2022年4月22日，天图物流发布2021年年度报告，业绩表现亮眼。根据年报，天图物流2021实现营业收入12．53亿元，同比增幅达54．07％，归属于挂牌公司股东的扣非净利润达到3，014．98万元，同比增幅达53．08％。作为天图物流转型成功代表的供应链业务，在2021年实现了飞跃式发展，2021年供应链业务实现营收6．43亿，同比增幅达281．46％。 基于供应链业务的高速增长，天图物流年报同时对主要产品及服务、客户类型、收入来源进行了更新。年报称，基于过往在物流仓储及信息系统服务中沉淀的业务优势，集中上下游产品需求，拓展了供应链产品及服务业务，并成为新的收入来源，客户类型则增加了整车经销商客户。 积极布局新赛道 天图汽车“中台供应链”（F2b SaaS Supply Chain Service Platform，从工厂到零售的综合供应链服务），在主机厂和经销商之间居中构建供应链分销服务平台，提供不同的采购分销服务场景，通过自主研发的IT系统串联供应链中采购、系统、 物流、资金、商务等各环节，整合金融机构、物流等社会资源，共同为汽车产业供应链各环节赋能。 自开拓汽车业务以来，渠道数量／业务销量稳步提升，截至目前，在车源、仓储物流等领域共服务上千家客户，覆盖全国，并以每年50％增速进行扩展。天图物流在供应链市场赛道有望驶向新远航！ 供应链产品迭代升级 在传统燃油车强势增长的同时，新能源车逐步实现对燃油车市场的部分替代模式，拉动车市加速向新能源化转型的步伐。天图汽车供应链紧抓时代机遇，布局新能源赛道，与多家新能源汽车品牌达成战略合作。受益于国内日益成熟的新能源汽车消费市场，成熟完善的汽车产业供应链体系，公司业务同步布局汽车进出口贸易，正在迈入全球化发展新阶段，构筑高质量发展新格局。 未来商业模式的竞争，主要是平台的竞争。中国互联网平台战略的启动，借由对用户利益的分配机制的探索。天图物流的创新性商业模式突破了传统物流的业务逻辑，在具体业务模式上，天图物流的汽车整车综合供应链服务可根据汽车主机厂要求，通过监管仓、生产、销售、系统管理等全供应链方式优化组合，完成整车由汽车零配件厂商到核心企业，再到汽车经销商的一站式供应链服务。天图物流凭借多年扎实的物流服务基础优势和完善的供应链管理平台，从而掌握对汽车供应链业务以及新能源汽车赛道的主动权，升级战略目标。 天图物流董事长吴泽友先生表示，之所以我们的业绩能够实现增长，是因为精准把握时代风口和改革热潮，成功实现业务战略转型。希望市场能以新的目光了解公司的业务模式，同时也是近年来业务转型后给市场上交的一份“成绩单”。

导语 Introduction 地位权益与实力的不对等，这是日产高管内部派系争斗的痛点，同时也时雷诺－日产－三菱联盟关系一度动摇的根本。 作者丨北    岸 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 知情人士近日透露，雷诺集团正在考虑出售部分日产股份，此举或将为其电气化转型筹集数十亿欧元的资金，并缓解与其联盟合作伙伴的长期紧张关系。 据悉，日产可能愿意购买雷诺所持股票的部分股份，或寻求其他收购方收购自己所持的部分日产股份。目前，雷诺持有日产18．3亿股股份，持股比例为43％，消息出来后，两家公司均拒绝对相关新闻予以置评。 如若雷诺真选择削减所持日产股份，说明这家欧洲制造商正计划走一条新的道路，并试图在雷诺－日产－三菱不解体的基础上重塑这一拥有23年历史的联盟体。 一直以来，雷诺－日产－三菱联盟有着不平衡的交叉持股结构：法国政府持有雷诺15％的股份，是雷诺最大股东，且拥有双重投票权；雷诺持有日产43．4％的股份并拥有完全投票权；日产仅持有雷诺股份的15％，且没有投票权。 地位权益与实力的不对等，这是日产高管内部派系争斗的痛点，同时也时雷诺－日产－三菱联盟关系一度动摇的根本。 雷诺首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo）曾在今年二月份勾勒了集团重大结构性变化的设想蓝图，而在最近，又进一步确认了雷诺电动车业务将被拆分并单独上市的潜在可能性。 就在昨日，雷诺财务主管蒂埃里·皮顿（Terrry Pieton）表示，将电动汽车业务分离的可能性在集团层面已被“摆在桌上”，包括可能在2023年下半年将其独立上市。但是，将传统燃油与电动化业务“一分为二”的任何计划，都必须得到其联盟伙伴日产的批准。 知情人士透露，重塑雷诺与日产联盟关系的谈判至今尚未被公开讨论，走到两家公司坐下来认真磋商，可能还需要数月时间。但雷诺的电动车业务分拆大概率将包括日产资产，在两大业务走上“手术台”之后，日产依旧是雷诺传统燃油业务的合作伙伴。 欧洲分析师认为，如果雷诺决定出售其所持日产的部分股份，日产选择回购，这对于后者是一个相对较好的回购机会。目前，日产手头的现金流要比一年前雄厚，按照最新数据分析，这家日本汽车制造商拥有至少2万亿日元（折合人民币约1013亿元）的现金和等价物，自2019年以来，其财政年度营业利润有望首次实现正增长。 