文 ｜ 荆玉 碳酸锂价格创出新高、原材料价格再次上涨之际，电动车龙头特斯拉却传出了降价的消息。 根据特斯拉官网的信息显示，在售Model Y及Model 3全系车型下调售价，降价幅度在1．4－3．7万元不等。其降价力度之大、范围之广在特斯拉调价的历史上实属罕见。 尤其是其最受欢迎的车型国产Model Y。本轮降价之后，Model Y后驱版售价跌回30万元以内，可享受1万元的新能源汽车补贴，其对于消费者的吸引力将大大增强。 在很多人印象中，作为纯电动车开创者的特斯拉应该并不愁卖，但事实并非如此。 在新能源车加速渗透的大趋势下，马斯克给特斯拉定下了50％的全年增长预期。距离完成这一目标，特斯拉仍有相当差距。之所以逆势降价，特斯拉意在冲销量、保增长。 压力也不仅仅只针对特斯拉。在疫情管控、线下车展取消、整体消费不振等多重因素影响下，新能源汽车市场近来整体表现并不乐观。不少国产新能源车品牌同样面临着销售不畅的问题，与目标销量相距甚远。 如今，面对特斯拉甩出的“王炸”，压力来到了国内新能源车企这边。 据多家媒体报道，10月25日华为与赛力斯合作的AITO问界汽车紧跟特斯拉进行降价，旗下M5及M7车型均已开始降价促销，付尾款时可直接减免8000元。虽然华为方面随后否认称所谓的“降价8000元”只是部分车型的保险减免，但仍然属于变相的优惠与补贴，从中不难看出其面临的竞争压力。 在此背景下，有券商机构明确指出，特斯拉的直接竞品企业包括新势力以及一线主流车企比亚迪、吉利、长安等或将陆续跟进降价，新一轮行业降价潮或将出现。 01 被迫降价 择降价无疑是最有效和直接的提升销量的办法。 过去一年多时间里，特斯拉一直在扩张产能。目前特斯拉的年产能已经从2021年初的72万辆扩张到如今的146万辆，翻了一倍还多。 这背后是马斯克对于新能源汽车未来、对特斯拉发展空间的高度看好。他曾多次在接受采访时表示，“特斯拉不存在市场需求的问题，特斯拉存在的是产能问题。”在最近的电话会上，特斯拉的管理层也表示，特斯拉绝对不会减少生产。 但现实是，特斯拉的生产交付能力提升了，但需求的增长并没能跟上。 最新一期财报显示，特斯拉三季度交付量为34．4万辆，同比增长42．5％，相比市场预期少了2万辆。Q3财报还显示，特斯拉三季度的客户定金环比下滑了8．4％，这也是特斯拉多年来极少出现的情况。 如前文所言，这一方面是由于马斯克制定了较高的全年增长目标。 据悉，马斯克给定的目标是全年增长50％，对应到今年的特斯拉销量至少要达到150万辆。但今年前三季度，特斯拉在全球一共交付了90．86万辆，还有约60万辆的缺口。这60万辆要在Q4的三个月内实现，有着不小的难度。 另一方面，特斯拉在国内市场正面临着越来越多对手的冲击。在Model 3和Model Y所处的细分价格带上，国内新能源车企的竞品层出不穷，如比亚迪、蔚来、小鹏、理想、飞凡等，它们在产品力上各有特色，在本土化上也更有优势，因此对特斯拉的目标客户群体形成了不同程度的分流。 在此背景下，特斯拉面临的销售压力可想而知。 实际上，今年9月特斯拉曾推出保险补贴活动；国庆期间，特斯拉面对中国市场还推出了最低0首付购车的租赁方案。此举被不少媒体解读为“变相补贴”，但如此“小恩小惠”并没能调动起消费者的购买热情。 据悉，自10月以来，特斯拉在一线的销量仍然没有起色。有接近渠道人士在接受媒体采访时表示，截至10月中旬的数据显示，特斯拉的订单量一直没有达到预期，相比之前基本持平，甚至略有下降。此时选择降价无疑是最有效和直接的提升销量的办法，堪称一剂猛药。 对此，车fans创始人孙少军曾在社交媒体上公开表示：“特斯拉订单储备不足一个自然月已经是共识，再加上整个10月进店情况非常萎靡，如果不给动作，特斯拉年底销售任务就完不成。”

在电动汽车集体涨价之后，特斯拉突然间宣布再一次降价，让整个汽车市场为之一震。 经过本轮降价之后，特斯拉Model 3 补贴后起售价下调为26．59万元，Model Y的起售价调整为28．89万元。 对于计划购买纯电动汽车的用户来说，买与不买又将成为一次艰难的选择。 不用花钱就能做好推广的特斯拉，看来又将霸占热搜榜一段时间了，按照惯例依旧将迎来自封为韭菜的老用户的拉横幅维权时刻。 降价事件还在发酵，会玩的特斯拉突然间宣布Model Y 免费选配的冷光银车身颜色优惠取消了。 话题王的特斯拉虽然可以持续火热一段时间，我们却感受到电动汽车的寒冬季节已经悄然来临了。 过去的几年里，电动智能汽车用其独特的产品吸引了用户的眼球，而需要大量投入汽车制造业，也借助流量经济引来了大量的资金。当电动汽车的参与者足够多，当车企来到交付量比拼的真刀真枪时刻，曾经许下的承诺终于到了兑现的时刻。 只是，事情做起来总比说起来要难多了，甚至只是说一说、玩一玩而已。 当用户不再对电动智能汽车感到好奇、用车需求回归到日常的平淡、车企陷入销量的苦战之时，即便头部的蔚小理都是压力重重，更别说数量多到记不住名字的二三线车企。 作为电动汽车的顶流头部车企，特斯拉的价格变化就是汽车市场的达摩克利斯之剑，背靠全球最大的纯电动汽车规模量级，它拥有绝对的市场话语权。 比起涨价和技术革新，特斯拉的降价预期都让整个汽车市场夜不能寐。 不管是特斯拉的销量不行了，还是它想要助推一把全年销量，最重要的是，特斯拉有能力降价，而且这也不会是它最后一次降价。 电动汽车曾经被传统车企判定为盈利陷阱市场，主要原因是市场需求或者产品力不足导致销量规模过小，无法达到汽车产业所需要的盈利标准，这里说的是数十万辆的规模。 如今，特斯拉不仅仅年产销量超过百万辆，也正在借助全球产业链和全球市场继续快速扩大规模体量。 对于特斯拉来说，电动汽车的盈利已经不再是一个问题。 在传统汽车市场，一辆汽车的盈利除了汽车硬件本身，就是售后和保养的服务领域。 电动汽车大幅度减少了售后和保养的盈利空间，在汽车硬件之外，却新增了软件这一个具有边际效应的盈利点。 传统燃油车市场，汽车的固定成本是汽车盈利需要控制的一大要素，却也总是会达到极限；对于智能汽车而言，不管是智能系统还是自动驾驶系统，随着销量的增长，其固定成本依然是那一堆硬件，但边际成本却可以无限接近于零，从而带来激增的利润。 这还不是特斯拉赚钱故事的全部，在销量规模快速增长之余，特斯拉正在用创新的工艺持续提升效率，降低汽车的制造成本，更别说它还有自己的汽车保险业务。 以特斯拉为代表的电动智能汽车，在形成自我造血的闭环能力之后，随着销量的不断增长，盈利空间越来越多，盈利水平越来越高，也就获得了降价的空间，甚至未来更大幅度的降价。 除了特斯拉之外，全球电动汽车能够达到百万辆水平的车企也只有比亚迪，而由于市场定位和车型布局等原因，比亚迪的盈利之路比特斯拉要走得更加艰难一些。 拥有三电和半导体自研能力的比亚迪，在规模体量之下，早已在市场拥有更大的话语权，特斯拉降不降价，比亚迪都任凭潮起潮落，坐看云卷云舒，惬意得不得了，比亚迪当下更加专注于加速给用户交付新车。 至于谁会跟进特斯拉的脚步也对旗下汽车进行降价，取决于其本身的盈利能力以及销量压力。 如果本身就已经亏得一塌糊涂，也没有更多的闲钱和融资，已经降无可降，又何来能力跟进？从另一个角度来看，如果车企本身的销量已经足够火爆，又何必降价来让交付速度火上浇油？ 