没有一座高山不可跨越 作者:赵刚 编辑:杜鹏 风品:李南 来源:首财-首条财经研究院 或许,没多少人想到,车市调整之痛会持续三年之久。 2018年,一路高增的乘用车销量首遇“滑铁卢”。经过2019年上半年深度调整,下半年本已显露复苏之态,却被2020年疫情打乱节奏。作为后疫情时代元年,2021年自然被寄厚望,然“缺芯”烦恼又来袭。 汽车业的春天,还有多远呢? 01 缺芯“分水岭” 9月10日,中汽协的媒体沟通会上,副秘书长李绍华坦言:当前汽车产业芯片短缺问题已超预期,现在是“芯片生产多少,汽车就生产多少,未来几个月的汽车产销情况完全依赖于芯片的供应情况。” 言辞醒目,却并不夸张:2021年8月份国内狭义乘用车市场销量145．1万辆,同比下降14．8%,环比下降3．4%。 闹心的是,问题或短期较难彻底解决。 中国汽车工业协会副秘书长陈士华指出,受海外疫情影响,供应链风险提升导致车企减产压力进一步加大。虽然台积电的和马来西亚的相关工厂均在提升芯片生产节奏,但目前芯片供应情况并没有明显改善,疫情多点多发的情况仍然有可能发生,不可预见的停工停产未来仍会不可避免,因此其预计到今年年底,芯片短缺情况很难有明显改善。 的确,世界早已是平的。产业链的蝴蝶共振,超出我们多数人意料。 不过,站在企业角度,行业每一次困境都是一座价值、实力的新分水岭。这次的“缺芯”潮同样如此。 以比亚迪为例,其8月销量排名首次进入前十,增速亦排名所有车企第一。同时,股价连续强劲,原因正是沾了产业链的光,提前布局半导体行业,拥有自主生产芯片能力。 再看上汽乘用车,8月销量65437辆,同比增长22．51%。1-8月累计销量432772 辆。官方公布的8月销量为6．5万辆,同比增长30%,是上汽集团乘用车板块中唯一正增子品牌。 上汽通用五菱8月销量90870辆,同比增长15．57%。 ．．．．．． 上述汽车大厂逆流而上,稳渡寒冬,均是得益于厚重的产业链、供应链等深耕优势。 那么新势力们,日子又如何呢? 02 下调影响多大? 9月20日,理想汽车发布公告:下调第三季度交付量预期。按照最新预测,由于马来西亚疫情流行,公司毫米波雷达供应商专用芯片的生产受到严重阻碍,且芯片供应的恢复速度低于预期,故将今年第三季度汽车交付量由此前的2．5至2．6万辆调至约2．45万辆。 下调幅度不大,但资本端反响强烈。9月21日,理想汽车港股大跌6．04%,报收104．1港元,盘中一度触及历史最低99港元,收盘市值2146．28亿。 观望态度,是有多方原因的。 9月1日,理想汽车公布8月交付数据:交付9433辆理想ONE,同比2020年8月增长248%,环比2021年7月增长9．8%。2021年前八个月,理想汽车总交付量48176辆,理想ONE累计交付量达81773辆,连续两月交付量超越小鹏和蔚来汽车。 按此态势,月交付量超一万也只是时间问题。 对持续亏损的理想汽车而言,规模效应是其打破亏损魔咒的关键利器,提振意义无需累言。 那么,下调预期示弱,自然辜负了外界期待。 其次,虽然理想交付量亮眼,但相比传统车企则小巫见大巫。要知道,即使8月销量排名第十的广汽丰田,销量也达56594辆,是理想汽车的6倍。 销售规模更大的传统车企还尚未示弱,为何理想汽车却认“怂”,难道“缺芯”程度,连月平均交付9000辆都无法做到吗?是否侧面反映出理想汽车供应链的薄弱呢? 第三,按照上述专家预测情况,缺芯问题短期或难改善。那么第三季度下调交付量的理想汽车,第四季度又将何以自处?而看预期下菜碟,是资本常态。 何况,车市向有“金九银十”一说,理想汽车是否会错过这波消费潮?继而影响业绩表现。 2021年二季报显示,理想汽车营收50．39亿元,同比增加158．78%;净亏损2．36亿元,同比扩大214．67%。 客观而言,身处高速发展赛道,市场渠道、技术研发、品牌培育,结合日益激烈的竞争环境,造车新势力亏损也是常态。 从财报看,报告期内理想汽车研究与开发费用为6．53亿元,环比增加27%,同比上涨224．38%;销售、一般与行政费用8．35亿元,环比增长63．8%,同比上升256．13%。 运营费用总额14．89亿元,环比增加45．32%,同比增长241．46%,导致理想汽车亏损同比扩大。 行业分析师李晨表示,身处“资本密集型、技术密集型”行业,车企如想扭转亏损,跨越“盈亏平衡线”,方法其实很多。如降低成本、提升效率、增值增益等,但这些提升盈利手段的必要前提,即“规模效应”。只有销量达到平衡线以上,才能通过上述手段从阶段性盈利,走向持续性、稳定性盈利。 换言之,如因芯片影响交付,从某种角度看,也拖累了理想汽车从高速向高质转变、达到平衡线的进程。市场,怎不敏感呢? 况且,理想汽车的大手笔投入或还在路上,若规模跟不上亏损可能还会加重。 