威兰达自上市后备受消费者追捧，在新能源版本推出后同样是备受青睐。随着新能源汽车保有量不断升高，除动力电池外，智能化座舱也在迭代发展。然而在智能化座舱发展的大背景下，大部分车企的车机还属于摸索阶段，因此难免出现因车机系统故障产生的尴尬。 本期主角新能源版的威兰达也被车机问题困扰，被爆出影音系统故障。 今天我们就来聊聊产自广汽丰田的新能源版威兰达。 从投诉指数走势图中，可以看出威兰达新能源版的投诉指数自去年8月份开始一路上升，10月份后上升势头更胜，在11月形成31．35的峰值，且占全年投诉指数的53．9％，随后的12月份，投诉指数有所下降。汽车门网推测，在11月份威兰达新能源车型可能是遭到了车主们的集中投诉。 经投诉数据统计发现，在投诉指数最高的11月里，关于威兰达新能源车型“影音系统故障“的问题投诉率占比达到89．4％，这意味着此次威兰达新能源的投诉问题集中在车辆影音系统上。 部分车主留言称：“刚启动，放音乐，突然车机黑屏了也没有声音，摁什么键都没有反应。熄火重启后又正常了。“ ”光线暗的地方倒车周边根本看不清，有灯的地库也看不清地上障碍物，根本无法指挥倒车，严重影响行车安全。“ 根据车主们的反馈显示，车辆影音系统故障分别表现在“中控屏幕黑屏”、“倒车影像模糊“、”360全车影像模糊“等几方面。而这几个方面刚好都是关乎着行车安全的重要因素。 据上述车主推测，威兰达新能源出现以上影音系统故障的原因分别在于：连接中控屏幕的电源线路出现短路，摄像设备与中控系统不匹配。 在众多车主投诉的同时也反映了对解决问题的诉求，希望厂家对影音系统进行升级，或给出合理的解决方案。 有车主称：“4S店说，你这也不用单独报修索赔，开会时厂家已经说过这个问题，正在研究整体的解决方案，等消息就行。” 反观广汽丰田对车主们集中投诉的影音系统问题并未做出任何正面回应。只是有少数4S店通知车主到店更换摄像头，而广汽丰田如此行径究竟是在“准备解决方案“，还是”置若罔闻“，目前还不得而知。 面对缺少广汽丰田正面回复的这一情况，大部分车主无奈到修理厂自费检查问题，修理厂给出的答案是线路及摄像设备与车机系统不匹配，更换并调试摄像头便成功解决了影像模糊这一问题。 在新能源领域，虽然丰田有着“独步天下的“油电混合技术，但此次威兰达新能源车型的“影音系统故障“问题，却呈现出作为传统制车巨头的丰田在智能化方面相比新势力车企有所欠缺。然而广汽丰田可以在发挥自己领域优势的同时，积极倾听车主反馈，解决车主难题才能实现“车到山前必有路、有路必有丰田车“。

近日，鸿海科技集团官网出现了一段疑似富士康纯电动新车的预告视频，该视频仅有8秒，有媒体将其解读为富士康要发布一款对标特斯拉Model 3的全新车型。而官方并没有说明该预告视频究竟是否是新车造型的预告。 不过十分尴尬的是，有网友发现这段视频与某网站在售的素材高度一致，而该素材的售价仅为19元。对此有不少网友表示，富士康的宣传片有些敷衍了。 造车是最近几年的热潮。各行各业都来尝试，富士康在汽车行业也布局了多年。众所周知，富士康是一家进入全球500强的代工企业。而在汽车新能源革命的浪潮下，汽车制造行业面临重塑，富士康看到了跻身汽车代工行业巨头的机会。 造车热潮中，一些车企沦落为代工厂时，而“代工皇帝”富士康却逆势而为，选择自己造车，但富士康的实力能否配得上这份野心呢？ 宣传视频翻车背后的深层原因 作为一家世界500强的代工企业，富士康尽管布局造车已有16年，但真正表明造车的决心还是在去年。 “汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么不能造电动车？”这句话曾被视为富士康董事长郭台铭的造车宣言。 随后，富士康正式发布纯电动汽车品牌——Foxtron，同时带来中型SUV Model C、中大型轿车Model E以及电动大巴Model T等三款全新电动车型。郭台铭还在71岁生日当天亲自驾驶Model E，足见富士康对这款车的重视程度。 然而，从预告视频翻车这件事来看，富士康或许低估了造车和汽车代工之间的差别，在谈擎说AI看来，这个预告视频犯了两个错误。 首先，富士康已经下定了造车的决心，并且发布了三款车型。在这个前提下，任何有关汽车造型的官方视频都有可能引起业界的各种猜测。 虽然鸿海科技官方并没有表示视频中所展示为新车造型，可能只是官网背景界面的一次焕新。但既然已经宣布要造车，并且发布了三款车型，许多人肯定对新车有了期待，这种情况下更换背景视频应当谨慎，避免引起大家误会。 其次，作为官网背景页面，所采用视频素材值多少钱其实不太重要，关键是应当保证素材独家所有权和原创性。毕竟官网内容代表品牌形象，应该专属于自己的品牌，雷同的素材出现在其它网站，意味着随时可能被其它客户购买和采用，一方面被发现雷同十分尴尬，另一方面将来也会有发生侵权纠纷的风险。 