导语 Introduction 保时捷的资产可能已经高达900亿欧元，这将让该公司有望成为多年来行业最大的IPO之一。 作者丨北   岸 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 彭博社最新消息，大众汽车集团正在就旗下保时捷品牌的首次公开募股（IPO）进行深入讨论，分拆或IPO均有助于提升大众作为母公司的市值，并为已经到来的电气化转型提供更丰裕的资金。 大众汽车在本周二的一份声明中表示，已经和保时捷达成了一项框架协议，为潜在的IPO奠定了基础。大众强调，虽然保时捷的IPO已进入深入讨论的关键阶段，但仍需公司管理层和监事会签署该框架协议，部分决策后续还需继续补充，且离最终拍板还有一段距离。 彭博智库Bloomberg Intelligence预计，保时捷的估值可能在600亿欧元至850亿欧元之间，与之相比，整个大众集团目前的市值约为1120亿欧元。 业界普遍认为，保时捷的上市极有可能缔造汽车历史上新的IPO记录，在过去一年中，该品牌潜在IPO的消息多次提升了大众股市。但由于集团内部复杂的利益关系，大众汽车至今尚未做出任何决定。 消息人士去年曾告诉路透社，控制保时捷品牌的保时捷和皮耶希家族正在考虑直接持有IPO后新公司的股份。 保时捷的上市，可以为集团提供新的融资选项，以及更充沛的转型现金流。大众汽车作为传统制造领域的巨无霸，其正常运转很大程度上依赖于自身产生的足够的现金或发行债券——因为其复杂的股东结构决定了，该集团不可能像特斯拉那样拥有筹集新股本的选择，没有一股新的力量，可以稀释控制大众约90％的具有投票决定权的关键权股； 大约在一年前，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）被报道驳回了保时捷的上市，此前彭博社和路透社均曝出有关保时捷或将IPO的相关消息。后来，保时捷发言人公开了品牌内部对IPO的态度，称IPO将让保时捷品牌更加独立，利大于弊。 保时捷首席财务官Lutz Meschke在2018年首次提出了IPO的好处，称此举可以释放价值，并复制法拉利多年前的成功案例。但是，当时的上市审议没有得到大众集团的支持。 大众汽车近年来为保时捷IPO所做的多次讨论，突显了汽车制造商获取更多资金的急迫性，特别是在电气化转型的当下，为电动化和自动驾驶这两大“烧钱巨坑”提供更多现金流，成为未来几十年整个汽车行业最深远、最关键的议题。 越来越多的汽车制造商对特斯拉8860亿美元的市场估值感到震惊，包括大众汽车在内。为此，这些传统制造近年来的焦点，已转向电动汽车业务和新技术，并通过更多新业务的开拓，说服投资者，提高自身股价。但到目前为止，这样的努力效果其实有限。 保时捷的业务正处于不断增长的较好阶段，能实现盈利，且利润率高。目前，保时捷是大众利润的主要驱动力，也是其最知名的品牌之一，这是后续成功IPO且获得高估值的基础。 行业分析师估计，保时捷的资产可能已经高达900亿欧元，这将让该公司成为多年来行业最大的IPO之一。分析师还表示，大众需要保留保时捷至少75％的股份，才能保持对该公司现金流的控制。 但保时捷上市仍可能受到大众董事会的阻挠，大众汽车集团的董事会以派系繁杂著称，保时捷分拆这样的大事件，势必带来内部的巨大利益冲突。        原文标题 : 保时捷分拆进入深度讨论阶段，有望缔造行业IPO新纪录

DAILY NEWS 要闻速览 Cyber－car 1． 图森未来与美国政府达成协议，结束美国调查 2． 博世追加2．5亿欧元投资，扩建德国一芯片工厂 3． 马斯克：特斯拉汽车有望能运行Steam游戏 4． 哪吒U推出全场景语音 5． 高通将三星部分代工订单转交台积电 6． 传英飞凌发信函暗示涨价，产能吃紧延续全年 7． 四维图新：子公司获大众汽车提名信 8． 新汉与Hailo推出车载远程信息处理解决方案 9． 恩智浦推出S32G GoldVIP车辆集成平台 10． Einride在美购买200辆比亚迪纯电重卡 11． 芯片公司“砺算科技”完成数亿元天使轮融资 12． 物联网方案商“纵行科技”获数亿元B＋轮融资 …… 深入阅读 Cyber－car 1． 图森未来与美国政府达成协议，结束美国调查 据外媒报道，2月22日，卡车初创公司图森未来表示已与美国相关部门达成协议，以解决与其自动驾驶卡车业务相关的安全担忧。根据协议，图森未来就其自动驾驶运营背后的技术给予美国政府一定的监督权。此外，该公司两名与新浪有关的董事会成员在今年任期结束后将离职。 2． 博世追加2．5亿欧元投资，扩建德国一芯片工厂 近日，据外媒报道，博世在一份声明中表示，为了应对全球持续的芯片短缺，该公司将再投资2．5亿欧元，扩建德国罗伊特林根（Reutlingen）工厂的芯片生产设施，新生产设施计划于2025年投入使用。 3． 马斯克：特斯拉汽车有望能运行Steam游戏 2月23日，特斯拉CEO马斯克在社交媒体表示，公司目前正在努力将Steam上的游戏库引入其车辆。一名游戏记者瑞安·麦卡弗里询问马斯克，Model S和Model X上未来是否会引入赛博朋克游戏，马斯克表示，公司的目标是不再将个别游戏移植到汽车的信息娱乐系统中，长期的打算则是希望未来让车主玩到Steam上的所有游戏。 4． 哪吒U推出全场景语音 2月22月，哪吒U Pro推送OTA更新，新增“你好，哪吒”唤醒词，并推出全场景语音，一些功能包括：可实现上下文情景的连续对话“对于“打开导航”、“打开音乐”“上／下一首”等口令还可支持无需唤醒；可见即可说：看屏说话，并支持说哪“声音手指”图标点哪儿的动效。另外，本次OTA还新增小程序功能，集成了华为小程序，提供出行到生活的各类服务。 5． 高通将三星部分代工订单转交台积电 日前，有消息人士称，由于三星代工公司的骁龙8代的良品率约为35％，而Exynos 2200的良品率甚至低于这个数字，高通公司已将明年推出的3纳米应用处理器的代工订单独家交给台积电。此外，三星电子手中的部分4纳米骁龙8 Gen1代工订单也被转给了台积电。不过，高通已经决定继续将其7纳米射频芯片的订单交给三星。消息人士称，台积电在去年接到订单后，已经投入晶圆，将在第二季度交付。 6． 