市值、股价的不断走低，意味着资本对自动驾驶的不乐观，而对于消费者来说，短则3－5年，长则10年，你我距离自动驾驶还远？ 这个2022年，还有2个月就要结束了，今年的汽车圈很有意思，发生了很多转折性的事件。 比如，把时间调回到2021年，你根本想不到今年的销量冠军会是比亚迪，它的月销量能轻松过10万台，甚至于明年准备卖出一个超过南北大众总和的成绩。比亚迪现在的销量成绩，成功的让一众车企开始认真的开始推进新能源计划，于是第一个大的转折点出现，越来越多车企开始主动砍燃油车，推电动车，它们害怕，如果推的太晚，会被比亚迪远远甩在身后。 今年还有2个重要的转折大事件，关于自动驾驶。第一个是，苹果发布了自己新的Carplay，于是很多汽车企业的研发团队忽然发现，自己做的智能车机远不如苹果，开始转换研发路线，向苹果学习。根据我们从很多车企得到的消息，2023年，这些苹果类思维的产品，就会慢慢来到你我身边。 第二件事，则关于自动驾驶类技术。长期以来，自动驾驶技术一直有着很明显的路线之争，特斯拉之流选择的是重感知、轻地图，靠自己的视觉识别，实现“车说怎样就怎样”的状态。而一众中国相关车企、科技公司，在尝试地图＋感知并行的路线。不过，随着最近华为开始放弃高精地图，以及1024上何小鹏的新表态，我们也终于开始发现，高精地图能否在自动驾驶领域发展下去，面临极大的问题。 何小鹏所说的延迟4个月，只是冰山一角 1024现场，何小鹏说了一句“其实CNGP在今年5月我们就基本做出来了，不过因为高精地图，直到9月我们才在广州进行了推送，在10月进行了足量推送”。 而华为系也是如此，极狐说自己在深圳开始推送NCA，想要先小鹏一步打出智能牌，不过媒体请了不少，却没有收到什么传播声量，毕竟技术还是一般。而经历过这些之后，你我能比较清晰的发现，中国的自动驾驶技术，或许该转向了。 今年，只有广州、深圳两地首次发放城市高级辅助驾驶地图许可，而余承东和何小鹏已经一些场合已放出了口风，后续对高精地图的依赖将进行重新思考。 其实就在我们试驾CNGP的时候，小鹏汽车的技术团队也表示，未来的方向会是进一步增强LCC的能力，即能够在非高精地图覆盖地区，对雷达＋摄像头等传感器收获的信息进一步提升算法等，实现辅助驾驶。 车企们终于发现，自己此前所期盼的“高精地图能更快完成商业化推进”，在接下来的几年内，要再做更多的打算。同时，就在中国车企想明白了同时，全世界的跨国巨头们也开始有了新的思考答案。 10月26日，由福特和大众共计投资26亿美元、估值一度达到70亿美元的美国自动驾驶初创公司Argo AI宣告倒闭。这意味着，美国市场的L4级自动驾驶阵营，又一次遭遇了新的重创。 大众和福特分别对此事件发表声明，近2000名员工，会吸纳部分团队，参与到自己ADAS智能驾驶系统的相关开发。在烧光了两大股东数十亿美元之后，Argo AI的倒闭，意味着大众和福特发现，自动驾驶的风口并不真实，7年时间过去，双方没有得到实质性的突破成果，烧掉了海量资金之后L4级自动驾驶技术似乎离你我越来越远。 福特CEO吉姆·法利说的很清楚，原本2017年投资时，预期是2021年将L4级自动驾驶汽车推向市场，但如今，并未如愿。 而大众集团则表示，将与其他自动驾驶合作方，基于ID．Buzz等，在2025年实现自动驾驶运营。 也就是说，如今的两个保障性事件背后，都意味着，车企在不断的推进过程中发现，关于真正自动驾驶的技术应用，与自己之前的预测，产生了极大的出入。 新技术无法突破，所以自动驾驶在短时间内改变出行市场不现实；特斯拉／小鹏／蔚来／理想等车企不断推出自己的人机共驾领航辅助驾驶系统，但只是在初期取得了刺激销量的能力，随着系统能力不断的提升，相关的销量数字却反而走向持平。 