窥一斑知全豹，品牌官网是塑造和提升品牌和企业形象的线上展台，也是让用户感知产品的权威触点，关乎产品的内容更新是应该给予充分重视，在如此重要的细节上出现疏忽，可能暴露出背后更深层次的问题。 事实上，富士康从一家代工企业进军造车，是一种相当大的跨越。在预告视频上的疏忽，其实是缺少C端用户思维所导致。 从手机代工到汽车代工，富士康做的都是B端业务，而成立Foxtron品牌以后，就意味着富士康要开始处理C端业务。从预告视频雷同这件不大不小的事来看，富士康在C端业务上的经验确实相对薄弱，在产品的营销经验方面可能存在短板，这是预告视频翻车的根本原因。 正所谓酒香也怕巷子深，在燃油车时代，传统车企通过经销商卖车，营销上的欠缺并不致命，但对于一家想要在当今的电动车行业中分一块蛋糕的车企来说，在营销上就没做好，势必会影响将来的产品竞争力。

随着肉眼可见的新能源汽车越来越好的发展前景，还有政策对于新能源汽车的支持，造车浪潮卷进来一批又一批的新造车大军，继恒大、小米、百度等入局之后，近日，又有消息，佳能最近正在开拓新业务，主要针对汽车自动驾驶系统这一块，将运用光学镜头技术制造车用摄像头。 据媒体报道，佳能方面已与开源自动驾驶公司Tier IV签署合作备忘录，双方将共同开发 L4 级自动驾驶技术，同时佳能将为该公司生产专用车载摄像头，除此之外，佳能还将投身于驾驶监控系统（DMS）的研发，该系统可利用摄像头来实时监测驾驶员的行为，实现疲劳驾驶提醒等多种辅助驾驶功能。 Tier IV是鸿海集团MIH电动汽车联盟的成员，该公司计划就在今年会推出L4 级自动驾驶系统，佳能的加入无疑是有利的，签署战略后，两家公司将会共同开发自动驾驶和先进自动驾驶辅助系统等相关的车载相机产品，在Tier IV 的自动驾驶车上进行测试。 佳能之所以做这个决定，核心业务发展不乐观就是最重要的原因，数据显示，2018年的时候佳能的经营利润为3425亿日元，那时候还算看的过去，但随着时间的推移就越来越不景气了，到了2020年经营利润就开始严重下滑，只有1105亿日元。 之前网上还曝光过佳能珠海公司将要关闭生产线，在公告中，官方还解释为什么要关闭生产线的原因，主要是由于目前全球相机市场的急剧萎缩以及疫情肆虐，公司也受到了很大的干扰，所以关闭生产线也是集团深思熟虑后的结果，但集团会向员工提出协商一致解除劳动合同的优待方案。 佳能在中国一共有15家公司，而佳能珠海是大陆唯一的一家生产基地，所以可以看出，目前相机行业是真的不景气，这也意味着该佳能已经把相机生产地移出了大陆，接下来就刚好由汽车业务来顶替，这也是个明智的选择。 其实佳能进军汽车企业也不算一件很意外的事，佳能发展不顺只是一个助攻而已。在2013年的时候，佳能就开始在其他领域中寻找新的出路了，就在13年就收购了荷兰奥西钠公司并扩展商业印刷业务；然后又在2014年收购视频管理软件公司麦视通；2015年收购监控摄像头厂商安讯士；2016年又收购东芝医疗设备公司进军医疗器械行业，这么一看，这些年可真是忙坏了佳能，不仅要在相机领域发展，还要不停地涉足其他行业领域，所以现在佳能入局汽车领域，这个操作也不会让人觉得很奇怪。 不管是出于什么样的目的让佳能决定进军汽车行业，也无论发展什么样的汽车业务，从零开始都是一条不好走的路，而全新的业务也不能立马拯救佳能现在处于萎靡的状态，不然佳能也不会选择一直开辟新道路，所以对佳能来说，这条路不会是最后一条路，还是任重而道远，希望佳能且行且珍惜。

以前，汽车是大件，买辆车至少用好几年；如今，汽车从耐用品渐渐变成快消品，特别是电动汽车一年可以更新两代年款车型，得益于IT产品的成熟和电池技术的发展，换更大容量的电池或者更大屏幕的大屏，然后增增减减配置，就又变成了新的年款车型。未来，电动汽车可能会像手机一样成为快消品，那么，您能忍受您的车能用几年？ 经常换新车亏购置税且保值率低就亏大了 当汽车从耐用品变成快消品，保值率肯定会受到影响，理性的消费者会买更保值的汽车，因为那样在自己换车时会更值钱，换新车花的钱就会更少。 车轱辘编辑从事汽车传媒近20年，以前喜欢换新车，最快的时候不到1年就换一辆找车企打折的折扣车，如今伴随疫情和经济的低迷，编辑反而喜欢旧车了。因为买新车就有购置税，不仅车辆保值率每年下降快，换新车就会亏购置税。 回顾国内汽车购置税从15％到之后小排量减半收购置税7．5％，到如今车辆购置税收10％，买辆卖价20万元的车，目前的购置税就接近1．8万元，卖二手车后就必须亏着1．8万元的购置税。 当时不足10万元的国产赛弗如今值几个钱 当汽车从耐用品变成快消品，耐用性就受到影响，如今的中国制造汽车越来越好看和科技现代，但能耐用多少年？10年、15年、20年？20年后车辆还能正常行驶，没发动机和变速器的大毛病吗？这得看运气。 长城汽车是国内SUV的扛把子！