据外媒报道，德国已经超越挪威成为欧洲最大的电动汽车市场，意味着在大众和戴姆勒等对标特斯拉的同时，消费者对于电动车技术的态度渐渐变暖。 根据欧洲汽车工业协会（ACEA）的数据，今年第一季度，德国电动车销量激增70％至17，574辆，首次超越挪威。就整个欧洲而言，电动车销量同比劲增41％，其中纯电动车销量同比增长35％，插电式混合动力车上涨47％。然而，欧盟地区的柴油车同比跌幅达17％。 上述数据不仅包括特斯拉Model S等纯电动车的销量，同样还包括宝马2系Active Tourer等插电式混合动力车。为了应对更加严苛的欧洲标准，大众、戴姆勒和宝马正在更新工厂设备。 挪威是特斯拉的第三大市场，仅次于美国和中国。之前，特斯拉在德国很少见，但是现在在慕尼黑的大街上，特斯拉车辆同宝马i3和日产聆风一样都比较常见。2017年特斯拉在德国排名31，依然远远落后于大众、奔驰、宝马和奥迪等品牌。 虽然在德国车企在欧洲有着不小的优势，但是随着电动车市场的扩大，它们需要向美国和中国的消费者证明其电动车产品的优越性。近期，特斯拉在Model 3遇到的产能问题和质量质疑，或许可以为欧洲传统车企开了一扇门。 德国分析师Juergen Pieper认为，“特斯拉的黄金时期已经接近尾声，将会成为众多同类产品中普通一员。随着电动车市场的不断扩大，对于质量问题的容忍度将会越来越低，而先前很多消费者都是因为新奇才选择了特斯拉。” 事实上，推广电动车仅仅是德国政府实现其清洁目标的一大手段。德国汽车工业协会中国区总经理慕容特博士（Dr． Thomas Meurers）在接受采访时指出，德国有着清洁空气以及环境保护的总目标，至于如何实现目标，就需要企业自身去考虑，电动化仅仅是实现目标的其中一种手段。对于德国计划禁售燃油车的传闻，慕容特博士做出了澄清：德国并没有计划禁售燃油车，只是希望能够提高车辆的清洁度。 作者：Lea

随着大众环保意识的觉醒，绿色物流这个理念开始被频繁提起，新能源物流车像旋风一样开始受到市场的推崇，但与此同时，续航里程不足、路权不明等相关问题也在一定程度上制约着新能源物流车产业的发展。 广阔的市场前景以及良好的政策支持，成就了新能源物流产业发展“最好的年代”，但野蛮生长的背后，痛点也逐渐凸显，因此如何构建良性、绿色的“物流运输”就成了业内外最关心的问题。 在此背景下，由全国新能源汽车运营产业联盟主办，中国电动汽车网承办的“2018首届中国绿色物流节”近日在南京开幕， 600多位行业大咖就如何构建绿色物流这一话题展开了讨论。 市场前景巨大，政策加持， 这是“最好”的时代 经过了近5年的发展，电动物流终于走上了前台，但是，从客观数据上来说，目前电动物流车无论是从新能源汽车行业还是物流车行业来说，占比都比较低。以2017年为例，新能源汽车产量达到79.4万辆，而电动物流车产量12.5万辆，仅占到15.7%；而当前整个物流行业存量有超过2000万辆燃油物流车，纯电动物流车当前市场渗透率也仅有2%。 但恰恰如此，也正是说明了新能源物流车的巨大前景和市场容量。根据高工产研电动车研究所(GGII)数据显示，2017年我国电动物流车产量12.5万辆，同比增长118.8%。预计到2020年全国电动物流车产量有望达到20.6万辆，市场渗透率将达到21.9%。而未来五年，国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50%，增量规模达百万辆。 一个产业的发展，除了对市场前景的把控，也离不开好政策的加持。“目前从大的政策体系来看，中国整个新能源汽车发展体系已经构建，国家的政策体系是最全面的，从行业的财政补贴、研发支持、基础设施等综合利润来看也是最大的。”中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任方海峰认为。 