规模效益 ，在一定范围内，产量越大，成本降低越多。国补的取消将加速已经具有规模化效益的车企获得更加明显的价格优势。 在这种大环境下，已经落后的车企，新能源汽车的销量增长将承受更大的压力，市场真正进入到了优胜劣汰的环节。 没有形成规模前，车企的亏损是惊人的。已经上市的“蔚小理”去年仍是动辄几十上百亿的亏损；还没有上市的其他新势力将面临着更加激烈的竞争市场，而还在跑步进场的小米、百度等将直接面对红海市场。 新能源汽车市场虽然前景诱人，但是马太效应也会更加明显，动辄几百亿的投入往往只能换来竹篮打水一场空。 国内蛋糕就这么大，如日中天的比亚迪就已经占据了国内三分之一的新能源市场，以此态势发展，众多合资品牌将率先出局。而伴随着强势品牌的强势之举，销量排不好的车企将不得不断臂求生，因为销量和利润挂钩，而利润和人员挂钩，裁员并不能解决所有的问题，在这条路上，注定很多中小企业将被淘汰。 自疫情以来，原材料和大宗商品的上涨，已经让车企很受伤，而能解决如此庞大的供应链的企业少之又少，这就决定了能不能占据市场先机。没有市场就卖不出去，卖不出去就面临停产，注定会被淘汰。 控制成本还得会迎合消费者 前文提到，随着国补取消，叠加经济预期让消费者对价格高度敏感，车企的盈利压力越来越大。目前动力电池成本依然占到一辆车40％左右，2023年动力电池的成本依然很难降下来。 涨价，消费者不买账；不涨价，单车利率将进一步下降，盈利之路越来越漫长，卖一辆亏一辆，越卖越亏，投资人不乐意。一部分实力不够的车企自然苦不堪言。 以前都说说造电动车的门槛低，是因为电动车结构简单，造出来容易。但是把车卖出去，而且能保证长久不衰的卖车，很难。 特斯拉2003年成立，2020年，特斯拉实现营收315．36亿美元，下归属于普通股东净利润为7．21亿美元，由2019年亏损8．62亿美元转向盈利，这也是特斯拉成立17年来首次实现全年盈利。 强如特斯拉花了17年，在2020年才盈利，这还要包括卖积分和政府补贴收入，这一年特斯拉卖了50万辆电动车。 那些还没有把车造出来的，或者还没有卖几辆的，2023年都会很难，会面临退出的境地。这个市场玩家已经够多了，消费者对品牌忠诚度也低了。 随着消费主力变更，追求个性的年轻人崛起，新能源汽车的外观和内饰等要与年轻消费人群的主流价值观匹配，才能吸引更多的人购买。客户的喜欢，才能更大程度促进车辆的销售； 除此之外，实用也是最基本的需求，高性价比的汽车也会得到更多的用户，华而不实将很难走远。国产新能源汽车在这些方面确实是走在前列，所以对传统合资、高端品牌有较大的冲击。 但自主品牌仍需注意，消费者今天能接受一个从没听说过的新势力品牌，意味着明天也能接受另一个没听说过的牌子，只要价格合适。所以车企一方面需要把产品造好、控制成本、打响品牌，还需要学会迎合消费者才行。 城区高阶辅助驾驶引发新一轮技术竞赛 随着产业发展一步步推进，以自动驾驶为中心的整车智能化重要性越发凸显。虽然很多人都对整车智能化和高阶辅助驾驶的未来怀有疑虑。但必须承认，高阶辅助驾驶技术发展速度相当快，整车智能化在不远的未来一定会成为必需品。 目前，智能电动车产业革命正处在上半程和下半程的过渡期，进入下半程后未能成功转型的车企将加速淘汰。进一步说，城区高阶辅助驾驶必将甚至已经成为智能化赛道拼杀的重点。 之前，小鹏和华为都推送了城区高阶辅助驾驶，两家的效果都相当惊艳。而能够正式上路，说明技术和政策上都没有硬性障碍了。量产车在城区日常驾驶场景下不断积累数据，长期价值巨大。 所以下一步就很明确：让城区辅助驾驶支持更多城市。绝大多数消费者的绝大多数里程都是日常城区驾驶，只要尽早完成主要城市覆盖，消费者感知和体验就会有极大提升。 必须承认，目前所有高阶辅助驾驶都只是辅助，而不是真正意义上的自动驾驶。但较高完成度的城区高阶辅助驾驶，是能够有效改善消费者的日常驾驶体验，同时带动更多消费者转变观念。 所以继高速辅助驾驶之后，城区辅助驾驶又将是各家拼杀的重点。率先行动的企业能收集更多数据训练算法，逐步加强既有高阶辅助驾驶的泛化能力。