2020年，蔚来NOP完成了比较核心的更新推送，2021年全年销售出9．1万台，较2020年翻倍一倍之多，但进入2022年之后，销量基本和2021年持平。理想、小鹏的相关表现也是基本如此。甚至于特斯拉的表现，也没有预期之中的继续狂奔下去。 而同时，比亚迪的突然爆发，也让资本开始进一步考量新势力们此前写的PPT，真实情况如何。比亚迪的自动驾驶和智能化技术在当今的汽车行业中整体只能算作是中游偏上水平，距离主打智能化的新势力们差异较大。但这，并不妨碍其销量暴涨，2022年1－9月，累计销量已经超过118万辆。 从市值的变化，你我能明显看到，资本对自动驾驶类预期的变化明显。 1年时间里，特斯拉从万亿美元市值变为了如今的7160亿美元左右，下滑30％； 而最近，被英特尔内部长期以来定义为“未来发展关键的掌上明珠”，昔日的自动驾驶王者－Mobileye，也被贱卖。尽管上市首日大涨，但最终开盘前估值只有167亿美元，是2021年目标的三分之一左右。

导语 Introduction 当下，与其去追求过高和定位，不如扎实做产品确保活下来。 作者丨康    琴 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 众所周知，受到疫情反复、供应链紧缺、政治局势动荡和油价高企等因素的影响，今年初国内乘用车市场的走势非常不乐观，直到一系列补贴和刺激政策出台，尤其是6月1日国家购置税减半政策实施之后，才有明显回暖的趋势。 而在这其中，新能源细分市场的恢复是最快的，迅速回到了高歌猛进的状态。根据乘联会的数据，9月狭义新能源乘用车批发销量再次创下历史新高，达到61．1万辆和67．5万辆，前9个月的总销量更是达到434．1万辆，同比增长201．5％。 因此，继2021年突破300万辆大关之后，2022年中国新能源乘用车批发销量将超过600万辆，甚至有望达到650万辆，再次实现翻番。 而新能源市场之所以会如此突飞猛进，除了依靠地方和中央各项政策的支持以及消费者的认可程度提高之外，还得益于车企们的大力推动，尤其是在该细分市场中占比高达80％左右的自主车企更是其中的关键动力。 实际上，不仅仅追求数量，自主车企还寻求质的发展，推出不少新能源高端品牌，比如四大国企汽车集团长安、北汽、东风和上汽就分别推出了阿维塔、极狐、岚图和飞凡品牌，那么这四者的表现究竟如何呢？ 带着这样的疑问，汽车公社在携手大众侃车、天天汽车、汽研社，采取4城连线直播的方式，就国资四小天鹅的近况、面临的问题和发展前景等问题展开了一场激烈的讨论。 起个大早赶个晚集 虽然，早在2016年北汽蓝谷就携手麦格纳联合打造了新能源高端品牌极狐，为了推动其发展，北汽蓝谷也投入了大量的资金，但直到2020年10月极狐的首款量产车型阿尔法T才正式上市，姗姗来迟让极狐错失了最佳的发展机会。 在2019年因补贴大幅退坡低迷将近一年，又因疫情沉寂将近半年之后，2020年下半年国内新能源市场已逐渐恢复，此时的高端新能源市场也慢慢“热闹”起来。 不仅有渐入佳境的造车新势力理想和蔚来，“四小天鹅”中的岚图和飞凡也早已动作频频，2020年7月东风正式旗下岚图品牌，一个月后彼时还被称作R汽车的飞凡，其首款量产车型ER6已经正式上市。 2021年9月与华为开始合作，原本是极狐又一次乘势而起的机会。但可惜的是，由于极狐太过依赖华为，而华为鸿蒙系统的车机无法充足供应，导致相应的高阶版本HI版阿尔法S无法大批量交付，失去享受华为对极狐赋能的机会。 连续两次与发展良机失之交臂，加上母公司北汽蓝谷连连亏损，导致后续营销和推广活动受限，极狐在高端新能源市场中愈发边缘化。 