随着5月26日北京新能源指标正式发放，许多无车刚需用户拿到了等待许久的“绿牌”，开启了“购车模式”。事实上，对于纯电汽车的选择，续航仍然是大家最看重的一部分。但是面对各厂商动辄500km以上的续航，消费者也会捉摸不透，为何网络上还有如此多吐槽电动车续航能力的言论呢？其实，在实际用车过程中，电动汽车的续航能力会随着不同的驾驶环境变化而改变，尤其是寒冷天气会使电池活力下降，导致充电、放电效率降低，出现“续航缩水”的情况。 但是基于现有的电池技术，并完善能源服务，续航问题还是可以得到一定程度解决的。比如极狐汽车，基于领先的三电自主研发技术，在打造新能源产品“真续航”方面有深厚造诣，再加上便捷的充电服务，为解决消费者续航焦虑提供了有价值的方案。 领先技术打造 “真续航”，极狐双车一骑绝尘 说到电动车的“三电技术”，其实和燃油车的“三大件”一样，只不过电动车靠的是以电池为核心的“电池、电机、电控”，而燃油车靠的则是“发动机、变速箱、底盘”。从本质上来说，这两种车型类别区别很大，驾驶上的体感也大有不同。 无论是极狐阿尔法T，还是极狐阿尔法S，在电池方面所搭载的都是194Wh／kg的高能量密度电池包，这一数据也远高于行业平均水平的160Wh／kg。电池密度高所带来的好处就是节约重量、增加续航。比如同样是93．6kWh的带电量，极狐汽车的电池包可以节约100kg的重量，体现在续航里程方面则可以增加约30公里的续航。这也是前者作为纯电SUV续航达到653km，后者超过708km均不输于燃油车的根本原因。 冬天的低温环境对于新能源汽车的续航是一场大考。相信许多用户过年期间走亲访友，开着新能源汽车都会感到焦虑，需要时刻注意电量，去哪都要提前搜寻周边充电桩等设施。面对这种情况，极狐汽车更加游刃有余。要知道，凭借智能恒温保护功能，极狐汽车的电池即便是在－7℃的低温环境下，电量保持率也依然能达到常温时的92％，即使温度低至－20℃，电量保持率仍大于85％，这样的数值代表冬季出行里程能得到有效保障。 与此同时，极狐阿尔法车型的电池系统做到了50万公里衰减率小于10％。对于一般的家庭用户来说，每年开车跑2万公里的行驶里程就已经是算多了，而50万公里相当于一般家庭25年用车生命周期的行驶里程。因此，有这么长的试验公里数做参考，日后用车也完全不必担心电池大幅衰减的问题。 在体现动力性能的电机方面，极狐双车采用了一台永磁同步电机，电机总功率为160千瓦，总扭矩为360牛米。通过对电磁设计、传动方案、润滑仿真、耦合集成进行了多轮迭代优化，这套动力总成最高效率做到了93．5％，在同样电量情况下，极狐汽车的续航里程就可以提升3％。此外，极狐汽车的电控系统也亮点多多，比如在One－Pedal单踏板模式下，用户可通过油门踏板轻松切换加速、匀速与制动三种模式，让电池能量消耗维持在较低水平。 让充电一键到位，解决用户纯电出行焦虑 除了产品本身，新能源汽车用户购车时也会考虑品牌的充电服务能否跟得上。对此，极狐汽车发力便捷充电服务，快速完善其能源服务网络。目前，极狐汽车已建成由5座极狐专属超充站、2座目的地站、14台移动超充服务车、覆盖40座城市的1289座认证充电站组成的补能网络。日臻完善的能源服务体系，将更好解决公共充电桩区域覆盖率低、跨城际旅行充电需求无法得到满足等问题。 在补能网络的基础上，极狐汽车推出了即插即充服务，大幅提升用户的充电效率。简单来说，“即插即充”服务可为用户带来“一键充电，无感支付”的体验。当你有充电需求时，只需要提前通过极狐App的“即插即充”选项绑定车型就可以开通此项功能。 而开通“即插即充”服务后，随便到达全国任何一个国家电网公共直流充电桩，都可以直接插枪充电，待全部充电完成后，只需要用手机完成支付。此举可直接免除扫二维码等一系列繁琐操作流程。通过这个功能，充电也比之前更方便了，遇到暴雨天气不用被淋湿，遇到艳阳天也不用担心被晒伤，充电的时候只要轻轻点击屏幕就能识别解锁，操作起来就跟刷脸支付一样方便。 值得一提的是，充电桩配合快充模式“食用”，效果更佳。极狐汽车的电池充放电效率高达97％。也就是说，极狐阿尔法T和阿尔法S，仅需25－35分钟即可充满80％电量，午后一杯咖啡的时间，就可以轻轻松松蓄能300km以上。 当下续航里程的竞争已经相当“内卷”，但是面对消费者，账面数据固然重要，但更要实现“真续航”，极狐汽车在这一点上显然走在了前列，无愧“世界级好车”的美誉。而在续航无忧和充电无忧的双重加持下，极狐汽车无疑是消费者最值得购买的新能源汽车品牌之一。在此提醒一下，现在选购极狐汽车的用户，将有机会享受金融礼遇、增换购补贴、积分大礼、售后服务等一系列优惠政策。福利多多，不容错过！

众所周知，“发动机”对于一台车的重要性，就好比人体的心脏一般。它不仅决定了一台车的性能上限，也影响着大家日常驾驶的体验，从某种意义上讲，发动机的优劣就代表着一辆车的“好与坏”。 事实上，对于汽车发动机好坏的评价，除了厂家给出的发动机参数可以参考外，我们还可以参考一些权威机构的客观中立的第三方榜单，例如“沃德十佳”。 从1994年起，《沃德汽车世界》杂志每年，都会通过2个月左右的封闭测试，评选出北美在售车型中“最好的十款发动机”，其评价指标涵盖了发动机动力性能、NVH及油耗排放表现等。 而今年的榜单，也在前不久正式出炉，接下来我们就一起来看看，今年有哪些车型上榜。 首先出场的是，两款混动车型发动机，一款为宝马330e所搭载的2．0T插混系统，其系统综合功率为210kw，峰值扭矩420N·m，虽然从参数来看不算特别强劲，但在宝马“XtraBoost”狂暴模式的加持下，也有着不错的加速表现。 另一款上榜的混动系统发动机来自福特F－150，它使用了3．5T涡轮增压V6发动机加35KW电机的混动系统，而之所以，它能够上榜，是由于这类全尺寸皮卡，使用高效混动系统的并不多，而从实际的能耗表现来看，它的百公里油耗确实不错，基本在9．