OFweek新能源汽车网综合报道：据《美国汽车新闻》日前报道，在今年RAV4电动车项目完成后，特斯拉公司有望和丰田再度推出合作项目，时间大约是2至3年内。 　　当地时间9月8日，特斯拉在日本交付首辆Model S电动轿车仪式上，特斯拉CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)表示，未来两到三年内有望同丰田再次合作，虽然目前尚未制定确切方案，但有可能很快再达成新的合作项目，“我想倘若从现在开始放眼两到三年后，我将毫不奇怪特斯拉同丰田达成重大交易”。 　　丰田汽车目前拥有特斯拉公司2.4%股权，2012年5月份两家公司签订协议，在接下来的3年里特斯拉为丰田供应电池，用于RAV4纯电动车。到今年8月份，丰田已经累计售出2,130辆RAV4电动车。今年早些时候特斯拉宣布合同将在年内完成，两家公司之间的电池供应协议也将随之终止。 　　此后有报道称，特斯拉有望和丰田共同研发电池技术，但没有后续声音。 　　本次马斯克赴日本参加仪式，并未计划同丰田高管接洽会谈。 　　燃料电池：让丰田、特斯拉分手的技术“小三” 　　现如今，电动汽车的发展主要依赖的是更精良的电池技术，这一点恐怕没有哪家车企比日本丰田更能领悟其真正含义。因为丰田普锐斯严格意义上说是第一台电油混动车型，而其动力最初则来源于利用金属氢化物技术制成的电池。当然，现在大部分电动车的电池组早已经被更先进的锂电池所替代了。 　　上周，尽管丰田与特斯拉分道扬镳，建立的电池研发联盟合约终止，但同时丰田给予业界了非常明白的信息：那就是它已经在另外一种可替代电力的重要能源上下足了血本。几天前，在《财富》杂志举办的一次会议上，丰田北美地区负责人Jim Lentz在接受采访时告诉记者说，“未来我们的研发重心会主要集中在燃料电池技术上。” 　　此前，很多媒体把燃料电池和电动车（EV）做了错误区分。其实，一台燃料电池汽车就是一台电动车，因为像纯电池驱动的车子，燃料电池先将能量以化学能的方式储存下来，之后再转换成电能输出供汽车使用。只不过燃料电池需要随时补充氢气，就像电池需要充电一样。 　　密歇根州立大学教授、前通用研发部门负责人Larry Burns表示，“燃料电池”很多人听起来会觉得很陌生，而这也是为什么这项技术很唬人、吓退了不少投资者的原因。如果可以选择的话，当初他可不会取一个像‘燃料电池’这样的名字，而可能会把它叫做‘氢气电池’，而的确这只是另一种电池技术罢了。因为从汽车的角度来讲，不管电能是从普通电池还是燃料电池堆中释放出来的，使用的是同样的电力电子技术和电动机；运行的时候一样很安静，没有换挡点。

作者：吴彬 　　1. 内燃机汽车 / 混合动力汽车 　　水是不可压缩的流体，进入正在运转的发动机后，会使发动机的活塞和缸体产生非常严重的破坏。另外，排气系统的三元催化转化剂和消音器也会受到水的损坏。 　　混合动力车与传统内燃机汽车一样配备了发动机和进、排气系统，因此也存在这些问题。 　　2. 纯电动汽车 　　纯电动汽车涉水过程中需要特别关注电池组的防水性能。电动汽车的电池组重量较重，一般放置在车体的底部，在路面积水较深时电池组可能会被淹没，此时电池组的防水性能就会显得尤为关键。某些电动公交车的电池组放置在车顶，此时电池组的防水问题就相对容易解决。电池组的防水性能与电池组的设计紧密相关，特别是电池组的热管理系统设计。风冷设计的电池组一般需要有进风口和排风口，因此水有可能从风口进入电池组。相比之下，液冷设计电池组更容易提高密封性。 　　a. 自然冷却 　　日产 LEAF 采用的是自然风冷设计，整个电池组没有与外界相通的风口，因此密封性非常好。日产在开发过程中也进行了大量的实验，比如把电池组浸泡在水中长达 1 个小时都没有发生渗水等异常情况。 　　b. 液体冷却 　　GM Volt 和 Tesla 的两款车型都采用了液冷设计。对于采用这种冷却方案的电池组，不需要外界空气进入电池组内，因此电池组的密封性可以做得很好，应该也不存在问题。 　　c. 强制风冷设计 　　本田的 Fit EV 采用的是强制风冷设计，电池包放置在车厢底板。这种设计从直觉上看是容易出现电池组进水问题的。