如果说特斯拉本次降价的热潮只是一时的痛苦，整个汽车市场将再一次感受到寒冬逼近，而这一次，远不是卖火柴的小姑娘那一抹微弱的光所能温暖。 在电动智能汽车迅速发展的这些年里，用户被电动和智能的各种光怪陆离所吸引，仿佛汽车进入了一个全新的世界，而逐利资本的进入，更是让这个市场仿佛是汽车产业的唯一希望。 当美好的故事落下帷幕，终将需要面对生活的平淡，甚至苦痛。 不管是科技范的外观设计、智能中控屏带来的移动汽车生活，还是自动驾驶带来的奇妙驾驶体验，最终故事的成功与否取决于老套的汽车销量和增长趋势。 在各种不确定因素叠加之下，电动智能汽车的流量、关注度和销量正在向头部车企集中，比如老三件的蔚小理，还有新三件的埃安、问界和极氪等品牌。 至于数量繁多的二三线车企，它们在特斯拉这一次激发的电动汽车寒冬中，将会比别人更能感受到寒风的刺骨。 是的，特斯拉又一次降价了，这不会是最后一次，而下一次或许会来得更快，整个电动智能汽车行业还需要看着特斯拉脸色做事吗，那也太不自信、太可悲了。 中国这个拥有最多参与者的市场，在燃油车市场已经淘汰了一部分自主车企，甚至合资车企，电动汽车市场拥有更多想象不到的参与者，这个寒冬将是一次残酷的洗礼。 我们曾说在风口之上，猪都能飞得起来。猪如果不能在飞起来的过程中，进化出属于自己的翅膀变成飞猪，最终将成为别人的盘中餐。 我们经常说危机就是“危险之中才有机会”。电动汽车发展至今，那些半成品真的不要再污染用户的眼睛、拖累这个新兴市场的发展，真的已经到需要优化、整合，以提升整体的社会效益的新时刻了。 或许我们会在这一次的寒冬中看到一些光芒一点点消失在我们眼前，但我们也会看到一些光亮正在黑暗中变得更亮，最终变成足以驱散黑暗的光芒四射。        原文标题 : 特斯拉再降价，电动汽车的寒冬来了！

近期，重庆市2022年第一批国家高新技术企业备案公示完成，广域铭岛数字科技有限公司正式通过认定，成为国家级高新技术企业。 着力研发打造核心自主知识产权 对于初创企业而言，获得国家高新技术企业（下称“高企”）认定的难度不小。 高企的认定条件中，明确了发明专利、实用新型专利、软件著作权等知识产权的数量要求，并且在科研人员占比、研发费用占比、高新技术产品收入占比、创新能力评价等方面，也有相当明确的认定条件，比如，近1年高新技术产品（服务）收入占企业同期总收入的比例不低于60％，具有核心自主知识产权的主要高新产品（服务）收入占比高新收入不低于50％。 自2020年12月成立以来，广域铭岛数字科技有限公司不断进行技术研发与创新，整体研发投入达数亿元，在不到两年时间里，积累了自主知识产权300余件，覆盖工业互联网和智能制造关键技术及相关工业软件的研发。 ▲领克工厂AGV自动搬运物料 同时，这些自主研发的专利和软著也大量应用在相关产品和技术服务中。 在平台层面，近百项专利和软著应用在工业物联网平台、大数据AI平台、PaaS平台，助力工业要素连接、数据资产管理、低代码训练、可视化部署等，为工业软件的开发提供支撑。 在应用层面，应用在一批数字化解决方案和工业APP中，助力企业实现智能制造。以汽车制造为例，相关专利和软著应用在汽车冲焊涂总车间的相关工业APP中覆盖冲压模具、车身尺寸、焊接工艺、涂装色差、拧紧工艺等生产场景，在领克汽车成都工厂实现精益质量管理，模具零件返修率降低5．5％，尺寸问题流出率降低80％，焊点问题处理效率提升30％。 此外，在产研融合方面，应用在GSWE数字实训工厂的建设中，提供了以工业互联网平台为支撑的岛式生产方式示范应用场景，不仅为企业研发工业系统软件、探索生产流程新模式提供验证环境，也为高校教学和研究提供实训场景。 以自研产品和技术进行跨行业跨领域赋能 在不断强化核心研发能力的同时，具备强制造基因的广域铭岛，一直致力于构建“平台＋解决方案＋工业软件”的企业数字化转型一体化赋能体系，基于在丰富工业场景中的实践反馈，不断进行模型和机理的优化升级，并进行跨行业跨领域应用。 截止目前，广域铭岛在百余家行业重点企业进行服务，相关的知识产权得到验证并取得良好成效，相关解决方案覆盖了汽车、轻工、纺织、家电、有色金属、电子、能源等重点行业，覆盖研发设计、运营管理、生产制造、仓储物流、节能减排等多个领域。 其中，部分服务案例获得了2021年工信部工业互联网平台创新领航应用、2021年工业互联网试点示范、2021年新一代信息技术与制造业融合发展试点示范等国家级荣誉。 ▲百矿集团电解铝生产基地 以服务的百矿集团年产能30万吨的电解铝工厂为例。广域铭岛基于旗下Geega（际嘉）工业互联网平台打造的铝产业链数字化节能降碳解决方案，基于工业物联网平台实现全厂数据的实时采集与处理，精准诊断设备、工艺、流程等环节的问题痛点，设计研发了电解槽工艺自优化、槽修管理、阳极管理、出铝管理、火电能效寻优仿真、智能配煤管理等一批工业APP，助力工厂综合管理效率提升25％，实现年化效益超7000万元。 基于平台实力构建开放创新生态 今年5月，Geega（际嘉）工业互联网平台也入选工信部跨行业跨领域工业互联网平台，跻身工业互利网平台第一梯队。 基于Geega平台的赋能实践，广域铭岛也积淀出行业专家级技术能力，包括工业全要素连接能力，数据汇总管理能力，工业模型沉淀调用能力，开发者服务能力等。 目前，经过近两年的发展，广域铭岛员工总数900余人，研发人员占比达85％。在高端研发人员方面，不仅拥有世界500强制造业企业的深厚积淀，同时也引入了一批来自世界500强的经营管理人才和工业互联网、电子信息、人工智能等领域的顶尖人才团队，研发团队拥有丰富的IT与OT从业经验。 接下来，广域铭岛仍将持续自主创新，努力攻克数字化转型的关键技术，增强一体化赋能实力，加快跨行业跨领域应用价值实践，推动制造业向价值链中高端挺进、向科技型企业转型。

导语：能否顺利完成电动化转型，关乎着每一家燃油车巨头的未来命运。 张军智 ｜ 作者  砺石财经 ｜ 出品 1 电动化转型尚未迈入正轨 如果根据2021年的财务数据来看，奥迪集团的表现是非常亮眼的。 2021财年，奥迪集团的销售收入约530亿欧元，营业利润达55亿欧元，经营销售利润率为10．4％，净现金流达77．57亿欧元。其中，营业利润、净现金流均创出了新的纪录。 奥迪高层对此似乎也颇为满意，其董事会主席杜思曼表示，“奥迪正在迈向一条正确的道路，将持续加速商业模式向碳中和、互联出行转型。” 但如果考虑到奥迪2021年168万的销量中，只有8万多辆电动汽车这一现实的话，杜思曼所说的“正确”显然是过于乐观了。 凭借强大品牌号召力与产品能力，奥迪集团在未来几年，继续保持燃油车的高利润自然问题不大，但在竞争已经白热化的新能源汽车市场，奥迪“大象转身”一般的电动化转型，还远没有走上正轨。 以全球最大的新能源汽车市场中国为例，2021年，国内新能源汽车全年销量超过350万辆，同比增长157．8％，但奥迪在华电动车型销量尚不足1万辆，增长率还不到5％。而同时期，特斯拉在中国的产销量高达47万辆，比亚迪的纯电车型也有32万辆的销量，蔚来、小鹏这样的造车新势力年销量也超过了9万辆。 从奥迪在华销售的电动车型也可见一斑。