导语 Introduction “心若在梦就在”，许老板还梦想着从头再来吗？ 作者丨王小西 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 一场闹剧，一地鸡毛；一败涂地，一筹莫展。 许老板的“跳楼计”故事，大家都知道了。细节什么的，就不复述了，就像那句话说的，“奥斯卡都欠许老板一座小金人。”反转再反转的剧情，够八卦、够刺激。只是，许老板微信群内长达50″的语音中，节奏坚实，定语不断，信息量却实在不高。 12月2日当晚，下午推迟的会议照常召开，许老板照例要强调“保交楼”的兑现。只是这次，气势弱了太多，远没有上几次“大干三个月”的那种气势，虽然那次也是演出来的，但许老板对自己“摆拍”的演技很欣赏，带头鼓掌来着。 有人也突然发现，视频中的许老板，额顶的头发稀疏了许多。原来，卖别墅、卖飞机、卖深圳总部大楼还债的许老板，面对债主还是压力山大的。 这场会议之后，许大老板是不是还得老老实实呆在广州恒大中心我们不知道，但是，恒驰5交了100辆之后，虽然还有零星交车，但除了质量问题，还有恒大“欠薪减员”的风波，让恒大这个冬天更加难过，冷到骨子里了。 恒驰末路 这就说到，许老板的反转故事不断演绎之际，另据报道，恒大汽车集团总部将解散，大部分人面临裁员。部分员工从12月1日起停工留职三个月，一直到2023年2月28日。原因是“公司出现严重经营困难，部门项目已停工待产，亟待经营管理优化调整。” 不过，恒大官方已经对“总部解散”一说辟谣。但在相继被爆出天津工厂计划裁员60％后，恒大汽车深陷欠薪减员风波。再加上恒驰5因品牌和口碑无法大规模量产，风雨飘摇的恒大造车之路，越发艰难了。 实际上，10月29日恒驰5开启交付后，按照计划，明年一季度要完成一万辆交付目标。也就是，平均每个月要交付1667辆。这显然成为了一个“不可能完成的任务”。所以，才有人留言，“心疼车主10分钟”。 当然，对于恒驰5而言，恒大业主或是最精准的潜在客户。对恒大业主来说，住恒大房开恒大车，听起来一点也不违和。 比如，今年五一期间，恒驰在郑州、武汉、西安、广州、海南等地举办巡展。像河南新乡的恒大雅苑、郑州恒大御景湾、西安恒大江湾，恒驰工作人员把车开进小区，准备好抽奖礼品，“恒驰5业主内部品鉴活动”就正式开始了。效果呢，大家都不傻对吧。 虽然恒驰汽车官方信誓旦旦地发布消息称，已在北京、天津、上海、广州、深圳、郑州、成都、重庆、海口等19个城市布局首批交付服务中心，首批100台交付后，后续批次车辆将陆续发往各地交付到车主手中。 为了推销这款车，恒驰还开创了一个全新的交易方式：在交车时才需付车款，提车后15天内可退车并退款，购车款不是打到恒大账户，而是公证处专户，而且三年六折保底回购。 针对售后问题，恒驰方面在发布会中强调，采用的是授权经营模式，在全国235个城市布局了313家售后服务网点。这波操作，无疑是要宣告“买恒大汽车，放心”，显然没什么用。 实际上，开启交付一个多月过去，这款号称“30万以内最好的纯电SUV”的恒驰5，已经爆出不仅没有达到交付标准，甚至更像是一个半成品。问题包括续航虚标、车机软件问题等等。 作为首款量产车，恒驰5并没有如愿打响头阵，反而不出所料地带来质量缺陷的负面影响，出师未捷，前途未卜。再加上，许老板玩了一出“失踪”的反转剧情后，恒驰5的未来更悬了。 实际上，跟原先同时推出9款车型时的豪言壮语相比，恒驰5量产就是个不断缩水的过程。