2017年9月，交通部、发改委、工信部等14个部门联合发布《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划(2017-2020年)》，明确指出国家将全面推动城市货运车辆电动化进程，其让物流货运转型新能源得到了强有力的政策支持。随后，国务院发布的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》，鼓励快递物流领域加快推广使用新能源汽车和满足更高排放标准的燃油汽车，逐步提高新能源汽车使用比例。 除了国家政策的支持外，各地方政府也纷纷提出了物流车电动化规划，据不完全统计，2017年共有28个省市明确了电动物流车运营规划，电动物流车的普及已经势不可挡。 野蛮生长，痛点凸显，这也是“最坏”的时代 事实上，进入2018年，纯电动邮政、物流、快递用车的需求不断增加，一方面由于网络购物以及物流、快递行业的迅猛发展，另一方面纯电动车型随着环保压力的加大或迎来需求的井喷。随之一些问题也逐渐暴露，如市场低质低价竞争、产品同质化严重、续驶里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善、车辆故障率高等。 问题一：产品质量跟不上 虽然无论是从单位运营成本，还是综合运营成本来看，电动物流车相对于燃油物流车都有显著的优势。但国内现有的电动物流车多数是在燃油车的基础上，通过传统底盘和动力电池等关键零部件的“勉强拼凑”之作，秉承少改动和少改造的原则，拆掉发动机、变速箱，直接换上电动机和蓄电池。 此外，部分厂家更是直接购买其他品牌的底盘和车壳回来改造，让人感觉技术含金量不足，但若想满足市场的需求，还需要做的更多。 问题二：“充电难”“停车难”仍是核心问题 “目前，在新能源物流车推广方面，存在‘停车难’、‘充电难’两大核心痛点。尽管不少城市已经建有多个公共充电站，但是物流城配行业行驶有自己的路径，充电频次、充电需求也有一定的行业特殊性，这就造成城市内适合物流车充电的站点少，不方便；有电容的场站没有停车位；有停车位的场站往往电容非常有限；如果物流城配企业自己建站，成本高，还不安全。”浙江万马奔腾新能源产业有限公司总裁助理刘进强的一番发言，直接点出了物流车充电的痛点。 此次在绿色物流节上，万马新能源产业作为副理事长单位和本次活动的协办单位之一，聚焦新能源物流车行业，积极参与到绿色物流全国推进事业，希望能真正为新能源物流车提供优良的充电服务。 因此针对以上充电痛点，万马新能源也提出了自己的解决方法：在充电补电问题上，万马与车辆运营商共同开发需要充电的集中点，随车布桩，通过定建物流车专用站+已建城市快充网络，解除新能源物流车使用方的后顾之忧。 刘进强表示，在实际的建设和服务过程中，万马新能源产业建立了电动物流充电站五大标准，即选址标准、投建标准、运营标准、运维标准、经济效益标准。通过标准化操作，优化充电方案，提高充电桩利用率，降低充电成本，提高物流车运营企业的经济效益，并为物流车辆司机提供一系列人性化服务。 问题三：路权开放处于不充分、不平衡的状态 对电动物流车来说，还有至关重要的一点就是“路权”。据行业人士预计，2018年，电动物流车市场产量预计将达到10万辆。可见，生产制造商对电动物流市场非常乐观。实际上，没有道路通行权的支撑，纯电动物流车的发展很难有量的突破。 目前，各个城市尤其是大型城市，对各类重型车、货车尤其是柴油车进城限制极为严格，虽然放开、放宽对电动物流车的“路权”限制的城市越来越多，但仍然有很大一部分城市的电动物流车却并没有享受到与纯电动公交车同等的通行待遇。 由于没有出台通行证发放标准及相关管理细则，纯电动物流车成了监管模糊地带，导致很多时候电动物流车与燃油物流车仍被“一视同仁”。没有路权，司机上路就会被扣分、罚款，使用纯电动物流车的积极性也会受到很大打击。虽然目前各个新能源推广示范城市已积极响应国家号召，发文支持，但离具体落实还有一定差距和难度。 新能源物流是物流领域里面出现的一个新生态，要想实现具体的操作，还需要迈过技术坎和政策坎。尽管如此，电动物流车作为城市配送重要的装备支撑和配送过程当中构建产业链各个环节的信息平台，它所带来的需求是10万亿值，要抓住这个苗头性的需求来培育它的发展能力，这是整个行业、整个产业链的责任。