2019年奥迪集团高层曾表示：到2021年，其在中国销售的电动车型的数量将超过9款；到2025年，奥迪在中国销售的所有产品都将实现电气化。但截至目前，奥迪在华的纯电车型只有奥迪e－tron（含进口、国产版本）、Q2L e－tron、Q4 e－tron、Q5 e－tron四款车型，其中后两款，还是近一年内才上市的车型。 作为全球三大豪华汽车品牌之一的奥迪，其电动化转型的表现，显然是令人难以接受的。 是否能跟上汽车产业电动化转型的浪潮，关乎着车企未来的市场命运，奥迪自然也不例外，但其电动化转型为何却是如此表现？ 2 多款车型遭遇“滑铁卢” 如果用一个词来评价2021年前奥迪的电动化转型之路，“漫不经心”或许是比较恰当的一个评语。 虽然其在2009年就推出了奥迪旗下的第一款纯电汽车——高性能跑车R8系列中的R8 e－tron车型，但跑车高昂的售价，以及迟迟没有量产，注定了这只是款奥迪的玩票之作。 2014年之后，汽车产业电动化的势头越来越强，但奥迪依旧显得漠不关心。直到2018，电动汽车市场已是一片火热之时，奥迪才姗姗来迟，当年9月，奥迪在美国旧金山发布了旗下首款纯电动中型SUV—奥迪e－tron。 彼时，特斯拉已经火遍全球，传统燃油车巨头也都纷纷入场，中国造车新势力更是如雨后春笋般涌现，此时奥迪e－tron的推出，其实并没有太强的存在感。 而在产品力上，诞生自MLB evo油改电平台的e－tron，一出场就露出了“破绽”，其原定2018年底向用户交付，但交付时间却推迟了好几个月。后来路透社报道称，这是因为奥迪在软件问题上遇到了麻烦。 好不容易在2019年4月开始交付之后，结果没多久，e－tron又因为电池组出现密封问题，存在起火自燃的隐患，惨遭召回。 2019年11月，奥迪e－tron和专为中国市场设计的Q2L e－tron同时登陆中国市场。 进口e－tron补贴后售价高达69．28－82．86万元，与之对比，蔚来的ES8要便宜30万左右，而且还有丰富的智能化配置以及人性化的换电服务；与其价格有一定重合的Model X，则在续航里程、智能化等方面完全碾压奥迪e－tron；即使与老对手奔驰相比，奥迪e－tron与奔驰EQC在实际续航达成率、百公里加速度等方面相比，也处于劣势。 这样的市场竞争格局下，e－tron的市场表现可想而知。登陆中国市场没多久，很多4S店就推出了85折的大幅优惠以提振销量。 另一款小型纯电SUV —Q2L e－tron虽然价格比较亲民（补贴后售价区间为22．68－23．73万元），但产品力表现同样拉胯。其NEDC续航里程仅为265km，使用慢充到100％电量，需要7～8个小时，快充情况下，充到80％的电量也需要50分钟左右。这与动辄续航400－500公里以上的竞品相比，毫无优势。 Q2L e－tron上市之后，前两个月分别取得了700多辆和1000多辆的销量，但紧接着就掉头直下，月度销量一度掉到只有可怜的10台。 奥迪电动化转型的两款开山之作，在市场上遭遇了属于他们的“滑铁卢”。 但即便如此，奥迪的电动化转型速度依然显得不紧不慢，2020年北京车展，奥迪只有一款e－tron。2021年，中国电动汽车市场竞争已呈白热化，此时奥迪才与一汽合作，以散件组装的形式，将e－tron进行了国产化。 国产版e－tron定价54．68万元－64．88万元，比进口版便宜了十几万，而且换装了宁德时代的三元锂电池组，续航号称提升到了500公里左右。但用户拿到实车后，却发现其续航缩水严重，百公里电耗指标惊人，以至于有媒体称其为市场中食量最大电动车。 在市场空前内卷的中国新能源汽车市场，如此产品力，自然得不到市场的青睐，该车目前最高月销量仅有205辆，最低为2辆。 今年2月，奥迪又联手上汽推出了新的主力产品，奥迪Q5 e－tron。不过这款豪华电动SUV依旧让人失望：Q5 e－tron（续航560km的车型）零百公里加速时间竟高达9．3秒，与一些20多万的国产电动车相比，也没有优势；Q5 e－tron的底盘和制动采用了廉价的前麦弗逊加后鼓刹组合；另外作为同一平台的“换壳车”，大众iD．6X采用了风阻系数更好的触控半隐藏式门把手，而更豪华的Q5 e－tron却采用的还是机械式门把手，价格还高了十几万…… 目前，其最高月销量是8月份的338台。如此销量，也再次说明了奥迪电动化转型的失败。 3 转型失利的三大因素 通过梳理奥迪的电动化产品，不难发现，奥迪的电动化转型之所以走到如今的地步，主要是以下三个方面原因造成的： 一是战略决策的失误。 2018年之前，奥迪对电动化转型的决心是远不够的，而在2018年之后的两年多时间里，奥迪依然显得不紧不慢。其中的原因，有分析认为，一方面是奥迪高层对汽车电动化浪潮到来时间的战略误判，另一方面则源于燃油车丰厚利润加大了奥迪的转型难度。 对于奥迪这样体量巨大的燃油车巨头而言，下决心放弃一直以来利润丰厚的赛道，转型到全新赛道“从头再来、自我革命”，本身就是一件难度极大的事情，而这件事情还涉及的企业战略变化、组织调整、新技术研发、资金投入、人才积累等等方面，所以更是难上加难。 有评论认为，单从这一点上看，奥迪已经输给了很多从零开始的造车新势力。 二是奥迪电动汽车的产品力不足。 由于在电动汽车市场上姗姗来迟，所以奥迪的电动汽车一出场，就遭遇了竞品的强劲挑战。虽然四个环的车标依然夺目，但绝大多数消费者是理性的，他们清楚知道谁的产品更具吸引力。 奥迪电动汽车的产品力不足，追根溯源是奥迪在电动汽车的核心技术（三电技术＋数字化能力）上没有积累下技术优势，奥迪还是按照传统造车思路，把技术革新寄托于供应商身上。 曾转战多家豪车企业的奥迪前研发主管 Peter Mertens对媒体表示：“为了应对挑战者，旧巨头们转过头去询问他们最依赖的供应链，是否能开发与特斯拉类似的产品？供应链的回答是肯定的，然而到了2020年，世界上最强大的车企研发部门才造出可以媲美特斯拉 2012 年作品的汽车。” 大众的软件部门CARIAD（统一负责集团内部软件开发）就犯过类似的错误，由于自身缺乏数字化能力，不得不将很多软件开发工作外包给了第三方，但其又缺少在系统层面将所有模块贯穿于集成软件的人才，导致大众在软件开发进度上屡遭波折，大大影响到了旗下多款电动车型的上市。 三是依赖母公司大众汽车有利也有弊。 作为大众汽车的子公司，无论是电气化还是数字化，奥迪都可通过大众汽车集团内部协同实现规模化优势。比如奥迪的Q4 e－tron、Q5 e－tron都是基于大众MEB电车平台下的产物。 与大众集团协同，提升了奥迪推出新产品的能力，但也带来了“产品难以区隔”的问题。比如奥迪的Q4 e－tron、Q5 e－tron就被诟病为大众ID．4、ID．6的“换壳车”。这显然不利于奥迪维护自己的高端豪车品牌形象。 另外大众汽车自身的电动化、智能化转型遇到的一堆软件问题，也拖累了奥迪电动车推出的速度。 4…