传英飞凌发信函暗示将涨价，产能吃紧延续全年 有消息称，英飞凌据称近期向经销商发布通知称，半导体产能供需失衡将贯穿2022年全年，成本结构上涨影响下，公司已无法再自行消化增加的成本，有意“在广泛的基础上分配负担。”业内进一步指出，作为全球主要的电源管理IC以及功率半导体供应商，并且产线集中在车用、工业用MCU，英飞凌此番虽然并未明确具体涨价动作，但意图已非常明显。 7． 四维图新：子公司获大众汽车提名信 四维图新发布公告称，近日，公司的荷兰子公司四维图新（欧洲）有限公司收到大众汽车集团的全资子公司CARIAD SE的提名信。2024年至2030年，四维欧洲将为大众汽车全新的标准化信息娱乐平台One．Infotainment提供面向大众汽车全球市场（中国大陆除外）的数据增强和编译服务。 8． 新汉与Hailo推出车载远程信息处理解决方案 日前，据外媒报道，人工智能芯片制造商Hailo宣布与工业计算机硬件制造商新汉（NEXCOM）合作，推出新汉下一代AI车载远程信息处理解决方案VTC 1021。新汉的AI解决方案采用紧凑型Hailo－8? AI加速器模块，可实现突破性性能，并使车载计算机更高效地运行最先进的AI应用程序。 9． 恩智浦推出S32G GoldVIP车辆集成平台 近日，据外媒报道，恩智浦半导体（NXP Semiconductors）推出S32G GoldVIP车辆集成平台，以应对使用S32G车辆网络处理器软件定义车辆的实时和应用开发挑战。该平台可为S32G处理器提供多种价值主张，以用于评估、软件开发和快速原型设计工作。用户可以通过实时用例和资源监控观察S32G卓越的开箱即用性能。 10． Einride在美购买200辆比亚迪纯电重卡 2月22日，据外媒报道，比亚迪宣布瑞典自动驾驶卡车公司Einride购买了200辆8TT纯电重卡，车辆将在比亚迪美国工厂生产，12个月内完成交付。据报道，比亚迪将在美国加州Lancaster的工厂生产这200辆8TT卡车，在未来12个月内逐步交付，Einride将在这些车辆上集成该公司开发的“Saga”操作系统。 据公开信息，比亚迪第三代8TT纯电重卡是比亚迪在亚洲以外地区销售的最大尺寸的卡车车型，属于美国8级重卡（15吨以上），续航里程200英里（约322公里），最高充电功率185kW。Einride成立于2016年，2019年在瑞典实现了自动驾驶卡车在公共道路上的测试。2021年11月，Einride宣布进军美国市场。 11． 芯片公司“砺算科技”完成数亿元天使轮融资…

导语 Introduction 如何利用众泰这个“响亮的名字”盘活手中的资产是黄继宏最头疼的事情，但就目前来看走弯路都是不可避免的必然选择。 作者丨徐进凯 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 重整之后的众泰，正在摸索一条全新的复兴之路。 据知情人士透露，众泰正在谋求新的发展，“新众泰”计划筹建全新品牌，并采用庞大汽车的经销网络进行销售，该人士还透露众泰研究院也正在返聘员工上岗，为“新众泰”的复兴奠定基础。 虽说是一家之言，可信度还有待考证，但可以肯定的是众泰正在“憋大招谋发展”。 近日，众泰汽车股份有限公司（股票代码：＊ST众泰000980，下称众泰）旗下孙公司浙江众泰汽车制造有限公司完成了对上海君趣汽车科技有限公司（下称：上海君趣）的收购，更为值得一提的是，在上海君趣汽车发布的招牌启事中的公司简介中提到，“众泰汽车（新）是原众泰汽车股份有限公司重整后的业务主体，通过引入具备丰富电动车研发经验与成熟电动车技术储备的战略合作伙伴，全力进军新能源汽车市场。” 一边紧抓机会寻求复兴，一边清理原有资产，成了众泰近期工作的重点。 1 众泰资产知多少？ 今年开年，汽车公社就爆料了长城接盘众泰临沂工厂的消息，近期，众泰也正式发布了澄清声明予以回应，众泰汽车表示：“湖南江南汽车制造有限公司临沂分公司为众泰子公司在临沂设立的分公司，成立于 2015 年 7 月，2016 年 11 月又设立临沂卓泰汽车销售有限公司，上述两家公司所用厂房、停车场、办公场所等均租赁自临沂众泰汽车零部件制造有限公司（下简：临沂零部件公司），临沂零部件公司与众泰不存在关联关系，不属于上市公司的下属子公司。” 据企查查股权穿透数据显示，临沂零部件公司的大股东为包宏斌占股73．41％，其次是临沂市新旧动能转换基金投资有限公司（下称：临沂新旧转换基金）占股22．73％，进一步核实，除了“临沂众泰”之外，包宏斌与“众泰家族”再无其他联系，而临沂新旧转换基金曾用名“临沂产业引导资金”，是典型的政府基金。换句话而言，众泰租赁的临沂零部件公司，临沂市政府有着极大的话语权。 随着一纸租约的到期，除了名字还有着千丝万缕的联系之外，在资产层面“临沂众泰”与众泰已经没有了关系，这样说来，长城汽车与临沂市政府签约接手“临沂众泰”也成了情理之中的事情。 “临沂众泰”仅仅是众泰诸多资产中的一例，在此之前，众泰系旗下上饶汉腾、抚顺大乘、黄石汉龙等工厂被接连瓜分，大多也采用了这种操作。而对众泰来讲，被瓜分的仅仅是“外围资产”，当下众泰手里依然有着重新复活的底气。 近日，＊ST众泰董秘在投资者关系平台上答复了投资者关心的问题。其中提到，“杭州、永康、长沙、湘潭为众泰持有土地，其余均为租赁。”这也就是说，除了逐步清理掉的租赁资产之外，众泰手中依然存有杭州、永康、长沙、湘潭几大基地可供生产。 手里有粮心中不慌，在诸多外人看来，众泰系早已日薄西山，毫无重新上桌的机会，但实际而言，众泰手中的资产依然能够支撑其重返汽车市场，这或许正是黄继宏毅然决然重整众泰的原因所在。