据《联合早报》的消息，美国电动车公司特斯拉决意将电动汽车电池及诸如Model Y等电动汽车的生产地迁至世界头号电动车市场，计划最早在第三季度公布在中国的建厂地址。据彭博社报道，特斯拉首席执行官马斯克今天在有关公司收益的电话会议上说：“就Model Y而言，可能会是下个季度，但最晚不会晚于第四季度，我们不久还会宣布特斯拉中国超级工厂的选址结果。”接下来，超级工厂的地点或许是最大的悬念。 继中国政府上月宣布最早今年就将允许外资新能源汽车制造商全资拥有在华工厂后，特斯拉眼下正在加紧推进其在华建厂计划。马斯克说，公司的新工厂将生产电池和进行汽车装配。目前特斯拉在加州拥有一个汽车装配厂，并在与之相邻的内华达州拥有一个电池工厂。 马斯克还说，之前一直担任亚太区副总裁的任宇翔已经接手Jon McNeil的工作，后者在今年早些时候转投Lyft Inc．前一直是负责销售和服务业务的总裁。“任宇翔是土生土长的中国人，眼下负责全球销售事务。” 据国家发展改革委员会官方消息，发改委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答记者问，宣布我国今年将取消新能源汽车船舶外资股比限制，这或能推动国外新能源汽车厂商在华投资力度。发改委表示，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。中国政府的上述表态，为特斯拉进入天朝扫除了政策上的最大障碍。针对特斯拉的国产化项目落地是清清君对2018年10大新能源汽车十大预测之一，随着中美贸易战纷争的升级，清清君更是推测：特斯拉汽车很可能是本次纷争中汽车领域最大受益者。 Model3产能与交付能力提升，Model 3产能将在本月底达到每周3000辆，下月底前达到5000辆，这是必须的，同时也会帮助公司实现今年3、4季度盈利及产生正向现金流；到今年三季度，Model 3要在细分市场里市占率达到40％；明年，Model 3单车毛利率将达到25％。 Model Y研发进展缓慢，量产可能推迟，马斯克称量产会在未来的24个月内启动，也就是有可能到2020年；·受到产能限制，未来 Model Y和SEMI卡车将确定不会在Fremont工厂生产；尽管最近有报道称Y型生产将于今年开始，但马斯克表示，最快也要到2020年初才会开始生产。Model Y面临的最大问题之一是缺乏空间。特斯拉 （Tesla） 的Fremont工厂拥挤不堪，所以Model  Y型车将需要在其他地方建造。具体在哪里？马斯克说不出来。清清君觉得天朝或许是不错的选择？ 同时，马斯克认为类似保时捷的350KW 超充「没什么意义」。尽管他们能做到接近这个数字，但马斯克表示这样充电只会炸掉电池……现阶段他们追求的是更长续航里程，充电时间不是第一要素。但特斯拉的确将推出下一代超充（SuperCharger V3），预计功率会在 200 － 250KW左右。 特斯拉汽车也公布了2018财年第一季度财报。特斯拉汽车第一季度总营收为34．09亿美元，高于去年同期的26．96亿美元；净亏损为7．85亿美元，与去年同期的净亏损3．97亿美元相比有所扩大。特斯拉破产的消息也时不时刷刷朋友圈，根据彭博社对公司财务状况的新一轮深入研究，特斯拉的机会窗口可能所剩无几。除非车辆生产出现奇迹般的转机，或者（相比前者可能性较大）有新的大笔资金注入，公司将在年底之前耗尽资金。特斯拉不像其他汽车公司。它避开了经销商，也避开了通常的生产前测试、会议、管理结构以及所谓的工人安全等，仅为了让平价电动汽车走向市场。 