正如前文所说，在极狐阿尔法T亮相之前，岚图和飞凡就已经开始行动，而且依托荣威的新能源技术，飞凡后来居上，先后于2020年8月和2021年2月相继发布ER6和MARVEL R两款新车。 只是，成也萧何败萧何。荣威让飞凡的产品发布节奏加快，但与趋同的技术，让飞凡无法摆脱荣威原有的品牌形象，根本无法广泛获得在高端新能源市场消费者的认可。 更尴尬的是，当飞凡还在举步维艰的挣扎时，2020年11月上汽集团又宣布旗下另一项高端智能纯电项目，即智己汽车，而且定位高于飞凡。 不仅如此，在智己诞生之后，上汽还宣布让飞凡以独立的品牌和公司进行运作，与上汽大众、上汽通用五菱站在同等重要的位置上。可是，这依旧改变不了飞凡在集团内尴尬的地位，在面对荣威品牌旗下高端车型冲高的同时，又因为智己的存在而无法攻打更高端的市场。 与飞凡相比，岚图是幸运的，毕竟它可以独享东风的资源，可也是带来了不少的弊端。比如，岚图也无法彻底摆脱东风原有的品牌形象，在战略、管理和营销方面无法进行有效的革新。 而且岚图自身的产品定位也存在一定的问题，以旗下首款量产车型岚图FREE为例，其与理想ONE是同处一个价格区间且主要面向家庭用户的竞品车型，但它的车身尺寸明显不占优势。 此前理想ONE在售的主要是2＋2＋2的六座布局，不仅可搭载的乘客比五座的岚图FREE多，而且车长和车高均比后者多出10厘米以上，乘坐空间更加舒适，储物空间也更多，因此其销量一直远不及理想ONE。 至于还未开始大批量交车的阿维塔，和极狐一样也是动作过于缓慢。早在2018年10月，长安与蔚来就合资成立了长安蔚来，即阿维塔的前身，直到2020年6月蔚来的创始人兼CEO李斌卸任长安蔚来董事长，期间没有任何动作。 或许，正是因为这样，2021年5月长安蔚来正式更名阿维塔科技之后，步伐有些慌乱，今年4月8日阿维塔11首秀，8月8日正式上市，实在太过仓促。 这就导致原本得益于为和宁德时代的加持，获得很大的关注度的阿维塔，实车完全没达到行业和消费者的期待，产品本身的功能和性能也不足，与华为和另两家车企合作打造的问界以及极狐相比，并没有明显的区别。 活下去更重要 那么“四小天鹅”就完全没有机会了吗？也不尽然。 尽管，随着新能源整体市场的飞速发展，蔚小理全新车型的陆续发布，比亚迪高端车型以及极氪和问界入局，高端新能源市场的竞争愈发激烈，但截止目前这一细分领域中还没有真正形成寡头垄断的局面，仍然有新品牌生存的空间。 而且从最新的数据来看，得益于新车型的加入，这四者的表现都较早期有所好转。 继今年5月7日上市之后，7月16日全新HI版阿尔法S正式开启批量交付，这使得极狐品牌的上险数已连续数月稳定在1000辆以上，相比之前多为几百辆的表现有很大的起色。 也是在7月16日，岚图第二款车型梦想家也正式开启首批车主的交付，8月该车的上险数就达到1582辆，9月也有1403辆，在其的加持之下，岚图品牌的单月销量已连续保持在2000辆以上。 9月27日飞凡全新车型R7也正式上市，该车全系支持车电分离模式。虽然，9月R7的上险数销量只有29辆，但考虑到R7要到10月底才大批量交付，暂时还不能盖棺定论，或许其将成为飞凡新的增长点。 和飞凡R7一样，9月阿维塔11的上险数也只有95辆，不过因其10月22日16时正式开启锁定，年底前才会大批量交付，而这是现阶段飞凡最为重要的车型，因此目前还不能妄下定论。 当然，若与同处高端线新能源市场的其他品牌相比，比如作为后来的极氪和问界，今年上险数这两者的月均销量达到4000辆以上，其中前者8月和9月皆超过8000辆，后者近4个月也都高于5000辆，“四小天鹅”依旧还是落于下风。 