据悉，日产首席运营官、前雷诺集团高管古普塔（Ashwani Gupta）将于下周前往巴黎，与雷诺掌门人德梅奥进行私人会晤，然后雷诺与日产高管将于下个月在东京举行一场更广泛的探讨。 由于雷诺与日产之间的不对等关系长期发酵，其矛盾直接摧毁了属于日产前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的强势时代。在戈恩下台之后，日产经历了为期一年多的内部动荡，但是走过高层换血频繁、发展路径摇摆不定的特殊时期，这家东瀛巨头一直专注于单独的内部改革，以减轻戈恩被捕和新冠肺炎造成的负面损害。 旨在重新平衡雷诺－日产－三菱联盟的谈判其实在2019年就开始了，但是这三家汽车制造商都十分清楚，彼时更紧迫的是各自在电气化时代的顺势改革，以及迎接新时代的运营和管理重塑。正因为此，三家公司的利益再划分、特别是雷诺与日产之间的权力再平衡也被暂时按下不提。 如若将雷诺对日产的所持股份减少到15％，与日产对雷诺的所有权大抵相同，以目前的价格计算，可能给雷诺带来约46．5亿欧元的收益。按照目前的现状看，雷诺不太可能出售其所持的全部日产持股，因为这样的结果是联盟实力的整体削弱。 值得一提的是，恰逢雷诺与日产电气化转型踏入深水区的关键节点，联盟层面的任何变化都将导致两家公司在新分拆业务的复杂性。但无论股权利益如何重新分配，可以肯定的是，面对新四化时代的艰巨难题，三家公司只会在联盟抱团上彼此捆绑得更紧。        原文标题 : 雷诺新局：拆分电动车业务，出售日产部分股份

作者：智电汽车 编辑：鱼鱼鱼鱼 在传统的燃油车上，我们把发动机、底盘、变速器统称为汽车的三大件，其中发动机提供动力、变速器实现降速增矩以及改变传动方向，底盘功能更多，需要起到安装发动机及其各部件的支承作用，同时还要兼承转向系，行驶系，传动系和制动系四部分。总而言之，它们是一辆燃油车上最重要的零部件。而到了新能源时代，由于动力源与驱动方式发生了改变，我们也习惯性的在新能源汽车上找出我们认为重要的几个部件——那就是三电系统。 根据业内权威机构表示，三电系统的成本占据整辆纯电动车总成本的70％以上，而超过90％的纯电动车机件故障，也都是由三电系统引起的。本文我们同样以大众ID．4X为例，看看大众集团在三电系统上的造诣究竟如何？ 三电系统简析 在正式对ID．4X进行解读之前，我们先带大家简单的认识一下三电系统。何为三电系统？简单来讲就是对电驱、电池、电控的一个合称，我们挨个解释。首先是电池，一般而言，这里的电池是指高压电池（区别于车上的低压电池），它是作为新能源汽车的能量来源。 结构上，动力电池动力电池系统通常由电芯、电池组、电池管理系统、冷却系统、高低压线束、保护外壳和其他结构件构成。其中电芯又是电池的一个最小单元，它由正负极、隔膜、电解液组成，我们经常听到的的三元锂电池、磷酸铁锂电池就是因为它们的正极材料不同（还包括钴酸锂、锰酸锂、高镍三元等等），而由于每种材料都有着不同的特性，也使得不同正极材料的电池表现出不同的特性。一般而言，我们衡量一款动力电池的性能最常用到的指标就是能量密度，它是指在单位一定的空间或质量物质中储存能量的大小，更细分下去，电池的能量密度一般分重量能量密度和体积能量密度两个维度。能量密度越高，意味着单位体积所释放的电能越多，控制变量的前提下，相应的续航也就更远。 此外还有比功率这个概念，它描述的是电池在瞬间释放出电能的能力，比功率越大，可以提供更强的瞬时电流，控制变量的前提下，汽车的加速也就更快。再说电驱，电驱由三部分构成，分别是传动机构、电机、逆变器，其中逆变器是把直流电转变成交流电的设备，逆变器的性能决定了电压电流的大小，若一台电动汽车的逆变器能支持较高电压，则相应率较大，这意味着同样电流进行充电，充电功率可以等比例放大，即充电时间会缩短。若提高逆变器的支持电压，则相应的充电时逆变器产生的热量会变多，那么就需要解决逆变器中IGBT模块的散热问题，这是提高充电效率的关键问题。此外，逆变器性能的好坏直接决定电机的性能表现，这也是各大新能源汽车企业的核心技术。 电机则是新能源汽车的主要执行结构，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，从功能上来讲，电动机一般要求具有驱动、发电两项功能；从类型上划分，目前汽车专用电机驱动系主要有三类：直流电机驱动系、永磁同步电机驱动系、交流感应电机驱动系。至于传动机构，目前国内外电动车的传动机构基本都是单级减速机构，即没有离合、没有变速器，就通过简单的单级齿轮进行变速。最后我们说说电控系统，简单来讲电控系统是电动汽车的大脑，由各个子系统构成，比如能量管理系统、再生制动控制系统、电机驱动控制系统、电动助力转向控制系统以及动力总成控制系统等，它是辅助控制整个车辆的运行与动力输出。 Ok，大概了解了三电系统之后，我们来对大众ID．4X的三电系统进行一个详解。