简介 自动驾驶系统的发展导致了人员、货物和服务运输方式的转变。其中一种新的运输方式是低速自动驾驶（LSAD）系统，它在预定的路线上运行。LSAD系统将被用于最后一英里的运输、商业区的运输、商业或大学校园区以及其他低速环境的应用。由LSAD系统驾驶的车辆（可以包括与基础设施的互动）可以有很多潜在的好处，比如提供安全、方便和经济的流动性，减少城市拥堵。它还可以为无法驾驶的人提供更多的流动性。然而，随着LSAD系统在全球行业中的不同应用，有必要为制造商、运营商、最终用户和监管机构提供指导，以确保其安全部署。此处规定的LSAD系统要求和程序旨在帮助LSAD系统的制造商将最低安全要求纳入其设计中，并允许最终用户、运营商和监管机构在其采购中参考一套最低性能要求。 1． 范围 本文件规定了－ 对操作设计域的要求；－ 系统要求；－ 最低性能要求，以及－ 性能测试程序在预定路线上运行的低速自动驾驶（LSAD）系统的安全运行。LSAD系统被设计为在特定的运行设计域（ODD）内以L4级自动化（见ISO／SAE PAS 22736）运行。本文件适用于自动驾驶系统专用车辆（ADS－DVs），也可用于双模式车辆（见ISO／SAE PAS 22736）。本文件没有规定由LSAD系统驾驶的车辆中存在的传感器技术。 2． 规范性参考文献 以下文件在文本中被提及，其部分或全部内容构成本文件的要求。对于有日期的参考文献，只适用于所引用的版本。对于未注明日期的参考文件，适用于所参考文件的最新版本（包括任何修正案）。ISO 19206－2， Road vehicles — Test devices for target vehicles， vulnerable road usersand other objects， for assessment of active safety functions — Part 2：Requirements for pedestrian targetsISO 19206－3， Road vehicles — Test devices for target vehicles， vulnerable road usersand other objects， for assessment of active safety functions — Part 3：Requirements for passenger vehicle 3D targetsISO 19206－4， Road vehicles — Test devices…

文／乐居财经 靳文雨 此前几年，神龙汽车频频和“下一个退出中国市场的品牌”这个标签联系到一起。因其在5年时间里，从年销70万辆的“大厂”，跌落成为了年售车不足5万辆的边缘车企。而求变、复兴，成为这几年神龙汽车官方对外宣传时最常提起的话题。 近日，在神龙汽车成立三十周年之际，又流传出其调整合资模式的消息。有媒体透露，今年神龙汽车旗下两个品牌，东风雪铁龙和东风标致将被拆分，各自单飞成为独立公司。 具体细节上，神龙汽车旗下两大品牌，东风标致将交由法方Stellantis集团主导并控股，东风雪铁龙则由中方东风公司主导并控股。而母公司神龙汽车，将仅负责生产制造。对于这一方案，东风内部称为“两室一厅”模式。 据神龙汽车内部人士透露，“两室一厅”方案目前尚未有定论，只是股东双方探讨的一个选项。“目前股东双方还在谈判，神龙汽车的股比不会调整，只是内部分工可能将有所变化。” 而在近期，Stellantis集团宣布将于3月1日公布其在华全新战略规划，其中一部分就是计划增持广汽菲克25％股份，将持股比例由50％提升至75％。这也使得外界对神龙汽车产生了股比调整的猜测。 销量巨跌 作为PSA在华主要合资公司，神龙汽车成立于1992年，是最早一批入华的合资企业之一。成立之初，神龙汽车只是东风汽车和雪铁龙品牌的合资公司，到2002年，标致品牌才正式纳入神龙汽车的业务范畴，神龙汽车“升级”为东风汽车与标致雪铁龙集团的合资公司。 在拥有两大合资品牌之后，神龙汽车迈入发展的快车道。2007年，神龙汽车在华销量首次突破10万辆，2009年迈过了年售20万辆的关口，巅峰时期的2014年和2015年，神龙汽车连续两年销量突破70万辆，跻身一线合资阵营。 销量大增之后，神龙汽车信心十足，并做出了增产的决定。除了武汉的一二三厂之外，2014年，神龙汽车在成都新建了第四工厂。据了解，神龙汽车在武汉一二三厂的产能分别为30万、15万和30万辆，成都工厂产能为24万辆，四座工厂的产能直逼百万辆。 但是从2016年开始，神龙汽车的市场表现却开始持续下滑。2016年，神龙汽车以14．77％的跌幅下滑至60．01万辆，跌出国内车企排名前十。 2017年至2020年，神龙汽车连续四年销量腰斩。其中，2019年尽管设定了23．5万辆史上最低销量目标，神龙汽车仍旧仅完成11．35万辆。至2020年，神龙汽车累计销量仅为5．03万辆，甚至不足匹敌自主品牌单一产品年销量。 按照神龙汽车巅峰时期的发展节奏，百万辆的年产能布局是面向未来的合理产能储备，但对销量急剧下滑后的神龙汽车而言，其实际的产能利用率非常低。这反而造成了巨大的资源浪费并给其带来负担。因此在经营压力之下，神龙汽车不得不暂停部分工厂的生产。 2019年，神龙关闭了武汉一厂，出售二厂。二厂的产能规划约为15万辆，之后一直处于“待业”状态，由武汉经开区政府收储。随后，东风本田对该工厂进行了接手。 “拯救”行动 在神龙汽车颓然之际，PSA集团采取了一系列行动，试图拯救神龙汽车于水火之中。 早先，PSA集团分析神龙汽车销量下滑的主要原因是传播方式以及对中国消费者的需求理解有误，另一方面则是公司在华业务机构运营效率低，存在产品更新慢等问题。 为了最大程度地挽救神龙汽车，PSA集团已经在2020年第四季度向神龙汽车提供了5000万欧元（约合人民币4亿元）资金，为提升标致和雪铁龙在华形象和市场声量。2020－2022年，PSA每年投入1．3亿元，2023－2037年每年投入8100万元，用于双品牌形象建设。 此外，神龙汽车也开展了“自救”。2019年，神龙汽车发布“元”复兴计划，以改变持续低迷的销量和业绩。具体分为三个阶段：2019年实现现金流由负转正，2020－2021年销量提升至25万辆，2022－2025销量突破至40万辆，并得以稳固。 彼时起，神龙将旗下东风标致和东风雪铁龙4S店进行合并，以实现降低成本、快速铺开网络等目的。此外，神龙汽车承诺，未来三年公司将投放14款全新车型，每个品牌每年都有新车型。 但突发的疫情又彻底打乱了计划，随之而来的是减员、卖地、关停工厂，“元”计划并未奏效。此后神龙汽车的销量还是“跌跌不休”，2020年神龙汽车全年仅销售50267辆。 2020年10月，神龙汽车又发布了“元＋”计划，以“产品更中国、营销更精准、服务更信赖、运营更高效”为口号。这一计划在2021年初见成效。数据显示，2021年神龙汽车累计销量100567辆，同比增长100．07％。