　　富士康郭台铭要造电动汽车的消息，在业界引起了轩然大波。这位代工业的巨头早前不但插手了动力锂电池，现在更是发力新能源汽车。业界有感富士康将会成为下一个比亚迪吗？ 　　富士康造电动汽车：郭台铭要变王传福？ 　　在9月3日召开的“第二届晋商大会”上，台湾鸿海集团董事长郭台铭表示，鸿海集团将在山西进行投资，充分利用丰富的自然资源，发展电动车产业。 　　消息一出，立马引起业界广泛关注。在业界人士看来，郭台铭所在的鸿海集团在客观上已经具备做电动车的技术实力和政策土壤。如果真的涉足电动车领域，郭台铭将成为第二个王传福，而富士康或也将成为第二个“比亚迪”。 　　不过，即便如此，在汽车分析师张志勇看来，郭台铭做电动车的说法更多的是对未来集团发展战略的一种展望，也是在特定环境下的一种表态。 　　按照台湾《联合报》的报道，郭台铭认为山西一直都是中国大陆最重要的能源输出省，而单一的能源输出对经济发展不利，能源要做更有效的运用，应该在山西打造循环经济，“当地未来的煤层气不要出口”，有效利用山西能源转换成科技产品，甚至可以直接做垂直整合，打造电动车。 　　50亿元的投资也并不是只指电动车，而是鸿海集团今年将在山西的投资额度。 　　进军电动车领域确实是富士康发展的一个可能方向。一方面，在各项政策的助推下，国内新能源汽车市场已经开始出现大幅增长，与此同时，国家政策在电动车准入上也有适度“松口”，客观上有助于非汽车行业的企业进入。另一方面，涉足电动车产业，似乎也一直是郭台铭所愿。 　　早在2009年，就有台湾媒体报道，郭台铭旗下正崴集团将和美国知名电池制造商Boston-Power合作，涉足电动车核心部件的制造。2010年，郭台铭在接受大陆媒体采访时又表示，他本人已经和吉利集团董事长李书福洽谈双方在新能源以及汽车电子方面的合作。而在2011年，富士康又表示将斥资超过10亿美元分别在辽宁沈阳和营口设立新工厂，涉及精密数控机床、纳米铜镁合金汽车零部件项目等。 　　不过，在张志勇看来，一方面，在目前的市场环境下，郭台铭并没有立即上马纯电动车的“原动力”，另一方面，从技术上看，可能王传福所在的比亚迪在技术上要略胜一筹，因为王传福本身就是研究电池技术的。 　　在江淮汽车股份有限公司副总经理严刚看来，纯电动车的架构虽然简单，但绝不意味着只要突破电池、电机和电控三大核心技术，就能做成功。 　　在他看来，纯电动车上的空调、转向、制动、能量回收系统以及远程监控系统，每一个都非常重要，缺一不可，而要把握和吃透上述技术，必须回到对车本身的理解之上。从这一层面上看，或许能解释为什么郭台铭做电动车的话题永远都停留在“只闻楼梯响，不见人下来”的状态了。 

　　在传统内燃机汽车当道的时代，奥迪、宝马、大众、奔驰……这些风靡全世界的品牌为德系汽车撑足了门面，然而随着电动汽车行业的兴起，在全球车企争相朝电动汽车方向拓展业务且大多有所建树的背景下，长久以来领跑内燃机汽车的德国品牌却迟迟未交上一份漂亮的答卷。 　　德国车企在电动汽车核心电池方面一直缺乏有突破性的研究成果，这是德系品牌未能领跑电动汽车领域的最主要原因。为了打破电池问题对德国电动汽车发展的限制，德国车企拼劲全力在内外寻找出路，无奈效果却并不显著。 　　与他国合作无门 　　为寻找最合适的电池，德系车企几乎跑遍了全球。