海水退潮后，谁在裸泳就一目了然。对于这几年中国汽车品牌往上走的豪华品牌阵营里，长城推出了WEY品牌，吉利推出了领克，而奇瑞推出星途，本身出生就豪华的红旗，看看这些品牌，谁能可持续发展？如今的畅销车阵营里，还有多少中国豪华品牌？ 红旗当之无愧的中国豪华品牌 作为中国一汽运营的豪华高端品牌，一直是大贵人们的座驾。早在1958年，第一辆红旗牌轿车诞生，如今在售车型高达10款车型，价格从15万元起到近百万元车型都有。中国当之无愧价格和品牌的旗舰车型，2021年总销量为299674辆，同比增长50．1％。 在2022年，尽管长春遭遇疫情影响，但红旗汽车依然在前3月总批售了76181辆，累计同比增长8．74％，难能可贵。那么，为何红旗能实现如此大幅增长，主要是掌托人的改革取得了成效，越来越多车型的推出，加之很多中国人都有红旗情怀，于是买红旗的人就越来越多，关键是红旗车型的价格下探后是越来越亲民。 从口碑来看，这几年红旗销量的快速增长，而车主反馈出来的发动机和变速器问题并不多，也只是个案情况。目前反馈的投诉来看，主要集中在车身附件及电器等小毛病，这也是所有车都可能存在的问题，不足挂齿。 背靠沃尔沃好乘凉的领克算成功了 吉利推出的领克，有着沃尔沃的背书，尽管在品牌出生上没有红旗那么豪华，但低调的沃尔沃让领克并不低调，2021年总批售了221285辆，同比增长25．68％。领克的销量仅落后于红旗在2021年的销量，不管是销量还是增幅，由此看来红旗是当之无愧的中国第一豪华品牌。 在2022年受制于疫情和芯片等影响，领克在今年前3月累计批售40719辆，同比下滑24．2％。领克销量的下滑是汽车行业整体大环境所致，疫情和芯片短缺等，还有就是动力上广泛搭载三缸机，导致了消费者的抵触。 从口碑来看，经过几年高速发展的领克，领克车主反馈出来的发动机的故障率，就比红旗的投诉量高一些，而曾经搭载的双离合变速器车型，反馈出来的通病也并不多，相对领克的保有量来说，可以说是个案。车身附件及电器方面的小毛病，相对还是比较多，这也是所有车几乎的通病，都很正常。 没有坦克支撑的WEY生命力还有多强 WEY含坦克品牌在2021年总销售120985辆，以前推出的VV5、VV6、VV7和P8等燃油车全系停产。目前推出的摩卡、拿铁和玛奇朵等销量并不理想，WEY之所以经过高速发展后遭遇销量低迷，根本原因还是WEY和哈弗并没有太大的品牌和产品区隔，除了换下壳子外，车型的价格也没拉开太大区间，反而形成了内讧，甚至导致了以前哈弗H6抢份额，如今哈弗H6也因为油价的上涨和缺芯而失去冠军宝座。 在2022年前3月，WEY由于改名推出轻混的摩卡、拿铁和玛奇朵之后，一季度累计批售38432辆，累计同比增长92．34％。编辑希望WEY的销量能这样增长保持下去，而脱离于WEY的坦克品牌，坦克300十分的火爆，坦克500也是如此，但目前国际国内油价下跌的趋势可能性小，并不省油的坦克300和500都会经受油价的考验，虽然买坦克的人是真喜欢，但并不是不差钱的土豪。 销量一直没起色的星途它是豪华品牌吗？ 在中国豪华品牌阵营里，星途一直是星光之火，能否燎原，还真不知道，未来是否凶多吉少，只有等市场去回答。据统计，2021年星途总批售了37154辆，如此销量排在了中国豪华品牌最后一名。在2022年前3月累计批售10646辆，同比增长85．28％。今年遭受疫情和缺芯的影响下，星途能在一季度实现销量增长，非常难得。 目前星途旗下星途TX、揽月、凌云、追风等车型，定价和奇瑞的车型差别不大，虽然星途价格下探让销量有所起色了，但未来奇瑞和星途的竞争在所难免，此外，星途车型价格下探，对于奇瑞是个伤害，对星途自身品牌力向上发展也是一种伤害，有多少人觉得星途是豪华品牌？甚至可能会联想到捷途，到底哪个途更豪？ 写在最后 星途、WEY、坦克、领克和红旗，这些中国豪华品牌，未来能活出来多少，就等市场去回答吧。从品牌的豪华力来看，红旗当之无愧的中国豪华品牌，领克目前遭遇市场下滑，可能也是短暂的，坦克的销量井喷可能难持续，毕竟坦克这种硬派越野除了个性造型外，其实没什么用武之地，路况那么好，油价持续走高，开坦克的人不是不差钱烧油，坦克未来要保持可持续发展，必须向节能和新能源转型才行，否则就是目前WEY的下场。此外，星途在未来价格的下探可能会影响到奇瑞向上发展。那么，网友们，您们觉得这些中国豪华品牌未来能存活多少？        原文标题 : 中国豪华汽车品牌过得怎么样？未来能存活几个？

价值百万的电动车，凭什么能够打动它的消费者？ 在这个原本应该是北京车展的节点，近日奔驰宝马奥迪纷纷亮出了自家的新款电动车，包括奔驰EQS SUV、奥迪纯电MPV概念车urbansphere以及宝马i7。 其中i7业内预计售价会在宝马iX和奔驰EQS之间（大约在90－110万之间）。而EQS SUV则会高于EQS轿车107．96的发行价，或达到110万级别。 很大、很猛，长、宽、高要比既往旗舰大上一截；很豪、很炫，内饰配置的沉浸式体验非常棒，看了新车发布会的汽车媒体人，就算是见多识广，也还是被BBA式的亮瞎眼撩到了。 有意思的是，对于EQS SUV这样百万级别的高级纯电动车型，也有业内人士发出了不同的声音：我实在无法容忍如此细腻的屏幕下，搭载的却是一套连语音识别都磕磕绊绊的车机。 