不过，虽然对比2020年销量翻一番，但是距离“元计划”中2021年实现年销25万辆的目标仍旧太过遥远。 缺乏热销车型 去年就有接近东风汽车高层的人士透露，东风汽车和神龙汽车的外方股东Stellantis集团已经成立了工作组，对神龙汽车股权调整展开了谈判。初步方案是外方控股神龙汽车旗下东风标致品牌75％股权，中方控股东风雪铁龙品牌75％股权。但具体变更方案还有待Stellantis集团公布。 从原来的双品牌协同战略到各自单飞，都与神龙多年来销量的持续萎靡不振有直接的关系。 不管最终持股比例如何调整，东风标致和东风雪铁龙脱离神龙公司“单飞”，似乎已经是板上钉钉，这也给神龙汽车的“双品牌”战略按下了休止符。 从神龙汽车的两个品牌来看，东风雪铁龙这边目前当家支柱只有凡尔赛C5X，其他产品的竞争力不足，像天逸C5、雪铁龙C6等产品在市场上一直处于边缘化的地位。东风标致这边甚至没有一款像凡尔赛C5X一样足够吸引人消费者的产品，此前被看好的标致508表现十分一般。可见缺乏热销车型成为其共有的痛点。 根据东风汽车集团公布数据，2022年1月神龙汽车销量1．3万辆，同比增长90．2％，这是最近三年中，神龙汽车首月销量第一次超过1．3万辆，也是自2021年9月以来，神龙汽车连续第五个月实现月销破万。 数据表面，神龙汽车目前正在走出低谷。但是，要真正实现复兴，重回巅峰时期的70万辆，对神龙汽车来说，还有很大的难度。 本文著作权归乐居财经所有，未经允许不得转载        原文标题 : 起底神龙汽车：双品牌“单飞”

导语 Introduction 超高速≠可以超速。 作者丨马西风 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 为了应对更加繁忙和繁华的交通交流，早在2016年中国就已拥有了全世界规模最大的高速公路系统。而随着时间的推移、时代发展的需要与人们对于驾驶感受的主观需求，趋于成熟的高速网络在今年6月即将迎来首条“超高速”公路—杭甬高速。 作为国内首条“超高速”公路，杭甬高速起点为宁波市镇海区威海路，终点为杭州市江干区下沙枢纽，全长161公里。同时，在杭甬高速最高限速将设定为150km／h的情况下，在杭甬高速正式通车后，从杭州到宁波的通勤时间将缩短至1小时。 据了解，该段超高速公路建成的初衷之一在于解决电动车的充电难题。 我们都知道，电动出行是解决交通二氧化碳和污染排放的最佳方法，但由于电动汽车本身受到电池技术的限制，在充电问题上一直都是难以解决。 杭甬高速在投建之初就以科技为建造基础，相关负责人表示其近期目标是通过太阳能发电、路面光能发电，作为插电式充电桩电量的补充，为电动车提供充电服务。同时，远期目标是能够实现移动式的无线充电，一边开车一边充电。 其实早在2017年中国就曾试验在济南铺设1公里的高速公路光伏路面，为日后的路车协同作出了尝试。此次杭甬高速的路面无疑是为适应电动化作出了技术升级。 从济南高速公路光伏路面到杭甬高速的路面，再到未来更广泛的应用，随着电动汽车加速普及、自动驾驶技术逐渐被人们接受的新技术潮流下，推动道路信息化、实现路车协同也被提上日程，智慧交通似乎离我们渐行渐近。 1 放宽限速是开始，配套设施是关键 早在2016年底，中国大陆高速公路的通车总里程突破13万公里，正式超过美国，成为世界上规模最大的高速公路系统。 但说起封闭的高速公路又不得不提起德国，因为世界最早的封闭高速公路系统就诞生于德国。2016年，德国高速公路网的总长度为12，996公里，但考虑到德国面积只有中国的三十分之一，因此德国仍是世界上高速公路最稠密和最长的国家之一。 除了以上特点之外，德国的高速同样以不限速而闻名。 在没有法定限速的情况下，德国的交通死亡率为6．8／10万人。然而，中国相同统计单位下的交通死亡率却高达18．8，不仅高于中等收入国家18．5的水平，更是达到高收入国家9．3的两倍之多。 换言之，高速公路的车速并不是与交通死亡率成正比。而低交通死亡率的背后是德国高速公路的配套设施和道路系统足够完善。 英国《独立报》记者曾认为，德国高速公路是世界上驾车旅行最好的高速公路系统之一，在没有限速的情况下，高速公路上仍然很少看到警察或警车等都是德国高速系统更加完备的体现。 德国高速公路对于对一些车辆确实没有联邦规定的限速，但是在城市路面、路面质量差一点的公路，以及事故多发段和施工地区仍然有临时或常设的限速规定。 不过，虽然德国高速公路网没有法定限速，但仍有52％的路段有最高速度。另外，15％的路段因为天气和交通情况有临时限速，33％的路段有常设限速规定。值得一提的是，德国对6车道高速公路的测量显示，在正常状态下德国高速公路上的平均车速为每小时142公里。 所以对于杭甬高速而言，德国超高速公路平稳运行多年的背后因素值得学习和加以升级。 2 “体系力”与“执行力”是更大的考验 事实上，不限速不仅仅是将限速标准拉高而已，更是对驾驶员能力、路面要求、驾驶车辆等方面的标准直接拔高了一大截。中国的超高速能够真正运行起来，背后还有很多亟待升级和完善的因素。 首先，对车辆需要进行严格的定期检查。定期检车有助于减少潜在危险车辆的数目，减少对驾车者和其他车辆的威胁。因为在不超过150km／h的高速行驶的道路上，如果汽车出现问题对驾驶者和在路上的所有车辆将造成无法挽回的伤害。 道路和汽车的问题解决后，在超高速上路前还应该同时配套更严格的交规和驾考。因为时速越快留给驾驶者的反应时间就越少，所以对路况和车辆提高熟练度才能够规避风险。 因此，在以后考取驾照时，报考者可能需要花费更多的时间去进行驾驶课程的学习，包括在实际高速公路上的驾驶课程，体验真实的高速交通。再比如，驾车者要接受基本的急救训练或者难度更高的多项选择笔试和路考。 以德国为例，在德国如果想要得到驾照，通常需要投入更多的时间和学习成本。如果一切顺利，完成整个驾考过程需要6个月的时间，考试者要为考试付2000美元的高额账单。 接下来则是高速上的行车距离。相关交通事故数据统计，在所有高速事故中，追尾事故占了60％以上，而大部分追尾就是没有保持安全车距所致。而德国公路交通备受赞扬的另外一个原因就是行车距离保持得比较好，虽然在德国公路上警察不多，但如果没有和前车保持足够车距，被摄像头拍到就会收到高达450美元的罚款账单。 