除了一以贯之的投入研发,今年5月底,市场有消息反映,理想汽车将投资60亿元接手北京现代顺义基地一工厂,打造理想汽车全球旗舰工厂。该项目计划2023年投产,2024年工业产值达300亿元。 对此,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠回应:“关于北京建厂,理想汽车有在北京增加产能的计划,同时确实是为了生产纯电车做准备的。会选择在2023年量产我们的纯电车型。” 虽未直接承认60亿的投资数字,但按北京现代原一工厂规划产能为30万辆/年的规模看,投入也不会是小数字。 另一厢,截至2021年6月底,理想汽车负债总额在一年内从65．70亿增至153．02亿元,虽短期偿债风险不高,但如此增速还是不可不察。 种种来看,理想汽车并没太充裕的腾挪空间,市场有顾虑在情理中。 当然,股价波动不只因芯片,近期出现的“霸王条款”风波或也不是加分项。 9月18日,部分理想汽车用户接收到智能软件系统协议的更新推送。 本是一次正常更新,却引发出争议。 据媒体报道,一名2020款理想ONE车主表示:“我昨晚0点的时候车机升级,早上车载屏幕上就显示了这些协议,并且没有不同意选项,只有选择同意才能继续使用汽车。” 多位理想ONE车主也表示,他们不同意协议中理想汽车收集个人导航、音乐播放历史等隐私数据,但整个页面上只能选择“已阅读,并同意许可协议”才能继续使用车辆。 由此,引来“霸王条款”质疑。 要知道,5月1日起,国家网信办、工信部、公安部、国家市场监管总局等部门联合发布的《常见类型移动互联网应用程序必要个人信息范围规定》正式施行,APP运营商收集用户信息将受到明确限制。 上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭认为,理想汽车要求客户同意其发送任何通知,如果是车辆安全与使用相关通知是不违法的,如是广告信息则有问题。其次,理想汽车需就其收集用户信息的条款提供合理性解释,同时用户有权利拒绝。最后,理想智能系统软件许可协议没有不同意按钮,是有瑕疵的。 03 新势力销冠稳吗? 烦恼者,也不止理想一家。 9月1日,蔚来汽车公布8月交付信息:共5880辆,同比增长48．3%,相比上个月7931辆,则环比下滑25．86%。 根据蔚来内部测算,8月疫情应该影响大约2000到3000辆产量,受此影响整个季度还会有大约1000-2000辆影响。 蔚来方面表示,受疫情影响,ES6/EC6的A/B柱内饰板单一供应商南条全兴工厂停产一段时间;马来西亚的疫情影响了ST意法半导体的芯片生产,而ST是博世ESP的供应商,从而直接影响博世对蔚来ESP的供应。 也基于此,蔚来已将第三季度交付量目标调整为22500辆—23500辆。相比第二季度财报中给出销量目标23000辆—25000辆,出现一定降幅。 不难发现,蔚来受芯片之累也很重。 尽管数据显示,今年前8月,蔚来汽车累计交付55767台,同比增长157．4%,稳居总榜第一名。 但8月不足6000辆的成绩,对比同期9433辆的理想汽车,7214辆的小鹏汽车,差距已被拉开不少。甚至还被6613辆的哪吒汽车挤出了前三。 缺芯这件事上,应该说蔚来汽车会有更深感悟。 早在2021年3月26日,蔚来就已下调过交付预期:从预期第一季度将交付2万至2．05万辆,下调至1．95万辆。 甚至,蔚来还宣布:因芯片短缺,决定从3月29日起将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天。成为国内首家因缺芯而停工的造车新势力。 如今二次下调交付量目标,未来能否保住新势力销冠呢? 另一厢,一起突发事故也不是加分项。 2021年8月12日,美一好品牌管理公司创始人林文钦发生交通事故逝世,终年31岁。 其讣告提到,发生交通事故中,林文钦驾驶着蔚来ES8汽车,并启用了自动驾驶功能(NOP领航状态)。 公开信息显示,ES8汽车是蔚来旗下首款量产车型,定位高端的纯电动大型SUV,搭载蔚来自研的自动辅助导航驾驶系统。而自动驾驶功能(NOP领航状态),是蔚来汽车最大的卖点之一,也是其高端属性、高单价的逻辑所在。 市场影响几何,留给时间作答。但从此后舆论的发酵解读看,除了营销语规范,提高产品智能含金量更是关键。 某种程度而言,这也加剧了蔚来对高质芯片的渴求。要知道,作为自动驾驶系统大脑,芯片已是“车企的必争之地”。抛开芯片基本量产,争夺芯片智能至高权的战争仍是一场马拉松。…