由此，大事君联想到一个问题：在高档电动车市场，是科技感重要，还是高级感更重要？ 01 单纯的BBA电动车 首先，我们要理清高档的定义。 在燃油车领域，高档可以被解读为强劲的动力、平顺的换挡、舒适的底盘，加上有豪华感的外观和内饰设计和用料，以及与售价相称的品牌认知与服务。 对于电动车来说，除了强劲动力和换挡平顺性变得廉价，其余各项仍然是高级的价值所在，不过此外又增加了续航、补能服务、智能交互、自动驾驶等标准。 所以按照大众的认知，高级纯电动车相当于是在高级燃油车的基础上改变了动力的形式，并增加了更多的科技感。 不过对于BBA而言，全新的动力形式，并没有为其带来任何的领先优势，而新增的科技配置也没有以往先发制人的黑科技那么高的话题热度。 作为基于奔驰MEA EVA2．0平台正向研发车型，同时也是梅赛德斯－EQ品牌首款旗舰级SUV车型。EQS SUV拥有单电机后驱与双电机四驱可选，入门版 265kW、568N·m 以及高配四驱 400kW、858N·m的动力，加上660公里的WLTP续航里程，基本与当前市面上的主流新势力产品相当，还谈不上赶超，更谈不上压倒。 至于多数人印象中的梅赛德斯奔驰一脉相承的高级体验，这款车自然也一样不少。包括前脸上封闭式格栅上满屏的三叉星徽、杜比全景声系统、Burmester柏林之声环绕立体音响系统以及奔驰品牌一如既往的高级皮革和实木内饰等等。 但是在我们期待的科技感方面，奔驰给到最直观的体验也就是长达1．41米的MBUX Hyperscreen 超大尺寸联屏，至于MBUX智能人机交互系统的交互体验方面，触控响应存在肉眼可见的延迟，语音识别也略显磕绊，界面UI设计方面也是偏传统的风格。在驾驶辅助方面，官方资料显示，EQS可实现的也主要是车道保持、自动跟车、打灯变道辅助等L2级别功能。 总的来说，奔驰电动车卖的还是燃油车时代那一套品牌认知、高级质感、驾乘体验，而非智能化科技。其实类似的产品设计逻辑并非奔驰仅此一家，在宝马奥迪身上也类似。 相较之下，宝马最新亮相i7在数字化和智能化方面会显得更加用心一些，相比去年上市的iX也有一定进步。 前有12．3英寸的全液晶仪表和14．9英寸的触控中控显示屏组成双联屏、后有31英寸超清后排娱乐屏、左右后门处还各有一块 5．5 英寸的操控屏。重点是还支持5G互联。在智能交互方面，全新BMW idrive8．0系统的搭载使车机的灵敏度得到了极大的提升，语音交互也变得更加聪明，车机UI也更显年轻简约。 辅助驾驶方面，i7更配备了宝马最先进的辅助驾驶系统，官方对这套辅助驾驶系统的描述是“全新的软件堆栈、强劲的计算平台，拥有最高 L3 级别自主驾驶和自主泊车的潜力”。 而BBA三者之中目前在该领域最为乏善可陈的，莫过于奥迪。 作为奥迪目前在国内市场售价最高的电动车型，奥迪e－tron辅助驾驶方面只有顶配车型配备了ACC自适应巡航，因此被网友称为“古典电动车”。车机系统方面用的也是类似旧式MP4那样的奥迪MIB3系统，语音指令只支持控制最基础的多媒体、导航、电话、空调等功能，而且识别能力有待加强。 三者相较之下，在数字化智能化领域宝马与奔驰的水平相近，但前者略微领先，奥迪则相对落后。不过总的来说，对于这些传统高级品牌电动车，底盘驾控以及高级质感设计仍然是他们最值得称道的地方，而智能交互、自动驾驶还是一项非必要附加功能。 02 带着新技术的搅局者 不同于BBA这些有着近百年造车积淀的高级品牌，可以用一脉相承的高级品牌基因来吸引消费者，电动车新贵在一开始进军高档电动车市场往往是科技先行。 特斯拉在进入市场初期，主打的就是Model X、Model S等售价百万级别的车型。虽然它也有真皮内饰，也有哈曼卡顿旗下S1NN公司的高保真音响，但是这些相比起BBA在高级体验上的造诣是不值一提的。 真正让特斯拉Model X和S能卖出近百万高价的卖点，主要在于其领先于全行业的电驱技术以及辅助驾驶技术。轻轻松松4秒内的加速性能，自动转向、加速及变换车道等行业内前所未有的辅助驾驶功能，颠覆性的极简科技感设计，再加上马斯克本人的科技天才光环加成，让特斯拉成功打造出未来汽车引领者的形象。 正如此前大事君采访的早期Model X车主潘先生所言：特斯拉的平顺性、加速推背感太“吓人”了。还有其自动驾驶系统，都是当时尝试过各品牌高级轿车的买家所没见过的。 在七八年前那个电动车产品极其匮乏的阶段，科技所带来的高级感对于精英阶层消费者的“杀伤力”，不亚于真皮实木内饰、柏林之声音响等高级配置的价值。 来到新能源汽车市场快速扩张的2022年，随着电动化、智能网联、自动驾驶等技术的进一步成熟，高端车型市场的科技属性被进一步强化。 如今智能电动车的价值不仅仅在于零百加速7秒内，更在于语音交互的灵敏度、识别能力、功能覆盖面，在于自动驾驶芯片算力，在于激光雷达、传感器的数量，在于自研辅助驾驶的全场景应用能力。 大至全路况的辅助驾驶，小至驾驶者的每一个动作每一句话所隐藏的需求，智能电动车所能给你的细致体验是BBA这些传统势力所不能及的。