根据彭博社的数据，特斯拉平均每分钟消耗6500美元。十五年来，特斯拉的资金消耗率从未如此糟糕。自由现金流量是衡量公司在去除资本支出（比如购买新制造设备等）之后所得的资金。特斯拉的自由现金流量在最近三个季度一直为负。从2016年底到2017年的整整12个月周期内，特斯拉每季度的负自由现金流量至少有5亿美元。 但是，作为传统汽车的颠覆者，新能源汽车的标杆者，特斯拉一直在质疑中受到追捧。特斯拉的一大强项就是能够从其客户和忠实粉丝的耐心和好感中创收。截至2017年年底，特斯拉持有的客户订金达到了惊人的8．54亿美元。美国加州利用它在防治空气污染方面的权力迫使汽车制造商销售一定量的碳零排放汽车。对于没有达到要求的汽车制造商，他们可以从其它汽车制造商购买积分。如此一来，电动汽车制造商就拥有大量积分可卖。 之所以有那么多的投资者愿意追随马斯克，一定程度上是因为他把自己的大量财富与公司绑在了一起。“马斯克押上了全部筹码，”嘉宝川崎财富和投资管理公司CEO罗斯·格伯（Ross Gerber）表示，他已经成为了最看好特斯拉的投资者之一，“美国还没有另外一名CEO能够在他们的公司身上承担这么大的财务风险。” 有一点是特斯拉支持者和质疑者都同意的：没有其他上市公司CEO像马斯克这样承担这么大的财务风险，这也是我大天朝很多上市公司CEO们很难做到的。 注：消息信息等引自《联合早报》及彭博等，在此一并感谢！ （作者：Bentty李清）

5月2日，广州市交通委公示2017年度节能与新能源公交车推广应用情况，2017年运营里程达到补贴标准的节能与新能源公交车共2357辆。 2017年广州新增及更换新能源公交车573辆，新增及更换比重为89．53％。2017年纯电动公交车运营月数4665天，插电式混动车运营月数18862天。

5月3日，工信部装备工业发展中心发布了申报《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第十八批）工作的通知，该通知指出，企业资质申报材料递交方式不变，需在5月11日前完成递交；此外，2018年1月1日前仅列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的企业，使用原账户登录申报系统进行车型申报。

影响因素分析 一、有利因素 （一）政府补贴向充电补贴倾斜 2016年12月发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确指出，各级地方政府应结合本地实际，科学制定新能源汽车推广方案，加大对新能源汽车充电基础设施的支持力度，加大城市公交、出租、环卫等公共服务领域新能源汽车更新更换力度。能源局副局长也曾在中国电动汽车百人会论坛上表示，今后补贴方向将从购车补贴向充电补贴倾斜，直至2020年新能源汽车补贴完全取消为止。 （二）新能源汽车发展带动充换电站的需求 目前我国的新能源汽车保有量达到100．4万辆，占全球新能源汽车保有量的50％以上。2017年1－6月新能源汽车销售19．5万辆，其中纯电动车销量占比75％。电动汽车是未来中国新能源汽车发展的主要方向，而电动汽车的推广必然离不开充电设施的有效覆盖。此外，政府发展新能源汽车产业的决心从未改变。2017年7月4日由国务院副总理马凯主持召开的新能源汽车推广应用座谈会上，马凯提出了要抓好“三个统筹”和“四个创新”的要求，并坚定表示要“始终坚持发展新能源汽车国家战略不动摇”，充分表明政府坚决发展新能源汽车的立场。随着新能源汽车的发展，充换电站的需求也会愈发旺盛。 （三）智能充电技术日趋成熟 智能充电技术的快速发展大大提升了电动汽车的充电效率，以ABB为例，其推出的直流快速充电机Terra63Z，输出功率达到60kW，续航里程250公里的电动汽车30分钟左右即可充满，可满足在路途中快速充电的需求。缩短充电时间，可以有效提高充电桩的利用率，拓展充电桩运营的服务和盈利空间。 