最初，奔驰汽车找到了日本的松下和日产，谈判几轮过后最终因为这两家公司无诚意而放弃；韩国的三星和LG公司倒是诚意十足，但奔驰当时对动力电池提出了极高的要求，这两家公司暂时还无法满足；在中国与美国，奔驰分别开展了与比亚迪、特斯拉的合作，然而随着这两家车企的迅速崛起，奔驰与两者的竞争已经远远大于合作。 　　寻求自我突破失败 　　奔驰与德国化工企业Evonik合资成立新公司Li-Tec，专门从事电池技术研究。多年过后Evonik核心负责人离职，Evonik公司几乎成为一个空壳，合资新公司也变为奔驰旗下子公司，电池研发方面，奔驰又沦为孤军一人。 　　就在德系汽车看似走投无路的时候，当时未能达到奔驰要求的LG与三星在电池技术方面进步显著，德国车企再次把期望寄托在了韩国电池企业身上——奔驰已预定LG最新电池产品，宝马开始了与三星的合作，大众更是将之前日本的合作伙伴换成了韩国企业。 　　韩国电池企业无疑让处处碰壁的德系汽车重新看到了希望，但在电动汽车最核心技术方面依赖外部企业，也难免会使自身陷入一个相对被动的发展境地。CMIC认为，与韩国的合作对德系电动汽车来说，只能是一剂镇痛药而非永久的救命丸。德系汽车需继续加大电池技术的研究，实现电池的自给自足，才能为自身赢得更为保险的竞争力，去延续德系汽车品牌的辉煌。 

　　中国在传统汽车标准上已经没有了话语权，电动汽车标准的制定给了中国走到世界前列的机会 　　从中国新能源汽车的总设计师万钢在“2014中国汽车产业发展国际论坛”上发表主旨演讲起，就注定了这一届论坛最引人关注、讨论最热烈的话题肯定是新能源汽车。 　　全国政协副主席、科技部部长万钢概括了我国经过十多年的持续研发在电池、电机、电控等三大核心领域取得了明显进步，并提到随着电动汽车真正达到零排放，进入完全的市场竞争阶段，新能源汽车补贴将在2020年退出。 　　他强调，科技创新带动了新能源汽车产业的健康发展，除此之外，还要做好坚持市场导向、优化市场环境、搭建公共平台、加强国际合作等四个方面工作。着重强调要完善标准，健全法规，严格监管，破除地方保护的壁垒。 　　完善标准也成为与会专家和企业家热议的话题。全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任委员吴志新透露，2010年由工信部牵头、电动汽车分技术委员会具体操作的电动汽车75项标准已经制定完成，未来还有77项修订中的标准即将发布。 　　正是这些或与国际同步、或远超国际标准、或填补国际空白的电动汽车标准，大大提高了中国汽车产业在国际竞争中的话语权，也让新能源汽车生产企业倍感振奋。比亚迪[2.92% 资金 研报]董事长王传福认为，“标准就像城市规划一样越早越好，我国这次公布的电动汽车标准立足长远、全面、深入。我们在传统汽车领域已经失去了话语权，但我们在新能源汽车方面走到了世界前列”。 　　新能源汽车补贴2020年退出 　　2014年上半年我国新能源汽车产量20692辆，销售20477辆，同比分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过2013全年的数量。其中，纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。 　　“电动汽车的突破为强化提升我国新能源汽车产业在国际上的竞争力奠定了坚实的基础。”万钢表示，目前国内新能源汽车方面的技术输出和产品输出越来越多，我国部分品牌的电力汽车和关键零部件正走向世界。 　　与此同时，美英日三国企业已经在新能源领域开展了跨国合作，目标就是要依靠技术优势来占领全球市场。我国的电动汽车从基础研究到产品开发与国外电动汽车的发展仍然存在差距。 　　为此，科技部近期制定启动了“十三五”电动汽车科技规划，目标是紧跟电动汽车产业和新能源新材料等新型经济发展，把握重点。“当前的新能源汽车补贴一定是逐步退市的，这一个五年计划就是为2020年退出补贴做准备。”万钢表示。