此外，还有另辟蹊径者如高合之类，出其不意地在可编程灯语、六扇电动门、电动香槟座等功能上进一步强化科技所带来的仪式感。 可以说，智能科技打开了高端汽车产品的一种新思路，同时也给了这些品牌积淀薄弱的造车新势力一个鱼跃龙门的机会。 但是，问题来了，持续更新迭代的软件技术和传统高级品牌深厚的高级造诣、广泛的品牌影响力相比，谁才是决定高档电动车市场的决胜关键？ 03 各出奇招，胜负未分 BBA等传统高级品牌目前在续航、智能化领域的确落后于新势力，但是对于高档电动车这样的大宗消费品而言，品牌支撑至关重要。 大多数购买售价40万以上高档电动车的消费者，都是有一定年纪的中年人，至于贵为百万级别的电动车，对于他们而言更不会只是一款单纯的电子产品，更重要是品牌价值所带来的身份认可。 BBA对于中国消费者而言，已然是一种文化符号般的存在，其品牌价值不仅体现在在内饰的用料做工或是外观有多张扬，更在于品牌自成一派的驾乘体验，在于茫茫车海中一眼就能捕捉到的家族设计美学。这是新势力设计再新潮也难以媲美的。 以宝马i7为例，看到硕大的双肾中网很多网友说接受不能，但是对于真正的宝马粉而言，那就是大气磅礴的象征，加上分体式大灯设计，5391＊1950＊1548毫米的超大尺寸，整一个霸气外露。 内饰配置方面，到处都是水晶怀抱，Bowers ＆ Wilkins 4D钻石环绕音响系统多达36个扬声器、贯穿整个前排仪表板和车门的BMW环抱式交互光带，与一体式悬浮曲面屏一起，给你一种处于水晶宫殿的沉浸式体验。相较之下，新势力所谓的简约美学就显得十分廉价，难以打动BBA的客户人群。 再者说，在当下这个电动车不再是什么新奇事物的时代，要买百万豪车的人，考虑蔚小理这些品牌的概率会有多高？可想而知。 因此，品牌支撑是不可忽略的，新势力在这方面的弱势短时间内是难以追及BBA的。 不过蔚来李斌说过：蔚来均价40万元的市场就是奔驰、宝马、奥迪的市场，蔚来设想用五年或更长时间，抢占更多的BBA市场份额，希望有一天“三分天下有其一”。 尽管造车不过8年，进入市场不过4年。但是按照李斌的逻辑来看，价格到位了，蔚来就是BBA的对手，品牌积淀不够的部分可以用其他来凑，可能是补能服务、智能座舱、自动驾驶或是蔚来引以为傲的服务体系。 高合HiPhi X在50万以上高级新能源车销量中的领先，一定程度上证明了这种科技加成的产品逻辑的可行性。 总的来说，高档电动车市场是一个未被定义、没有领跑者的市场，可供消费者选择的产品也相对有限；BBA深厚的品牌价值有人买账，新势力不走寻常路的创新科技逻辑也有人愿意尝试。 大家各出奇招，让这个市场增加了很多变数，谁也不好说市场最终会由哪个技术方向决定，是高级设计与用料、服务体系、智能技术、花哨的科技仪式感，还是扎实的品牌积淀？谁都说不准。 但是，大概率可以预见的是，这个市场的改变，是谁也不能阻挡的。        原文标题 : BBA百万电动旗舰，实至名归还是堆料收割机？

没错，比亚迪“造芯”20年了。 比亚迪是在2002年成立的IC（集成电路）设计部，与造车和电池计划几乎同时起步。 20年前，不知道是怎样的压力，促使王传福进入资金、技术、人才都如此密集、但利润率却很低的芯片领域。 20年后，面对汽车产业的“缺芯”难题，比亚迪应对得最为从容，在各个公司面临“缺芯”停产、减产的时候，比亚迪不止是不缺芯片，还在对外销售芯片。 20年前的战略性决定，王传福栽下的种子，今日开花。凭借对产业链的垂直整合能力，比亚迪月销量突破10万辆，并一举超越合资品牌，成为中国市场上销量最大的车企。 所以，我们这次不谈新能源汽车和电池，从芯片角度扒一扒，比亚迪到底实力几何？ 首先放上一张《电动汽车观察家》整理的比亚迪在半导体元件产业链能力表，让大家对它有个直观认识。 资料来源：《电动汽车观察家》制表 从上表可以看出，在芯片类型方面，比亚迪能做分立器件、电源管理、MCU、光器件、传感器等几种芯片，但还没有覆盖智能驾驶等所需的计算芯片、存储芯片；在芯片产业链条上，比亚迪能够设计、制造成熟制程的芯片，但上游材料、设备，基本不能做。 因此，可以说比亚迪具备了多种芯片的自研自产能力，但不是全部芯片，也还没有攻克先进制程的芯片生产，也还面临材料、设备的掣肘。 下面我们就来深度解析下这张表。 1 比亚迪能做啥？ 众所周知，芯片的产业链很长，技术难度非常高，动不动都是卡脖子环节；同时，芯片产品类别也很多，有功率芯片、计算芯片、模拟芯片等等。 也因此，目前没有企业能够贯穿整个产业链和所有产品。 要想理清比亚迪半导体的造芯能力，需要先理清半导体行业的产业特点。芯片产业链的分工模式大致分为三种：Fabless、Foundry和IDM。 资料来源：《电动汽车观察家》制表 为了便于理解，我们可以用建筑行业举例，Fabless公司就像建筑设计公司，只负责设计，不负责施工。Foundry就像是建筑包工队，不管设计，只管施工。而IDM则是像是总包公司，既能设计，又能施工。 对于不同的产业模式，对半导体公司的能力要求有所不同。 比如Fabless模式的公司，需要更强的市场研发能力，顺应市场需求才行。