就拿长城发家的赛弗来说，从2003款赛弗到2006款车型，指导价7．48－9．96万元，可谓是性价比很突出，不过那时候的钱也更值钱。买一辆四驱赛弗也就8万多元，当时赛弗全系搭载2．2L自吸发动机，匹配的5MT手动变速器，如今的赛弗能值多少钱？ 来自闲鱼售卖赛弗的价格显示，报废的赛弗价格1800元，而那些没报废的2007年的赛弗可以卖到4479元，一手2003年赛弗在广州喊价1．3万元，重庆06年赛弗叫价5000元，总之这些赛弗主打都是几千元，上万元的价格可能也不是很好卖。 中国车和法系进口车到底谁更保值？中国车！ 那时候，汽车绝对是耐用品，当时的赛弗如今还能正常上路行驶的车辆不多，即使有可能也就是各种毛病都可能遭遇。编辑以同样是2006款的赛弗和2006款的进口车型雷诺梅甘娜CC为例，2006款赛弗和2006款梅甘娜CC在国内售价分别为7．78－9．96万元和37万元。 如今，2006款赛弗卖价从5000元到1．5万元不等，而2006款梅甘娜CC卖价从背户车价格1．2万元到可以过户的4－5万元之间，主流价格在4．5万元左右。大家都知道法系车不保值。那么，赛弗和梅甘娜CC到底谁保值？ 车轱辘编辑用如今的卖价除以原车价，2006款赛弗用1．3万元除以8万元等于16．25％，而2006款梅甘娜CC用4．5万元除以37万元等于12．16％，可见法系进口车的保值率不及国产车，但是赛弗现在的车况如何，而进口梅甘娜CC的车况如何，这就是一分钱一分货了。 写在最后 当汽车从耐用品像快消品转变，车辆的保值率肯定大打折扣，并且耐用性也会严重受到影响，极少有人买一辆车用到10年8年。数据显示，43％的人买一辆车使用不足3年就换车，14％的人上一辆车开1年就换，只有3％的人车开9－10年换，只有1％的人车会开10年以上，那么，您能忍受您的车开几年就换车？

［文章导读］ 挣钱嘛，生意，不寒碜。 近年来，汽车出行产业正处于一场剧变之中，几乎每一年都有跨越式的前进。 在刚刚过去的2021年，新能源汽车在中国汽车市场占比突破10％，激光雷达首次搭载于量产车型，Robotaxi场景化落地运营正式开启，各大车企纷纷发布碳中和目标…… 时间走进2022年，汽车出行产业还将迎来哪些新的变革？行业的风向又将往哪里吹？谁又是最受资本市场青睐的掌上明珠？ 亿欧汽车特别推出《壬寅·加速——汽车出行产业2022年发展趋势洞察》专题，寻找2022年汽车产业投资趋势、细分市场走向、产品发展走势，供业内人士参考。 本文为专题系列文章第一篇——《自动驾驶2022年发展趋势洞察》。 自动驾驶呈现“五化”趋势发展 刚刚过去的2021年里，自动驾驶成为名副其实的热门赛道。 据亿欧汽车《2021中国汽车出行产业投融资市场洞察研究报告（含榜单）》，自动驾驶赛道在汽车出行产业九大赛道中融资总事件数榜首，共发生102起融资事件，市场热度最高，融资金额达407．4亿元，产业逐渐向深水区发展。 自动驾驶的资本泡沫也许会破灭，但技术则会随着时间的发展去伪存真。 2022年，“自动驾驶”的热度仍将继续，但热度的中心将会从以资本扶持、Demo扶持阶段，大胆地向技术上车、量产落地进行转移。 亿欧汽车经过行业走访与调研后认为，自动驾驶在2022年将会呈现“五化”趋势发展：配套法规标准化、芯片加速自主化、场景精细化、量产常态化、竞争业态清晰化。 在政策层面，配套法规呈标准化发展。随着自动驾驶技术的普及化发展，政策法规亟需先行，以宏观的视角对自动驾驶发展业态进行方向性指引，并对该行业提供政策支持，提升法律规范程度，加速推进行业标准的制定。 在技术层面，芯片将加速自主化发展。缺芯已成行业发展的一大难题，汽车产业不胜其扰，为了尽快摆脱卡脖子的缺芯困境，中国造芯企业将加速芯片的自主化研发，以更快的速度响应市场需求，并在产品应用层面加速算法升级，为自动驾驶技术的发展提供稳定性支撑。 在场景层面，场景运营将更加精细化。自动驾驶在封闭场景中的运营已经迈入了发展普及阶段，随着技术的迭代优化，自动驾驶将在更多细分场景中投入使用，提供特定场景下的专业服务。在不同专业的场景下，将孵化出具备强竞争力的自动驾驶厂商。 在商业化层面，自动驾驶将正式步入量产常态化阶段。2021年，新能源汽车实现了爆发式增长，自动驾驶日渐成为新能源汽车的标配技术，进一步规模化量产，推动自动驾驶车辆的上路，实现海量数据的收集，从而反哺技术实现升级。 在竞争格局层面，自动驾驶的竞争态势将越来越清晰，呈现出典型的马太效应。自动驾驶企业将形成第一梯队阵营，并与主机厂强强联合，以抱团发展的方式，实现生态共建，加速自动驾驶的技术普及。