对此，四位大咖也给出了自己的意见和建议。 汽研社贺球辉认为，极狐需要在中高端市场走性价比路线。的确，就算在全新HI版阿尔法S的加持之下，极狐的月销能稳定在1000辆出头，但其实要起码要达到2000辆以上才有活下去的希望。 为此，极狐需要提升产品力，扩宽销售渠道，增加曝光度，提升消费者对其的认知度，并且向市场妥协，把消费者范围放宽。 对于岚图，天天汽车徐峰和大众侃车郭登礼都表示，岚图需要从集团外部引入新鲜的血液，尽量摆脱国企思维，增加新的理念和营销方式。 相比之下，飞凡存活的难度更大，不仅需要提升自身产品的产品力，努力面对行业内其他车企倾尽资源打造的品牌，还要面对集团内荣威和智己的挤压。 至于阿维塔，贺球辉和汽车公社卫金桥都则指出，在仓促推出阿维塔11之后，营销更多是围绕周边产品，比如限量版的阿维塔011，而非产品本身。 在直播的最后，卫金桥称，目前上述四个品牌都努力实现在中高端市场的突破，需要给予足够的时间和资源投入，也许最终它们都会活下来。        原文标题 : 国资四小天鹅，谁会走得更远？| 直播说

比亚迪于北京时间 10 月 28 日晚发布了 2022 年三季报，要点如下： 1、要坐实赚钱机器？比亚迪股份三季度归母净利润 57 亿元，与之前预告的基本一致，一个季度的利润已经是过去四个季度之和，更重要的是这次的利润质量非常高，大部分是由汽车业务贡献。 2、毛利率提升蹭蹭上冲：之前一直诟病的比亚迪毛利率贴着费用率，只卖车不赚钱，这个季度的状况有明显的改善，单季度毛利率直接环比上拉五个百分点。海豚君估计背后有三季度本身电池金属价格从二季度高位下探，也有公司一季度涨价效应开始全面打入三季度交付订单中，以及交付量提升之后，持续压缩折旧费用率等因素。 3、走出 ASP 下滑区间，汽车销量与单车价格双驱推进，营收高速飙车：比亚迪新能源汽车销量已到 54 万，9 月单月销量已经过了 20 万，而且年底公司还要努力把交付量拉到 28 万辆，三季度市占率进一步攀升超了 28％，同时涨价 ＋ 上半年推的一些价格较高的车开始交付，比亚迪的单车价格反过来已经开始成为营收增长的有一推手。 4、汽车业务盈利：虽然比亚迪的研发费用、销售费用还在节节攀升，但这个季度毛利率的快速飙升 ＋ 收入膨胀式增长，让汽车业务利润增长高达 470％，归母利润 53 亿。 5、手机部件及组装业务走出低谷：走出二季度疫情的低谷期之后，以手机代工为主的比亚迪电子无论是收入指标还是盈利指标都在回升当中，但在汽车业务大放异彩的情况下，这块业务相对重要性已经越来越低。 海豚君整体观点： 这个季度的比亚迪，可以说无论是从销量、收入、利润释放，都呈现出了国产新能源汽车带头大哥该有的气势。而且目前从车系上来看，除了超高端系列，比亚迪用王朝家族、海洋生物家族、海洋军舰家族 ＋ 腾势已经逐步覆盖了相对全的价格带。 本季度，比亚迪通过逐月公布销量 ＋ 提前预告利润其实已经充分预告了比亚迪三季度业绩的含金量，但期间股价还是无可逆转的下行，或许是当前估值太高，上有巴菲特的抛压，明年又是竞争变局的大年，市场不愿意高位接盘，可能是关键缺陷。 基本面角度关键还是理解明年的竞争变局的问题，比如 30 万以上价格带竞争饱和之后，这个段位的新能源车公司价格下探、补贴退出 ＋ 消费低迷 ＋ 新能源车迈过 30％ 渗透率关键节点，明年如何再续辉煌等等问题。 对于比亚迪的三季报，海豚君重点关注什么？ 比亚迪是一家业务结构复杂的公司，涵盖汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏等业务： 相关文章可参照海豚君去年发布的比亚迪深度文章《比亚迪：最会做电池的整车厂》、《比亚迪：暴涨过后，富贵稳中求》。 