5L左右。 除了两款混动车型，雪佛兰创界所搭载的1．3T三缸发动机，也成功上榜，作为一款三缸发动机来说实属不易。从参数来看，这款发动机的功率为114千瓦，扭矩236N·m，表现一般。 由于，它使用了先进的电动水泵及集成式排气系统，因此发动机的热效率更高，且在结构上，工程师为其设计了专门的深裙气缸底座以及隔音材料等，噪音和震动控制到了一个不错的水平。看来，相较于在国内市场的冷遇，三缸机在欧美等地还是有自己一席之地的。 除了上述几款发动机外，其余上榜的还有，现代胜达的2．5T四缸发动机、Jeep牧马人PHEV 2．0L涡轮增压四缸发动机等，他们上榜的理由，基本也都是在燃油经济性和动力性方面有着不错的平衡。 除了上述5款燃油（混动）车型外，还有5款纯电车型上榜，这也是今年和往年最大的不同之处。 首先出场的是来自沃尔沃旗下的极星2，该车基于CMA平台打造，使用前后双电机，660N·m的综合扭矩使其拥有百公里4．5秒的加速，续航方面也基本维持在400公里左右，还支持多模式的动能回收，从参数来看表现不错。 但该车最大的亮点在于“安全性”方面，它不仅使用了能够自动分离的抗冲击电池包，还在车头布置了SPOC模块，以减轻碰撞时，外界对驾驶舱的挤压，甚至在车内配置了中央安全气囊。 保时捷 Taycan 4S版也在今年成功上榜，作为保时捷首款量产的电动车，它身上可以说集成了目前大众集团及保时捷的诸多“黑科技”。 得益于轻量化的车身结构和用料，该车在操控及动力性方面一骑绝尘，不仅好于绝大多数电车，在传统跑车面前也毫不示弱。除了上述电动车型外，还有福特野马Mach－E、 现代KONA、丰田Mirai车型也都进入榜单。 本次沃德十佳，除了公布发动机评选获奖名单外，还评选出了十佳内饰的榜单。 具体来看，共有5款纯电车和5款燃油车上榜，其中燃油车包括了，高尔夫GTI、丰田坦途、Maverick、捷尼赛思GV70、Jeep Grand Wagoneer，而纯电车型则有奔驰EQS、宝马iX、起亚EV6、Lucid Air、RIVIAN R1T。 由于，沃德只评选在北美销售的车型，因此除了几款熟悉的品牌车型外，其余多数车型可能对于中国消费者来说，还是多少有些陌生。 但这一榜单，对我们来说依然有着参考价值。 一是，汽车电动化转型不仅在中国流行，而且从全球范围来看，都是大趋势，而中国的新能源车企，虽然在国内市场领先于其他品牌，但在海外市场的开拓上，仍然有较大努力的空间。这也是为何，除了极星2有中国血统外，我们没能看到有国产车型上榜的原因。 二是，从沃德评选机制来看，除了纸面参数外，他们更加注重汽车的使用体验，比如，车开起来怎么样，座椅是否舒适，交互系统是否合理等。 这也是国内车评机构所需要借鉴学习的地方，通过客观的测评，将使用体验传达给消费者，使之能够做出正确的购车选择。        原文标题 : 沃德十佳，纯电占半数？新能源的时代，真的来了

深圳最高补2万元；广东补8000元；湖北报废旧车买新能源补8000元；温州以旧换新补2000元…… 疫情之下，地方政府为了刺激消费，真金白银补贴新能源汽车消费。曾经基本绝迹的新能源汽车地方补贴，又开始大面积出现。 此前，中央主管部门曾经明令地方取消新能源汽车地补。一些地方想支持本地企业，也只能暗地里搞，范围或者时段有限。但此一时，彼一时，新冠侵袭，消费疲软，中央鼓励消费，明示支持新能源汽车消费。因此，这波地方政府给新能源汽车的补贴也算名正言顺。 本轮地方补贴，当然利好属地企业。深圳的比亚迪，广州的埃安、小鹏，武汉的东风、岚图等企业必将受惠。 那么，全国各地都会走上地补重启之路吗？ 01 中央政策带头 新能源汽车最早推广主体就是地方城市，当然少不了地方补贴。 从2009－2012年参与“十城千辆”的25个城市，到2013－2015年88个示范城市，包括2016－2020年开始全面推广的阶段前几年，地方补贴都和中央补贴1：1配套，后来降为一半。 2019年3月底，当年补贴政策出台，明确表示——地方不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。而且，“如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。” 当时主管部门的主要考虑，是“营造公平环境”。因为地方补贴往往挂钩地方保护主义，不利于优质产品的推广。 自此之后，大面积的地补已经取消。 不过，转到当下，疫情对消费的打击毋庸置疑。中央因此极力推动消费复苏，新能源汽车当然在鼓励之列，而且数次被国务院级别的政策提及。 4月13日，国务院常务会议指出，要扩大重点领域消费，鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加汽车增量指标。支持新能源汽车消费和充电桩建设。 4月25日，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》。《意见》指出，稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制等等。该《意见》表示要支持新能源汽车加快发展，还鼓励有条件的地区开展新能源汽车下乡。 最近的一次表态，则来自于5月25日，国务院召开的全国稳住经济大盘电视电话会议。会议研究决定实施6方面33项举措提振经济。其中跟汽车产业息息相关的政策包括：汽车央企发放的900亿元。货车贷款，要银企联动延期半年还本付息，以及阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。 这三次政策，虽然没有明确给出地方可以给新能源汽车补贴的意见，但是“支持新能源汽车消费”的口径下，地方心里有了谱。 