［文章导读］ 大幕开启，三足鼎立。 百年激荡，从传统的机械制品到如今的智能伙伴，汽车的定位发生着动态变化。 短短几年内，人工智能、大数据、5G等技术的发展，让汽车越来越智能化的同时，也催生出了一片“空间”蓝海。 汽车被赋予了“第三空间”的属性，汽车空间的体验感如何，很大程度上决定了能否俘获消费者的芳心。 对于座舱需求的认知，消费者已经从简单的生理安全需求，逐渐发展成为个性化与自我意愿的满足。消费者对座舱的智能化要求越来越高，也促使智能座舱的产业链构成更加多元化。 目前来看，智能座舱产业链可以分为上游的车载地图、车载操作平台、操作系统等软件供应商，以及座舱芯片等硬件供应商，和中游的车载信息显示系统、信息娱乐系统、座舱域控制器等软硬件集成供应商，及下游集成组装生产的主机厂。 区别于传统的Tier 2、Tier 1、主机厂的供应链线性结构，智能座舱涉及到许多软硬件的集成，及解决方案的提供，因此供应商会结合所提供的不同产品类型，不断切换身份，导致产品边界不断拓宽。 加之互联网科技企业的强势介入，现在大致形成了传统供应商、互联网科技企业、主机厂三足鼎立的竞争格局。         Tier0．5成为关键枢纽 多屏、大屏、连屏不再是什么新鲜词汇。 智能座舱产业发展迅速，渗透率逐渐上升，用户直接感知的是显示系统的变化。 在《2021年中国汽车座舱智能化发展市场需求研究报告》中，亿欧智库对2021年中国新发布乘用车（含改款）座舱功能渗透率进行了调研，数据显示，中控彩屏、可触控中控屏、智能方向盘等市场渗透率遥遥领先，超过90％。 作为智能显示系统组成部分的HUD，其渗透率虽然位居榜单末尾，但发展潜力不同小觑。 亿欧汽车认为，综合行车安全、交互以及智能体验等多方面因素考虑，HUD的普及具有必然性。 HUD产业以大陆、伟世通、华阳集团等企业为代表，其中华阳集团拥有多项HUD领域专利，业务覆盖C－HUD、W－HUD及AR－HUD产品及解决方案，产品已搭载长城、东风等多个车企旗下车型。 伴随着座舱构件形态的变化，以及技术的发展，交互成为智能座舱体验的灵魂所在。座舱内的人机交互，正在积极将应用与驾乘人员进行连接打通，以提升用户的座舱体验。 智能语音渗透率快速升高，成为智能座舱不可缺少的一部分。 在这一领域，技术发展同样迅速。例如，2021年11月科大讯飞发布的飞鱼音频系统，可以实现常见导航、车控、以及娱乐的操控，以及通过驾乘人员的语音进行健康监测与建议等功能。 伴随着语音交互的逐渐成熟，多模态交互也被提上了日程。视觉交互逐渐受到用户青睐，成为了汽车的重要卖点。 驾驶员的驾驶员监测系统（DMS） ，及乘客监测系统（OMS）也成为用户关注的焦点。据亿欧智库调研，有超过4成的用户表示对生命体征监测功能产生了兴趣与需求。 需求推动技术创新，例如MINIEYE在2021年推出的I－CS智能座舱系统，可为车辆提供舱内感知方案，包括DMS、OMS以及物体识别与人机交互系统。 显示系统的变革发展、交互需求的多样化，也使得对芯片的要求越来越高，“一芯多屏”成为行业共识。区别以往高通等国外消费半导体巨头割据市场的局面，自主芯片产业正在迅速崛起。 2020年5月，芯驰科技发布16nm制程的X9智能座舱芯片。到2021年3月，其宣布X9芯片已经获得百万片的订单，客户覆盖合资、自主品牌车企和Tier1。去年12月，芯擎科技发布了国产第一颗7nm智能座舱芯片“龙鹰一号”。 诸多传统供应商业务不断延伸，其中很多企业，既能提供传统底层软硬件，也能做智能座舱集成车载系统的供应商。如延锋既能提供零部件产品，也能提供“一体式”解决方案，博泰车联网也能提供完整软硬云解决方案的智能座舱产品。 一众互联网科技企业涌入赛道，依托自身原有的软硬件基因，连同产业催生出了一批新型Tier 0．5供应商，成为主机厂与上游传统供应商之间的连接桥梁。

用民生视角报道汽车资讯／左右观车1月19日海口报道—— 竞争对手那么多，也不乏贴身肉搏者，朗逸却自个儿摔跟头，这是要被自己“打败”的节奏？ 之所以抛出上述问题，我们不妨看看一则朗逸自个儿摔跟头的报道。 据央广网、新浪财经等媒体报道，多位车主投诉购买的上汽大众朗逸遭遇减配。此次投诉的内容主要集中在，多名车主购买的上汽大众2021款朗逸遭遇了车机“减配”、功能缺失和厂家及4S店宣传不符等问题，而4S店多以“缺芯”“不属于质量问题”等理由拒绝为车主解决。 媒体报道的车主投诉详情，这里就不赘述了。我们要说的是，面对投诉，上汽大众像是不知情，也不及时回应媒体的关切，车主要想及时解决遇到的问题，更像是遥遥无期。 朗逸、轩逸、卡罗拉，是轿车销量榜上排在前三位的三驾马车，它们之间的竞争之所以白热化，一是因为谁都想争第一，二是稍不留神，可能就退出前三，被后来者超越，三是都不想留下任何把柄被对方拿捏，所以由不得它们有丝毫懈怠。 然而，在这节骨眼上，朗逸竟曝出车机“减配”、功能缺失和厂家及4S店宣传不符等问题，如果这些问题真实存在，朗逸无异于把自己置于火炉上烤，一心想保住销量前三的地位，眼下还能不能保住，也要打个大问号。 