而落后的车企想要追赶，则有可能陷入“一步慢步步慢”的恶性循环。没有自身的优势技术，跟不上市场发展脚步的车企自然将是淘汰的结局。 市场终是分久必合 前面分析了2023年的格局，那么再之后呢，必然是出现大规模的整合，仅留下几个世界级品牌。 众所周知，汽车产业不仅是重资产行业，更是规模效应极其显著的行业。随着时间流逝，各个工业国的汽车产业不可避免的走向兼并整合，这是无法逆转的经济规律。 传统汽车强国日、德、美等国在长期发展与互相兼并之中，最终各自形成了极少数（三四个）汽车巨头。相比之下，国内汽车产业发展时日尚短，严重缺乏整合。 虽然近些年新车销售低速增长甚至下降，汽车行业大盘增长的红利也随之结束。但自主品牌凭借敏锐的市场嗅觉，成功抓住了SUV崛起的风口，再次分到一大块蛋糕。后来如火如荼的新能源浪潮，同样让自主品牌获利良多。一次又一次蓝海期红利，客观上使得国内汽车产业兼并整合的过程被不断推迟。 但再庞大的市场红利，也总有吃完的一天。新能源汽车市场总体肯定会继续增长，但不太可能维持过去两年的超高增速。 现存的造车新势力，固然已经是几十上百家新造车公司中脱颖而出的佼佼者，但数量仍然不少。再加上，各大传统自主品牌的新能源车也都有不错表现，市场上现存的汽车品牌还是太多。 所以哪怕从最简单的规模效应出发，注定会有一大批企业仍面临淘汰危机。也许就在未来的一两年内，就能明显看出这样的趋势。 写在最后： 新能源汽车尽管发展较晚，但发展势头和趋势不止，2023年将会是行业发展至关重要的一年，竞争将会进一步加剧，能不能在今年做出成绩或许就决定了两三年后自身品牌还能不能存在于这个汽车市场。 对于消费者来说，市面上新能源汽车的选择虽然多，好产品也不少，但也架不住买到一辆三五年后就绝迹的“新车”。所以新能源汽车行业的加速洗牌、优胜劣汰，对消费者来自然是好事，留下来的，只会更好。        原文标题 : 「观察」2023新能源汽车市场重新洗牌？应该是优胜劣汰

导语 Introduction 处在腹背受敌的环境下，对于未来的走向，本田将愈渐与丰田、大众一样，亟需拿出应对危机的良策。 作者丨曹佳东 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 在合资品牌受到市场强烈动荡而心生不安的当下，所有人都认定，2023年的中国车市的进化方向，会向着中国品牌全权掌握的趋势迈进。 比亚迪以一己之力击溃整个25万以下合资市场的防线，“蔚小理”等新生代中国车企亦将现有车市的更迭逻辑，搅得个天翻地覆……可以说，这些不胜枚举的产业动态里，皆藏着斩断旧风貌的刺刀。 “未来，中国车市必将迎来改天换地的非常时刻”，骄傲的中国车企们是如此坚定。那另一边，留给传统合资公司的通路，总显得是那般狭窄且坎坷。 近两年来，很早就意识到这一点的大众，的确在赫伯特·迪斯的带领下，开启电动化转型的狂潮。从ID．系列分别落子于南北大众，这家在中国耕耘20余年的巨头，是那样想要紧跟中国车市的变化节奏。然而，时代的列车早已不再受强权掌控。 当ID．系列全员陷入销量危机，燃油车业务不温不火的表现，让大众在中国不再只手遮天的同时，从福特、通用，到现代－起亚，再到丰田、本田的反应中，我们均读出了太多的焦虑与惶恐。 特别是那些天性谨慎的日系合资车企，眼看混动技术在中国新能源市场难成主流，在对电动化转型的渴望与对现有基盘用户的维护中摸索平衡，是何其纠结。 此前，南北丰田明里暗里对旗下bZ4X进行大幅让价，其目的已是那样明显。那么，于另一个日系巨头本田来说，如何在销量与利润之间权衡，理应成为开年这段时间里着重需要思考的问题。 规划赶不上变化 2022年的中国车市，经历了太多太多。缺芯事件所引发的行业危机还未消除，因上海封控导致全产业出现又紧随而至，一切都显得那样残酷。 不管是因前期对市场的预判失误，还是因疫情后遗症的影响太过剧烈，在整个合资阵营中，单论本田，其在中国市场的销量表现都出现了罕间的下滑。 早先，据本田（中国）发布的数据显示，相比2021年，去年累计销量全年同比下滑了12．1％。