近日，特斯拉车主＠ID＿韩潮发布长文称，“维权历时755天，我胜诉了，北京二中院维持一审原判，特斯拉存在欺诈，驳回上诉，退一赔三”。 日前，特斯拉“退一赔三案”车主韩潮在微博发文称，自己被特斯拉以侵犯名誉权为由起诉。 韩潮发布的起诉书显示，原告（特斯拉）表示被告（韩先生）应立即停止对所有侵权原告名誉权的行为，删除社交平台发表的内容。被告在社交平台置顶位置连续三十日向原告赔礼道歉。被告赔偿原告经济损失500万元，被告承担原告因侵权行为而产生的合理维权支持5万元，共计505万元。 据悉，该诉讼已经被受理，具体开庭时间目前还没有确切消息，我们也会持续关注。 对于特斯拉侵犯名誉权的指控，车主韩潮则表示，特斯拉欺诈成立已经被法院判决败诉，这已经是既定事实，“我说你是无赖有错么？卖我事故车概不承认，不是无赖？”、“我说你是流氓有问题么，一审败诉，二审败诉，还将欺诈进行到底，这不是流氓是什么？”、“在法庭上你们有没有说谎，心里没数么，可以没数，我有证据，这都不是事！江湖骗子，欺诈企业不是江湖骗子？我不是被骗的人？不是已经依法确认了么？” 对于特斯拉方面提出的500余万元的索赔，韩潮更认为是无稽之谈，“就这？想要500多万？想钱想疯啦！”、“你们的意思是不是，虽然我欺诈你了，虽然应该赔你一百多万，虽然你是受害者，但是你不能说我不好，只要说我不好，你要付出五六百万的代价！” 据了解，此前特斯拉车主韩先生表示，在特斯拉官网上购买一辆特斯拉官方认证二手车Model S P85，购买前被销售告知，特斯拉认证车不存在重大事故、水泡、火烧和结构性损伤等。 然而韩先生随后用车中总是发现一些小问题，需频繁去特斯拉服务中心进行维修，后通过第三方机构检测，车辆C柱及后翼子板有切割焊接，一怒之下起诉特斯拉。 2020年一审判决结果是特斯拉需向该车主“退一赔三”，但特斯拉对判决结果不满意选择上诉。2021年9月17日，该车主发布微博称，“二审判决结果是特斯拉存在欺诈，驳回特斯拉上诉，维持原判”，这也就代表着特斯拉将面临“退一赔三”的结果。 对于特斯拉车主韩先生的胜诉，很多网友纷纷在其微博下留言：正义从来不会缺席，只会迟到。恭喜恭喜、特斯拉退一赔三，二审维持原判，不容易啊。恭喜、这是伟大的胜利，虽然波折，正义最终还是到来了。 来源：快科技

盖世汽车讯 据外媒报道，为了提升开发速度并削减成本，10家日本汽车制造商和零部件供应商在9月24日表示，将对设计汽车的方式进行标准化。 马自达、丰田、本田、日产和斯巴鲁几家汽车制造商，以及零部件供应商电装、松下、三菱电机、爱信和加特可将成为一个新组织的创始成员。 虽然部分汽车制造商已经开始使用基于模型的开发方式，但是随着电动汽车和自动驾驶等新技术的出现，将中小型零部件供应商也纳入其中，有望进一步提升这种设计方式的普及度。 马自达是最早采用这种设计方式的日本车企之一，该公司在21世纪初就完全接受了这种方法。马自达高级创新研究员Mitsuo Hitomi表示：“我们没有时间去消除车辆与零部件制造商之间的差异，我们将在力所能及的范围内提高效率，让我们可以将注意力放在环境技术等领域上。” 在基于模型的开发过程中，每一个部件都以数字方式呈现，从而创建一辆虚拟汽车。虚拟车辆可以让设计师看到哪些部件会导致故障或增加风阻。这种方法比建造和运行实际原型更节省成本，同时也更快速。 在使用这种开发方式之后，马自达节油技术Skyactiv诞生，该技术被用在了2012款的CX－5 SUV和其他一些车型中，并受到了车主的欢迎。通过基于模型的开发方式，马自达将发动机开发所需的时间减少了一半。随着丰田和本田等竞争对手随后引入这种方法，这种设计方法正在成为主流。 但是零部件供应商在加入这一转变方面进展缓慢。中小型企业的预算空间较小，无力聘用掌握前沿技术的工程师。而许多依赖老机械师技能的低级供应商还没有接受数字化设计和开发。新组织的目标之一，就是通过提供技术和其他支持来帮助这些小型供应商。其另一个目标是建立统一的规则，从而促进这种开发方式的普及。建立全行业通用的标准，可以帮助零部件供应商更好地满足不同车企的需求，并且节省时间和成本。 欧洲的汽车行业也已经引入了基于模型的开发方式，戴姆勒、宝马、罗伯特博世、大陆和其他汽车制造商和零部件供应商在这一领域领先于日本。                           ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！