02 地方紧跟一波补贴 5月26日，深圳传来了新能源汽车消费的好消息。 当天，深圳市发布《关于促进消费持续恢复的若干措施》，支持个人消费者购买新能源汽车，对符合条件并在深圳市内上牌的个人消费者，给予最高不超过1万元／台补贴。另外，该政策还新增投放2万个普通小汽车增量指标，中签者如果购置新能源汽车，给予最高不超过2万元／台补贴。 无疑，这是相当给力的政策。 更给力的，其实是广东的其他城市。 首先，4月27日《广东省进一步促进消费若干措施》，就规定：报废旧车，购买新能源汽车的补贴10000元／辆；转出旧车，购买新能源汽车的补贴8000元／辆。如果新购范围内的新能源汽车新车，也能直接给予8000元／辆补贴。 其次，在此基础上，佛山、珠海等市级政策再加码。 像佛山南海，拟派5000万新能源汽车消费补贴，最高1．5万元，可叠加省级补贴，也就达到2．3万元之多。 除了深圳、广东，还有湖北、山东、无锡、温州、长春等地都出台了新能源汽车专属或者包含新能源汽车在内的汽车消费刺激政策。 另外，与疫情不相关，很多地方支持新能源汽车推广，给出了充电补贴。像广西、海南购买新能源汽车可享受充电补贴。 还有，虽然全国层面的汽车下乡政策没有出台。但这一轮地方刺激政策中，海南、深圳、湖北也将开展新能源汽车下乡活动，但是没有明确额外有补贴，只是并入城市补贴政策，或者表态支持，鼓励企业给优惠。 埃安LX 而给出了地方补贴的城市，当然属地企业将收获大礼包。深圳的比亚迪，广州的埃安、小鹏，武汉的东风、岚图等企业必将受惠，特别是比亚迪和埃安。 03 补贴会成为地方标配吗？ 全国给出新能源汽车补贴的城市越来越多，会不会各地都出呢？ 《电动汽车观察家》认为不会。 能够出台有力新能源汽车地方补贴的城市，有三个条件：第一，地方财政实力雄厚；第二，属地有强力新能源汽车企业；第三，当地交通拥堵问题并不严重。 据此对照，能够出台地补的城市，不会非常多。就拿北京、上海这两个全国最大新能源汽车市场来说，虽然财政有钱，也有当地企业，但是它们对于交通拥堵问题非常敏感。北京历年来实际上限购城市，在中央三令五申之下，也不放开，就是考虑交通拥堵问题。上海开始“限外”，也是同样考虑。 2021年全国新能源乘用车销量TOP20城市 至于其他交通不严重的城市，很多财政压力已经很大，无力再给出高额补贴。在中央和地方鼓励消费的背景下，只能出台一些消费券等额度较小的支持政策。 04 国补2023年还有吗？ 新能源汽车补贴政策早已明确在2022年底退出，不过，近期又有新的传言。 路透社报道说，有相关人士透露中国正在与汽车制造商就延长电动汽车补贴事宜进行谈判，原计划在2022年就到期的新能源汽车补贴，有望继续延期。 一部分企业确实呼吁延长补贴。在2022年两会上，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪就提案呼吁，延缓国家补贴一至两年。 但是，《电动汽车观察家》认为新能源汽车国家补贴不会再延续。本轮国补，本来计划在2020年底就应该结束。后来，在2019年销量下跌、疫情影响等因素下，延长了两年。延长两年的情况下，再延长，与理不符。另外，国家财政压力也大，难以维持这样巨额补贴。 不过，少数高级别智能网联汽车、氢燃料电池汽车，还有望继续获得补贴。特别是智能网联汽车有望继续得到一些支持。 4月21日，工信部办公厅发布《关于组织开展2022年新型信息消费示范项目申报工作的通知》，根据通知，智能网联汽车消费项目，也可以申报，并得到相应支持，也表明了工信部的态度。 ——END——        原文标题 : 新能源汽车地方补贴：又来一波

作者｜Pan 编辑｜Duke 来源｜钛财经 吉利汽车董事长，“汽车狂人”李书福，一向以“买买买”见长。 近年来，吉利的多元化跨界布局越来越广，从芯片、到手机、再到卫星……早已跳脱了传统车企的边界。 根据吉利控股集团官方信息显示，2017年以来布局的手机、芯片、卫星等多元化业务，是吉利控股转型的重要助推器，转型目标是成为“具有全球竞争力和影响力的智能电动出行和能源服务科技公司”。 其实，共同点好找，“跨界”门槛却不低。那么，从单一车企到全能科技公司，吉利能否一一打通呢？ 1手机只是药引子 关于跨界“造手机”的计划，吉利最近又有加码的消息。 近日，多个信息源传出魅族已被吉利收购，目前已处于交割阶段。对于这则消息，双方高度默契地表示“不予置评”。 此次传闻收购魅族的湖北星纪时代有限公司，注册于2021年9月，属于李书福个人投资公司。资料显示，星纪时代经营范围包括移动终端设备制造、销售；集成电路芯片及产品制造、销售；5G通信技术等。 至于为何要进军竞争激烈的手机产业？李书福曾表示，手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。 李书福认为，未来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成为大趋势，手机可以连接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。 不过，有业内人士则认为，吉利跨界智能手机领域也是行业竞争下的不得已之举。 上述人士指出，现在互联网造车的公司越来越多，小米、苹果、华为等手机企业加速向汽车产业渗透。他们都有一个强大的终端，尤其是智能手机。这样的生态把控和延伸能力对汽车行业来讲，若不往手机那一端去走，那么在未来的竞争中可能会处于末端。 而目前像吉利一样跨界手机领域的车企也不少。有多位知情人士透露，国内新造车头部公司蔚来汽车已经进军手机行业，原美图手机总裁尹水军已经加盟，牵头负责蔚来的手机业务。 此外，特斯拉也曾被曝有意进军智能手机领域，公司可能正在开发类似苹果的应用程序商店，可以让车主自行下载和安装应用程序，由此打造特斯拉自主品牌的软硬件生态链。 