即便从广汽本田和东风本田两家合资公司的口径去看，2022年的中国车市给予的反馈也难说友好。 纵观整个合资市场，我们并不否认，对现实深感哀叹、对未来投以迷茫已是每一家车企现阶段都存在的问题。消费趋势大变、行业转型加速、中国车企无限内卷，周遭的种种变故，亦是造成这一结果的源头。大环境如此，包括本田在内的合资品牌，除了重建护城河，想必再无他法。 去年，在一系列的曝光中，外界的确能清晰看到，为了能在品牌建设上和丰田看齐，本田很努力地在往更高维度上攀爬。 于技术上，旗下合资公司同步引入本田品牌在全球上推出的技术王牌，包括第四代i－MMD混合动力技术、Honda SENSING 360安全超感系统、Honda Architecture新架构在内； 于产品端，从焕然一新的缤智／XR－V，CR－V／皓影、到新生代车型型格、ZR－V致在的推出，本田都在极力将精致的一面不分领域向外界传递着； 于文化层面，仅从广汽本田愿意与芒果TV共创真人秀、上线“梦想同行Club”社群生态平台、蓄力等操作中，事关本田要在中国车市创建更为深刻互动的决心，都是显而易见的。 新的环境下，本田可以继续以提升品牌力为目的，加深消费者对固有品牌认知的再教育。而就像以上所提及的，从去年推出e：N纯电系列，到如今对在华的产品线进行反复梳理和全面焕新，一切都在指明一点，本田急切需要在中国车市彻底完成电动化转型之前，从价值角度入手自建工事。 但转念一想，如果考虑到中国车市接下来预设的演变方向，对于本田这样身在一线位置的车企来说，在经历了如2022年这般动荡，对于其背后的症结总是要有所警醒的。 它们需要明白，当中国车市不再因外来力量而进化，当中国车市不再为合资车企提供舒适的发展温室，掌控市场20余年后，是时候脱离自我，适应“因势而动”的节奏了。 很快，本田于中国市场投放的最新一代雅阁、ZR－V的姊妹车HR－V等将赶在上海车展前陆续亮相。面对攻势越来越疯狂的中国车企，在它的规划下，新车型的到来亦将成为现有战略的执行者。能否填补南北大众跌去的份额，能否在现有基础上守住优势，很大程度都将依赖于本田此举对未来的把控。 图｜东风本田全新SUV车型——HR－V

基于原材料价格下降趋势，蔚来称不改变今年Q4实现盈亏平衡的目标。 （图片来源：车事小说／摄） 文｜车事小说 无花果 3月1日，蔚来2022年财报正式公布，相比理想汽车去年财报数据，蔚来在过去一年来的各方面经营成本显著高于理想汽车。 据蔚来发布的2022年财报显示，在过去一年，蔚来全年实现营收492．686亿元，同比上一年度增长36．3％。全年实现毛利51．44亿元，同比上一年度减少了24．6％。全年毛利率为10．4％，同比上一年度减少8．5个百分点。 2022年，蔚来全年汽车销售收入为455．066亿元，同比上一年度增长了37．2％。但全年汽车毛利率却下滑了6．4个百分点至13．7％。 对于过去一年收入的增加，蔚来在财报中表示，主要是得益于汽车销量的增加。数据显示，2022年，蔚来共实现交付新车122486辆，同比增长34％。 毛利率下滑主要是受到四季度影响较大。据财报显示，四季度蔚来汽车毛利率仅为6．8％（今年三季度则为16．4％，上年同期则为20．9％），对于四季度车辆毛利率出现大幅下滑，蔚来解释称，主要是由于ES8、ES6和EC6三款车型相关存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失导致。这部分对第四季度的汽车毛利率影响了6．7个百分点。 （图片来源：蔚来财报截图） 在三费方面，2022年，蔚来全年研发费用支出为108．363亿元，同比上一年度增加了136．0％。扣除股权激励费用后的研发费用支出为95．129亿元，同比上一年度增加了127．3％。 全年销售、一般及行政费用支出为105．371亿元，同比上一年度增加了53．2％。扣除股权激励费用后的销售、一般及行政费用支出为96．315亿元，同比上一年度增长了52．7％。对于这部分支出，蔚来在财报中解释称，一方面是人员成本增加，另外在中国和欧洲市场推广活动增加也是一个重要原因。此外，销售及服务网络扩张也导致了费用支出增加。 （图片来源：车事小说／摄） 2022年，蔚来全年的销售成本为441．246亿元，同比上一年度增加了50．5％。 整体来看，与有着“抠厂”之称的理想汽车相比，蔚来在三费方面的支出基本上是理想汽车的一倍。由此也可以看出，理想汽车的“抠厂”称号名副其实。 财报显示，在过去的一年，蔚来全年经营亏损156．407亿元，同比上一年度扩大了247．9％。扣除股权激励费用后的经调经营亏损为133．448亿元，同比上一年度扩大了282．8％。 2022年，蔚来全年净亏损为144．371亿元，同比上一年度扩大了259．4％。扣除股权激励费用后的净亏为121．412亿元。 对此，蔚来也在财报中给予了解释，主要来说受四季度影响较大。例如，在销售成本大幅增加方面，除了销量增加这个基本原因之外，ES8、ES6和EC6三款车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失，由于这几款车型将切换至蔚来第二代技术平台，产量和交付量都将减少也是一个因素。此外，电池成本环比三季度有所增加也是重要因素。 据财报显示，四季度，蔚来在存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失方面的亏损金额为9．854亿元。 （图片来源：车事小说／摄） 对于蔚来交出的这份财报，显然是谈不上亮眼的。尤其是去年四季度，车辆毛利率更是下滑至6．8％。 对此，李斌也在随后的财报电话会上给出回应称，基于原材料的价格回落（尤其是碳酸锂价格的下降），有信心把毛利率拉升至18－20％。此外，按照目前原材料价格下降趋势，不改变今年Q4实现盈亏平衡的目标。 据李斌在财报电话会上给出的信息，这份信息主要来自第二代技术平台产品的陆续交付。将支撑实现月销3万辆目标。 按照李斌的预测，ET5、ET5 Touring和ES6三款车型要实现月销目标20000辆；ET7、ES7和ES8，每款车型单月可贡献2000－4000辆（累计8000－10000辆左右）；EC6、EC7单月贡献1000－2000辆。累加起来，实现今年单月交付3万辆目标。 在新车型的具体交付时间方面，包括ES6在内的4款车型将在二季度交付，第5款车型将在7月份交付。全年的交付目标，李斌称，“相比去年翻倍”。 在李斌看来，随着第二代技术平台产品的交付，蔚来开始进入强产品时期，车型覆盖BBA 80％销量占比车型。另外，在充换电体系方面，蔚来今年还将新增加1000个换电站，这也将为蔚来进入更多市场提供支持。 为实现上述目标，据李斌在财报电话会上透露，今年蔚来的工作侧重点是效率提升。李斌称，提高人效不是减人，效率提升体现在产出、产出质量以及优先级方面。蔚来首席财务官奉伟也补充表示，“2023年将专注执行销量的提升，以更敏捷、高效的模式迎接全球电动汽车市场的长期竞争”。 另外，在电池供应方面，据李斌在财报电话会上称，今年蔚来将会引入新的电池伙伴。李斌透露，采购自中航的电池包在今年三月份上线。与宁德的合作也会继续，不过还未签具体合作协议。 （图片来源：车事小说／摄） 对于蔚来过去一年的整体表现，李斌在财报中称，过去一年在核心技术和优势产品研发、基础设施部署和全球市场扩张方面取得了积极进展，为公司的长期发展奠定了坚实基础。目前，蔚来已经成为了中国智能电动汽车市场中最具竞争力的高端品牌。 对于今年一季度展望，蔚来在财报中表示，汽车交付量预计在31000－33000辆，同比增长约20．3－28．1％。营收预计在109．26－115．43亿元，同比增长约10．2％－16．5％。 截至2022年12月31日，蔚来手中的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款结余为455亿元。 ———— ／ END ／ ———— ｜车事小说  AutoNovel  原创文章｜ 未经许可禁止转载、摘编、复制等使用        原文标题 : 去年净亏扩大259.4%、汽车毛利率滑至13.7%，蔚来李斌：今年Q4实现盈亏平衡