▼ ▼ ▼ 【科技明说 ｜ 阿明观察】随着《汽车驾驶自动化分级》中国标准出台，业内简称国标，也就是国家推荐标准，即GB／T 40429－2021。这将对我们的日常带来怎样的变化？ 看各个媒体公开报道是在2022年3月1日正式实施，目前距离正式落地实施还有半年左右时间，从出台到实施具体来说间隔的时间不长也不短。按照公开信息显示，目前汽车驾驶自动化分级国标版分为L0到L5共计6级，包括了人工驾驶０级、辅助驾驶1级、部分自动驾驶2级、条件自动驾驶3级、高度自动驾驶4级、完全自动驾驶5级。 每一个级别对于自动驾驶的定义有所不同，比如国标1级，就是辅助驾驶，车辆对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余驾驶动作，这个界别中要求人类驾驶员与车辆共同完成。 从当前汽车厂商提供的自动驾驶功能来看，能够达到条件自动驾驶L3级的在实际道路上还没有出现，然而，在部分自动驾驶上的应用，已经有比较领先的汽车厂商提供给用户使用了。不过在国内道路上，更常见的自动驾驶级别为L1辅助驾驶。一方面，这样的级别在当前中国比较负责的道路情况下，可以带来更安全的操作。另一方面，在高速等道路情况相对单一变化下，可以减少人类驾驶员的疲劳感。 不过，随着《汽车驾驶自动化分级》国标出台，让中国对于自动驾驶也有了自己的标准，这对于后续的相关法律法规的制定实施，将带来积极的作用。同时，这对于相关研发自动驾驶系统的科技公司、汽车厂商将带来标准化的参考。对于整个汽车行业的自动化发展，起到指导参考与法律合规作用。此外，对于汽车厂商在针对车辆广告宣传中涉及自动驾驶部分，有了严格的限定要求，对于汽车厂商和用户都带来了更为明确的汽车驾驶自动化分级的定位与划分，从而不至于受到宣传夸大的影响引起不必要的误会。 当然，在中国的《汽车驾驶自动化分级》国标出台之前，全球也有大家熟知的汽车自动驾驶技术分级标准，如美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）的两个标准，相对而言，NHTSA出台自动驾驶标准比较早，在2016年就开启了标准讨论与议定，参与的科技公司如谷歌、通用、德尔福等。 当前来看，《汽车驾驶自动化分级》国标与SAE的自动驾驶标准区别不是很大，说明中国标准也符合全球国际上的规定，这对于往后在汽车驾驶自动化分级标准上的国际接轨，有着良好的契合性。特别是有着全球化销售与服务的中国汽车厂商，在这样明确的《汽车驾驶自动化分级》国标要求下，未来的国际化之路的发展应当更为方便一些。从而也加速中国的自动驾驶领域迎来全新的时代。 （by Aming） － END－ 你 怎 么 看 ？ 欢迎文末评论补充！ 【科技明说】专注科技公司分析，用数据说话，带你看懂科技。本文和作者回复仅代表个人观点，不构成任何投资建议。

日前，丰田汽车公司向日本国土交通省进行报备称，将召回“普锐斯”等39款车型，共计111842辆汽车，原因是这些车辆在行驶过程中有可能会出现突然抛锚的情况。 据悉，此次召回的车辆全部是在2021年4月到8月期间生产的，主要存在两类问题：一类是由于控制程序存在缺陷，可能导致车辆紧急通信装置无法语音通话，以及混合动力系统停止工作，使汽车无法行驶；另一类是引擎的部分零部件焊接部位开裂，可能导致尾气排放不达标。 虽然丰田汽车方面表示本次召回不涉及中国市场，但今年7月，丰田就在中国市场召回12955辆进口埃尔法汽车，原因是这些车辆装备了怠速启停功能，但由于控制程序存在问题，车辆进入怠速启停模式后，发动机有可能无法再次启动，存在追尾隐患。据了解，这是丰田近两年来对同一问题进行的第二次召回。 目前，疫情引发的“芯片荒”已经让丰田8月－10月连续实施减产计划，近期又频繁召回，且涉及车型众多，对丰田乃至日系车的品牌形象产生一定的负面影响。

最近，编辑从相关渠道获悉，德系车销量冠军朗逸受芯片短缺影响，将全系取消中控导航功能。当然了，也不是说消费者提到的车，中控部分完全黑洞，而是上汽大众厂商不再提供朗逸的收音机以及导航功能，转由经销商负责到店安装。 说白了，以后朗逸车型的收音机以及中控导航，由原先的原厂件变为了以后的副厂件甚至杂牌货。这样的操作在低端汽车市场并不少见，尤其是对于原厂没有中控导航的车型，4S往往会推荐给你一款价格不菲的中控导航。不过车型本身没有的配置，经销商负责加装这是可以理解的，但像上汽大众朗逸这般毫不掩饰地减配，大家恐怕接受不了。 从成本的角度讲，原厂自带的配件与4S店所提供的配件价格天壤之别，修过车的朋友应该懂得，一般来讲，原厂件的价格大概是副厂件的3－4倍，对于电子配件这种利润更高的产品价格差别甚至更大。4S店提供的中控导航能用吗？能，但是如果经销商加装的中控导航出现使用问题，厂商是概不负责的，消费者只能与经销商处联系，扯皮自然是少不了的，甚至由于改装电路出现的自燃风险，也是同理。 看到这，大家应该也就能明白了，上汽大众朗逸全系减配电子零件的目的，无非就是在降低生产制造成本的同时，摆脱芯片短缺对产能不足的负面效应。对于引入没有经过整车耐用性试验的电子配件，厂商则是把所有隐藏的风险，全部转嫁到了经销商身上，这也间接纵容了经销商对其可能存在的合法／非法获利行为。消费者应有的权益，完全无法保障。 写在最后 这都2021年了，中控导航已经变成了可有可无的配置，千元机的存在，完美代替了中控导航的功能，甚至前者做得更好。只是上汽大众的行为被行业所不齿，芯片短缺是全球化问题，绝大多数车企都不能独善其身。但上汽大众却开创了芯片短缺“甩锅”经销商的先河，成功地将厂商供应问题转嫁到了经销商层面。如此不负责任的行为，也只是上汽大众近年来各种减配的冰山一角。随着销量下行，上汽大众的经营压力越来越大，问题暴露得也更加彻底。若是再失掉朗逸这块门面，那么上汽大众就真的大势已去。