雷达财经出品 文｜李亦辉 编｜深海 创始人沈晖12．6亿“天价年薪”风波引起热议后，威马汽车又被曝高管员工大规模降薪。 近日有媒体报道，威马内部员工传出消息，自10月份开始，威马员工的工资按照7折发放，管理层工资按照5折发放。此外，据接近威马汽车的消息源称，威马高管主动提出降薪50％来缩减开支，此举不仅可以优化财务能力打造更韧性的市场竞争力，还可以优化成本管理，提升整体运营效率，改善盈利结构。前不久，威马因为巨额亏损，创始人、董事长兼首席执行官沈晖的高额薪酬而受到多方关注。 今年6月1日，威马向港交所递交招股书，其中写道“运营需要大量资金”，但截至目前其IPO尚无实质进展。在业内看来，威马缺乏的不仅仅是资金。 据官方数据，今年1－9月份威马汽车累计销量达29043辆，超过去年全年销量总和。但在理想、零跑、蔚来和问界的月销量均迈过1万辆的情况下，威马的销量略显乏力。 目前威马在售车型官网共有3款，分别是EX5－Z、E5和W6。而被威马寄予厚望的纯电轿车M7，已于1年前亮相，但截至目前还未量产上市。 01 被曝高管降薪、员工薪资“打折” “天价年薪”风波刚过去不久，威马汽车的又一则“薪”事浮出水面。据界面新闻，有接近威马汽车的消息源称，该公司将进行包括“高管主动降薪 50％”在内的一系列积极财务政策，希望可以以此度过此轮资本寒冬。 另有媒体报道，威马汽车的降薪已从管理层蔓延到了基层。IT之家援引威马汽车内部员工透露，从10月起，威马汽车对基层员工工资按70％进行发放。对于薪资缩减的具体原因，该名员工则未向外界透露。不过，也有说法是威马没有“降薪”，而是取消了年终奖。 威马汽车的劳动合同中规定的是13薪，然后年终奖有大约接近4个月的工资，并未写入合同中。这次不但年终奖取消，13薪也被延后到今年6月发放。 目前，威马方面尚未公开回应降薪传闻。不过有接近该公司的人士称，为降低成本，最近威马汽车高管主动降薪50％用以缩减开支，应对复杂多变的的市场环境。高管主动降薪，不仅能够减少人力成本，还能大幅度鼓励士气。 对此，有观点认为，管理层主动降薪可以理解为体现了企业降本增效的决心，基层员工的减薪则意味着威马或许正在面临较为严重的财务问题。实际上，这已非威马首次陷入薪资风波。 早在2020年3月4日，威马HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖。此外，13薪也被延后到6月发放。彼时威马汽车方面回应称，2019年威马未达到公司目标，因此公司决定取消发放年终绩效奖金。同时，由于新冠疫情对初创企业带来巨大挑战，员工13薪和“员工购车补贴”等福利，将延后至6月以后如数发放。 值得一提的是，这次被曝高管降薪50％之前，9月份威马因沈晖12．6亿元年薪被媒体报道而引发了广泛关注。 9月26日，“威马年亏82亿创始人年薪12亿”的词条冲上了热搜。据悉，威马汽车招股书显示，2019年至2021年威马汽车亏损持续增加，3年累计亏损超过174亿元。但在2021年，沈晖的薪资却高达12．62亿元。加华资本董事长宋向前发文称，威马汽车（2021年）亏损超过80多亿，竟然公司董事长兼CEO拿了12．6亿元的天价年薪待遇，并且其个人收入占了公司营收的30％以上。 针对上述消息，网传朋友圈截图显示，威马CEO沈晖发文称，有些事情脚趾头想想就知道真假，不值得花时间解释。同时他调侃道，“我也不知道我的收入这么高，老婆查我就麻烦了。”随着话题发酵，有专业人士证实沈晖12亿年薪实际系误读。其12．62亿元薪酬中，薪金和花红约 201 万元，受限制股份 ／ 购股权开支约12．59亿元。很多拟上市公司将受限制股份作为激励手段，只有在完成了某一业绩要求或者完成上市，才能兑现该收益。 02 销量掉队、深陷亏损泥潭 天眼查显示，威马汽车成立于2015年，总部位于上海，注册资本6．9亿元。“我是最能调动国际资源的，没有人可以像我一样拿起电话就能和通用CEO、CFO直接对话的。”威马作为较早一批新势力品牌，其创始人沈晖从不掩饰自己的资本调动能力。 据悉，沈晖曾担任汽车巨头菲亚特的中国区CEO，2009年加入吉利，主导了对沃尔沃的收购，并负责了整个收购后的沃尔沃中国落地，沃尔沃也在其领导下成功实现了扭亏为盈。这些丰富的履历和资源积累，让沈晖转型新能源汽车创业时，一开始就获得了资本的支持，A轮10亿美元融资远超同行。 天眼查数据显示，成立至今7年时间，威马汽车共计完成了12轮，累计融资金额已达到约350亿元。在今年6月1日向港交所递交招股书之前，威马汽车还完成了6亿美元的Pre－IPO轮融资。 招股书显示，威马汽车背后的投资方阵容也十分多元化，包括腾讯、百度、李嘉诚家族、澳门何氏家族、红杉、诚通基金、五矿资本、上海国资投资平台及上汽集团等。 在造车模式上，不同于李斌、何小鹏等有互联网背景的创业者，沈晖带领威马选了一条传统的造车路线，自建工厂、主打性价比。 2018年9月，威马首次大批量交付威马EX5，这是一款主打大空间性价比的SUV车型，主攻15－25万元中端车市场，一度收获市场好评。凭借着产品价格精准定位主流市场，威马汽车一度跻身造车新势力前三。2019年，威马EX5取得单车销冠，也帮助威马实现总销量位居新势力第二位的好成绩。但随着打入15至25万元价格区间的新能源品牌增多，这一大众市场充分竞争，威马的优势渐失。 从2021年上半年开始，威马就饱受“掉队”的质疑，其半年累计约1．57万辆的销量，被同期分别交付4．19万、3．07万和3．02万辆的蔚来、小鹏和理想远远抛在了身后。 进入2022年，威马的销量差距进一步被拉开。据官方数据，今年1－9月份威马汽车累计销量达29043辆，超过去年全年销量总和。但和同行对比就显出了差距，前9个月理想、蔚来、零跑和小鹏的累计交付量均超过了8万辆。 有汽车分析师认为，背靠主流市场曾是威马的标签之一，但在外资品牌和自主品牌发力15至25万元的市场时，威马面临这多方的竞争；除了外部因素，在车机软件技术方面投资过少，也导致产品竞争力不足的短板逐渐暴露。 在自动驾驶方面，威马依赖于百度的阿波罗系统，自然减少了自主研发的投入。根据招股书，2019－2021年，威马汽车研发费用分别为8．93亿元、9．92亿元、9．81亿元。相比之下，2021年，蔚小理三家的研发费用皆在30亿以上，远超威马。而销售端的乏力，无疑加剧了威马的财务压力。 招股书显示，2019年至2021年，威马汽车营收为17．62亿元、26．71亿元、47．42亿元；同期亏损金额分别达到41．45亿元、50．84亿元和82．06亿元。虽然蔚小理的净利润与威马一样仍深陷亏损，但目前整车毛利率均已转正，可以通过交付更多车辆来实现“自我造血”。而威马的毛利率仍是负数。 2019－2021年，其车辆及部件销售的毛利率分别为－58．8％、－50．4％、－54．6％。换言之，威马汽车每卖一辆车就亏损一笔，卖的越多亏的越多。在盈亏差距较大的情况下，威马未来可能还要持续亏损一段时间。 03 IPO尚无进展、新车型难产 尚不具备盈利能力的威马，寄希望于通过上市融资来缓解资金压力。招股书中，威马坦言，“于往绩记录期间内，我们录得来自经营活动之重大亏损、流动负债净额及负现金流，且我们于未来或继续如此；我们的运营需要大量资金，如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。” 然而，目前上市对威马而言，可能不是个好的节点。