　　EV Sales Blog近日公布了全球2014年上半年插电式汽车销量排行，日产聆风、三菱欧蓝德PHEV、特斯拉Model S包揽前三。该网站没有获得韩国和比利时的数据，除这两国以外，全球今年6月插电式汽车销量惊人，共达29238辆，打破了2013年12月28709辆的纪录高点，曾经有业内人士认为这一水平将持续一两年，但是仅仅过去半年时间就轻易被突破。去年6月全球插电式汽车的销量仅为16017辆。 　　几款车型的销量今年大刀阔斧式猛增，例如特斯拉Model S(3933辆)、福特Fusion Energi(1949辆)、比亚迪秦(1055辆)，共有11款车型的销量超过1000辆。 　　注：康迪、奇瑞为预估数据；沃蓝达的销量包括Holden Volt、Opel和Vauxhall Ampera；三菱i-Miev的销量包括Peugeot iOn和Citr?en C-Zero；日产的销量包括Nissan NMC。 　　今年上半年，日产聆风以27143辆的成绩雄踞全球销量榜首，这款电动汽车几乎无处不在。第二名的争夺十分激烈，三菱欧蓝德PHEV最终凭借日本国内不俗的销售成绩，以14810辆打败了特斯拉Model S，特斯拉Model S的累计销量为14036辆。 　　前20名的销量成绩与去年12月对比发生了一些变化： 　　雪佛兰沃蓝达从去年的第二名下滑至第五名， 加上姊妹车型Opel和Vauxhall Ampera的销量上半年累计不到1万辆；福特Fusion Energi从第九名上升至第六名，今年上半年的销量为6295辆，已经超过了去年全年的销量水平——6206辆；中国汽车制造商在全球市场越来越有存在感，一共有5款车型进入前20名，其中2款车型更打入前10名，而去年同期只有奇瑞QQ3EV(第11位)和比亚迪e6(第17位)两家企业进入排行榜；德国双雄宝马i3和大众e-Up! 的排名十分靠前，预计下半年名次将继续上升；雷诺Zoe电动车今年开局不利，但已开始慢慢回升。 　　第11名到第20名之中也有一些值得注意的现象：例如沃尔沃V60Plug-In的排名从去年的第7名下滑到第14名，三菱i-Miev也从去年的前10名跌出滑落至第17名。 　　依据各大汽车品牌的市场成绩，福特汽车公司火力全开，销售势头迅猛，实力排名上升至第5位。日产汽车公司凭借20%的市场占有率傲视群雄，把排行第2和第3的三菱汽车公司、特斯拉远远甩开。丰田汽车公司排行第4，要想不被紧随其后的福特超越，销售成绩必须再上一个台阶。雷诺超越比亚迪再次回到了第7位。 　　注：康迪、奇瑞为预估数据；沃蓝达的销量包括Holden Volt、Opel和Vauxhall Ampera；三菱i-Miev的销量包括Peugeot iOn和Citr?en C-Zero；日产的销量包括Nissan NMC。 　　康迪意外进入第10位，此外，还有三家车企新进榜单：排在第15位的众泰、第17位的保时捷和排在第19位的凯迪拉克，它们的排行甚至超过了本田。 