如果超高速公路提高了限速门槛，那么与前车保持距离最好能够成为严格的法规要求，较短的车距没办法保证驾驶员有足够的反应时间。高速行车车速在100km／h以上时，安全车距在100米以上。那么当车速提到150km／h的时候，安全距离也应该相应拉大。 最后，高速公路的路面除了可以边开车边充电之外，对于路面的要求一直都很严格，一般都由多层水泥筑成，更适合高速行驶的需要。所以高速公路的路面经常定期经过检测，查看有无不规整或损毁。如果发现问题，那么整个受影响的路面将会被更换。 此外，汽车产品的质量与性能也需要经受新的考验。 在德国，汽车厂商默认将汽车的设计速度限制在约255公里／小时（155英里／小时）。在售汽车的调校也紧跟驾驶习惯，方向盘几乎没有虚位，悬挂很紧，车身对方向的响应灵敏，轮胎耐磨度和抓地力更强等等。 在中国智能化电动化高速发展的今天，超高速公路只是一个开始，真正能够保证汽车高速狂奔的是配套设施的完备。所以6月建成的杭甬高速也许正在倒逼基础设施和汽车跟上节奏，高速升级。        原文标题 : 当我们在谈论“超高速”时，我们在谈论什么？

文：技术控 编辑：鱼鱼鱼 在汽车行业，爱信变速器算得上一个家喻户晓的“名人”，它由丰田汽车和爱信精机株式会社投资组成，是全球三大自动变速器生产厂家之一，其生产的6AT变速器至今仍然是AT变速器中的一个经典，所占市场份额居高不下。 但除了6AT，爱信其实还是最早推出8AT的品牌，不过相比采埃孚几乎垄断纵置平台市场的ZF 8AT，爱信的8AT并没有这么出名，是什么原因造成了这个现象，爱信8AT实力又究竟如何呢，本篇文章我们就一探究竟。 首先需要知道的是，爱信8AT分为横置和纵置两款，横置为AWF8系列，纵置为AWR8系列，但由于纵置的爱信8AT所搭载的车型太少（2018款皇冠，2016款的雷克萨斯LS等），本文就不过多深入详解，主要讲解爱信横置8AT。 一、爱信8AT（AWF8）的推出背景 众所周知，日本属于资源匮乏型国家，所以他们对于汽车的燃油经济性更加看重，而由于多挡位变速器齿比范围更加宽泛，因此理论上车辆可以实现更好的燃油经济性，所以爱信8AT变速器推出的背景，与此深度相关。 事实上，日本对于包括多挡位变速器、油电混动、氢能源等几乎所有的节能技术它们都在尝试，这也是为什么石油危机之后，日系汽车品牌能迅速占领美国市场。 另一方面， 虽然爱信早在2006年就推出了首款纵置8AT，但其又在2012年推出了横置的8AT，这主要是因为当时三大品牌的8AT（爱信、采埃孚、派沃泰）基本都是应用于纵置发动机平台，这也就导致更多采用发动机横置平台的车辆无法进行匹配。 而爱信横置8AT的推出则解决了这个问题，理论上它可以与更多的发动机横置前驱平台车型进行动力系统的匹配，从而降低油耗以及增加驾乘的舒适性体验。 （爱信8AT（AWF8）） 二、目前爱信8AT（AWF8）有哪些型号，分别搭载在哪些车上？ 爱信8AT（AWF8）有包括AWF8F35／F45 2种不同扭矩类型，AWF8F35最大扭矩承受扭矩为350N·M，AWF8F45最大承受扭矩为480N·M。 另外值得注意的是，爱信8AT（AWF8）也被不同的品牌叫做不同的名字，比如宝马＆MINI叫做GA8F22AW，丰田叫做UA80E／UA80F，沃尔沃叫做TG－81SC／SD，通用叫做AWF8F45＆AF50－8，大众叫做AQ450。 这些不同型号的变速器其实内部结构基本一致，只是在包括液力变扭器、摩擦片材质和数量有差别，它们能匹配不同扭力的发动机。 （爱信8AT（AWF8）） 爱信8AT（AWF8）首次使用在雷克萨斯RX350 FSport上，之后逐渐延伸到其它品牌和车型。 目前国内在售的搭载爱信8AT（AWF8）车型包括，德系：有宝马X1（顶配版本）、宝马X2 xDrive 25i曜夜版、MINI COUNTRYMAN COOPER ALL4系列车型。 法系：雪铁龙C6（1．8T版本）、天逸C5 AIRCROSS、凡尔赛C5 X、DS9全系、DS7全系、标志508（1．8T版本）、标志4008全系、标志5008全系。 欧系：VOLVO 全系（燃油版本）、极星Polestar1。 日系：有雷克萨斯ES（2．5L纯燃油版）、雷克萨斯NX（2．5L纯燃油版）、亚洲龙（2．5L纯燃油版）、凯美瑞（2．5L纯燃油版）。 自主品牌：长安UNI－K全系、长安UNI－T（2．0T版本）、长安CS85 COUPE（2．0T版本）、长安CS75 PLUS（2．0T版本）星越L（四驱版本）、星越（2．0T版本）、星越S（顶配以及次顶配）、领克03（2．0T版本）、领克9全系、领克05全系、领克01全系、领克02Hatchback全系、红旗HS7（3．0T版本）。 这应该是继爱信6AT之后，跨品牌跨车型适用面最广的一款变速箱。 三、相比自家6AT，爱信8AT（AWF8）做了哪些改进 3．1、和自家6AT的区别 爱信的这台8AT（AWF8）也并非全新开发设计，它是基于自家的6AT变速器延伸而来，整个变速器的结构亦或是技术逻辑都没有做出很大的改动。 这样做的原因是一方面爱信的6AT已经相当成熟可靠了，至今也被誉为AT变速器中的经典；第二方面肯定也与日系品牌严格控制成本有关，重新开发一个8AT的变速器结构投入与产出不成正比。 （爱信6AT变速器） 那么爱信8AT（AWF8）是如何实现在6AT的基础上增加两个挡位的呢？ 它是通过在原来的莱佩莱捷机构的基础上增加了一个操纵离合器，然后再把其中的一个普通行星排，改为了内外啮合行星排，来实现了8个挡位。 从结构上来讲，爱信8AT（AWF8）采用了4组摩擦离合器和2组制动器，以及创新的3个行星齿轮组。从第1挡到第8挡包含倒挡都有2组换挡机构结合。 对比两者可以发现，因为在结构上基本没有大的变动，所以爱信8AT（AWF8）无论是性能水平、后期的稳定性还是制造成本，都是非常均衡的存在，综合表现优秀。 3．2、爱信8AT（AWF8）制造难点在哪儿以及性能有多少提升？ 前文提到，爱信8AT（AWF8）体积相较于自家的6AT没有太大的变化，而想要保证变速器拥有小巧的体积，首先就需要在整体的布局上花费众多心思，同时还要使得每个部件在达到设计强度的同时尽可能减小自身的体积，而这一切也对制造、加工等工艺提出了很高的要求。 另外，由于挡位之多，齿比范围更加宽泛，爱信8AT（AWF8）的齿比范围达到7．