二、不利因素 （一）行业标准不完善导致不兼容性问题突出 目前在充电基础设施建设方面，行业标准不完善，不仅导致各运营商平台各自为政，合作不畅，所使用的充电卡和APP互不相同，而且已经建成的充电桩其接口和通信协议与新版的充电基础设施国家标准也不兼容，这种缺乏通用性、开放性、使用效率低下的问题极大地限制充电基础设施的发展。 （二）盈利模式模糊 充电基础设施建设的前期投入较大，如果只靠充电费用收回成本则需要很长的一个周期。从电网企业的运营实例来看，充电设施闲置率较高，而前期建设成本较大，短期内难以依靠单纯电费收入收回投资。并且充电基础设施市场处于发展初期，行业内众多厂商对于如何运营和管理充电基础设施也都处在探索阶段。 （三）打价格战忽视用户体验 虽然现在盈利模式模糊，能实现盈利的企业寥寥无几，但许多区域运营服务商为了跑马圈地，在市场竞争中仍然大打价格战，只顾产品数量，牺牲产品质量，这种恶性竞争使得充电基础设施质量良莠不齐。此外，尽管国内在发达的高速公路网络有足够数量的充电基础设施，但是用户体验太差。价格战压低了利润空间，使得运营商更难获得足够的回报率去继续投入建设。 中国新能源汽车销量预测 2015年，我国新能源汽车销量为33．1万辆，同比增长3．4倍；2016年，新能源汽车销量达到50．7万辆，同比增长53．1％；2017年，新能源汽车销量为77．7万辆，同比增长53．3％。 我们预计，2018年我国新能源汽车销量将达到109万辆，未来五年（2018－2022）年均复合增长率约为34．34％，2022年将达到355万辆。 图表 中投顾问对2018－2022年中国新能源汽车销量预测 中国电动汽车充电站数量预测 截至2017年8月底，我国电动汽车充电站数量为17，098个。我们预计，2018年中国电动汽车充电站数量将达到2．22万个，未来五年（2018－2022）年均复合增长率约为13．16％，2022年中国电动汽车充电站数量将达到3．64万个。 图表 中投顾问对2018－2022年中国电动汽车充电站数量预测

伴随车市进入淡季，5月国内车市将逐渐打响价格战，目前在官方降价之价格战还没打响之前，国内车市的经销商已经悄然发起了降价促销潮，其中降价最多的还是电动汽车，大幅度的降价和补贴才拉动了国内电动汽车的销售。可为何国内车市现在的降价排行榜却是电动汽车？ 补贴和收紧传统能源汽车才给了电动汽车春天 据易车在全国降价排行榜信息显示，按降幅百分比排名前十的都是电动轿车和电动SUV，而由于电动MPV车型甚少。处在降价排行前三的轿车分别是江淮iEV 6E、北汽EV系列和江淮iEV；处在降价排行榜前三的SUV分别是电动轿车和电动SUV，即使如此降幅依然不能快速提升电动汽车的销量？数据显示，今年前3月我国新能源汽车累计11.3万辆，同比增长126%。 其实，电动汽车销量增幅之大，很多还是消费者迫于无奈才购买，毕竟在北京、上海、广州、深圳和贵阳等限购城市，对电动新能源汽车还是网开一面，除国家和地方对新能源汽车补贴设置中央和地方财政补贴上限，地方各级财政补贴不得超过中央补贴的50%。 北上广深是电动汽车购买主力 按照车型和续航里程，纯电动车续航里程在100到150公里的，补贴数额2万元/辆，150到250公里的，3.6万元/辆，大于250公里的，4.4万元/辆；插电增程式电动车，续航里程大于或等于50公里的，补贴2.4万元/辆；燃料电池车型20万元/辆。 在北京，一辆续航里程在100到150公里的纯电动车国家补贴2万元，北京市补贴国家补贴的50%即一万元，补贴总额一共3万元，而续航里程大于250公里的纯电动汽车能拿到一共6.6万元的补贴。上海纯电动车补贴政策和北京基本一样，而续航里程大于等于50公里的增程式也能获得3.4-4.8万元/辆的补贴，还能免费获得专用号牌。 