而是对于Foundry模式的公司，更像是传统的工业公司，考量的是工艺水平与成本控制能力。IDM模式公司，对综合能力的要求更高，什么都得会，什么都得强才能成功。 芯片业内不同模式下最出名的公司有，Fabless模式：英伟达，Foundry模式TMSC台积电，IDM公司INTEL（英特尔）。 比亚迪在不同的芯片种类上，采用不同的产业链模式： ·    在IGBT芯片上，具备IDM模式设计制造能力； ·    在车用MCU（微处理器）、CMOS摄像头、指纹传感器方面，以Fabless模式运营； ·    在模拟IC（电源管理）芯片上，比亚迪能做到Foundry模式，为其他企业代工生产。 如同比亚迪的新能源车坚持插电和纯电两条腿走路一样，比亚迪半导体的发展也是多种模式兼顾进行。 在产品种类方面，比亚迪半导体生产的芯片主要围绕比亚迪集团业务展开。比亚迪集团的主要业务种类有：新能源汽车、LED光源、光伏、储能、轨道交通、消费电子代工。因此比亚迪半导体所能生产的芯片种类，较为丰富。 比亚迪半导体所能生产的产品种类，除模拟IC外，其他芯片都可能用在汽车之上。 总体而言，比亚迪半导体所生产的芯片种类还是围绕新能源汽车、消费电子展开。随着汽车与消费电子产品的融合，比亚迪半导体所产芯片将可越来越多的应用于汽车之上。

电车汇消息：继4月8日工信部联合公安部、交通运输部、应急管理部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》后（以下简称《意见》），4月21日，工信部再次组织会议，对《意见》中的内容进行解读，并对相关问题作出强调。 会议指出，安全是事关新能源汽车产业持续健康发展的第一要务。近年来，新能源汽车安全形势持续向好，但部分企业安全责任落实不到位、安全事故频发多发、企业监测平台形同虚设等问题依然存在；同时，智能化和网联化的融合发展使新能源汽车安全的内涵和外延发生变化，带来新的安全问题，全行业必须高度重视，共同研究解决。 会议强调，新能源汽车企业要切实提高安全责任意识，坚守安全红线，坚决管好“增量”，努力解决“存量”，不折不扣做好《意见》的贯彻落实。 要从安全管理机制、产品质量、运行监测、售后服务、事故响应处置、网络安全等方面全面增强安全保障能力，加快构建系统、科学、规范的安全体系。 各地有关部门要严格落实属地监管责任，行业组织要充分发挥行业自律和技术支撑作用，新能源汽车国家监测平台要进一步提高服务水平，检测机构要严格做好产品的检测检验工作。 下一步，工信部将会同有关部门建立联合工作机制，加强信息共享和联合惩戒，对存在突出问题的新能源汽车企业下发风险提示函，并依法依规采取约谈、公开通报、责令限期整改等措施，切实提升产品安全水平，营造良好环境，保障新能源汽车产业高质量发展。 在此次会议上，工被信部点名的安全问题是部分新能源汽车企业监测平台形同虚设，并且在《意见》中，在原文之后只有“企业监测平台建设指南”这一个附件，从这些动作可以明显看出，企业监测平台的建立和运转将成为下一步工信部管理的重点。 文章摘自 电车汇 20220422 发自北京        原文标题 : 工信部将建立联合惩戒机制，严打新能源汽车安全问题突出企业

用时间换空间，一直是美国科技企业消化估值最重要的方式之一。 和公司绑定、领取报酬的主要方式均用股票或期权呈现，也是利益最大化的最主要的方式，而把这一模式做到极致的，马斯克肯定是代表人物。 4月21日，特斯拉发布了2022年一季度财报，财报显示，该公司一季度营收为187．56亿美元，较去年同期增长81％；归属于普通股股东的净利润为33．18亿美元，较去年同期增长658％。 交出这份超出市场预期的财报，让市场为之振奋。 受该利好消息的影响，4月22日特斯拉跳空高开10％，截止收盘，特斯拉涨3．23％，单日市值增加超300亿美元。 取得这样优异的成绩，主要有以下几个因素： 第一，交付量的增加。过去两年新能源车企业开始进入加速期，由于不断有企业跨界进入该行业，所以新能源车行业迅速地从蓝海变成了红海，而交付量就是考验车企最重要的因素。 进入2021年，全球经济形势开始越来越复杂，经历了疫情叠加全球芯片产能紧张，新能源车企度过了艰难的一年。到了2022年，由于疫情的反复，新能源车企的状况并没有出现明显的好转。可以预见，未来很长一段时间交付量仍然是影响企业最重要的因素。 财报数据显示，2022年一季度，特斯拉全球交付量超过31万辆，同比增长68％。其中，特斯拉中国销量6．58万辆，同比增长了85％。特斯拉方面表示，2022年公司的核心依旧是提高产能。 第二，平均售价的影响。从去年年底开始，特斯拉就率先进行了产品的涨价，仅在3月份特斯拉中国调价就超过了3次，平均每次调价的幅度都在万元以上。 对此，马斯克认为，虽然特斯拉一季度盈利创下了历史新高，提价貌似不合理，但是公司的订单比较充足，部分车型的订单甚至排到了明年。目前特斯拉给出的定价实际上已经将未来半年至一年可能出现的供应商成本以及物流成本考虑在内了，况且成本上涨几乎是必然要发生的。 