2021年3月，特斯拉网站上还发布了一段Tesla概念手机的视频，并被命名为Tesla MODEL π，一款具有光致变色技术，能与星链高速卫星互联网连接，具备脑机连接功能以及可进行MarsCoin“挖矿”的“科幻级手机”。 究其根本，汽车、手机相互融合，厂家相互跨界或合作，是因为智能汽车将作为继智能手机之后的又一个即将爆发的智能终端，而智能汽车作为人们未来生活不可或缺的重要载体，其智能化功能的发挥，还需要与手机协同与互联。因此，吉利在整个生态布局层面收购一家手机企业，也就顺理成章了。 2下一盘生态大棋 “李书福的初衷不仅是布局手机，更是布局未来科技生态圈，下一盘跨界融合、做强生态圈、打造护城河的大棋。”吉利官方如此解释道。 除了手机，吉利已经在卫星、芯片、飞行汽车等领域进行了摸索与投入。 2021年9月，吉利打造的全国首个商业化卫星工厂首星下线。目前，吉利商业航天业务已涵盖卫星设计研发、制造、运维服务等全产业链，将持续为智慧通讯、智慧交通、天地一体化出行生态等构建科技优势。 有业内人士认为，商业航天业务是吉利“新基建”投入的典型，不仅为吉利自身天地一体化出行生态提供基础设施，还为未来出行、智能制造、无人机运输、城市管理等多领域提供支撑，与生态伙伴开放合作，构建科技生态链优势。 据吉利方面介绍，未来，吉利还将打造全球首个低轨未来出行星座，构建高精时空天地一体化PPP－RTK网，提供低时延、高精度、高可靠的厘米级精度位置信息服务，助力车辆云管理、车路协同、自动驾驶、自动泊车、低空出行等智慧出行应用。为“卫星互联网”与“车联网”、“自动驾驶”、“高精定位”等行业融合发展，提供极具竞争力的、安全可信赖的解决方案与服务。 此外，吉利还将构建天地一体化智慧立体出行生态：从汽车行业陆路二维交通到飞行汽车城市空中三维出行及卫星研发、制造、应用，将全面推进未来立体出行生态圈建设。 早在2017年11月，吉利控股就全资收购了美国太力飞行汽车公司。李书福当时表示，飞行汽车是一个非常激动人心的领域。 2020年9月，吉利科技集团发布通用航空战略，构建起 “无人驾驶”与“有人驾驶”相结合，无人机、飞行汽车研发生产与运营并行发展的格局。吉利将以无人机、飞行汽车等航空产品为载体，为物流出行、地理信息、消费生活等业务提供软件与数据、飞行服务等全场景化整体解决方案。 而为了应对供应链风险，吉利控股集团称，将于今年晚些时候开始生产中国首款汽车级7纳米系统芯片。 无论是布局手机，还是布局卫星、飞行汽车、芯片，都是吉利科技转型的重要助推器，是吉利跳出传统制造业向科技生态圈融合的重要砝码。有序落子，协同推进，吉利正在构想构建自己的生态圈。 不过，这些都是理论推演，逻辑自洽是成功的前提之一，但从逻辑自洽到实际成功，中间有无数变量。目前，吉利控股的转型覆盖范围尚小，相关能力尚弱，其构建的生态体系短期内很难见到实效。 根据吉利控股集团的财报显示，其营收和利润主要由吉利汽车、沃尔沃汽车贡献，2021年二者分别实现营收1020亿元、1926亿元，利润48亿元、96亿元。 目前来看，极氪、路斯特、smart等其他汽车品牌还处于发展初期， 芯片、软件、工业互联网等相关公司同样处于发展初期，对吉利控股的利润贡献都不大，而做手机、卫星、通用航空、换电则处于重度投资阶段，需要大把烧钱。 显而易见，仅靠当下作为传统车企的利润，是难以撑起李书福的科技生态大棋，未来必定道阻且长。值得一提的是，自2022年以来，吉利汽车股价跌幅最高已超过50％。对于李书福的科技生态构想，似乎投资者并不买账。        原文标题 : 手机、卫星、飞行汽车……李书福不跨界，不“吉利”？

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 目前自动驾驶汽车感知的实现离不开安装在车辆上的激光雷达、车载摄像头、毫米波雷达等感知设备，通过采集车辆周边交通环境的数据，让自动驾驶汽车能够拥有甚至超越人类的眼睛，来感知周围的世界为决策规划模块提供更加准确、丰富的环境信息，从而让自动驾驶汽车可以安全驾驶。 传感器硬件的堆叠，一方面可以让自动驾驶汽车可以更安全地在道路上行驶，但另一方面由于单个硬件设备并不能获得所有需求数据，且在很多极端环境下，硬件设备也会出现问题，如激光雷达在大雾、大雨等极端天气下，测得数据会出现较大偏差；毫米波雷达不具备测高能力，难以判断前方静止物体是在地面还是在空中；车载摄像头只能拍摄到2D平面图像，即便通过深度学习的辅助，依旧无法精准测得周围物体与自动驾驶汽车之间的距离，因此自动驾驶汽车需要不同的硬件设备同时工作，从而让自动驾驶汽车能够在任何情况下，获得不亚于人类的感知精度及能力。而4D毫米波雷达的出现，将为自动驾驶带来革命性的改变。 1、什么是4D毫米波雷达 在自动驾驶感知中，毫米波雷达作为自动驾驶中最重要的传感器之一，是至关重要的一环。但由于不具备测高的能力，很难判断前方静止物体是在地面还是在空中，在遇到井盖、减速带、立交桥、交通标识牌等地面、空中物体时，无法准确测得物体的高度数据。而4D毫米波雷达的出现，将弥补这一问题，4D毫米波雷达又称为成像雷达，在原有的距离、速度、方向的数据基础上，加上了对目标的高度分析，将第4个维度整合到传统毫米波雷达中，以更好地了解和绘制环境地图，让测到的交通数据更为精准。 早在2020年，特斯拉就曾宣布要在特斯拉汽车上增加一款4D传感器技术，通过4D传感器技术，将现有的工作范围增加两倍，以获取更多的交通信息。4D毫米波雷达可以有效解析测得目标的轮廓、行为和类别，可以适应更加复杂的道路，识别更多小物体，被遮挡部分的物体及静止或横向物体的监测，从而可以精准的了解车辆需要在什么情况下刹车，相对于3D毫米波雷达仅可以测量方位角、仰角和速度这3个数据，4D毫米波雷达可以获得的数据则更多，从而提供给决策规划更多可依赖的信息。 