目前电池和储能业务已并入汽车业务当中，第二大业务手机部件与组装主要在单独的上市实体比亚迪电子中，长桥海豚君将公司刨除比亚迪电子后的数据做了测算，来近似看作比亚迪大汽车业务数据。 另外，比亚迪汽车销量是明牌，惊艳的归母利润也已经提前披露，本季度更多是通过更详细的数据来观察利润释放的来源、单车的大致的价格趋势等等。 在上述拆分逻辑下，我们核心关注以下几个问题： 1、汽车业务增速：比亚迪汽车业务的车型结构复杂，包含油车也包含新能源车，包含乘用车也包含客车，即使销量是明牌的基础上，汽车业务创收情况也具备不确定性，因此我们关注汽车业务的营收增速的变化； 2、汽车业务盈利：三季度 50 多亿的归母利润是来自于比亚迪电子，还是大汽车业务？是经营杠杆的释放？还是毛利率的改善？ 3、手机部件及组装：手机部件及组装业务虽然不是比亚迪估值的核心，但目前是业绩的核心，并且覆盖业务众多，波动性较大，因此我们从比亚迪电子的视角来了解一下该业务的表现； 4、整体情况：影响比亚迪整体业绩的因素众多，因此我们关注整体的业绩增速和盈利能力的变化。

导语 Introduction 所有利好，都更改不了FF迟早被市场清退的现实。 作者丨曹佳东 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 大洋彼岸的贾跃亭，究竟在对FF的未来做着怎样的打算？ 过去，受限于资金困境和全球并不明朗的贸易环境，从推动法拉第未来上市到量产FF91，乃至规划下一款新车FF81，贾跃亭每每都步履维艰。 如今，在内部人事斗争和整个美国新能源市场日渐分化的围困中，贾跃亭和他的FF愈发成为业内罕见的“卧龙凤雏”。 一次次从负面中走出，一次次再陷入负面。甚至可以说，贾跃亭越来越活成了新能源市场发展中的反面典型。而从今年年初到高层“逼宫”到今时今日再夺大权，现实的光怪陆离不仅一遍遍在冲击着我们的三观，其内藏的糟粕，更是为全行业平添着笑料。 数日前，法拉第未来（FF）一边对外界宣布，公司任命韩韵为临时财务主管兼会计主管，接替本月早些时候递交辞呈的Becky Roof。另一边，顺带提及下，公司已如期收到从ATW Partners LLC附属公司对法拉第进行的5500万美元融资，无非是想向外界证明，FF并非是家僵而不死的企业。 如此，FF真的有救吗？不用怀疑，答案早几年前就被定下了。 夺回权力，又能改变什么？ 关于贾跃亭近几年的骚操作，看得实在太多了，多说无益。只是，自进入2022年后，最初通过对财报粉饰以便重新获得各投资机构的信任，FF在推进FF91量产上市上看似进入了正轨，还没过多久，FF的高管就深陷与其最大股东FF Top Holding LLC争夺对公司控制权的旋涡中。 对于外界来说，唯剩一烂摊子的FF究竟能有什么魔力让贾跃亭放不下？ 在经历如此之久的前期铺陈，FF91至今都无法上市，贾跃亭过去对外许下的种种承诺又全打了水漂，所有迹象都在表明，FF理应是一家“万人嫌”的皮包公司。 奈何，作为一家美股上市公司，FF用以撬动资本市场的本钱，还是有的。相比想方设法将早已不再新鲜的FF91兜售出去，走到今天的贾跃亭看中的就是FF尚在资本层面留有的“遗产”。 而时隔数月后，不管这段内部纠葛中产生了多少不为人知的“肮脏”，FF于9月底发布的一则公告称，宣布与公司大股东FF Top Holding LLC就融资和董事会重组达成最终协议，两名董事被踢出局。 