1－9月份交付量远超威马、达到87602台的零跑汽车抢先一步在港交所上市，但在上市首日就遭遇破发，目前股价较48港元的发行价已经跌去了60％。资本市场对同为新势力品牌的零跑态度冷淡，这对于寄希望通过IPO获得资金的威马来说显然不是好消息。 此外，威马的主销产品EX5、W6销量不佳，亟需新车型来救场。其中威马EX5是4年前就开始交付的产品，后来推出升级款的威马EX5－Z，但其销量如何不得而知。 2019年9月，威马曾推出单车售价接近30万元的车型威马EX6，有媒体称该款车2021年交付量只有110辆。威马汽车旗下首款智能电动轿车M7在2021年10月22日首发，该车外观设计充满未来感，配备三颗激光雷达，并支持L3级别高级辅助驾驶以及限定场景下的L4级智能驾驶。 据悉，M7从设计语言，到开发平台、硬件配置，都是跟过去几款车不一样，被认为是威马的第二代产品，该车对处于销量低谷的威马而言意义重大。然而，2022年已经过去了大半，威马尚未公布M7具体的上市及交付时间。 此前的8月份，有消息称威马M7在新疆吐鲁番进行了极热性能测试。市场是否会为威马的新车型买单，答案需要上市后才能揭晓。 内忧外患之下，威马将走向何处？雷达财经将继续关注。        原文标题 : “薪”事困扰威马

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 随着相关市场的发展和创新的刺激，未来五年ADAS（高级驾驶员辅助系统）和车载信息娱乐处理产业将增长三倍。这是Yole Développement（Yole）的计算团队发布的《应用于汽车的计算与人工智能2022年度报告》的一番憧憬。根据Yole分析，预期该细分市场的规模在2027年可达11亿美元。 上述技术与市场研究全面介绍了用于ADAS和AD（自动驾驶）的计算、车内感应及车载信息娱乐系统，还展望了在自动驾驶汽车这个充满活力的市场中的AI发展前景，以及其对整个半导体产业的影响；同时分析了一些产业生态系统中的企业，洞察了针对技术创新和业务挑战的关键性技术。 1 AI是收入增长的要素之一 ADAS和信息娱乐处理器计算硬件的营收增长正进一步加速，这不仅是因为这些系统日益普及，而且也受到汽车电子／电气（E／E）架构集中化趋势的推动。包括新冠疫情及半导体芯片短缺在内的各种危机，以及处理器集成功能的增加，都使器件的平均售价不断增长，同时也推动了营收的增加。 AI（人工智能）是带来收入增长的因素之一，人们需要越来越多的AI单元来加速ADAS感知层并实现对车辆环境的实时了解。 来看看计算需求和AI对汽车计算硬件的影响，ADAS属于L2／L3，采用靠近传感器的计算；而自动驾驶进入L4／L5后，就需要集中式计算。伴随座舱内感应（驾驶员监控、乘员监控），以及信息娱乐和语音识别的发展，需要将多媒体计算和边缘计算与云计算、数据中心计算结合起来，才能实现性能的提升。 预测表明，到2027年，自动驾驶将达到L3－L4级，从ADAS到AD计算，随着自动驾驶级别的进阶，每辆车所需处理器的价值将显著增加。 2 ADAS和信息娱乐处理器增长强劲 在安全法规的推动下，ADAS的采用正在迅速增加。ADAS传感器种类繁多，相互补充，通常需要处理器才能工作。这些处理器包括ADAS摄像头、雷达和激光雷达以及ADAS中央平台处理器，例如针对驾驶员监控系统和乘员监控系统等应用的车内摄像头和雷达计算，以及用于信息娱乐的处理器。 近年来，ADAS和信息娱乐处理器的收入增长迅速，2021至2027年的复合年增长率为19％，2027年将达到120亿美元。这一增长是由不断增长的出货量推动的，而集中化趋势也功不可没，因为它需要更强大、更昂贵的处理器。平均售价的增长部分是由于最近几年新冠疫情和相关的半导体短缺危机，还在于将更多功能集成到处理器当中。这些因素共同推高了汽车行业的计算应用开销。 3 拥有众多参与者的拥挤生态系统 汽车制造商之间的差异拉得越来越大，传统公司可能或多或少地参与自主功能的开发；而新的电动汽车和颠覆性性汽车制造商会创造新的消费者视听模式。去年，一些传统汽车制造商宣布要自研处理器，电动汽车巨头特斯拉已经在这样做。但考虑到任务的艰巨性和所需的巨大投资，预计大多数汽车制造商不会全栈开发整个芯片。相反，他们将依靠伙伴关系并建立缓冲库存。 更具体地说，专注于成像ADAS处理器市场的生态系统如今由Mobileye主导，然后才是其他参与者，如Xilinx－AMD、东芝和德州仪器。还有许多玩家正在进入市场，并已宣布了设计导入。这些公司包括高通公司（Qualcomm）和安霸（Ambarella），还有许多初创公司，包括Hailo、Vsora和Horizon Robotics，其中的大多数也在为中央计算处理器定位，以寻求涉足下一步的图像处理需求。中国和新的电动汽车制造商正在以最快的速度进入这一市场。 对于座舱内传感市场，情况有所不同。有多种解决方案可用于运行Tier－2软件解决方案。传统的汽车处理器覆盖雷达处理器市场，对于激光雷达，大多数玩家在使用Xilinx的可编程片上系统（SoC）。随着功能的集中化和汽车制造商空中更新软件战略的重要性日益增加，信息娱乐方面也出现了一些变化。 在技术细分方面，不同类型的传感器需要搭配功能和性能各异的处理器，例如，APU（应用处理器）、VPU（视觉处理器）主要用于摄像头和雷达以及中央平台。激光雷达需要使用可编程SoC，后者的用途最广，灵活性也最高。 2020－2030年自动驾驶数据的融合将需要更多的传感器和更多的功能，从而需要大幅提高计算能力的处理器。这些传感器的功能将覆盖更多应用场景。

本文系深潜atom第568篇原创作品 数据显示，在2022年过去的九个月中，中国新能源汽车市场的渗透率已经连续突破25％，这个当初预设在2025年实现的阶段目标，9月份更是达到31．8％。值得一提的是，单价超过25万元的高端新能源车市场所占份额逐年上涨，在汽车之家研究院的一项报告中预测，今年占比将达到20％，而五年前这一数字是6．2％。 电动化智能化的迭代，重新定义了汽车在动态性能、舒适性等方面的标准，正在重构汽车行业游戏规则。在燃油车时代，中国汽车品牌多年无法突破的高端品牌天花板，一夜之间被打破了。“自立门户”、“跨界合作”成为了中国自主车企期待实现品牌向上，拉高品牌溢价的统一路径。北汽极狐、长安阿维塔、上汽智己，这些传统车企孵化的高端子品牌如雨后春笋般涌向市场。 另一方面，在经历了补贴的逐渐退坡乃至取消后，市场露出了它的真容，25万元以上消费者的大量出现，意味着越来越多有真实需求的人，在认真考虑选择一辆新能源汽车。高端市场大有可为，但如何让消费者认可其产品能够支撑得起这种品牌溢价，是摆在当下最迫切需要解决的问题。 01 结果，是残酷的 一直以来，上汽缺少一个高端自主品牌，特别是面对着同处上海的特斯拉、蔚来等新兴造车企业的冲击，上汽需要有自己的高端阵地，智己汽车就是上汽高端战略的重要抓手。 作为上汽“1号工程”的智己汽车，其代表了上汽在高端新能源转型的速度，重要程度不言而喻。2021年，智己汽车联席CEO刘涛曾表示，“我们在未来的很多年后再回顾今年的时候，可能就是智能电动豪华车的逆袭元年，我们大概率相信在未来的增长曲线当中将会一骑绝尘。” 