　　今天，精进电动科技（北京）有限公司创始人兼首席技术官、国家千人计划入选专家蔡蔚做客某媒体网站，在强国访谈之热点·科技·前沿院士专家领军人才系列访谈节目，就“中国新能源汽车如何能‘跑’得更远”的话题展开探讨。 　　关于我国目前新能源汽车电机研发方面处于怎样的地位，新能源汽车电机和新能源汽车之间的关系的问题。蔡蔚说，目前我国在动力总成、电机本身这一块，不但可以满足国内的需求，而且可以向世界出口，是一个很大的进步。新能源汽车的电机可以使传统汽车的变速箱有所简化，所以我在新能源汽车动力总成当中，它相当于发动机，又优于发动机。 　　别人的心脏由我们制造 　　传统汽车上了两千万的指标，过去五年当中一直是世界第一，但是我们有过空心化的问题，我们传统的汽车的变速箱和发动机，基本上是外来的技术或者合资企业生产，这样一来，一个车的核心技术，我们掌握得并不好，处于空心化的状态。新能源汽车和传统汽车相比，在国内的各大汽车厂采用的电机基本上国内自己生产的电机，和自己生产的电力电池控制器，从这个角度来讲，我们传统汽车和世界之间的差距是缩小的。另外，我们也有一些比较突出的企业已经把我们国家的电机送到国外去，装到国外的豪华车上去，装到美国三大汽车公司的某一个款新能源汽车上，也就是说，这是我们国家传统汽车产业从来没有做到的事情，也就是说我们在动力总成、电机本身这一块，不但可以满足国内的需求，而且可以向世界出口，向发达国家的动力总成出口，也就是别人的心脏由我们制造，这是一个很大的进步。 　　另外，有一些长期的研发过程当需改善的问题，我们国家的电力电子基本上出于一种相对落后的状态，控制器的电力电子的元器件，功率器件和芯片，我们基本上依赖进口为主。我们国家最近几年引进了不少做这方面工作的海归，南方几个公司功率管这一块基本上是他们来做的。我们和世界有距离，但是我们已经有人在这方面努力，赶上世界的水平。 　　我们国家在总体的投入上还需要进一步的增加，这个投入不是从国家的角度投入，而是各个汽车厂、做新能源汽车的企业需要下大力气重投入解决这方面的问题。举一电池问题，我们国家的电池和全世界的发展，从材料的角度上讲并不落后太多。电池不单纯是材料本身，电池有单元、模块，然后挤成整个电子包，从这一系列的过程当中，我们就开始看到了我们和世界的差距，这些集成过程中，每一个单元都是一致的，有的单元坏了，有的单元没坏，结果造成整个系统有问题，怎么解决这样的问题。在解决这些问题的基础上有正极材料、负极材料，还有膜的问题，正极和负极之间有一个膜，在这些方面处理上我们和世界水平之间的距离事实上在不断地缩小。

　　氢燃料汽车是指以氢为主要能量作为移动的汽车。一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。燃料电池和电动机会取代一般的引擎，即氢燃料电池的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。 　　众所周知，氢分子通过燃烧与氧分子结合产生热能和水。氢燃料电池通过液态氢与空气中的氧结合而发电，根据此原理而制成的氢燃料电池可以发电用来推动汽车，提供家庭或工业用电或作为手机电池。一原理说起来很简单，但具体分析的话就会发现，其实提炼氢燃料的过程非常复杂，而且能耗也非常高。 　　氢内燃车和氢燃料电池车不同。氢内燃车是传统汽油内燃机车的带小量改动的版本。氢内燃直接燃烧氢，不使用其他燃料或产生水蒸气排出。这些车的问题是氢燃料很快耗尽。载满氢气的油缸只能行驶数英里，很快便没能量。另一方面，各色各样的方法正在研究以减少耗用的空间，例如用液态氢或氢化物。1807年IsaacdeRivas制造了首辆氢内燃车。可惜该设计甚不成功。宝马的氢内燃车有更多的力量，比氢燃料电池车更快。宝马的氢汽车以三百公里每小时创下了氢汽车的最高速记录。万事达已在开发烧氢的转子引擎。该转子引擎反复转动，故氢从开口在引擎内的不同部分燃烧，减少突然爆炸这个氢燃料活塞引擎的问题。日本武藏工业大学1990年在第八届世界氢能会议上展出了一部使用液氢储罐的燃氢轿车。它由NISSAN车改装，使用一个容积100L，总重60kg的液氢罐，可以100km/h行驶，排放废气中无CO2。中国研制的燃用氢、汽油混合燃料的城市节能公共汽车进行试验。其他重要汽车生产商如通用汽车和DaimlerChrysler公司，投资在较慢较弱但较有效的氢燃料电池。 