6：1，而爱信6AT齿比范围只有6．01：1，这也就意味着爱信8AT（AWF8）最高齿比可以做得更小，高速巡航发动机转速更低更省油，最低齿比做得更大，起步能提供更好的加速性能。 根据官方的数据，爱信8AT（AWF8）在低扭时效率比6AT提升5％，高速高扭时效率比6AT提升1．5％。 四、爱信8AT（AWF8）优势点在哪儿？ 正如前文所言，爱信8AT（AWF8）在大体机构上沿袭了爱信6AT的结构，可以说是站在巨人的肩膀上研发，其继承了6AT的所有优点，以及绝大部分的结构和工艺。而丰田的6AT变速器早已得到市场的验证，那么显而易见的，爱信的这款8AT（AWF8） 无论是成本、可靠性以及性能都是可以得到保障的。 （爱信8AT（AWF8）） 第二个，爱信8AT（AWF8）的齿比范围更加合理，对比ZF 9AT可以发现，其各挡位齿比范围跨度较大，尤其是前5个挡位，如果你没有有足够精细的标定数据，那么不可能有好的匹配效果，所以前期搭载ZF 9AT变速器车型的市场风评都不是太好。 而爱信8AT（AWF8）各个齿比更加绵密，想要的发动机的标定也不会过于复杂，因此在行驶平顺性上更好，同时也更能满足大部分用户的使用场景（爱信8AT超比挡只有2个，而ZF 9AT却高达4个）。 第三，爱信这款8AT（AWF8）体积并不算大，那么相应的，留给悬挂和转向的空间就更多，这样工程师可操作的空间就越大，悬挂的设计以及位置都有更多可能，可以显著提升操控以及转弯半径。 Volvo全系使用爱信8AT（AWF8）变速箱的原因，除了和爱信有更早更好的合作之外，相信爱信8AT的体积一定也是Volvo考虑的重点因素。 第四点，得益于爱信6AT变速器在全球的热销，那么尺寸与爱信6AT变速器相似的爱信8AT（AWF8）自然也能够让更多搭载了6AT的车型能够顺利换代，车型架构不需要重新设计，对于很多选择搭载爱信6AT的品牌而言也是节约了很大一笔成本。 五、爱信8AT（AWF8）市场口碑 因为爱信8AT（AWF8）变速箱的二挡升三挡时有一个行星齿轮架会反转一下的天生缺陷，换挡速度快顿挫就比较难处理。 （爱信8AT（AWF8）） 以2．5的亚洲龙和凯美瑞为例，它们用户普遍反映，在在二三挡切换时，会有明显的顿挫和闯动，而且当车速在30～40km／h的时候，收油还会伴随着明显的拖拽感，体验并没有想象的那么丝滑。 要想不顿挫，就要牺牲换挡速度，但也不是没人能调好，比如沃尔沃对于爱信8AT（AWF8）的调校就十分的上道，受到很多用户的好评。 至于为什么不是丰田调校得最好（据说爱信会和丰田贡献所有数据），这里我们猜想或许和与之匹配的发动机有关。 从质量上看，爱信8AT（AWF8）整体评价还算高，毕竟是沿袭了爱信6AT，整体结构设计基本没有大问题，但我们在车质网上也看到了一些对于爱信8AT（AWF8）变速器的投诉，比如有些新款沃尔沃的车主就表示出现了变速器无法加速、换挡抖动、故障等现象。 六、市售横置8AT横评 6．1目前有哪些横置8AT，所搭载车型是哪些？ 近些年随着制造成本的降低以及技术进步，越来越多的经济性车也开始用上8AT，目前市场上在售的横置8AT包括爱信横置8AT，现代横置8AT，福特8AT、盛瑞8AT。 爱信横置8AT所搭载车型前文已经罗列，这里就不再赘述。 2012年前后，现代开发了横置平台的8AT，这台变速器是对其横置6AT的深度继承，仅增加了一个离合器，多了中间一个内外啮合的行星排。是不是看着有点熟悉？没错其实就是爱信8AT莱佩莱捷机构的一种改进。但值得注意的是这并非是一种套娃，现代在这款变速器上兑现了很多专利技术，据统计，现代的横置8AT获得147个专利技术。 （现代横置8AT） 目前现代横置8AT搭载的车型包括现代库斯途全系、索纳塔（2．0T版本）、胜达全系、起亚K5（2．0T版本）、起亚嘉华全系。Ps：现代集团旗下还有纵置8AT，目前只用于高端子品牌捷尼赛思，这里我们也不过多深入。…

奥迪不豪华了？近几年，这种类似的质疑在网上相当常见。无论是网友还是媒体，似乎都在“唱衰”奥迪。 当然，大家也不是口说无凭，请看下面几份数据： 1、据最新豪华品牌成交均价排行榜显示，号称一线豪华品牌的奥迪，在榜单上只能排到第10位，32．50万的平均价，比路虎、雷克萨斯、林肯等二线豪华都还要低，较之沃尔沃，它也只是高出0．06万（六百块）而已； 2、具体到车型上，就是奥迪A6L、A4L、Q5L、Q3、Q2等销量靠前的车型，市场优惠均在5万以上，跳水幅度不仅远高于奔驰、宝马车型，它还高于林肯（车型优惠均在1．5万左右）、雷克萨斯（优惠大多不超两万）等二线豪华品牌车型； 3、另外2021年奥迪的销量（上险量）增幅还是5．5％的负增长，这个数据直接输给了整个大盘（2021年豪华品牌增幅为4．9％）。而在一众豪华品牌当中，它的这个增幅也是排到了前十开外的位置。 尽管奥迪官方表示，销量的负增长，主要是因为芯片短缺，但是在看到大多数豪华品牌销量都在增长，奥迪却在下降时，不少网友觉得这种说法难以站得住脚，反倒认为这种情况进一步坐实了奥迪的“豪华”，越来越不被国人待见。 平均成交价不如二线，增幅也堪称“垫底”，这样看来，奥迪真的称不上“一线豪华”了么？就增幅来看，奥迪的确是有所下滑，但是从那接近70万（69．11万辆）的销量成绩来看，奥迪依旧是仅次于宝马、奔驰的第三大豪华品牌。 离它最近的二线豪华品牌，就算销量翻番，也都赶不上它，至于更后一些的豪华品牌，更是拍马都追不上。 此外，在2021年的豪车（30万以上车型）排行榜（Top10）当中，奥迪还有三台车上了榜，并且这三台车（41．6万辆）加起来的总量，还比奔驰前十里的三台车（40．6万辆）都还要多。 值得一提的是，在2021年缺芯严重那会，奥迪还大幅收窄了旗下车型的市场优惠（往年10万左右的优惠，2021年被压缩至5万左右）。以大优惠著称的奥迪减少优惠，销量仅下跌5．5％而已，说明奥迪品牌在国人心中还是有一席之地的。 从全球市场来看，2021年奥迪依旧有着168万辆（1680512辆）的销量体量。较之奔驰、宝马的两百多万辆，奥迪的数据是略有逊色。 但是，和其它的豪华品牌做对比的话，它依旧是难以逾越的高山。从销量体量来看，中国乃至全球，仍然有不少消费者掏腰包支持它，怎么好意思说奥迪算不上“一线豪华”了呢？ 