在三个“大干三个月”之后，7月6日，姗姗来迟的恒驰新能源首款量产车恒驰5，正式开启预售，豪华版预售17．9万元。 或许是受互联网造车大佬的影响，恒驰新能源汽车集团总裁刘永灼也在发布会上多次称赞“恒驰5是30万以内最好的纯电SUV，包括博世、大陆、安波福、宁德时代等多家知名供应链企业都参与了恒驰5的生产过程。” 在发布会上，恒驰还公布了一组数据：在整车制造、智能网联、动力电池等核心领域获得授权专利2483件，在申请的专利3413件。此外，恒驰还成立全球研究总院以及全球电池研究总院，引进超过2000名国际顶级的科研人才，在中国、瑞典、韩国、日本等地同步开展研发工作。 但是，“资源整合”才是核心的恒大“买买买”模式，这在汽车行业明显行不通，许老板总结的造车路线“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”，现在只剩下“卖卖卖”的模式了。 疯狂“许”克斯 有句话说，历史没有如果。就像黑格尔说的，“人类从历史中学到的唯一教训，就是人类不会从中吸取任何教训。” 1958年出生于河南周口的许家印教授，曾经因为内部刊物《恒大报》一篇《许家印主席考察江苏会见省委书记省长达成进一步深化合作扩大投资共识》的报道，惊动天下。 许老板白手起家，抓住时代的机遇，投身中国房地产市场，躬逢盛世。只是命运扑朔迷离，一波三折，正应了那句：时来天地皆同力，运去英雄不自由。 当初，挥舞着三高一低大棒疯狂扩张的“恒大”，在被问及“恒大”名字的内涵时，掌舵人许老板中气十足地挥手诠释：“古往今来连绵不断曰恒，天地万物增益发展曰大。” 而今，11月28日，恒大作价75．4亿元卖掉了金光闪闪的深圳湾恒大总部的地块。 此前，许家印反复三次强调的“大干三个月”的造车业务，被他寄予厚望的恒大汽车集团，传闻总部即将解散。树将倒，猢狲散，许大老板现在应该颇有乌江边西楚霸王“奈何”的心情。 造车需要产业链，供应链上的企业谁都不是傻子，现在，哪个肯真金白银砸出来跟恒大共发展？那些真愿意“共发展”的企业，恐怕早就被恒大玩死了，死得透透了。 恒驰面临的是“全剧终”。在这个特别寒冷的冬天，想逃的不止有许老板，还有那个“自游家”李一男。 2016年，权威人士曾经警告说：最危险的，是不切实际地追求“两全其美”，盼着甘蔗两头甜，不敢果断做抉择。可惜，当时在云端的许老板将这句话听反了。 2018年，许老板庄严宣布，恒大多元化产业布局已经完成。恒大一方面追求规模的扩张，不停加杠杆，超万科，超碧桂园，登顶世界第一大房地产企业，登顶首富；另外一方面，毫无节制地撒钱进行多元化发展，健康产业，旅游产业，以及投资超3000亿的新能源汽车。 据说许家印曾经后悔感叹说，自己应该在2017年应该去杠杆，减负债，不搞多元化，要不然恒大也不会成了今天这样。不过，你信吗？反正我不信。 像这样逼着下属喊“许主席”的人，怎么可能低头认错？许老板是不会错的，错的是别人没有配合他收割，没有当韭菜的觉悟。只是这次，“保交楼”说得不再理直气壮。亢龙有悔，那种高高在上的气质，已然不见。 “心若在梦就在”，许老板还梦想着从头再来吗？ 表演型人格 “性格决定命运”。这话在许老板身上再次印证。曾经的豪气冲天，让很多人相信他。虽然仅仅四个月就跟贾布斯“撕破脸”，可能更多的人依然愿意选择相信许大老板。 