但很多时候，开始牛皮吹得有多响，最后破碎得便有多重。 今年6月，发布已经超过一年的智己汽车首款车型智己L7正式上市，两款车型智己L7 Pro和L7 Dynamic售价分别为40．88万元和36．88万元。 △智己L7 最新官方数据显示，智己L7自6月上市以来，7月销量为816辆，8月销量为1007辆，9月销量为1019辆。三个月时间过去了，交付量还是在一千出头徘徊，虽然智己还处于销量爬坡期，但这样的开局显然难以达到上汽所谓的“逆袭”预期。 在智己汽车所处的价格区间内，蔚来、特斯拉、理想牢牢占据了市场的绝大部分份额，后起的问界来势汹汹，东风岚图在销量上也有着更好的势头。 略显惨淡的销量，一个明显的问题是智己在新能源高端汽车赛道难言品牌影响力。有汽车分析师认为，高端市场本来份额就相对较小，智己同时还面临下手比较早的“造车新势力”品牌的竞争。 事实上，智己L7交付不及预期一定程度上与今年5月的“权益门”事件相关。智己首批量产车交付给“天使轮用户”时，102名车主发起维权，控诉“权益被超越、稀缺席位不稀缺”、“升级激光雷达和高阶能量电池的条件未明确”、“电池容量与工信部登记不符”等五大问题，使得这家成立不久的汽车品牌在交付未完成阶段便迎来用户信任危机。 虽然智己及时给予了解释并发布了道歉声明，但消费者对品牌的疑虑并不会立刻消失。另一方面，并不突出的产品定位和特色，则是给了消费者一个拒绝智己L7的绝佳理由。 02 高端，定位模糊 单从产品力而言，智己L7做好了冲进高端新能源市场的硬件准备，不需要一一列举其配置，已经相当内卷。但智己L7想做到新款即爆款非常难。 这是因为，在新能源，特别是高端市场，产品力并不能保证一款产品的热销，这在很多新势力的产品上都有体现。特别是在36．88－40．88万元这个区间——这几乎涵盖大部分豪华品牌主要车型价格区间。那智己汽车打动消费者的点在哪儿？ 在智己汽车自己看来，智己的核心竞争力是出色的驾控体验。 智己汽车CEO刘涛认为，动力和驾控，一直是汽车核心的价值之一，而豪华品牌谈驾控，这本来就是约定俗成的，也是符合汽车核心价值的逻辑。比如宝马通过对悬挂、后驱的坚持，在操控方面树立了独树一帜的口碑，而奔驰和奥迪在操控方面一样是不遗余力几十年的持续投入。 但这样问题在于，在整个市场的的长期共同教育下，智能驾驶、智能座舱显然更深入人心，更加贴合新能源汽车智能化、电动化的特点。而且一辆车的驾控究竟如何，还在一定程度上取决于具体用户的个人偏好。智己想要靠一己之力让用户转而去关注难以捉摸的驾控，其实很难。 △智己自动驾驶 其实，在整个高端汽车市场中，操控性已经不是消费者考虑最主要的因素。不管是传统的BBA还是蔚来、理想，这些品牌更在意结合用户和场景，打造宜商宜家的豪华出行体验。操控是手段之一，并不是目的。用所谓的驾控体验，很难真正意义上打动消费者，甚至不能精准地定位其目标市场。 作为一台智能电动车，却努力将赛场拖回传统的燃油车思路，这种做法你可以理解为另辟蹊径，但结果是显而易见的。 03 碰瓷BBA，走错路了 以前，新能源喜欢跟特斯拉比，现在，新能源喜欢和BBA比存在感。 在智己L7 pro媒体发布会上，智己汽车联席CEO刘涛表示：“决定花40万元购买燃油车的用户，我觉得他们是很无奈的，说得过分一些叫很悲惨的。” BBA成为靶子。原因有二，一是两者之间的售价区间高度重合，很容易让消费者产生共情；二是新能源车对燃油车有种先天的优越感，尤其是BBA这样的传统高端品牌，可以抛开销量、品牌而进行战略性俯视。 车企疯狂的语言输出，起到的作用仅仅是引流和关注，真正触发购买行为的要么是产品，要么是服务模式，要么是体验。刘涛说买BBA的人很悲惨。有人会因为这句话就去买智己L7吗？销量告诉我们显然不会。 虽然蔚来李斌也曾对标BBA、吐槽燃油车，但是蔚来的销量增长绝不会是出格营销带来的，蔚来更大的价值在于它的品牌力与服务网络。 在整个中国新能源汽车市场渗透率越过30％之后，赛道内玩家的竞争将愈发激烈，不同的企业，会有不同的模式，也会产生不同的打法，毫无疑问，智己有自己的机会，但是试错的机会不多，而取胜的关键是找到自己独特的定位。 汽车媒体人张弛认为，“智己对于上汽也算是最后一搏。一旦这次尝试再度宣告无果而终，那上汽损失的不仅是时间，更是国内新能源汽车市场最后的战略机遇期。”        原文标题 : “1号工程”出师未捷，智己汽车证明上汽不会造高端车？

已经在主流视野消失很久的威马汽车，这一个月内，频繁登上热搜，但都不算什么好事。 比如前段时间有这么一串热搜，关键词是：威马汽车年亏82亿创始人年薪12亿，占了威马年营收的近30％，是其他新势力创始人的800倍…… 后来小柴也曾写了一篇文章《既然12．6亿年薪是假的，那么威马那么多钱去哪了？》分析了下，这这个所谓的12．6亿到底是什么。文章也提到，12．6亿说是年薪，那有点误会威马，因为这12．6亿是薪金及花红201．1万元和限制股份或购股权开支12．60亿元。 也就是说12．6亿是一次性的期权激励。这部分钱在威马上市后沈晖才能真正收入囊中。 但虽然把这16．2亿说成年薪不合适，但威马汽车花钱厉害却是真的。即使是在销量从昔日的新势力冠军，掉到上不了排行榜，威马汽车花钱的厉害程度还是相当害怕的。 也就是在卖车的数量已经在新能源车企销量榜单中垫底，甚至消失，三年研发费用不足蔚小理一年的情况下，威马依然花了大几百亿？ 其自成立以来，融资规模高达350亿，另外还向银行借款100亿，甚至还年亏损超过了80亿……小柴也在文章中提到，威马缺钱是实在的，就算上市又如何？这个烧钱的速度，很难在资本市场讨喜。这不，前不久，比威马在卖车方面厉害的多的零跑汽车显然是给威马打了个预防针。 零跑汽车上市后，股价短期内就遭遇了腰斩，显然，想在资本市场继续融资烧钱，对于威马这样的标的来说，不会太那么顺畅了…… 好巧不巧，这两天，威马又成了车圈的头条热搜，而原因，还是钱那点事……有媒体报道，有内部员工透露，从10月起，威马汽车对基层员工工资按70％进行发放。为何发不全工资，具体原因不得而知。 官方截至目前也没有回应传闻。除了基层员工工资发不全之外，前不久还有爆料称，威马将进行包括“高管主动降薪 50％”在内的一系列积极财务政策。 威马员工则在社交媒体平台表示，目前没有具体的消息，大家都在等待官宣。 而值得注意的是，早在今年3月就有媒体爆料威马在优化员工，当时的消息称，威马汽车拟对出行事业部进行人员调整，该部门下属的技术部和产品部人员或将面临大范围裁员 随后6月，也有爆料称，威马在大规模优化员工，大概比例三分之一。 在2020年初，还有消息称威马汽车已通过线上会议通知全体员工取消了2019年的年终奖消息，给出的理由是2019年公司年度KPI不达标。另外，员工的“13薪”和“员工购车补贴”等福利也将延迟发放。尽管这样，但丝毫没有降低威马烧钱的速度。 此次再被传出高管、基层员工纷纷被降薪，据业内人士分析，威马显然是遇到了严重的财务危机。 威马汽车财务数据显示，2019年至2021年，威马汽车营收为17．62亿元、26．71亿元、47．42亿元；同期，亏损金额分别达到41．45亿元、50．84亿元和82．06亿元，三年亏损达到了174亿元。 