所以，别看近几年吐槽奥迪的声音挺多，但事实上，瘦死的骆驼比马大，人家依旧活得很滋润。当然，需要承认的是，这几年奥迪品牌的影响力、销量和口碑，确实是有走下坡路的迹象。 这里最关键的原因，就在于奥迪的价格大跳水，以及科技标签的模糊化。价格大跳水，想必不用疆哥多说，毕竟奥迪的优惠幅度，堪比二线豪华可是众所周知的。用价来换量，这样的操作，多少也说明了品牌力上的退化。 而科技标签的模糊，主要在于现在基本上各大汽车品牌，都会以科技作为“卖点”。以“车灯”为例，当年奥迪刚喊出“突破科技 启迪未来”的口号时，大家还是比较认可“灯厂”的这个标签的。 但是随着宝马推出自适应激光大灯、奔驰发布智能数字灯光、别克装备像素大灯、自主品牌（WEY等）把这些灯亲民化、比亚迪，高合等品牌把灯玩出花来之后，奥迪“灯厂”的身份就没那么鲜明了。 车灯的影响力被抢走就算了，在同样能体现科技的“屏”上，奥迪也同样落后对手一大截。在奔驰已经把双联屏升级成OLED大屏、自主品牌把屏设计成1．4米＋巨幕时，奥迪还抱着中规中距的三屏联动不放。科技的标签不再亮眼，大家还怎么继续认可它呢？ 当然，为了提升品牌的“豪华形象”，奥迪也想了很多自救的办法，比如推出对标梅赛德斯－迈巴赫S级的奥迪A8L Horch（霍希）创始人版，来拔高形象，提升品牌溢价能力。 联合上汽成立上汽奥迪，推出奥迪A7L、奥迪Q5 e－tron、奥迪Q6等更有价值的产品，增强中高端市场的竞争能力。 停产掉奥迪A1、Q2等低价入门车型，改善品牌形象。 写在最后 理性且客观地来看，目前奥迪在国内依旧有着很强的号召力，而且多年积累下来的庞大用户量，还有口口相传的口碑形象等，这些可不是单一的平均成交价能体现出来的，大多数人对它的豪华，依旧是持认可态度的。 不过认可归认可，奥迪想洗去“网友”口中的不“豪”印象，或许还要在产品力和品牌特色上，多下些功夫才行，不然众口铄金之下，可能就会逐渐变得不“豪”了。对此，你又怎么看？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对奥迪的看法。        原文标题 : 平均成交价比雷克萨斯低，奥迪还称得上“一线豪华”吗？

在汽车产业电动化潮流下，没有人能逆势而为，即使强如丰田，也不例外！但与其他车企ALL IN电动化不同，BEV只是丰田全方位战略选项之一。 作为汽车巨头丰田汽车的掌舵人，丰田株式会社社长丰田章男可能是对纯电动车最不“感冒”的车企领导。其曾多次在公开场合表示“纯电动车并不环保”、“如果日本汽车全靠电力驱动，那么在夏季国内就会出现电力短缺”，并警告说，仓促转向电动汽车可能会削弱传统汽油动力汽车的供应商网络，造成“汽车行业目前的商业模式崩溃”。除此之外，丰田章男还认为，在燃油车向电动车转型时，政府和车企需要建设大量相关基础设施，在建设过程中会造成大量碳排放并产生巨大的耗资压力。 丰田发布全新电动化战略 可如今，画面突转。2021年12月14日，丰田发布了其最新的电动化战略。丰田章男宣布，丰田将在2030年前，在全球范围内推出包括乘用车、商用车等领域在内的共计30款BEV（纯电动）汽车。届时，其BEV汽车全球年销量计划达到350万辆。雷克萨斯品牌将转型为纯电品牌，其计划到2030年实现所有车型提供BEV版本，在中国、北美、欧洲实现百分百BEV车型销售，全球销量达100万台。到2035年，雷克萨斯将实现全球百分百销售BEV车型。这足以证明丰田转型电动化的决心。 在发布会上，丰田展示了其强大的产品攻势。其16款准备上市的丰田和雷克萨斯BEV车型，涵盖了轿车、SUV、皮卡、跑车等品类，基本覆盖了乘用车市场。其中，丰田品牌未来在电动化道路上将会形成bZ系列和Lifestyle系列两大产品线。值得一提的是，其“bZ”系列中的首款新车—丰田bZ4X，基于丰田e－TNGA平台打造，于去年在广州车展上正式亮相。丰田汽车中国董事长上田达郎曾表示，bZ纯电动系列车型共规划了7款车型，其中5款车型未来将导入中国市场。2025年，丰田及雷克萨斯在中国的EV车型将达到10款。 为了推进电气化战略，丰田将在未来10年投入4万亿日元用于开发纯电动技术和产品。另外，丰田也将对电池的研发生产投资，并将投资额从9月份宣布的1．5万亿日元增加到2万亿日元，期待可以生产更先进、更高品质、更具竞争力的动力电池。在电池回收方面，丰田表示将努力构建“电池材料循环再利用”体系，通过对旧电池进行“劣化诊断”，将有残存性能的电池进行不同程度的回收，最大程度降低电池生产及使用后造成的环境影响。 需要注意的是，虽然丰田章男多次在不同的场合发表过对纯电动汽车的异议，但在此次电动化战略发布之前，丰田便早已对纯电动化发展做出多次布局。如2021年9月份，丰田首席技术官前田正彦表示计划以2030年为目标，在研发方面，通过车辆及电池的一体化研发，将每辆车的成本降低到50％以下；在供给方面，将根据市场变化动态布局电池产能。 另外，2021年5月丰田曾宣布在2030年BEV的销售目标为200万辆，短短7个月后便上调至350万辆。丰田章男对此解释称，准确来说BEV销售目标中包括了FCEV（氢燃料电池车）在内的ZEV（零排放车辆）整体目标。在2021年举办的26届联合国气候变化大会上，丰田看到了各国的能源政策，从此角度找到了实现目标提升契机，因此上调了目标数值。 对此目标，我们通过回顾丰田汽车历年在新能源方面的研发与投入，也不难发现，在电动化方面，丰田还是有沉淀和底气的，它远没有外界想象的那么消极。 丰田电动化：迟到的先行者 多年来，为了实现碳中和目标，丰田在各领域不断努力。 在车辆研发领域，1997年丰田推出了世界首款量产HEV车型“PRIUS”。但在此之前，其BEV研发工作就已经展开了。1992年，丰田成立电动汽车研发部；1996年推出了RAV4 EV；21世纪成功实施了小型EV“e－com”实证试验；2012年推出了超小型EV“COMS”、小型EV“eQ”；2021年推出了“C＋pod”和“C＋walk”，加快了包括“e－Palette”在内的EV研发……多年以来，丰田一直在探索BEV的可能性。 另外，在上世纪90年代，丰田便开始研发用氢驱动的燃料电池车。2002年，丰田推出了丰田FCHV；2008年推出TOYOTA FCHV－adv；2014年，推出第一代MIRAI。