紧接着，当FF再发布公告对外宣布，该公司执行董事长兼董事Sue Swenson，董事 Scott Vogel 和 Jordan Vogel ，已正式辞去董事和公司其他全部相关职务。反之，Adam He被任命为临时董事长。 我想，贾跃亭和他的团队无疑是如愿重新赢得了FF公司控制权。加上，就像前文所言，其财务大权已经从关系户手中移交给了“外援”韩韵，没有理由不相信，在这场权力交战中，贾跃亭现已通过一系列非常手段夺回了公司主导权。 当然，归根结底，夺权只是第一步。 在贾跃亭重掌FF的第一时间，就有外媒爆料，为了减轻资金压力并保证FF91能尽快上市，FF将从下个月起对所有员工降薪25％，直至今年年底。 按一家汽车公司正常的运营逻辑来看，此举有着一定的无奈却是不得不做的。可按贾跃亭惯有的尿性，对员工减薪是为了推进业务的正常运作，就像“阎王讲故事——鬼话连篇”。 况且，当FF针对此次减薪给出补偿方案是：员工将获得等值于削减工资的限制性股票（RSU），RSU将于12月授予员工。如果员工被解雇，任何授予的RSU都将被回收。不更意味着，早已病入膏肓的FF，只是想耍花招躲开员工因减薪而产生的后续追偿问题吗？ 换言之，从中国因债务问题“逃亡”美国，如今在资本市场圈了一笔钱，妄图再带着FF91回到新能源市场的竞逐中，贾跃亭为了那个从开始就被判死刑的造车梦，可谓无所不用其极。 生死已定，就别挣扎了 不得不说，关于贾跃亭的故事，已有着不计其数的人已经对其进行过全面剖析。但时至今日，我还是想问，在事事被监管部门紧盯的现状下，这位出走半生、却无望归来的大佬，除了天天热衷于人事斗争和对资本市场给予空头支票，究竟还能做什么，又在作什么呢？ 也许，在现有条件下，对于FF想成功发布FF91车型一事，会有媒体给出“预计需要筹集超过2亿美元额外资金”的判断。而随着获得6000万美元融资的信息传出，FF低迷许久的股价在10月25日当天突然上涨超过25％，FF似乎又有了活力。 且据FF已向SEC提交的8K文件显示，FF已与此前宣布的全球战略投资机构，同意就此前披露的总额不超过6000万美元的融资日期和付款节奏，达成协议即：在不迟于10月27日完成首批资金到位，并在满足特定条件下分四次支付剩余全部投资款。 但熟知FF往日“风采”的人都知道，每当资本市场给予FF一定的信任，其结果总是如此一致。“竹篮打水一场空”的悲情色彩，一遍遍地洗刷着FF接下去要走的每一步路。 一直以来，每一笔融资对于缺钱推进新车量产的新能源车企，曾是那样重要。作为缺钱大户的FF也该好好对这一笔笔来之不易的注入资金，加以珍视。可从始至终，贾跃亭究竟将多少钱用于公司运营和新车推进上，依旧需要打上一个大大的问号、 整个2021财年，FF全年运营费用为3．54亿美元，净亏损已经高达5．17亿美元。如今，当外界都不指望在今年第3季度或第4季度能目睹FF正式交付FF 91，根据FF自己估测，2022年的全年花费约7．08亿美元。这不就是在说明，花钱无度，还不干实事的FF没救了吗？ 行至当下，我已不知道该用何种态度来看待贾跃亭和他的FF。 “FF永远也卖不出一辆车。到目前为止，它不过是一个从美国投资者那里募集资金的桶，然后把钱倒进其创始人、中国最知名的证券诈骗犯贾跃亭创造的债务黑洞。” 如果说，这些饱含愤慨之意的话语是出自那些在FF汽车陷入经营危机后，满腹怨言的投资者口中。那我希望，随着FF身上那副“资本游戏”的标签愈发浓重，就让市场的白眼和法律的铁腕，将这家充满谎言和不堪的公司，从所有人的视线中抹去吧。 新能源产业发展的优劣关于着整个汽车行业能否顺利完成转型，在这期间，谁都不想看到“一颗老鼠屎反复搅浑一锅汤”的糟心之景。        原文标题 : 贾跃亭再掌权，也救不了FF！