在销量方面，根据公开数据显示，2022年第一季度，威马汽车售出7476辆电动汽车，交表后的4个月，威马一共卖了不到九千辆车，其中6月卖了2268辆，7月、8月分别卖了2000辆车。 9月份为2494辆。财务数据还显示，过去三年，威马汽车的毛利率分别为－58．3％、－43．5％和－41．1％。根据亏损数据、销量和营收数据，威马平均每卖一辆车仅能收入10．7万元，却要亏损18．6万元。 大几百亿的融资、银行借款，加上174亿的亏损，威马的钱到底花到哪里去了？ 对于新能源行业来说，研发是支出的大头，比如蔚小理去年研发投入分别为分别为45．9亿元、41．1亿元和32．9亿元。 但到了威马这里却不是，数据显示，2019年－2021年，威马汽车研发费用投入占比连年下滑，从2019年的50．7％下滑到了20．7％，分别为8．93亿元、9．92亿元、9．81亿元，三年加起来也只有二十多亿。 而占其支出大头的则是行政费用和销售费用，仅在2021年，威马汽车的行政费用同比大涨57％至27亿元，销售成本达到了66．9亿元威马汽车曾在招股书中表示：“运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响”。 缺钱的威马，急着上市，先是冲击科创板，后来又搁浅，今年6月又转战港股。 如今，其转战港股已经数月，但依然没有好消息传来，在烧钱停不下来的情况下，威马还能撑多久呢？新能源行业行至中场，一大批所谓的新势力开始显露本相，上市股价腰斩的零跑，发不全工资的威马……昔日那个以亏损换销量、融资上市的商业模式也开始到了玩不下去的时候了。显然，新能源行业一场前所未有的大洗牌正在拉开大幕，牛鬼神蛇现真身的时候到了…… 柴狗夫斯基?? 作者｜小柴伍号 编辑｜谭松        原文标题 : CEO薪酬12.6亿上过热搜的威马，连员工工资也发不全了？

出品｜派财经（ID：paicj314）文｜罗莉 编｜派公子 10月24日，特斯拉中国官方宣布全线降价，降幅最高至3．7万元，此事在全网引发了热议。不少老车主纷纷表示不满，近日刚刚完成订车的新车主也自发建起了维权群。有网友在群内表示，“提车刚好一个月，一个月亏两万。” 特斯拉降价风波 据其官网显示，特斯拉此次降价的车型包含了Model 3和Model Y全系车型，Model 3后驱版本由27．99万元至26．59万元，高性能版从36．79万元降至34．99万元。Model Y后驱版从31．69万元降至28．89万元，长续航版由39．49万元降至35．79万元，高性能版由41．79万元降至39．79万元。 其中，降幅最大的一款车型是Model Y长续航版，降幅高达3．7万元；Model 3后驱版本降幅最小，也达到了1．4万元。 （派财经制图） 值得注意的是，本次降价之后，Model Y后驱版售价跌回30万元以内，仍可享受2022年国家新能源汽车补贴金额约11088元，也就是说Model Y系列降价幅度最高达到4．8万元。而据了解，国产Model Y系列是当前特斯拉最受欢迎的车型，也是当前30万元以上中国高端SUV的销冠。 联会数据显示，今年1－9月，特斯拉中国销量31．8万辆，同比增55．4％，占据了国内新能源车市场份额的8．2％。其中Model Y销量21．91万辆，同比增长135．8％。同期，Model 3销量9．9万辆，同比降11．4％。值得注意的是，这是特斯拉中国进入2022年以来首降，也是特斯拉中国Model Y系列的首次降价。自2019年正式在中国生产销售以来，特斯拉中国已经超过10次价格调整。 据派财经不完全统计，自2019年来，特斯拉Model 3调价13次，Model Y调价10次，调整原因多与国家补贴政策变化及原材料变化相关。仅今年3月，Model Y就在十天内连续涨价三次。这还不包括通过保险补贴变相“曲线降价”的部分。 而关于特斯拉国产大幅降价的消息早在9月底就已经有传言，对此特斯拉曾公开对外辟谣。 早在9月中旬，有传闻称在9月16日到9月30日完成提车并选择在特斯拉店内购买保险的车主，可享受8000元保险补贴。 10月1日，特斯拉宣布称，在10月1日至12月31日期间购车的消费者，若选择通过特斯拉合作保险机构购买相应车险，可通过尾款减免7000元享受保险补贴。在特斯拉这波降价风波中，再次迎来了“口碑危机”。 有特斯拉维权用户在社群内表示，9．12提车到现在，一个半月不到降了两次价，差了三万六，割了一波又一波，我对特斯拉是一点忠诚度都没有了，对这个品牌好感度也是降到0点。目前，特斯拉官方未对此事进行回复。 特斯拉降价始末 众所周知，特斯拉调整价格从来不讲道理，三年多来，其涨价次数要远超过降价次数。 派财经梳理了特斯拉在2019年正式进入中国市场以来的价格浮动，Model 3系列先后调价13次，2019年至2022年期间，分别调价2次、4次、5次和2次。Model Y 系列先后调价10次，2021年至2022年期间，分别调价4次和6次。 （派财经制图） 总的来说，Model 3的价格整体涨价多过于降价。在13次调价中，降价6次，涨价7次。在Model Y上市的同年7月，Model 3 的售价降至了历史最低点至23．59万元。此后，受芯片、电池等原材料价格上涨影响，售价跟着水涨船高。但截止此次价格下调前，Model 3的售价为27．99万元，相较于发售价32．8万元，降幅达到4．81万元。价格下调后，其整体售价降幅较发售价差距扩大至6．21万元。一定程度上，Model 3系列是贬值了，而与之相反的是特斯拉中国区销冠Model Y。 （派财经制图） 2021年初，Model Y一经上市便供不应求，对Model 3销量也造成了一定程度冲击。在特斯拉中国的多次调价中，Model Y呈现直线增长的趋势。两年时间，ModelY长续航版从起售价33．99万元，涨至39．49万元，涨幅5．5万元；特斯拉ModelY 高性能版从起售价36．99万元，涨至了41．79万元，涨幅4．8万元。直到近日才首次下调价格，降幅分别为3．7万和2万，依旧要高于起售价。 如此随性的价格调整，也难怪特斯拉车主前来维权。更是有不少车主将特斯拉戏称为“理财产品”。不过此次特斯拉突然降价，背后到底有何缘由？ 特斯拉中国开始低头了 此轮降价，并非全因原材料价格下影响，更多是特斯拉为了拉动销量。 今年年中，特斯拉上海超级工厂产线进行了改造，改造完成后产能迅速提升，供应也跟着增加了不少，随之而来的是特斯拉车辆交付周期的大幅缩短。 乘联会数据显示，9月份特斯拉中国交付量超8．3万辆，再次创下月度交付的新纪录。当时就有不少业内人士分析称，特斯拉将会通过降价来拉动整体需求。这一说法在二季度财报会上也有迹可循，不过当时马斯克曾回应特斯拉美国的售价问题称希望在年底通胀下降的时候，可以稍微降低车价。 根据特斯拉2022年第三季度财报，第三季度特斯拉总营收214．54亿美元，同比增长56％；归属于普通股股东的净利润约32．92亿美元，同比增长103％；营业利润为36．88亿美元，营业利润率达到17．2％，同比增长2．62％。财报显示，三季度特斯拉营业收入和营业利润均创历史纪录。但总体低于华尔街预期。 