未来，丰田还将在大巴车和卡车等领域，推进燃料电池车的应用。 在电池领域，丰田长期致力于自主研发、生产电池。1996年，丰田成立了现在的Prime Earth EV Energy；2003年，开始研发锂离子电池；2008年，设立了电池研究部门，研究全固态电池等下一代电池；2020年成立Prime Planet Energy ＆ Solutions，整合电池事业。过去几十年，在电池领域丰田投资了近1万亿日元，累计生产超过1900万块电池。这些经验都是丰田未来的竞争力。 在自然资源及能源领域，早在2006年，丰田通商株式会社（经营丰田集团海外投资和贸易业务）便着手探查锂等重要资源，保障稳定的资源供给；为保障及稳定风力发电、太阳能发电等可再生能源，30年来丰田通商株式会社一直在努力。 另外，为了推动电动化战略，2020年，丰田和比亚迪以50：50股比成立合资公司。从丰田角度来说，丰田产品阵营主要优势在混动、氢能和燃油车领域，而纯电动车型则是丰田的一大短板，利用比亚迪的e平台以及相关的电池技术，来加速丰田在纯电动市场的布局，确实是一条捷径。 如此看来，在汽车电动化发展路线上，丰田一直是积极的参与者。外界之所以对丰田发展电动车产生“消极”印象，一方面是丰田章男的言论引导，另一方面是丰田在产品技术路线上的全面布局，弱化、稀释了外界对其在纯电动领域的注意力。

虎年伊始，天际汽车就传来重大利好消息。 电动势记者获悉，2月18日，2022天际汽车投资人沟通会暨合作签约仪式活动在天际汽车长沙匠心智造工厂举行。 此次沟通会，东莞银行、工商银行等多家银行和关注新能源领域的优质投资机构代表，和天际汽车达成了战略合作关系，预计第一季度末将会完成新一轮融资。 将天际打造为湖南新能源的一张名片 近来，在宁德时代发力宜昌，比亚迪加持襄阳，东风在武汉排兵布阵等一系列新能源利好消息下，湖北汽车产业再次焕发生机。 作为兄弟省份，湖南并非传统汽车重镇，但随着新能源时代这一历史机遇的到来，补上、乃至加强新能源布局，成为湖南各界的共同心声。 2019年3月20日，湖南引入的天际汽车新能源项目在长沙高新区正式动工，湖南省委常委、市委书记胡衡华，市委副书记朱健，市委常委、市委秘书长夏建平等出席了开工仪式，足见重视程度。 据悉，天际长沙项目总投资51亿元，总占地面积390亩，主要建设焊装车间、涂装车间、总装车间及生产辅助设施，该工厂2020年12月完成企业生产准入，建成达产后，年产量可达6万辆，预计年产值约为120亿元。 顶着疫情情况下，2021年6月11日，天际新能源汽车长沙工厂正式投产，首款车型为天际ME5。 在此次投资沟通会上，湖南各界对天际汽车三年多来的表现，以及往后发展支持分别进行了表态。 湖南麓谷发展集团有限公司、长沙晟隆基金执行事务合伙人胡杨说，“经过三年的合作，我们认为天际汽车的核心优势，在于创始人团队经验丰富，是新兴造车企业中唯一拥有完整正向研发、打造最畅销车型、孕育中国最成功车企经验的团队。” 天际汽车董事长兼CEO张海亮博士、董事兼CTO牛胜福博士等在中国最大合资公司——上海大众工作二十多年，为创始人资历最深厚的新势力之一。 长沙高新区管委会主任郭力夫表示，“我们对天际汽车充满信心和期待，天际汽车是目前湖南本土唯一的新能源汽车研发制造企业，所以非常看重这家企业的发展。我们产业结构升级，需要有新的战略性产业的发展，新能源汽车就是其中之一。” 郭力夫补充说，当下新能源汽车无疑是炙手可热的赛道，天际汽车完全有希望和实力，成为全国新能源汽车领先企业。长沙高新区将在产业政策、推动市场营销、周边发展环境、企业未来发展等领域全方位支持天际汽车的发展。 张海亮作出回应称，“合力将天际汽车打造成湖南新能源汽车的一张名片，成为长沙高新区新能源汽车全产业链的靓丽名片。” 天际汽车再次进入发力期 2014年，中国造车新势力强势崛起，虽然发展一路波折，但好在经受住了历史的考验，光荣地站在了时代风口上。时至今日，没有传统包袱在身的新势力，已经成为推动中国新能源发展最有力的力量之一。 2017年，豪华智能新能源品牌天际汽车成立。彼时，包括张海亮、牛胜福等核心班子均出自中国最成功的合资品牌上海大众，天际汽车引起行业的侧目，大家很想知道他们主导下的天际会发出怎样的光芒。 尽管被业内所关注，但天际汽车首款纯电车ME7表现不温不火。这其实可以理解，成立于2017年的天际，已经错过新势力第一波发展浪潮，融资和品牌曝光均不及蔚小理威哪等新势力。 电动势认为，对于一个希望有所作为的汽车品牌来说，一款车的胜败说明不了什么，尤其是对年轻的新势力们，它们或多或少都碰到各种各样的问题，有些品牌甚至一度在生死边缘，但毅然起死回生，也只有经历过这样的残酷历练，才能在下一次焕发新的荣光。 这样的案例，实在太多。从事新能源，泪水与骄傲并存。 对于天际汽车，张海亮表示，“在新能源千亿级赛道中，天际汽车一直潜心造车，坚持关键技术自研，精准洞察用户的真实用车需求。”是的，张海亮仍然务实、精进而又坚信，这样的天际汽车是值得期待的。 去年，天际汽车推出了第二款车——ME5，14．99万，1012公里续航，产品力优势明显。从电动势记者的实际体验来看，操控、品质均达到一流水平，市场可期。 据张海亮透露，“目前，由天际汽车长沙匠心智造工厂生产的A＋级SUV天际ME5增程版于2021年11月开启正式交付，市场反响热烈，目前已实现单月大定订单超千台、累计大定订单超4000台的好成绩。” 张海亮进一步表示，未来5年内，天际汽车将以每年一至两款新车的速度，实现乘用车和商用车在内的完整产品矩阵。 此次投资沟通会现场，天际汽车与多家投资机构、银行签署了投资及战略合作协议，预计第一季度末将会完成新一轮融资，通过资金支持推动天际汽车快速发展，以更优质的产品、创造更多、更大的价值，踏上全面快车道发展新征程。 郭力夫给天际汽车发出寄语，“我们将全方位支持天际汽车的发展，希望天际汽车不断创新，加快推进天际汽车的市场拓展，加快提升生产的效益、产能的达标，成为造车新势力的领头羊、排头兵。” 2022年，天际品牌将迎来成立的第五个年头，在业内，五年是新势力发展的一个转折之年。此番在湖南各界的力挺下，以及各银行、投资机构的融资辅助下，天际汽车将再次进入发力期。        原文标题 : 重磅 | 天际：与多家银行和机构达成战略合作，预计一季度末完成新一轮融资