这里左右观车说两个案例，或许对上汽大众有一些启示。 前些年，长安福特推出了让人期待已久的新车翼虎，然而上市没多久，就出现了多起断轴事件。面对问题，长安福特先是否认存在质量问题，之后被央视曝光后，长安福特迫于舆论压力，最终发布了召回公告，承认断轴为质量问题。也就是从这起事件开始，长安福特销量开始走了一段较长的下坡路，教训深刻，发人深省。 不重视质量问题，把责任归咎于车主，广汽菲克在这方面也有过教训。2017年，国产Jeep指南者烧机油事件爆发，然而，不少遇到同样问题的车主，满心希望厂家能够解决时，却等来的是厂家与4S店之间互相踢皮球。车主遇到的问题得不到解决，最终引起了央视的关注，并及时给予了监督。在压力之下，2018年9月，广汽菲克正式对14．38万辆指南者、自由光进行召回。 此次事件，对于广汽菲克来说具有标志性，其销量从2017年的22．2万辆高峰，一路下降到2021年的20123辆。事到如今，广汽菲克可以说是肠子悔清了，代价是巨大的。 左右观车一直关注车市里的民生话题，我们还是希望上汽大众能够真正做个有责任的车企，在问题面前不要躲闪，把问题解决好，让车主过个放心年。我们更不希望上述两个案例在上汽大众身上重演，否则，就太鼠目寸光了。     ?原文标题:朗逸，别被自己“打败”了 | 车评?

1月18日晚间，长安汽车公告称，公司联营企业长安新能源在上海联合产权交易所以公开挂牌方式增资扩股引入投资者，目前已确定投资方。 图片来源：公告截图 根据公告，长安新能源本次增资共募集资金约49.77亿元，拟新增注册资本约1.26亿元，即由2.02亿元增至约3.28亿元。前五大增资方中，长安汽车拟增资13.6亿元（放弃同比例增资权利），交银博裕一号拟增资10亿元，南方资产拟增资7.10亿元，承元基金拟增资7亿元，芜湖信石信鸿拟增资5亿元。 长安新能源增资前后股权结构变化；图片来源：公告截图 本次增资完成后，长安汽车持股比例由48.95%稀释到40.66%，交银博裕一号持股7.71%，南方资产持股5.47%，承元基金持股5.40%，芜湖信石信鸿持股3.85%，南方工业基金持股比例由1.80%增至2.50%，中金科元基金持股1.54%，员工持股平台持股0.90%，南方工业智能出行基金持股0.85%，德擎混改二号基金持股0.77%。 另外，参与A轮增资的重庆长新、南京润科以及两江承为未参与本轮增资，股比分别由17.97%稀释到11.08%、由17.97%稀释到11.08%、由13.30%稀释到8.20%。 2019年12月，长安新能源通过A轮融资，引入南京润科、重庆长新、两江承为和南方资产四家战投，共计募资约28.4亿元，使其注册资本由9900万元增至约2.02亿元。同时长安汽车在其中的股权占比从100%稀释为48.95%，长安新能源借此完成了股权多元化的混改目标。 根据此前发布的增资公告，本轮募集资金将主要用于纯电平台及新车的研发投入、全新营销体系和渠道建设推广投入、三电领域及智能化研发投入、对智能驾驶及智能生态建设领域的投入、以及包括但不限于补充运营资金及偿还债务等。 财务数据显示，截至2021年9月末，长安新能源总资产63.58亿元，净资产5.40亿元；2021年前三季度实现营业收入34.54亿元，净利润-15.95亿元。 面对新能源汽车渗透率持续提升，市场竞争者纷纷涌入的新局面，长安汽车表示，本轮融资有利于增强长安新能源发展能力，建立更加市场化的运营机制。同时，通过本轮融资，实施了核心员工持股，有利于增强长安新能源发展活力，助力打造行业领先的数字电动汽车引领者。 作为长安汽车“第三次创新创业计划”的重要组成部分，2021年，长安汽车新能源汽车销量为76,466辆，其中长安奔奔EV销量达到76,381辆。根据规划，长安新能源5年内推出20余款全新纯电动车型，2025年长安品牌新能源汽车销量将突破100万辆。 需要指出的是，此次增资被视为长安新能源B轮融资的落地。2021年10月30日，长安汽车发布公告披露，长安新能源拟通过公开挂牌增资扩股引入多家投资者，拟募集资金总额不超过50亿元。彼时，一位长安汽车内部人员透露：“此次正是长安新能源的B轮融资。”且此次B轮融资或是长安新能源IPO前的最后一次融资。 此前，长安新能源在一则招标公告中称，“计划选聘证券公司担任公司财务顾问，负责研究制订并推进关于股份制改造、B轮融资、IPO上市相关方案的实施。”根据规划，长安新能源初定于2023年待标的公司业务成熟后，启动境外IPO上市，或上市公司换股吸收合并。2021年5月，长安汽车高管在股东大会上透露，长安新能源计划在科创板上市。     *版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任!     ?原文标题:长安新能源增资近50亿元，或是IPO前最后一次融资?