此外，深圳、广州和贵阳等地也对电动汽车网开一面，而购买电动汽车主力还是北京、上海、广州、深圳和贵阳等地，其他城市补贴比例没有北上广深等地大，而伴随其他城市的道路限行中，对电动汽车不进行限行，也加大了电动汽车销量增长，但毕竟电动汽车销量基数还是小，所以才有销量增幅大。 环保和节能面前电动汽车砥砺前行 其实，之所以电动轿车和SUV在车市降价排行榜中能名列前十，主要还是把国家和地方补贴，以及经销商的优惠加在一起了，所以电动汽车最后的降幅要比所有传统能源汽车的降价幅度大。但是即使如此大的降幅，还是购买电动汽车的比例远低于传统能源汽车，根本还是续航里程的焦虑和充电的不便。 续航里程越长的车，价格就越高，虽然中央和地方都有补贴，但是相对高昂的价格还是杯水车薪，而低续航里程车型价格虽然便宜，但是续航焦虑更大，即使城市也有充电不便，而去趟郊区就更担心充电不便。 电动汽车有着更环保的优势，但是最终使用成本其实和燃油车差别不大，加之充电不便和续航里程短，以及相对传统能源汽车更高的购买价格，约束了电动汽车的销量快速攀升，把国家和地方补贴加上，以及经销商的优惠再加上，电动汽车的价格和品质与同价位的传统能源汽车还是有品质的差别。 编后语 未来伴随电池成本的下跌，以及补贴退坡抵消电池成本的下降，最终电动汽车价格依然还是难和同品质的传统能源汽车价格持平，电动汽车靠补贴发展不能长久，但没补贴也不行，关键还是靠技术进步和配套设施的完善才行，车企要做的是联合电池企业实现技术突破，而政府要做的就是做好基础设施的配套和政策助力。

高速公路快充服务基本情况 （一）快充站 为服务电动汽车用户城际出行， 国家电网公司建成了以“九纵九横两环” 高速公路为骨干网架的高速公路快充网络，覆盖了北京、上海、山东、江苏等 19 个省市，可以为用户提供直流快充服务。 快充站分布情况请见高速分布图（图1－1），具体站信息详见附录一。 （二）充电站配置 每站配置 4 台直流充电桩（少量充电站因场地面积原因只配有 3 台直流充电桩）， 采用国标直流接口， 每台充电桩最大输出功率 120kW，可同时为 4 辆电动汽车进行直流充电。 充电费用 （一）收费标准 按照国家发改委文件《关于电动汽车用电价格政策有关事项的通知》（发改价格〔2014〕 1668 号）规定，充电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费及充电服务费两项费用。其中，电费执行国家规定的电价政策，充电服务费用于弥补充电设施运营成本。充电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定。具体收费标准见下表。 国家电网高速公路快充站分布

汽车行业正进入一个前所未有的迷茫阶段。在这个阶段中，由新技术、新理念、新玩家、新融合所带来的剧烈变化强烈的冲击了传统的汽车制造。尽管汽车制造都堪称是航母级的企业，尽管他们拥有长长的产业链，这些都是短时间内无法改变的，但他们有了前所未有的焦虑和不安。他们正急迫地展开改变，甚至俯身于一些“小公司”，这是一个需要变革的阶段，但是需要怎样的变革？经济观察报总结了今年北京车展上出现的六大新变化，并探讨这些表面变化背后的原因与指向的未来。汽车行业似乎走入了迷雾之中，这场迷雾究竟是自乱阵脚还是一个必然的过渡期？ 此前Uber的无人驾驶交通事故并未影响到自动驾驶技术推进的节奏。在本届北京车展上，自动驾驶的风头虽然远低于造车新势力的品牌首秀，但智能互联技术应用的争奇斗艳已成为外界对汽车未来格局判断的基础。这次，即便是在Uber事故之后唯一一家宣布暂停自动驾驶车辆测试的丰田，都在北京车展带来了无人驾驶概念车。而包括博世、安波福、法雷奥在内的零部件企业则表现的更为高调。本土车企和新创科技公司同样引人关注，已经在自动驾驶研发领域占据舆论高点。 与此同时，同样无法阻挡的是将继续高涨的自动驾驶投资热潮。数据显示，自动驾驶产业链上的交易额在2017年已经呈现快速增长。