2、4D毫米波雷达的解决方案 4D毫米波雷达最早是在2019年由以色列公司提出，2020年初，Waymo宣布在第五代自动驾驶感知套件中推出4D毫米波雷达。同年，大陆集团推出了首个4D毫米波雷达量产解决方案，并表示宝马将成为首家搭载的车企。在2021CES上，4D毫米波雷达也声势不小，诸多厂商纷纷携产品亮相，恩智浦、德州仪器、Mobileye等企业陆续推出或更新4D毫米波雷达方案。去年，安波福亮相了下一代L1～L3级自动驾驶平台，声称其传感器套件就包含了4D毫米波雷达；采埃孚表示，从上汽集团获得4D毫米波雷达的生产订单，2022年正式供货；博世在中国市场首次对外推介第5代雷达至尊版，即4D毫米波雷达。 4D毫米波雷达和传统雷达一样，在极端天气条件下工作时不会出现极大的偏差，且增加了仰俯角之后，能够形成点云图像，这就意味着4D毫米波雷达不仅可以检测到物体的距离、相对速度和方位角，还可以检测到前方物体的垂直高度以及前方静止和横向移动物体，这将补足传统雷达对静态目标的检测短板。 目前4D毫米波雷达主要有2种技术方案： 一种是4D毫米波雷达企业自主研发多通道阵列射频芯片组、雷达处理器芯片和基于人工智能的后处理软件算法。 另一种就是基于传统雷达芯片供应商的解决方案，通过多芯片极联，或者软件算法来实现密集点云输出及识别。 4D毫米波雷达的主要特点在于角分辨率非常高，前置4D毫米波雷达角分辨率可达1度方位角和2度俯仰角，当加装4D毫米波雷达的自动驾驶汽车在探测道路信息时，可以直接探测到车辆周边物体的轮廓。像是在道路信息比较丰富，如行人与车辆夹杂在一起时，4D毫米波雷达就可以直接对行人和车辆进行识别，并可以判断对应物体的运动情况（是否运动、运动方向）。4D毫米波雷达还可以探测到几何形状，比如在隧道场景中时，可以探测到隧道的长度和宽度。4D毫米波雷达的出现，有针对性地弥补了传统毫米波雷达的性能短板，不仅是3D的升维，也带来了探测精度、灵敏度、分辨率和性能的全面升级，给予自动驾驶更高的安全性，有望使毫米波雷达成为自动驾驶系统中的核心传感器之一。 3、4D毫米波雷达的未来发展趋势 据业内人士分析，4D毫米波雷达的规模化落地马上就要来了。在市场化方面，目前技术趋于成熟，有许多种创新的算法都在产品化过程中。不少车厂的新款车辆已有配装的需求，其中自动泊车、L3及以上级别自动驾驶更是把4D成像作为刚需、事实上从去年开始，4D毫米波雷达已有很多产品装车路测并准备量产。 例如恩智浦宣布，业界首款专用16nm毫米波雷达处理器S32R45将于上半年开始首次用于客户量产。英特尔旗下的Mobileye也在积极推进4D毫米波雷达的开发应用。Mobileye首席执行官Amnon Shashua在今年CES演讲中强调了4D成像毫米波雷达在汽车中的应用场景。他表示：“到2025年，除了在汽车正面，其他地方我们只想要毫米波雷达，不想要激光雷达。” 在Mobileye的计划中，到2025年将推出基于毫米波雷达／激光雷达的消费级自动驾驶车辆方案，汽车搭载雷达－LiDAR子系统，届时车辆仅需安装一个前向激光雷达，同时外加360 全包覆车身的毫米波雷达，即可实现自动驾驶任务。 自动驾驶技术无法依靠单一的传感器一统天下以成为业内共识。根据目前市场对于自动驾驶的理解，没有一刀切的传感器，因为市场有很多细分领域，而且自动驾驶级别也不同，最终极大可能摄像头和雷达会共存，因为它们的优缺点互补性非常强。比较特殊的是激光雷达，笔者认为有很大的可能性，4D毫米波雷达的解决方案可以降低或取代激光雷达的使用。4D毫米波雷达现在还处于发展的早期，但笔者相信未来它的性能会大大提升，并在理想情况下最终能够取代激光雷达。” 参考资料： － End －        原文标题 : 4D毫米波雷达——自动驾驶未来趋势

提到“以市场换技术”这个词，了解汽车行业的人都知道。那是最初国内汽车工业起步阶段，为了能够更快地发展，很多车企就选择与拥有技术的国外汽车品牌合作，成立合资公司。 然后，通过与这些国外汽车品牌的合作，学习人家在造车方面的先进技术和理念，从而实现自身强大的目的。 比如上汽大众、一汽丰田、广汽本田和东风日产，都是在这样的基础上发展起来的。 不过，你可能不会想到，作为自主汽车品牌的龙头车企吉利汽车，也会以这种方式进入到韩国市场。 近日，根据吉利汽车发布的公告显示，吉利汽车与法国雷诺集团韩国子公司雷诺韩国汽车签署股份认购协议。吉利汽车出资13．76亿元认购韩国雷诺汽车4537．5万股股份。 入股雷诺韩国后，吉利汽车将会替代三星成为其第二大股东，持有其34．02％的股份，限制期为5年。 对此，吉利控股集团高级副总裁杨学良表达了这样一个观点：吉利与雷诺韩国主要是技术输出，基本上不参与直接管理，以当地合作伙伴为主。 说得更直白一些，那就是吉利汽车这次也是在“以技术换市场”。 数据显示，2021年雷诺韩国在韩国市场销量同比下降了36．6％，销量只有6．1万辆。 相比现代和起亚，韩国雷诺目前的处境并不乐观。 未来，吉利汽车将会在雷诺韩国佛山工厂推出一系列基于CMA模块架构平台所打造的燃油车和混动车型。 通过与雷诺的合作，不仅能够提升吉利品牌在韩国的品牌知名度和市场占有率，而且对于吉利汽车全球化的布局也将会产生积极的影响。 我之所以会这样说，主要基于以下两点原因： 其一、韩国不仅是全球汽车工业比较发达的国家之一，同时也是汽车消费大国，有着很大的消费潜力； 其二，从国际局势上来看，通过雷诺韩国吉利汽车很有可能会将车辆出口到北美地区，从而达到进军美国市场的目的。 早在2016年，吉利汽车就已经开始布局欧洲市场，并且取得了比较显著的成绩。如果能够通过入股雷诺韩国，在韩国市场和北美市场也能够有不错的市场表现，那么对于吉利汽车全球化的战略布局将会起到非常积极的影响。 看来，吉利此次入股韩国雷诺，是李书福下的一盘“大旗”。 版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。        原文标题 : 李书福下的“一盘大棋”：吉利以韩国为跳板，进军北美市场？