中国品牌的本土作战可以说并没有占到多少东道主的便宜，相反在口碑上中国汽车品牌往往遭受的压力还要更大。 2021年的中国车市，中国品牌表现相当抢眼。如果说此前的中国品牌车型是三分天下有其一，那么2021年之后，中国品牌就已经接近“半天下”的表现了。凭借全年累计超过954万台的销量，实现23．1％的同比增长，并将市场占有率也提升了6个百分点，来到44．4％。起步劣势的中国品牌乘用车，并没有太多情怀和老本可以使用。取得如此成绩，靠得更多就是技术和口碑的突破与沉淀。其中最令人瞩目的，当属中国品牌在混合动力技术方面的“井喷”。 无论是政策导向还是市场接受度来说，混合动力车型都是目前汽车厂商能够给出的最优解之一。中国品牌更是在其中展现了八仙过海各显神通的本领，于是很多人也将2021年称作中国品牌的混合动力元年。吉利、长城、长安等一线大厂在稳定基本盘的基础上蓄势待发，有“抢跑”嫌疑的比亚迪已经收获了丰厚的市场回报。不过“抢跑”也要看实力，同样先行一步的上汽好像陷入了自我否定之中。这些究竟是怎么一回事呢？就让我们一起回看一下2021年中国品牌车企们的技术发展之路。 比亚迪：DM－i＋刀片电池＝热销？ 比亚迪在2021年并不是整体销量最突出的中国品牌，但一定是销量增幅最大的品牌之一。全年超过73万辆的销量成绩单，意味着比亚迪实现了同比75．4％的增长幅度。其中新能源汽车销量接近60万辆，同比增幅竟然达到231．6％，销量占比超过80％。无论具体情况如何，仅从这几项数字来看，比亚迪的销量结构或许是国内传统汽车厂商中最为“超前”的一位。 比亚迪销量暴增的原因，主要可以归结到DM－i技术被认可，以及刀片电池的普及。前者并非是比亚迪在混动方面的初体验，早期比亚迪那套动辄刷新零百加速成绩的DM技术让人记忆犹新。但是过高的能耗显然不是大范围推广混合动力的合适打开方式，而DM－i技术则凭借出色的燃油经济性，以及日常工况下的出色驾驶体验，收获了大量消费市场的订单。 至于刀片电池，除了是比亚迪DM－i技术的伴侣之外，对于其纯电产品线板块也意义非常。首先在经济性方面，比亚迪就拥有了得天独厚的优势。其次，对于诞生之初就因安全性而受到关注的刀片电池，也在普及推广的这一年经受住了考验。特别是去年年底新能源车“专属保险”还来了一波助攻。从目前的情况来看，采用刀片电池的比亚迪新能源产品线受到的冲击或许是最薄弱的。 吉利：你大爷还是你大爷，低端、高端我都要 吉利汽车毫无悬念的又一次拿下了中国品牌的“销冠”，在手握吉利、几何、领克、极氪等品牌的情况下，带来了132．8万辆的销量成绩，其中吉利单一品牌就达到106万辆，堪称强势基本盘。具体来说，包括第4代帝豪，以及衍生产品线的更新换代，让吉利继续巩固10万元内中国品牌家用轿车市场的领先地位。另外，也带来了像吉利星越L这样通过越级空间和动力，降维式打击的增量产品。 高端方面，领克品牌贡献了超过22万辆的销量成绩，依旧是中国高端品牌中表现最为稳定的品牌之一。特别是领克09的出现，将领克品牌带到了30万元以上的价格区间，对于吉利汽车整体的高端市场而言，都具有划时代的意义。同样的表述还适用于极氪品牌，虽然交付量对于整体影响不大，但它对于吉利旗下新能源车型C端＋高端的意义是非凡的。 同时在混合动力技术方面，吉利的雷神智擎Hi·X混动已经蓄势待发。该技术首款搭载的车型选择了前面提到的热销SUV——吉利星越L。该技术未来势必将配备在多款吉利旗下热销车型的身上，预计也将成为2022年吉利销量增幅的一个重要来源。 长城：你们都忘掉H6，就说明我成功了 聊到长城汽车的2021年，我先问一个问题，你还记得哈弗H6吗？叱咤风云的哈弗H6在相当一段时间，既是长城汽车下限的保障，又充当了自身天花板的存在。如何让消费者“忘记”哈弗H6，成为长城汽车多年来奋斗的目标。而这一目标在2021年可以说实现了。去年长城汽车交出了超过128万辆的销量成绩单，15．2％的同比增幅，放眼去年中国品牌的大盘表现，似乎不算那么抢眼。但长城汽车旗下一系列爆款车型的诞生，绝对在过去的一年赚足了眼球。 哈弗旗下的赤兔、神兽，魏牌旗下的咖啡系列，以及衍生出的坦克系列，甚至还有欧拉品牌的猫系列。