砍掉了广州生产线后，瘸了一条腿的广汽菲克依然在战场的边缘匍匐求生。 9月8日，Stellantis集团发布声明：“经过Stellantis集团与广汽集团双方股东的讨论，广汽菲克合资公司将专注于其在长沙工厂的生产，以提升该工厂的产能利用率，进一步降低企业运维成本、提升合资公司管理效率，有效增强企业的综合竞争力与盈利能力。” 图片来源：Stellantis集团公众号 溢美之词下，是难以掩盖的残酷现实，广汽菲克的广州产线，将迎来无限期的关停。 同一时间，“广汽集团将向Stellantis集团转让广汽菲克20％股份”的消息不胫而走，随后广汽菲克方面出面回应称：该信息属“不实报道”。但公司同时表示，目前股权收购相关谈判确在进行，只是具体比例暂未确定。 疫情的席卷为车市淘汰赛按下了加速键，在有来者亦有去者的大环境下，广汽菲克落得今天的田地，皆是是意料之中。 入不敷出的窘境下，广汽与菲克究竟能否继续牵手还无定论，但广汽集团曾表示，预计于2022年3月完成广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司广州分公司的注销。 及时止损的思虑，令广汽集团对合资品牌菲克的市场表现已不抱期待，被彻底放弃的广汽菲克，早就因久病难医而无力挣扎。 “机油门”后，狂亏50亿 车企的悲喜并不相通，有的烧钱造车换取市场份额，有的却因节节败退而资不抵债。 虽然广汽菲克的净资产已为负数，但在近几年，母公司Stellantis集团和广汽集团仍曾多次伸出援手。今年7月，Stellantis集团和广汽集团向广汽菲克共同注资30亿元，加之去年8月双方的10亿元注资，在不到一年的时间里，广汽菲克先后获得了40亿元的资本加持。 大额注资并没有盘活广汽菲克，而接二连三的人事变动，无疑成了广汽菲克在悬崖边的最后一搏。 今年5月，曾在福特中国、林肯中国、捷豹路虎中国等合资车企有过任职经历的朱恒利，正式担任广汽菲克副总经理兼公司执委会成员；两个月后，同样在合资领域经验丰富的穆安泽被Stellantis集团任命为广汽菲克总裁，全面负责Jeep品牌在中国地区的运营管理。 兵临城下的逆境中，两位新官上任的老将颇有临危受命之感，但这几起人事变动所处的时间上多少有些“亡羊补牢”的意味。因为在3年前，广汽菲克就已陷入了连续亏损的泥泽。 在2018年315晚会的企业名单中，广汽菲克Jeep的名字赫然在列。据了解，多位Jeep指南者、自由光的车主曾反映购置不久的爱车存在严重烧机油的情况，在官方4S店为车主们更换发动机后，烧机油的问题仍然存在。 央视调查结果显示，自由光每千公里消耗机油0．84升，超出厂家机油消耗标准2倍有余。对于这一情况，广汽菲克方面表示，该问题非汽车缺陷，属于车主驾驶不当造成的个例。 然而，公众不是傻子，如此敷衍的回应显然无法服众，一时间业界对于广汽菲克的争议又此起彼伏。迫于舆论的如山压力，广汽菲克召回了14．39万辆缺陷车型，其总量比当年12．52万的年销量还要多。 “机油门”风波，成为了广汽菲克坠入冰河的重要导火索，为之所累的口碑和份额皆一去不返。 在经历过销量突破20万大关的高光时刻后，广汽菲克在2018年销量出现了38．99％的巨额跌幅，其向上之路也至此戛然而止。即便是在2021年市场显著回暖的大环境下，广汽菲克的销量依然不见起色。 广汽集团官方数据显示，今年上半年，广汽菲克累计销量约1．18万辆，同比锐减33．09％，成为了广汽集团全系品牌中唯一销量下滑的“异类”。 市场份额的急剧萎缩也牵动着广汽菲克的另一条神经。2017年时，广汽菲克尚有44．22亿元净资产，而在2020年时，该项数值直线降为－3．31亿元，亏损金额约合50亿元，从备受看好到资不抵债，广汽菲克仅用了3年时候。 图片来源：广汽集团2020年财报 面对愈发冷淡的市场反馈，广汽菲克的两条产线显然是产能过剩，广州工厂的关停确在情理之中。广汽集团2020年财报披露，广汽菲克广州工厂2020年产量为3．86万辆，产能利用率甚至不足12％，而同年广本、广丰的产能利用率分别为107．41％、127．50％。 没有对比就没有伤害，集团其他合资品牌的强劲表现，令广汽菲克的处境更显艰难。 