2017年仅博世汽车与智能交通技术业务在华销售额高达829亿元人民币。安波福主动安全与用户体验全球副总裁、亚太区总裁王展预计，中国对ADAS（自动驾驶辅助系统）的需求会在未来5年保持年增26％的速度。有显著变化的是，与此前车展几乎家家热炒自动驾驶概念不同，在中国多座城市开放自动驾驶路测后，车企重心已经转移到对路测牌照和在中国展开自动驾驶本土合作的竞争上。 “我们对于中国开展进一步自动驾驶方面研发和路测非常感兴趣，”宝马集团董事、负责企业财务以及中国事务的彼得博士称，不排除与中国合作伙伴共同进行自动驾驶技术研究和开发的可能。对于在中国的自动驾驶路测，所有的跨国车企都抱有与宝马同样的想法，目前百度已经获得多张路测牌照，也成为整车企业合作的热门对象。车展期间，大众传出消息，将与滴滴将成立合资公司，并在自动驾驶研发、测试和出行领域展开深度合作，自动驾驶技术在中国的落地之争一触即发。 争相在华“上路”实测 “对于在中国展开路测我们保持非常高度的兴趣，中国很多城市提供了非常好的自动驾驶研发和测试环境，能够使我们的技术不断的进步，最终达到完全自动驾驶的技术水平。”彼得博士表示。沃尔沃也表达了同样的期望，沃尔沃汽车集团研发高级副总裁Henrik　Green称，“目前，沃尔沃正在和中国有关方面探讨合作，进行试点项目，目前还不能公布具体的计划”。 跨国零部件巨头、自动驾驶系统解决方案公司安波福同样也在筹备路测，“我们也正在研究什么时候把Level　4按需出行引入中国市场，目前还在考虑各方面的因素。除了牌照以外，还需要整合一些配套设施，如数据、高清地图接入等才能开始在国内路测，但这些都不是太大障碍。”王展透露。2017年12月，零部件巨头德尔福正式完成对动力总成业务部门的拆分，并正式改名安波福公司，全力转向自动驾驶系统的开发。

2015年初，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，符合相关要求的电池企业则可以进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。 但是，2016年7月，《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（第四批）之后，再未更新。 4月底，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬在一次行业会议上宣布，《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》（以下简称白名单）正式实施。 时隔近两年，动力电池行业再迎新规。白名单，这一纸文件如何搅动动力电池这池春水？ 氢燃料电池被重点关注 从文件名称来看，就有一个非常大的变化：原来称为《汽车动力蓄电池行业规范条件》，如今是《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》。 氢燃料电池被提到了一个前所未有的高度，这也足以说明今后氢燃料电池汽车将会面临更大的市场，而这也是全球的趋势：2018年“全球氢燃料电池车市场”报告显示，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池车。 的确，和搭载锂动力电池的纯电动车相比，氢燃料电池汽车具有启动加速快、充氢时间短、续航里程高的优势。我们国家当初制定的方案也是“从燃油车出发，逐步实现氢动力汽车的最终目标”。现在又重点提到氢燃料电池应该还不算晚。 目前，中国氢燃料电池汽车产业已经有了一系列规划：2020年在特定地区的公共服务车辆领域进行小规模示范应用，燃料电池系统产能不低于1000套；2025年城市私人用车和公共服务用车领域实现批量应用，燃料电池系统产能不低于1万套；2030年私人乘用车、大型商用车领域进行规模化推广，燃料电池系统产能不低于10万套。