三季度，特斯拉汽车业务营收186．92亿美元，同比增长55％；汽车业务毛利率为27．9％，连续第二个季度低于30％。尽管特斯拉营收再创新高，但毛利率降低、营收不及预期，交付压力大等问题减弱了市场对其的信心。10月20日发布财报后，特斯拉股价一度跌超5％。而在10月24日宣布特斯拉中国降价后，美股盘前一度跌超3％。 早在今年4月，马斯克曾表示，特斯拉将在今年生产超过150万辆汽车。而今年前三季度，特斯拉累计生产汽车92．99万辆，距离产量目标还有超过57万辆。第三季度特斯拉交付了34万多辆汽车，是迄今为止交付最多的季度。 财报显示，即便如此，特斯拉仍然面临着物流波动和供应链问题的严峻挑战。想要在第四个季度实现接近1．7倍的增长，难度显而易见，相较去年同期产量，特斯拉也需要多完成27万的产量。如此一来，降价就顺水推舟成为了当下最合适的方案，这也是特斯拉进入中国市场以来第一次促销型降价。毕竟，在中国新能源市场特斯拉面临的对手越来越多，而且已经开始在挤压特斯拉的增长空间。 从乘联会发布的9月份新能源销量数据看，特斯拉中国销量为77613台，同比增长了48．8％，相比之下销冠比亚迪销量为191237台，同比增长了173．9％，无论是在销量还是增速上都实力碾压特斯拉中国。而在TOP10名单中，除了上汽通用五菱之外，其余几家新能源厂商的同比增速都要远高于特斯拉中国。作为新能源“卷王”，在中国市场本土化上特斯拉火力全开。特斯拉中国此次降价举动，必将对中国本土汽车厂商造成一定压力，或将迎来一波降价潮。 值得注意的是，特斯拉还发布了一款比Model 3便宜将近一半的民用越野车Model Q，该车型在中国区售价为15．88万－19．68万计划在2023年第二季度交付。纵观全局，特斯拉此次降价拉动销量的行为，最终也是为了给资本市场输入更多信心，拉动其股价上涨。        原文标题 : “理财产品”特斯拉，三年调价超过10次

文｜王元石 仅剩一个季度的时间，还有四成多的销量需要达成，对于胡绍航来说，时间之紧、任务之重、压力之大可想而知。 “2022年，一汽丰田将成为年销百万辆、客户超千万、营业收入过千亿的汽车企业。”今年年初，一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理胡绍航充满自信地公开表示。 只是胡绍航却没能料想到，作为当家人，其为企业制定此销量一百万辆的全年目标，如今竟面临食言的尴尬。 数据显示，今年1－9月，一汽丰田总销量只达到58万辆，同比还下降了1．6％，2022年已经过去四分之三，才完成销量目标的一半多。以现实情况来看，胡绍航的百万目标基本上是要泡汤了。 当疫情的不利影响逐渐褪去，一汽丰田的元气却迟迟不能恢复。如何在今年仅剩的第四季度尽可能冲击业绩，摆脱整体销量下滑的不利局面，是胡绍航需要认真思考的当务之急。 【被兄弟品牌广丰反超】 根据前不久公布的新车交强险数据，一汽丰田9月上险量为7．5万辆，下降了8．4％。对于正在极力追求销量目标的一汽丰田而言，这种销量答卷无疑是远未及格的。 而整个今年1－9月，一汽丰田总销量仅58万辆，比上年同期还下滑了1．6个百分点。 要知道，2021年，一汽丰田的年度总销量为86万辆，取得了7．5％的同比增长。彼时，志得意满的胡绍航野心，将2022年的进阶目标定为“年销百万辆，用户千万级”。 然而以当前的成绩来看，一汽丰田不仅百万目标大概率将落空，而且还跑输了大盘。 乘联会数据显示，今年9月，国内乘用车销量同比增长21．5％，环比增长2．8％。时间线拉长至1－9月，国内乘用车销量，也是取得2．4％的同比增长。 实际上，今年9月是行业迎来大面积复苏的旺季，被称为“金九”，比亚迪领衔一众车企产销翻番狂飙突进，而一汽丰田却似乎落寞地坐上了“冷板凳”。 比如，比亚迪在连续暴涨的高基数之上，9月的增势依旧堪称“疯狂”，同比增幅高达151％，拿下了超20万辆的月销成绩。 造车新势力品牌的增长则更为迅猛，9月，零跑的同比增幅超200％，哪吒同比增幅为134％。 更为难堪的是，同为丰田在中国合资企业的兄弟品牌广汽丰田，今年1－9月累计销量已经达到70．3万辆。 要知道，二者常常被外界经常拿来对比，此前多年间，广汽丰田在销量上长期被一汽丰田压制，如今不仅实现了对一汽丰田的反超，而且差距还在扩大。 【几大主力车型均表现失利】 具体来看，一汽丰田旗下的代表车型的销售情况，也实在难尽人意。 今年9月，一汽丰田主要走量的紧凑级轿车车型卡罗拉，只售出了2．5万辆。整个1－9月，该车型累计零售18．1万辆，同比下降25．6％。 此外，一汽丰田包括亚洲龙、亚洲狮等车型在内的轿车车型全线产品均出现下滑。其中，亚洲龙车型月销量破万已经成为过去式，亚洲狮车型在前几个月尚可以取得将近5000台的销量，9月却仅卖出了1344台。 不难看出，一汽丰田的各款当家车型的销量，都出现了不同程度的下滑。疫情等外在因素的影响暂且不提，一汽丰田在产品竞争力和经营策略方面，或许的确是出现了一些问题。 拿亚洲龙来说，其混动车型的机油增多乳化问题，迟迟未能得到解决；而亚洲狮的销量不佳，则是因为配置性价比过低，以及自身定位不清晰，故而消费者也不愿意为之买账。 经营策略方面，如今国内汽车市场格局剧烈变迁，新能源造车浪潮翻卷，越来越多人开始接受性价比更高的新能源车。 市场的此消彼长之间，一汽丰田一直以来依靠的燃油车市场被蚕食，也就导致其曾收割市场的主力车型遭遇全线溃败。 燃油车的老本越吃越少，如今的颓势，也源自一汽丰田自身的战略失误。其在电动化上转型进程缓慢，油改电产品月销量多在百余台上下，这就促成其如今的困局。 【胡绍航如何填集团销量缺口？】 来自整个集团层面的压力，或许是胡绍航最为忧虑的。 今年，一汽集团的总经理邱现东年初公布的目标，是汽车销量达到410万，需要比上一年同比增长17．1％以上才能达成。按照规划，这其中就需要一汽丰田去贡献那100万台的汽车销量指标。 然而，现实情况却难言乐观，截至今年9月末，一汽丰田的销售数据整体还是同比下滑的，不进反退跌势难止。 而一汽集团旗下的一汽大众等车企，依然保持着热销的姿态。9月，一汽大众销量达到16．5万辆，同比增长53．1％。相形之下，一汽丰田的惨淡处境，就显得格外扎眼。 虽然一汽丰田销量大幅下滑有客观因素的影响，上半年受疫情影响严重，天津工厂一度停工减产，但随着近几个月疫情形势的趋稳，也再没有车企因为疫情而停工停产，一汽丰田却一直难以恢复元气。 所以说，如果胡绍航眼下再将汽车销量下滑的原因，完全归结于受新冠疫情及零部件供应紧张的影响，则并没有更多说服力。 如今仅剩一个季度的时间，还有将近半数的销量需要达成，对于胡绍航来说，时间之紧、任务之重、压力之大可想而知。 “没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会到来。”为了提振信心，胡绍航在给经销商发出的公开信中曾如此写道。 春天的确是会如期到来，只不过，明年春天到来的时候，也是检验胡绍航和一汽丰田2022年成绩的时候。如此想来，或许胡绍航会希望这个冬天再长一些，再久一些吧。        原文标题 : 一汽丰田百万销量目标几破灭，胡绍航梦难圆