在造车新势力“蔚小理”三家车企中，目前小鹏的交付量已经逐渐攀升到其他两个之上，在今年一季度中，小鹏的交付量为34561辆，而理想交付量为31716辆，蔚来垫底25768辆。仅就交付方面来说，小鹏的表现一直都很稳定，在今年的月度交付中一直都处于新势力中前三的位置，有着很不错的发展潜力。 不过今天要说的不止是交付量问题，因为即使是交付量表现优异，但小鹏汽车的毛利率却不高，不及理想和蔚来，在营收和亏损方面仍旧非常不平衡，距离盈利仍然还有很长的一段路。 5月23日，小鹏汽车公布了今年一季度未经审计的财务数据，数据显示，今年一季度小鹏实现营收74．5亿元，与去年同期相比增长了152．6％，但不止是营收增长，一季度小鹏的净亏损为17．1亿元，也同比增长了116．2％，与营收的增长趋势比较接近，卖得越多，亏得越多，这是当前很多造车新势力都没办法平衡的事情。 小鹏汽车的销量目前主要由小鹏P7和小鹏P5承担起，小鹏P5的售价区间为17．79－24．99万元，而P7的售价区间为23．99－42．99万元，这与小鹏的亏损程度也有一定的关联，因为小鹏汽车的车型售价整体来说不算高，还有很大的规模提升空间，而今年的原材料价格上涨问题也尤为严重，所以亏损进一步增长也是无可厚非的事。 在小鹏的规划中，今年三季度将推出旗舰SUV小鹏G9，并在四季度开始大规模交付，在2023年小鹏还会基于新开发的B级车和C级车平台推出两款新产品，产品阵容将覆盖15～40万元市场，扩大市场范围。 投入力度加大，也是小鹏亏损增大的重要原因之一，今年一季度小鹏的研发支出为12．2亿元，同比增加了128．2％，不止是小鹏，理想在今年一季度研发支出为13．7亿元，同比增加167％，蔚来也表示今年蔚来的研发支出会同比增长一倍。 何小鹏表示：自今年以来，小鹏的产品和品牌影响力都还会持续提高，未来小鹏还将在中高端纯电汽车市场中持续扩大市场份额；尽管半导体短缺等因素会产生一定的影响，但小鹏还是会保持高速增长。 从目前的形势来看，在第二季度小鹏的交付量仍有望上升处于领先状态，因为二季度受疫情的影响会大大减小。 总的来看，虽然在销量上占有一定的优势，但在盈利方面小鹏确实是不及理想和蔚来，如何将亏损最小化和如何最快实现盈利是小鹏目前最紧要的目标。随着小鹏对投入的加大力度以及交付量的稳定状态，实现扭亏为盈也是迟早的事，只不过在车型方面小鹏还要多下一番功夫，提高整车毛利率才更有利于小鹏实现盈利。        原文标题 : ?赚得少花得多，小鹏汽车什么时候才能实现盈利？

2022年4月新能源重卡销量延续上涨之势，同比上涨269％，1－4月累计销量同比暴涨528％。 新能源自卸车是新能源重卡的主流车型之一，在市政工程建设领域发挥着越来越重要的作用，零排放、环保的新能源自卸车为城市的绿色交通作出了巨大贡献。在2022年4月份销售230辆，1－4月累计销售1520辆。（以N3为车型分类标准，本文新能源重卡仅指整车总质量≥12000kg的车辆，包含牵引车、自卸车、载货车、搅拌车、专用车等，不包含底盘、军车、出口车辆） 新能源自卸车销量超1500辆 同比涨482％ 据电车资源数据，2022年1－4月新能源重卡销售5886辆，其中，新能源自卸车（简称自卸车，含自卸式垃圾车，下同）销量超1500辆，达到1520辆，与2021年1－4月销量（261辆）相比，大涨482％。 1－4月，新能源牵引车销售3286辆，新能源专用车销售636辆，新能源搅拌车销售419辆，新能源载货车销售25辆。 前4月新能源自卸车企业销量排名 宇通／徐工／三一居前三 在2022年1－4月，一共有20家新能源重卡企业销售自卸车。其中，郑州宇通以销售462辆的良好业绩，蝉联前4月自卸车企业销量冠军。 1－4月企业销量排名前三名为：郑州宇通、徐工汽车、三一汽车，分别销售462辆、366辆、154辆。 前三名企业总销量为982辆，占自卸车1－4月总销量的64．61％，与1－3月的市占率相比，略有下降。 1－4月，新能源重卡与新能源自卸车的企业销量前八名企业中，企业完全相同，仅仅排名不同，这说明大部分新能源重卡企业有销售新能源自卸车，新能源自卸车为新能源重卡企业的主销车型之一。 4月份自卸车销量超200辆 北奔／三一／宇通居前三 在2022年4月份，一共有11家新能源重卡企业销售自卸车，总销量为230辆。 4月份企业销量排名前三名为：北奔重汽、三一汽车、郑州宇通，分别销售87辆、36辆、28辆。 前三名企业总销量为151辆，占自卸车4月份总销量的65．65％。 纯电动（不含换电）自卸车是主流补能车型 换电自卸车占比暴涨 据电车资源统计，在2022年1－4月，纯电动（不含换电）自卸车销售860辆，占比56．58％，依然是自卸车的主流补能车型。 换电自卸车销售627辆，占比41．25％，占比快速上升，预计销量将继续快速增长。 在1－4月，燃料电池自卸车有销售29辆；插电式混动自卸车销售了4辆，由东风汽车集团有限公司销售。 前4月自卸车畅销车型 宇通牌纯电动自卸汽车蝉联冠军 在2022年1－4月，新能源自卸车畅销车型TOP10中，前三车型分别是：郑州宇通的纯电动自卸汽车（ZKH3310P6BEV 宇通牌）、徐工汽车的换电式纯电动自卸式垃圾车（XGA5317ZLJBEVWA 徐工牌）、郑州宇通的纯电动自卸汽车（ZKH3310P6BEV5 宇通牌）。 在自卸车的畅销车型中，有六款是纯电动（不含换电）自卸车，其中，郑州宇通、三一汽车各有两款，徐工汽车、中国一汽各有一款。 有四款换电自卸车，其中，徐工汽车、北奔重汽、汉马科技、智蓝重卡各有一款。 