穆安泽上任不足两个月，广汽菲克便迎来了砍掉一半产线的“革命”，高层们急切求变的心情可以想见，但这碗实现盈利的“回魂药”，还需要奄奄一息的广汽菲克自己动手端上台面。 情怀的罐子见底了 “不是所有SUV都叫Jeep”。 虽然广汽菲克的市场表现不容乐观，但是江湖上依然流传着关于Jeep情怀的传说。 在J．D．Power（君迪）8月发布的2021中国汽车产品魅力指数研究报告中，销量已经惨不忍睹的广汽菲克Jeep以753分的成绩一跃超过别克和东风悦达起亚，跻身主流车品牌魅力榜单之首。 值得庆幸亦令人悲哀的是，Jeep所具有的情怀俨然已成了整个品牌的价值核心，但在这种没有足够产品竞争力支撑的逆境之中，情怀能当饭吃吗？ 在汽车之家的大指挥官论坛中，一位北京的车友在提及情怀时表示：“国人消费越来越理性了，希望Jeep稳控品质，提升做工，控制细节，合理定位市场，把消费者放在首位！”其他跟帖的车友同样高呼：“情怀不值钱了！” 当情怀的分量远远超过了产品自身的实力，摆在广汽菲克面前的是来自市场的反噬。 车质网资料显示，2017款广汽菲克Jeep指南者故障统计共1259起，作为重灾区的发动机和变速箱，各有400余起投诉，在用户口碑信息中，也几乎清一色地提到了“变速箱问题”，顿挫异响、调校差等负面声音比比皆是，而在2021款指南者的反馈中，相关的问题依旧存在，一位车主曾坦言“感觉这个变速箱有点儿憨憨的，不知道要干嘛，领会不了驾驶员的意图。” 车质问题令广汽菲克阵痛不断，但让其被业界所诟病的还远不止这些。 由于行业竞争的白热化，不断加速推新是车企们的常规操作，但对于广汽菲克而言，新车已经成为了一个陌生的概念。 ｜ 图片来源：广汽菲克官网 自2018年后，广汽菲克的推新速度几近停滞，除了部分变化少得可怜的改款车型，并无全新车型推出，当电气化、智能化正在成为角逐的新赛点时，广汽菲克依然在啃老本。 目前，广汽菲克的在售车型仅有自由侠、自由光、新指南者、大指挥官、大指挥官PHEV，全线SUV的产品布局显然过于单一，而昔日在细分市场各显神通的自由侠、自由光、指南者等车型如今在迭代加速的市场环境下，早已战力不足。 据悉，广汽菲克Jeep新款大指挥官已在8月29日开幕的成都车展中正式上市，但作为改款车型的新款大指挥官，仅在细节和价格方面进行了调整。虽然名为新款，但市场却并没有看到广汽菲克的新意，换汤不换药的套路下，消费者不会继续为情怀买单。 过度消费情怀后，广汽菲克的弊病暴露无遗。时至今日，站在情怀肩膀上的Jeep也卖不动了。 变者生，旧者死 长江后浪推前浪，被拍在沙滩上的会有广汽菲克吗？ 在这场无止境的末位淘汰赛中，永远会有下一个出局者。微型燃油车需求的衰减让长安铃木一蹶不振，一汽马自达因偏执己见而沦为小众，拒绝迎合市场的高傲，让这两位也曾风头正盛的合资品牌提前进入了潦草退场的结局。 车企还是十年前的车企，市场早已不是十年前的市场。在时代前进的步伐中，消费升级为汽车市场带来的变化尤为显著，消费者对代步工具提出了更多要求。 ｜ 图片来源：腾讯看点《用户价值报告—汽车篇》 腾讯看点的《用户价值报告——汽车篇》显示，不同消费场景下不同人群维度的选择差别各有侧重，这意味着消费者细分化更加严重，消费需求愈加多元，安全、油耗、性价比、舒适度都成为了用户购车时重要的参考点。 消费者的需求门槛在不断加码，而广汽菲克却还是3年前的老样子。 汽车行业分析师张翔向《一点财经》表示，由于生活节奏加快，自驾游人群减少，适合长途驾驶的越野车开始不再是用户的刚需品；另外城市的道路条件越来越好，因此越野车的专业性能难以有效发挥。 广汽菲克聚焦美系越野车市场多年，其主打的越野车需要较大的发动机来维系越野能力，在节能减排的时代旋律下，排量和油耗双双走高令广汽菲克的短板得以放大。 从企业的角度看，越野车排量高产生大量负积分，需要购置对等的正积分进行抵消，隐性成本提高；从消费者的角度看，越野车本就不便宜，还要支付有大额的油耗费用，车辆整体性价比极低。 越野车为广汽菲克带来的光环随着时间的洪流消耗殆尽，而自主品牌的强势崛起也在不断为合资品牌施加压力。 麦肯锡发布的汽车消费者洞察报告指出，非豪华合资品牌与自主品牌之间的护城河已近消失，随着自主品牌产品实力的不断积累，以及对往昔价格天花板的不断突破，领军自主品牌已基本能与二线合资品牌直接抗衡，甚至略有胜出。 多方市场条件下，广汽菲克已占不到便宜，而竞品的相继涌现，也成了压垮骆驼的最后一根稻草。长城推出的坦克300、北汽旗下的北京BJ40，都成为了炙手可热的越野车型，有限的市场份额被进一步压缩后，广汽菲克的颓势愈加难以挽救。 一成不变的作风和产品规划的劣势令广汽菲克正在被时代抛弃，在集团和用户面前两头不讨好的窘境下，广汽菲克的出局似乎只是时间问题，但唯一的好消息是，至少在正式退场前，广汽菲克还有一丝扭转全局的机会。 结语 回顾长安铃木、一汽马自达等黯然出局的合资品牌，5万的年销量似乎成为了车企考虑退市与否的检测线，2021年销量难过3万的广汽菲克，目前还坚守在中国市场。在称赞其骨头硬的同时，业界对广汽菲克的态度已趋于消极，如不解决质量口碑、推新速度的弊病，那么广汽菲克想要实现触底反弹的愿望终究只会是一场梦。