财报显示，特斯拉2022年一季度单车毛利率已经升至32．9％，同比增长超6％，以Model Y的销售价格计算，每卖一辆毛利或超过10万元。有分析指出，随着产能未来的进一步提升，其单车的毛利率还将继续提升。 第三，单车成本的降低以及监管积分销售的增加。 特斯拉业绩的暴涨不仅利好公司，马斯克本人也成了最大的受益者，众所周知，马斯克本人在特斯拉现金薪水近乎为零，而特斯拉支付其薪酬的主要方式就是股权。马斯克本人解锁薪酬的主要决定性因素就是市值以及财务目标的增长。 据悉，2018年特斯拉就为马斯克制定了一个长达十年的任务目标，如果马斯克顺利完成，则可获得780亿美元的股票期权。 具体来看，该薪酬计划分为股价以及业绩两个层面。股价层面马斯克的股票期权一共分为12个层级，总奖励包为2026．4万股特斯拉普通股票，占当年特斯拉总股本的12％，而每一层级的股票数量约为169万股。业绩层面计算则比较复杂，考量因素为营收和调整后的息税折旧摊销前利润。 根据本次特斯拉的业绩以及股价，马斯克则解锁了12级奖励中9至11批的任务，顺利解锁了230亿美元的薪酬包。有分析人士指出，未来马斯克很有可能再度出售特斯拉的股票对推特进行收购。 综合而言，我认为马斯克之所以能够拥有今天的财富，与其对特斯拉的“孤注一掷”有着分不开的关系，且随着特斯拉德国工厂的进步完工，未来几年特斯拉的产能将得到进一步释放，照此推算马斯克有可能成为全球第一个身价突破5000亿美元的人。        原文标题 : 净利润暴增658%，马斯克“解锁”230亿大礼包，收购推特稳了？

撰文 ｜ 江珊 来源 ｜ 选址960的 1577字，约需3分钟 距签约不到5个月，位于北京经开区的小米造车地块正式成交。 4月20日，北京经济技术开发区亦庄新城“YZ00－0606－0101”地块落槌，成交价格约6．1亿元，竞得人为“小米景曦科技有限公司”，该公司是小米智能技术有限公司全资子公司，由小米造车初始团队“17罗汉”之一的张峰担任法人。 天眼查信息显示，小米景曦科技有限公司成立于2022年1月18日，注册资本6．6亿元，注册地为北京经济技术开发区科创十街15号院5号楼8层809室，经营范围包括技术开发、技术咨询、技术交流、技术推广、技术转让、技术服务；软件开发；计算机系统服务；社会经济咨询；会议服务；承办展览展示活动；组织文化艺术交流活动（不含演出）等。 上述成交地块四至范围为北至景盛南四街南侧绿化带，南至亦通街，西至同义路，东至环景路西侧绿化带；建设用地面积71．8万平方米（约合1077亩），地上建筑规模64．62万平方米，用地性质为一类工业用地（M1），租赁和出让总年限50年。 挂牌文件还规定，该土地上的建设项目应符合开发区产业定位和环境保护要求，项目固定资产投资不低于45亿元，达产年产值不低于240亿元。 在挂牌期间，该地块的土地平整工程已在进行中，地块最终将以“六通一平”的形式供地。 此前的2021年11月27日，北京经济技术开发区管委会与小米科技签约仪式举行，正式宣告了小米汽车落户北京经开区。 小米汽车项目将建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，将分两期建设年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为15万辆，预计2024年首车将下线并实现量产。小米汽车的整车工厂一期项目计划于2022年4月开工，2023年6月竣工；二期项目计划于2024年3月开工，2025年3月竣工。 信息显示，小米汽车有限公司、小米汽车科技有限公司、小米智能技术有限公司均已在北京经开区注册成立，登记住所位于小米集团北京亦庄产业园区范围内。 需要指出的是，与蔚来失之交臂后，小米汽车的落户和发展成败，可能是北京经开区汽车产业集群能否在新能源、智能网联时代占据一席之地的关键。 2021年，北京市发布《“十四五”时期高精尖产业发展规划》，新能源智能汽车被列为战略性新兴产业，为鼓励国内外新能源智能汽车整车厂在北京投资，亦庄新城225平方公里规划范围在内的区域被划为政策先行区。 作为北京最为重要的汽车产业集聚区之一，北京经开区拥有北京奔驰、北汽新能源等整车企业，带动了采埃孚、德尔福、海纳川等一大批配套企业。2021年前三季度，北京经开区高端汽车和新能源智能汽车产业的产值为1466亿元，占全区工业总产值35％。 但是，随着全球汽车产业发展赛道极速切换，特斯拉、比亚迪、蔚小理等造车新势力迅猛发展，北京经开区却仍然缺乏一个旗手式的新领军车企。 北京经开区显然要改变这一状态，按照规划，其正大力推进新能源汽车与智能网联汽车产业协同发展、推进传统汽车和新能源汽车的并行发展，到2025年，北京经开区的汽车产业集群总规模要突破3200亿元。 瞄准这一目标，北京经开区不断完善软硬环境，全力支持汽车企业落地发展。以自动驾驶的场景为例，北京经开区开展了网联云控式高级别自动驾驶示范区建设，通过＂聪明的车、智慧的路、实时的云、可靠的网、精准的图＂五大系统实现车路协同。 在这样的背景下，相信小米造车可以得到北京经开区的全力支持。 不过，虽有“地利”，但错过先发优势的小米造车还需要翻越有钱烧、有厂产、有人买这＂三座大山”，能否后来居上、弯道超车仍然充满不确定性。 另外，值得关注的是，除了小米汽车，北京经开区近期也频传汽车相关企业的落户捷报，比如，本已落户上海的长城旗下高端品牌“沙龙智行”总部退沪进京，落地北京经开区；科技独角兽“斑马智行”在北京经开区注册设立；百度造车在亦庄完成“集度科技有限公司”的工商注册，在京设立总部；戴姆勒全新中国研发技术中心在北京经开区启用——在新能源、智能网联汽车的产业版图角力赛中，北京经开区持续发力。        原文标题 : 成交！6.1亿，小米造车亦庄拿地