　　2014中国汽车产业发展（天津）国际论坛上，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高表示，我们现在正在做“十三五”的电动汽车科技发展战略规划，全球汽车技术现在有三大技术变革。 　　我主要还是从科技方面介绍一下，我们现在正在做“十三五”的电动汽车科技发展战略规划，今天上午万钢部长就汽车科技已经谈了很多，这个算是对他的呼应。 　　我想全球汽车技术现在有三大技术变革 　　第一是汽车底盘的电动化、混合动力、燃料电池都已经进入纯电化，后面就是燃料驱动多元化和品牌一体化。 　　第二个是车身轻量化，这个大家也深有体会。 　　第三个是整车技术智能化，智能汽车已经成为这两年关注的焦点。 　　第四个是这三化的集成和融合，就是以电动汽车为储能终端的互联网和车联网的融合。 　　在这样一个全球技术大变革的环境下，中国汽车产业发展面临的挑战和历史人物我们也认为有三个。 　　第一就是汽车产业由大变强的转型，总书记今年5月份在上海专门考察新能源汽车，发表重要讲话，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，这个为汽车强国战略指明了方向。 　　第二个是我们面临的第二个挑战，就是汽车排气污染治理的挑战。 　　第三个方面就是汽车保有量快速上升与能源安全的挑战，我们已经进入中国汽车保有量快速的上升期，到2020年估计会到2.5亿到3亿之间。我们相应的能源供需缺口不断加大，所以我们制订了油耗法规到2020年要降低到5升/百公里，这个也是油耗法规不断加严倒逼新动力的原因。 　　说一下发展的思路和战略目标，首先我们回顾一下“十二五”，我们确立了纯电驱动的技术转型战略，2009年有一系列中央领导同志做了一系列指示之后确立的，纯电技术的转型。我们在科技方面，具体的发展路径叫技术平台一体化，产业两头走我们要建立一体化的平台，由于时间关系不详细介绍。我们要实施两头挤的车型开发战略，就是从大头要微型车向中低组的车发展。再有就是三步走产业化推进战略，我们第一步是2008年奥运会示范开始的。第二步是2010年十城千辆开始的，我们相信明年是第三个阶段。

 　 拆解一：特斯拉锂电池组/主控模块揭秘 　　我们都知道85kWh版本的特斯拉电池组由近7000节18650锂电池构成。但电池组的实际情况，却没多少人见过。之前网上发布的电池分析大都是基于特斯拉的电池专利而分析得出的。这次就由GeekCar的小伙伴为大家揭开特斯拉电池的最后一层神秘面纱。 　　电池模块 　　这张图是Model S底盘整个电池组的全景图，Model S一共有16块电池组，最下面的空挡那块原来有两块电池，上图中已经被游侠汽车拆了下来。 　　特斯拉在每一块电池组上都覆盖一块玻纤板对电池进行简单的保护。每两块电池之间都有金属梁隔开。图中左下角是整个电池组的保险丝，右侧是电池的冷却液接口和冷却液加注口。 　　单块电池组 　　这块儿就是特斯拉非常高大上锂电池组，在这块板上一共有444节电池，每74节并联成一组，整块电池板由6组电池串联而成。所以我们可以算出在这款特斯拉 Model S 85车型上一共有7104节18650锂电池。 　　 　　电池组的6块分区排布见上图红线部分。这块电池板正反面的构造是呈中心对称的，至于为什么排列成这样，想必一定是经过大量测试和验证的。GeekCar猜测这么排列是为了获取更低的平均电阻率以及配合散热管道实现更好的散热。