天马行空的命名让这些新车都拥有了无与伦比的辨识度与话题性。特别是刚成立的坦克品牌，其首款车型坦克300自上市一直就处于供不应求的状态中。新产品的井喷恰逢去年汽车行业供应链的压力，导致长城汽车在产能方面许久都处于闪转腾挪的状态。排除这个客观原因，2021年的长城汽车的成绩单还要更为亮眼。 特别是长城汽车旗下一直没能找到合适突破口的高端品牌魏牌，终于利用DHT和DHT－PHEV动力总成实现品牌转身。新的混合动力技术的运用，除了在产品端一举扭转了曾经魏牌车型被诟病许多的动力和油耗口碑。甚至还帮助长城汽车在混动赛道上抢在了众多竞品的身前，并借助该技术试图撕开欧洲市场的口子。 长安：躺赢的燃油车，不会成为束缚 长安汽车在2021年整体销量超过了120万辆，同比增幅也超过了23％，从成绩上看，妥妥的中国乘用车品牌第一梯队。具体来看，长安品牌旗下CS系列SUV车型，以及UNI高端系列和欧尚品牌，几乎是三箭齐发，在各自细分市场都有一席之地。不得不说，长安汽车在蓝鲸发动机的加持下，通过极为细分的产品线，覆盖了主流的燃油车价格区间。 不过燃油车领域的“躺赢”状态，似乎并不会让长安汽车掉以轻心。在去年年中，长安汽车就发布了依托于蓝鲸发动机的iDD混动系统。而其首款搭载该系统的长安UNI－K iDD则在今年初刚刚开启预售。从技术的发展路径来看，iDD混动将会进一步完善其内燃机部分，使之在效率上达到新的高度，这或许也有助于长安汽车进一步巩固其在燃油车领域的基本面。 上汽：只要能走量，不做高端无所谓 上汽乘用车近年来在追求走量的道路上可以说是“走火入魔”，在去年年底一波流的情况下，上汽乘用车携荣威、名爵两个品牌，一举拿下了80万辆的全年总销量成绩，也创下了新的销量记录。其中，两个品牌的中低端车型功不可没。翻看它们的销量表，以名爵ZS、名爵5、荣威i5，这些主力定价在10万元以内的车型占据了主要地位。至于曾经高端化的努力，似乎已经抛之脑后，定位较高的荣威RX8上次更新已经是2019年的事情了。看来上汽乘用车把自身合资品牌对于“以价换量”的营销策略，吸收的较为透彻。 但是以价换量的策略也会影响到成本的控制，比较典型的地方在于上汽的混动技术方面。其实上汽对于混动起步的较早，初代技术受制于三缸1．0T发动机的因素，在动力和销量上有些顾此失彼。不过原本随着时间的推移，新技术可以修补曾经的短板，就像比亚迪那样。但是为了妥协目前自身主流的1．5T动力，上汽的第二代EDU技术直接拿掉了一个电机，以便留下更多空间，以及控制成本。面对随之而来的电驱弱化以及所谓组合10挡变速的顿挫体验，上汽选择加大电池容量，以及改善运行逻辑等办法，满满打补丁的感觉。 写在最后 中国品牌的本土作战可以说并没有占到多少东道主的便宜，相反受制于起步较晚等原因，在口碑上中国汽车品牌往往遭受的压力还要更大。但是近年来中国品牌大踏步向前进的表现，说明技术的沉淀已经到了一个新阶段。加上汽车电气化的进程，更是加速了中国品牌的发展速度。 作者丨阮嵩        原文标题:2021：中国品牌混动元年？抢跑的比亚迪、上汽命运相反

撰文 ｜ 冷泽林 编辑 ｜ 王   潘 长城作为国内一线自主品牌之一，凭借SUV打下了大半个江山。 截至去年底，长城哈弗系列全球累计销量已经超过700万台，其中最为畅销的H6去年全年销量37万辆，第九个年头蝉联SUV年度销冠。 长城造出了霸榜燃油车多年的H6，而另一边的新能源赛道出道不久的理想也凭借理想ONE九万多的销量拿到了细分赛道冠军。 打造了两辆爆款车型的长城与理想其实有不少相似之处，都知道理想ONE经常拿来与汉兰达相比较，而早在2012年长城冲击高端的第一款产品哈弗H8对标竞品也是汉兰达。 理想的品牌同音其创始人李想，长城旗下中高端品牌WEY取自长城董事长魏建军之姓。甚至于两个人都有些执拗，李想执着于增程式的开发，魏建军一头扎进SUV再也不出来。 前年李想为了反驳冯思翰一连用了几个“TMD”，而近日魏建军在媒体晚宴上也发表了类似的言论，针对“把理想ONE换个传统品牌的车标肯定就卖不出那么多”的观点，一句“他们懂个屁”，似乎在与李想隔空联动。 