爬坡上坎，穿梭于城市乡间，快如闪电的神车“五菱宏光”，在坊间早已成为了家喻户晓的民间传说，当然调侃归调侃，五菱作为国内第一家产量突破2200万辆的国产汽车厂商，的确有着不俗的实力。 在去年疫情肆虐的困难局面之下，五菱毅然选择进军国际市场，发布全新的品牌银标，那种“艰苦创业，自强不息”企业精神被展现得淋漓尽致，真可谓是“国产汽车之光”。而在去年的11月1日，五菱也顺利推出了他们的第一款银标车型「五菱凯捷」，并取得了不错的销量成绩，开启了五菱国际化的全新时代。 在第一款银标车型取得成功之后，五菱也乘胜追击，准备在近日推出第二款银标车「五菱星辰」，作为银标系列的首款SUV，五菱期望将它打造成10万元价格内，最具性价比的SUV车型。而从官方6．98万－9．98万元的定价区间来看，他们的确做到了。 根据现有的消息，该车共有5个车型，发动机都会使用1．5T的版本，车型之间仅仅是有一些舒适性配置方面的差别。 首先来介绍手动挡版本的两款车型「手动星动版／手动星光版」，它们都配备了 6速手动变速箱。 低配「手动星动版」标配17英寸的铝合金轮圈、车顶行李架等，中控使用了一块8英寸大小的触摸屏，方向盘也集成了多功能按键，非常实用。座椅使用了这个价位常见的织物材质，并且后排支持4／6放倒，实用性较高，关于这款车型的内饰，我总结一句就是：用料扎实，做工精细。 而中配车型「手动星光版」，在仅多出8000元的价格之下，就补齐了基础配置中所缺失的部分，例如前排侧气囊、倒车雷达、前雾灯、电动天窗、10．25英寸中控屏、全液晶仪表、皮质座椅、后排中央扶手、6喇叭扬声器等，使其驾乘体验可以得到进一步的提升。 当然作为城市驾驶而言，自动挡车型显然更为实用，自动挡版本也一共有三个。首先是基础车型「自动星芒版」，它与手动基础版相差1万元，其变速箱升级为CVT变速箱，在原有配置上还增加了 AUTO HOLD自动驻车、无钥匙进入、一键启动以及定速巡航等功能。 接着是中配车型「自动星辉版」，它在星芒版的售价基础上提高了1万元的价格，除了前面已述的配置外，轮圈将升级为18寸，还增加了FSD减震阀的可调阻尼避震器以及全新的Ling OS灵犀系统，该系统支持语音交互、车载游戏、蓝牙钥匙、OTA升级、手机远程控制等强大功能。 当然如果预算充足，还可选择顶配车型「自动星曜版」，除了拥有上述自动挡车型的所有配置外，还增加了前排侧气帘、全车菱格座椅、360全景影像、全景天窗、车内氛围灯、主驾驶6向电动调节、外后视镜电动折叠、自动空调（PM2．5净化功能）、以及9喇叭扬声器等等，并提供黑色、米色、白色等，三种内饰颜色的选择。 总而言之，从这一次新车上市来看，五菱的策略非常巧妙。低配车型主打性价比，在保证安全配置齐全的前提下，给到用户不错的舒适性体验，并可以满足绝大多数人的日常用车需求。 而中高配车型，在加价不多的前提下，将跨级别的舒适性配置充分下放，又区别性地加入了FSD避震器以及Ling OS灵犀系统，做到了既保持车型之间的差距，又将其控制在了合理的范围。所以，消费者可以根据自己的预算和需求去选择适合自己的车型，而五菱也可以借此实现对目标市场的“一网打尽”。 当然，在配置方面它也存在一些不太合理的地方，例如基础车型标配了倒车影像却没有配备倒车雷达，这对于那些购买基础车型的朋友来说不是特别友好，并且后期加装也比较麻烦，实用性有一定打折。 而高配车型接近10万元的售价，也并不算低，在这个价格范围内已经可以找到许多同类较为优秀的产品，例如长安CS35、吉利缤越、瑞风S4等车型。所以「五菱星辰」这款新车，究竟在上市之后会有怎样的表现呢？让我们拭目以待吧。

说起神龙汽车或觉得是闻所未闻的品牌，不过提到东风标致与东风雪铁龙会觉得熟悉得不能再熟悉，而这两个品牌均出自神龙汽车。比起东风标致，东风雪铁龙的销量并不理想。据8月零售数据显示，东风雪铁龙共有6款车型，而C3－XR这款车型的销量为1661辆，C5与C6分别销量了922辆与440辆，仅这三款比较出色，其余车型的销量均低于百辆。如此看来，东风雪铁龙的市场岌岌可危。 为了应对这劣势的局面，东风雪铁龙再推新款，凡尔赛C5X昨日正式上市，定位中型轿车， 新车共推出四款车型，其官方指导价为14．37－18．69万元，并且东风雪铁龙拿出了一年保值85％，两年保值75％三年保值65％的保值政策。 