电池领域：宁德时代稳居第一 据电车资源统计，2022年1－4月新能源自卸车配套的动力电池，磷酸铁锂电池（包含与燃料电池搭配应用）配套数量最高，高达1500辆，占比98．68％，其他电池类型配套数量为20辆，占比1．32％。 据统计，配套动力电池的电池容量为422－423kWh之间的车型占比47．37％，电池容量为281－283kWh之间的车型占比48．42％。大容量动力电池在自卸车中较受欢迎。 在1－4月，共有13家电池企业为自卸车提供配套电池，其中有9家动力电池企业，4家燃料电池企业。在配套电池企业中，宁德时代配套1491辆（含选配车型），占比98．09％，全部为磷酸铁锂电池，是新能源自卸车领域配套车型最多的动力电池企业。 1－4月，有4家燃料电池企业为29辆自卸车提供配套燃料电池，分别是：广东鸿力氢动科技有限公司、广东清能新能源技术有限公司、雄川氢能科技（广州）有限责任公司、新源联合（广州）氢能科技有限公司。 湖北亿纬动力有限公司为252辆新能源自卸车配套磷酸铁锂电池（含选配车型），湖南三迅新能源科技有限公司为72辆新能源自卸车配套磷酸铁锂电池（含选配车型）。 电机领域：宇通客车蝉联第一 在2022年1－4月的新能源自卸车销量中，配套的电机企业一共有14家。 配套车型数量超过100辆的（含选配车型）有5家电机企业，其中宇通客车、苏州绿控配套数量超过400辆（含选配车型）。宇通客车配套472辆，占比31．05％；苏州绿控配套463辆，占比30．46％。 特百佳动力、中车时代、陕西法士特配套车型超过100辆（含选配车型）。 小结 新能源自卸车主要应用于城市的市政工程建设领域，为城市的环保运输、绿色交通作出了一定贡献。 新能源自卸车换电车型快速增长，反映出市场对自卸车的载重与运输频率提出了更高的要求，快捷、便利、高效的换电自卸车受到“欢迎”。 新能源自卸车路线较为固定，在部分场景，用户较“喜欢”大容量电池。 2022年6月27－29日，由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办的“2022第五届中国新能源汽车产业大会”将在四川成都举行，29日特举办“第二届中国新能源重卡产业生态大会”专场活动，围绕新能源重卡的市场发展、运营、金融支持以及补能痛点展开讨论，以推动新能源重卡高速发展，为实现“碳达峰、碳中和”做出贡献。 版权声明：本文版权为电车资源所有，转载请务必注明来源（电车资源）及作者 来源：电车资源 赞军        原文标题 : 前4月新能源自卸车同比涨482% 宇通/徐工/三一居前三 换电车型暴涨

导语 Introduction 对于一个靠“跑起来”赚钱的行业，最残酷的就是“停下来”。 作者丨徐进凯、马西风 责编丨杜余鑫 编辑丨朱锦斌 生火、起锅、做饭…… 孙师傅熟练动作，犹如在自己家里一样自然，但锅灶旁的绿化带却似乎在向人们诉说着另一个故事。 4月4日，孙师傅在浦东新区的国际港运送了一批出口车，像往常一样，为了不空车返程降低成本，孙师傅选择在上海等货装车。怎奈，疫情突然严重了起来，防控形势也是越来越紧，毫无准备的孙师傅就这样被封控在上海，这一待就是40天。 过去这两个月，在上海川纪路上，像孙师傅这样被迫滞留上海的货车司机还有很多，他们大多选择三三两两集结在一起，自制工具挖野菜、钓鱼，又或者调动一切能够动员的力量为自己送来难得的物资补给。 或许谁都不曾想到，这样“荒野求生”般的日子会在上海这样的大都市里持续上演。 往小了看，2000多万的卡车司机，背后承载的是2000多万的家庭，卡车和运输就是他们的全家经济的支柱。往大了看，卡车司机就是中国工业经济、生产生活的链接者，车轮之上，承载着整个国家和社会经济的发展大计。 好在疫情逐步被得以控制，货车司机们的困境也得到了很好的缓解。或许在很多人看来“荒野求生”四十天的人生经历，足以成为这些司机们“吹牛”的资本。但就当下而言，绝大多数货车司机并没有“把酒言欢”的心思，因为比用力生活更棘手的是车子贷款没了着落。 停运，绝大多数货车司机的经济来源已被切断。 900亿很好 但不够 几天前，国家总理在云南视察期间，与货车司机交流的视频在坊间流传，视频中货车司机袒露了油价高、疫情影响业务受损等诸多问题，并表示身负贷款压力巨大…… 几天之后，国务院常务会议明确政策规定：对中小微企业个体工商户贷款、货车车贷、遇困个人房贷消费贷，支持银行年内延期还本付息；汽车央企发放的900亿元货车贷款，要银企联动延期半年还本付息。 据悉，这900亿贷款政策纾困支持主要针对重卡司机的购车贷款，主要涉及一汽解放、东风汽车、长安汽车等三家央企，涉及一汽财务有限公司、东风财务有限公司、长安汽车金融有限公司等具有贷款资质的金融机构。 贷款暂缓，缓解了不少货车司机的燃眉之急。 往小了说，这是为诸多货车司机家庭雪中送炭；往大了讲，这样积极的政策也将助推物流行业的恢复，为经济的快速恢复奠定基础。这绝对是利国利民的好政策，但从重卡市场的状态而言，政策的影响有限，并不能解决所有重卡司机所面临逾期问题。 相关数据显示，去年全年，我国重卡市场整体销量为139．5万辆，同比下滑了13．8％，其中，解放与东风分别以累计销售34．7万辆、26．4万辆的成绩，位列销量排行榜的第一和第三位，两大央企占据了重卡市场43．8％的份额，而长安在重卡市场的影响颇为有限。 倘若以这样的比例进行计算，三大央企900亿贷款暂缓，仅缓解了不足一半的货车司机的忧虑，另外一大半货车司机依然处于还不上贷款的焦灼状态。 当然这仅仅是理论数据，但货车贷款的乱象也不止于此。 当你在百度里输入“货车贷款”四个字时，后台会自动跳出“平台”二字，紧接着便是整页整页的“货车贷款平台”的广告，虽说一个个打着“安全、靠谱、额度高、放款快”的旗号，令人颇为动心，但从搜索页面激烈的竞争排名当中，似乎也看到了这其中的巨额利润。 