虽然两个品牌生在不同时代，却在某些地方有着异曲同工之妙，而两个相似的执拗者站在不同的阵营必然也会擦出激烈的火花。 李想急到爆粗口是为增程式技术不被挂上“污名”，那么魏建军又在急什么呢？ 围“魏”不救长城 在国内汽车品牌中长期有一个与互联网“女人、男人与狗”理论相似的观点，那便是“进口＞合资＞自主”，其中处于中游的合资品牌占据了国内绝大多数中高端市场，而自主品牌只得长期在10万元区间以下厮杀，甚至10－20万区间的“封印”也是近几年才逐渐松动。 由于早期国内汽车工业技术薄弱，在改革开放后相继靠“模仿”起家，当然这也无可厚非，无法否定“模仿”对于自主品牌的扶持，如果没有丰田花冠和本田CR－V或许也就没有比亚迪F3和长城哈弗H6，但带来的负面影响便是品牌形象难以突破。而传统自主品牌们也开始了长期曲折的品牌向上探索之路。 不过造车新势力出现的三五年间，却将这一“潜规则”打破。 蔚来将车卖到了30－50万元价位段；小鹏第一辆G3虽然起售价不高，但第二款P7也成功站上20万元台阶，随之而来的第四款G9仍有上升趋势；就连被认为是对标汉兰达的理想ONE，这款应是传统车企领域的插混车型也卖出30多万的价格。 虽然总体销量与传统车企相比仍是大巫见小巫，但却实实在在迈出了自主品牌高端化的第一步。因此，长期被合资品牌压一头的传统车企们难免有些情绪需要释放，同为一个阵营的李书福不也在2018年表示过对互联网造车的不满吗？ 不过吉利与长城各有各的挑战，吉利蓝色计划失败后需要一款立足新能源的车型，而长城中高端品牌一直难有起色。 2016年，吉利和长城有默契似的先后推出了进军高端的自主品牌——领克和WEY。同时间起步的两个自主高端品牌，难免常被人拿出来比较。 WEY品牌同样延续长城一贯的作风，仍旧是清一色SUV，这也是魏建军的拿手好戏。为打造豪华概念，请来曾在奥迪任职超30年的严思担任WEY品牌CEO，前宝马M系列设计总监皮埃尔·勒克莱克任亲自操刀，VV7、VV5便是出自其手。 由于哈弗H6奠定的SUV口碑基础，背靠长城的WEY销量增长十分迅速，头一年两款车型上市仅8个月和4个月全年总销量便突破了8．6万辆。 不过VV7、VV5两款车型刚刚上市不久，WEY品牌就迎来了一次内部变动，设计总监皮埃尔·勒克莱克便宣布离职。不止于此，随后两年中WEY品牌更是“三易其主”，两任总经理严思和柳燕先后离职，最终魏建军亲自掌管WEY。 内部管理层动荡反应到外在便是产品推出节奏的混乱，2017年至2018年WEY相继推出VV7、VV5、VV6以及P8，此后两年间并无大动作，让人感觉前期用劲过猛后期乏力。 相反领克更有节奏，从01－09六款车型相继推出，构建了紧凑型SUV到中大型SUV＋轿车＋新能源的产品线。 两者虽都寄托了自主品牌向上的希望，却在内核上有些不同，WEY更像是长城技术提升的产物，而领克则是吉利承接沃尔沃技术的桥梁。 从CMA架构到SPA架构，承接了沃尔沃技术的领克与吉利的品牌切割较为彻底，且通过领克将沃尔沃技术进一步下放至吉利汽车产品中，如2019年领克将CMA基础模块化架构传递给吉利，打造了星越、星越L、星瑞、博瑞等多款车型。 在刚刚过去的2021年吉利基于CMA架构打造的中国星系列三款车型总销量达21万辆，已经追上了领克全系销量。吉利连续五年蝉联销冠，是有一定缘由的。 而WEY品牌的几款车型始终逃脱不了哈弗的阴影，动力总成和底盘的相似使得不少用户称其为“套壳车”，也极易出现左右手互博的状态，如VV5与哈弗H6，VV7与哈弗H7。 翻看长城近年来销量，2016年推出WEY品牌后长城汽车总量并未有大幅提升，甚至于连续几年出现下滑。 在营销端，领克很讨巧地切入年轻市场，而WEY选择以豪华和安全作为宣传，与合资品牌进行正面硬刚。如果是以互联网营销思维看，非要在男性用户中做出选择，显然年轻人的消费欲望与对新事物的接受度远高于中年用户。 去“哈弗化”在即，2021年初WEY开启了品牌焕新，从以往的豪华、安全定位转型为智能。车系命名规则也改为咖啡系列，摩卡、玛奇朵、拿铁相继上市，不过这也使得WEY这个出生不到5年的品牌缺乏了连续性和迭代性，从全年销量来看仅5．8万辆甚至不如第一年的销量。