作为东风雪铁龙全新的中型跨界车，新车基于CXperience概念车打造，采用了最新的家族式设计，贯穿式设计的进气格栅，两侧分体式大灯造型独特，分体式日间行车灯呈现“V”字形，形成“X”字形的前脸。 车身侧面并未用太复杂的线条修饰，车顶线条延至A柱缓缓下落，凸起的线条与下方黑色轮眉搭配，此外，新车还采用了双色五辐式轮毂。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4805／1865／1505mm，轴距为2785mm。尾部配备了两个扰流板起到降低风阻的作用，尾灯组还有59颗LED灯组，点亮后有着不错的视觉感。 比起外观，内饰依然保留了中规中矩的风格。凡尔赛C5X用了非对称式中控台，环抱式设计让新车更具科技感，12英寸悬浮式液晶屏与全液晶仪表盘，下方保留了部分物理按键，大尺寸的中控屏还设置了人机互动功能，增强了整车的趣味性。配置方面，新车搭载了C－Connect 3．0智能车载娱乐信息系统、APP远程控制、L2．5级驾驶辅助系统、语言识别控制等功能。 其次是空间方面，当前排座椅调至最低位置时，就算是一米八的高个也还有四指的头部空间，后排无论是头顶还是膝盖部分都有充足的空间。 动力方面，凡尔赛C5X全系搭载了一台1．6T涡轮增压发动机，最大功率为129kW，峰值扭矩为250N·m，传动方面，匹配了爱信8速手自一体变速箱，在底盘调校上，虽然后悬架依然使用的是扭力梁式，不过新增的PHC液压自适应悬架可以起到调节功能。 综合来看，雪铁龙凡尔赛C5X在产品力上有一定的竞争力。对于消费者而言，购买新车在乎的不仅仅是配置，同时也会从口碑、知名度、品牌服务等方面去考虑，而在售后服务方面，雪铁龙一直并未完善，新车作为一个新物种，外观设计如同法系车型，比起同价位的起亚K5凯酷、现代名图等车型都有着一定的优势，不过对标丰田雅阁、大众帕萨特、丰田凯美瑞等车型，加剧了性价比上的比拼，所以此次凡尔赛C5X的上市，对于雪铁龙来说，不仅是一次重要的挑战，还是向消费者展现东风雪铁东的品质魅力获得认可很好的契机。

最近一段时间，丰田在国内可以说是增长迅猛，汉兰达、皇冠陆放都相继上市，你以为这就完了吗？对丰田来说远远不够，就在不久前，丰田又曝光了一辆新车，就是凌放，其实这台车早就在海外已经很多年了，只不过这是第一次引进国内，可谓是千呼万唤始出来。 那凌放到底怎么样呢？让我们一起看看吧。 丰田凌放定位中型SUV，尺寸和级别介于RAV4荣放与皇冠陆放之间，整车长宽高分别为4755／1855／1660mm，轴距为2690mm，中规中矩的尺寸，没有明显的优势。据相关人员称，新车预售价或为24－28万元左右，将会在10月16日开启预售，11月份开始量产并且上市。 凌放采用了丰田家族最新的设计语言，比RAV4荣放明显要时尚前卫很多。中网采用了扁平化设计，进气口则是安置在了下方格栅位置。大灯与中网装饰条连接于一体，让车身更显张力，同时下方格栅将前脸视觉效果增高，以提升车头的气势感，下方有一条镀铬条将两个大灯相连，配合下方梯形的进气格栅，让新车表现出一种“X”造型的运动前脸。 腰线虽然柔和，但层次感很强，比较好的突显了凌放运动SUV的定位。 车尾部分，采用了当下流行的贯穿式尾灯组，灯组线条从后面一直延展到了车尾侧部，整体感很强。 说实话，就外观和尺寸来说，凌放只能算SUV里的一般水平，想靠这点来吸引客户的话，是没什么优势的。 内饰方面应该是这款车最大的亮点一汽丰田凌放Harrier的内饰采用了和海外版的丰田Harrier相同的设计，整个内仓完全以豪华的形式出现在我们面前，整体布局采用了对称式布局，主体色调以黑色为主，悬浮式液晶显示屏、触控式空调面板和三幅式方向盘均保留。与海外版车型不同的是，中控区域增加了大量物理按键，基本还是针对本土化使用习惯进行的一些调整，新车的中间多媒体按键的两端采用了一个H字形的框架，上面镶嵌有镀铬条。新车的副驾驶的一侧采用了夹层式的面板装饰，中间的面板极为突出。 总得来说，凌放在内饰上还是用了心的，用料与做工都表现出了很不错的水准，大大地提升了它的实用性。 最后就是这款车的动力系统，新车搭载了与亚洲龙完全相同的动力系统，依旧是2．0L燃油版和2．5L混动版车型。其中燃油版的最大马力为171马力，最大扭矩207牛·米，传动匹配CVT无级变速箱，并提供前驱／四驱车型。而混动版的综合马力达到了222匹，配备的是E－CVT无级变速箱。 自进入市场以来，丰田HARRIER已历经四代更迭，在日本市场经久不衰地畅销了很多年，在日本的市场地位是无可撼动的，但在国内可就不一定了，我们如今的国产车也是像下饺子般地在推出新车，凌放想要一举成名也是有一定的困难的，因为还要面对很多竞争对手，比如途观L和昂科威Plus等车型。综合来讲，凌放有好也有不足的地方，到底在国内有没有市场，还是得看它自身表现了。