再加上诸多“黑平台”的评论，不难想象货车司机面临着怎样的窘境，况且货车司机的年龄普遍偏高、受教育程度和防范心理偏低，一不留神就会成为货车司机自嘲的“车奴”。 “消失”的运输人 刚走出“被封控”的困境，又要面临贷款逾期的压力，但网上很少能看到货车司机的“抱怨”，即使处于弹尽粮绝的状态，也迈不过心底“我不想给人家添麻烦”的那道坎。 在这个大声疾呼才能被世人注意到的时代，骨子里不愿麻烦别人的货车司机，早已成了时代的弱者，甚至连选择“退出”都是默默无闻的状态。 相关数据显示，疫情出现之前，中国大约有3000万卡车司机，但在《2021年货车司机从业状况调查报告》里，这个数字变成了2000多万。疫情改变了这个行业，司机们随口就能列举出行业的变化：收入骤降、成本增加、进出口单子变少了…… 再加上今年疫情多地散发，货源变得不固定，管控也变得更加严格，一些地区层层加码，简单粗暴“一刀切”，让货车司机有苦难言。 今年4月，一位1米8个头的大货司机，在浙江杭州半山通道防疫检查点嚎啕大哭。因为疫情的封控，他已经连续7天没吃过米饭，工作人员的两盒盒饭令他感动不已。类似的苦，只有切身深处这个行业的人，才能明白。 数据显示，今年4月，我国重卡市场整体销量为4．4万辆，比上年同期的19．3万辆减少了14．9万辆，同比下滑了77．3％；前4月，我国重卡市场整体销量为27．6万辆，较2021年同期的72．5万辆减少了44．9万辆之多，同比下降62％，过去两年爆发式增长的重卡市场迎来腰斩式下滑。 都说重卡是宏观经济的晴雨表，从前四个月的表现来看确实不容乐观。 而在此之前，振兴经济、恢复供应链也是诸多“大V”讨论最多的话题，但讨论这些问题大多从宏观角度入手高屋建瓴，似乎忘记了这其中货车司机所扮演的角色，这个为供应链“装上轮子”的群体，是保证供应链高速运转的重要一环。 对于一个靠“跑起来”赚钱的行业最残酷的就是“停下来”，好在随着疫情的好转，基建、快递、供应链等一系列需要货运支撑的行业也在快速恢复，这应该是2000万货车司机最期待看到的一幕。 疫情终将过去，美好的生活也必将到来，希望这段特殊的日子，能够让人们铭记这个特殊的群体。 就如白岩松所言：“货车司机呢，没有人拉的是自己家的东西，都是为了别人家的生活，别的企业生产而保障的相关物品。但是在过去的这段日子里，在疫情的情况下，他们遭了太多的罪，受了很多的苦，先要对他们说一声：辛苦了，谢谢你们！” 哪有什么岁月静好，只是有人替我们负重前行罢了。        原文标题 : 被“困住”的运输人

必须承认的一件事儿：CarPlay确实是曾经车机王者存在。随着时代的发展，智能车机有了质的改变，CarPlay已经不太适合当今主流舞台，所以它的市占率遭遇到暴跌。 在编辑对于汽车中控大屏车机的不完整认识中，大概经历了这几个时段：内置凯立德等地图导航软件，在互联网信息时代还没有来临的时期，车机内置的导航有着一个不错的表现，当然随着信息时代的来临，不能实时更新，升级费时费钱的车机内置导航就很快被智能手机取代时代。 网购一个手机支架，用手机上的地图软件进行导航，智能手机导航能够做到实时更新和免费，就成为了很长时间绝大部分消费者的标准配置。再后来CarPlay的出现，成为了人人都说非常好用，甚至有人买车的时候没有CarPlay就放弃购买的念头，足以可见当时CarPlay的地位。 Carplay是迈向智能车机系统的标志 CarPlay的到来可以说是一炮而红，在上市初期便获得了巨大的成功。在那个车机功能极度简单，完全没有UI设计，蓝牙和地图是最大的娱乐性配置的时候，CarPlay让简单的车机系统发挥出了更像是极简版的智能手机的作用。 就拿低配有线版本来说，只需要一根数据线就能够直接获取iPhone手机中的一部分APP，当然最主要的APP依旧是导航和音乐。但是凭借着苹果公司出色的优化能力，CarPlay整体使用感受丝滑，界面、导航、音乐等等UI设计清晰易读，再一次提升了用户的使用体验。 所以在很长一段时间内，CarPlay的存在其实就是迈向如今智能车机系统的“先行者”，或者说是过渡阶段。 智能车机系统百花齐放，CarPlay逐渐落后 如今智能车机系统已经是各家车企兵家必争之地，不管是合资品牌还是自主品牌都有了自己的智能车机系统，而在这方面自主品牌确实发展更加迅速。 这也导致CarPlay的缺点被无限放大，首先想要使用CarPlay功能必须要有苹果手机，然而并不是人手都有一台iPhone，所以使用安卓手机的消费者，根本上不可能体验到CarPlay，所以CarPlay无法全面普及的根本原因。 另外一个致命原因在于，如今的智能车机系统的功能已经非常丰富和完善，并且许多功能需要和车辆深度绑定，需要读取车辆底层信息。所以CarPlay在如今的智能车机系统面前，依旧还是“极简版智能手机”，CarPlay的功能仅仅是智能车机系统中众多功能的一小部分。 用户的使用需求早已发生改变，手机远程互联，查看油耗、提前打开空调；智能语音控制车辆功能使用；内置丰富的应用软件，看电影、听音乐、打游戏应有尽有。如今的汽车已经被打造为智能座舱，几乎所有的功能都可以和中控大屏进行联动。 如今的智能车机系统，不仅仅是仅存在娱乐性，在功能性、便利性上都有了长足的进步，而CarPlay显然已经不能够满足如今消费者的需求。 写在最后 如今新推出的车型，在智能车机系统上都会着重介绍自家的操作系统，早已经过了以装备CarPlay为宣传卖点的时机。目前来看CarPlay 的存在是给“老车”焕发新生，拥有基础的互联网功能，只能解决最基本的问题。所以真正的智能汽车如今已经不需要CarPlay 的存在，如果您还认为CarPlay是非常好用的智能化系统，那么您一定要去体验一下如今新的自主品牌汽车。        原文标题 : 曾经人人都说好用的CarPlay，如今正在悄然退出主流舞台？