作者：雨前顾问产业分析师 李君霞 目前，已有超15家传统车企明确燃油车停售时间表，两年内比亚迪新能源汽车产能将从110万辆扩容至405万辆，长城汽车接连收编众泰汽车临沂生产基地、汉腾汽车一期工厂…… 但同时，国家发改委明确表态，要求新能源汽车现有基地达到合理规模前，不再新增产能布点。 一边是传统燃油汽车大厂纷纷按下“换道”加速键，一边是国家严控产能快速扩张，看似“矛盾”的现象背后，隐藏着怎样的行业发展逻辑？ 新能源汽车产能究竟是否过剩？若过剩，究竟是哪些产能过剩；若紧缺，又存在多大的产能缺口？ 01 近九成产能闲置 新能源汽车作为未来发展的重点和方向，加快发展壮大，并逐渐替代传统燃油汽车，是必然趋势。 在政策加持、资本热捧下，我国新能源汽车市场主体快速增加，目前整车生产企业已超4万家（企查查数据）。新能源汽车产能亦快速扩张，截至2021年底新能源汽车已有及规划总产能共计约3700万辆。 而2021年我国新能源汽车产量为354．5万辆，按此计算，产能利用率仅为10％左右。这就意味着，有近九成的产能处于闲置状态。 从行业发展状况看，新能源汽车产能过剩是结构性的。不同车企间的产能利用率差距巨大，呈现销量多产能利用率高、销量少产能利用率低的两极分化态势。 例如，比亚迪、五菱、小鹏等头部新能源车企面临供不应求的情况，而一些实力较弱的车企要么产量极小要么尚未走到量产这一步。 02 资源浪费隐忧 这不仅导致新能源汽车行业出现了产能过剩问题，也造成太多的资源浪费。 以知豆汽车为例，2015－2017年鼎盛时期，该车企先后宣布在宁海、兰州、临沂、南京等城市落地产能，其中仅宁海、兰州、南京三地规划年产就达到35万辆，超出其最高年销量约30万辆。 盲目扩张叠加销量锐减，不仅令企业陷入债务困境，也拖累了地方财政。此前知豆汽车山东临沂工厂资产以1．17亿元售出，而接盘者正是临沂沂南县财政局。 这只是新能源汽车行业冲动投资的一个缩影。 江苏省官方数据显示，2016年至2020年该省汽车整车产能利用率由78％下降至33．03％，产能利用率衰减近半的主要原因在于，江苏近几年新引入的项目，包括赛麟、拜腾、博郡等发展并不顺利，致使其整个产能放空比较严重。 而从整个行业来看，目前新能源汽车规划产能也已经远远超过了整个乘用车市场的体量。 03 供需缺口达1．3亿 但从长远来看，新能源汽车的有效产能是远远不够的。据测算，未来十年内，我国新能源汽车供需尚存在1．3亿左右的缺口。 国务院发展研究中心市场经济研究所预测数据，到2030年我国汽车保有量约为4．3亿辆。按2030年新能源汽车总体渗透率达到40％来推导，到2030年我国新能源汽车保有量将达到1．7亿辆。2021年底我国新能源汽车规划总产能约3700万辆，据此计算，至2030年我国新能源汽车尚需增加1．3亿左右产能。 当下，新能源汽车产业发展面临的尴尬是，有效产能存在巨大缺口，但低效、无效产能却异常过剩。 为确保我国汽车产业高质量发展，国家发改委曾一再要求各地摸底调查新能源汽车产能，警惕新能源汽车产能过剩。近日国家发改委更明确表态，要求新能源汽车现有基地达到合理规模前，不再新增产能布点。 04 门槛抬升 产能过剩的情况并非只出现在新能源汽车产业，像芯片、光伏、风电、钢铁、煤化工等成熟产业，均或多或少面临产能过剩问题。 所以一定意义上来说，产能过剩也是一个行业走向成熟的标志。这也意味着，新能源汽车行业的准入门槛已有所提高，不是什么玩家都能够在其中分得一杯羹。 以芯片为例。近两年“芯片荒”成为困扰很多行业发展的阻碍，芯片急缺加快了芯片厂的设置和增加产能的脚步，但与此同时，一些没经验、没技术、没人才的“三无”企业也投身进来，盲目上项目，低水平重复建设风险显现，甚至有个别项目建设停滞、厂房控制，造成资源浪费。 为此，国家发改委对芯片产业进行了窗口指导，加强对集成电路重大项目建设的服务和指导，有序引导和规范集成电路产业发展秩序，同时大力整治芯片项目烂尾乱象。 回到新能源汽车行业来看，伴随众多传统车企不约而同转舵，大力发展新能源汽车，可以预见的是，新能源汽车行业将逐渐由蓝海市场变为红海市场，新能源汽车行业也将从粗放型向高质量发展转变。而行业洗牌过程中，那些发展潜力小、资质平庸的新能源汽车企将很难存活下去。        原文标题 : 新能源汽车产能，过剩还是紧缺？