不过，打不死的贾布斯，依旧靠着PPT和一辆样车，今年还是混了不少投资回来，许大老板却有点穷途末路了，被债主们逼得要表演一把“跳楼”，也是非常难堪了。 而这个“保交楼”，就像房地产的圈内人说的，“从去年说到今年，天天拍着胸脯大包大揽，你问问那些承包商们，供应商们，你不给钱，人家凭什么给你开工，你又拿什么交楼？”恒大的信誉嘛，早已经在地平线以下了。 许老板在得势的时候，那是众星拱月，教父般的做派。“很会抖大衣”的许老板，让马未都先生都笑得不能自已。现在，恒大每次开会，只要敢公布出来，立刻就有一大批债权人喊着很不中听的口号过来冲击会场。 许老板还很会“礼贤下士”。他砸下1500万元的年薪，请经济学家任泽平来当个摆设。后来，任大经济学家说许老板根本不听他的，许老板只听自己想听的话。站在云端的许老板想要的，不是欢喜纳谏，不是来听逆耳忠言的。 而在《许家印，你还敢信？》里，作者提到，“在恒大内部，他喜欢让人叫他主席，架子比皇帝都大，身边的员工必须24小时开机待命，随时等待老板的传召，据说很多员工因此闹得神经衰弱。” 这种表演型的人格和皇帝般的架子，注定公司是务虚的。而随着整个公司里“房间里的大象”越来越大，最后，1．97万亿元的“大象”让整个房间崩塌。其实，这也是“拉人下水”的垫背套路。只是，被拉下水的债主们，都后悔莫及。 短短5年多，恒大负债增长1．36万亿元。而这一切加杠杆的过程，也就是恒大的债务扩张之路，是一条与监管政策背道而驰的狂奔之路。监管去杠杆，恒大加杠杆，终于酿就了2021年的债务危机苦果。 一片衰颓之中，资本市场再不相信恒大能够创造奇迹。曾经高居世界五百强第122名的恒大，也即将告别历史舞台。但讽刺的是，作为持股恒大超70％的大股东，许家印十年间通过大笔分红，套现了543亿。 许老板怎么会不懂企业蕴含的风险呢？为什么不惜借高利贷也要高比例分红？唉，债可以不还，分红不可以不分。我死以后，哪管它洪水滔天？ 曾经和“马爸爸”把酒言欢、一起看足球的许老板，现在肯定很羡慕定居东京、生活惬意的马云。只是，一是他肯定出不去了，二来，在中国汽车行业波澜壮阔的历史进程中，注定是无法“青史留名”，只有“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”的笑柄。至此，造车再无许家印。        原文标题 : 造车再无许家印

文丨黄芳华 出品丨牛刀财经（niudaocaijing） 当前，世界杯正在激烈进行中，全世界的目光也聚焦卡塔尔上。 疯狂的不止是球迷，还有场外的赞助商，他们都想通过这个盛大的赛事，给自己的品牌营造声势。 其中，已经两次赞助世界杯的雅迪就喊出“为世界杯冠能”的口号。“冠能”是雅迪旗下产量破千万的单系列车型。雅迪这波操作既打响了品牌名号，又推销了产品，可谓一箭双雕。 然而，雅迪的股价非但没能上涨，反而不断下跌。 雅迪如此大规模出资，虽然能提高知名度、吸引更多消费者关注，却依旧无法掩盖其自身发展存在的瓶颈。 1、靠薄利多销，雅迪成为行业第一 1997年，董经贵在无锡创立了一家名为 “董氏车业”的公司，主要经营摩托车和配件。 这便是雅迪的前身。 没几年，由于各地颁布限摩令等因素，敏锐的董经贵开始将公司进行转型。 2001年，董氏车业公司正式改名为雅迪，并全面进入电动车行业，确定雅迪电动车走“时尚、自由和科技”的路线。 当时，为了能在电动车市场占有一席之地，雅迪一边加紧研发新款电动车，一边砸钱塑造品牌影响力。 在董经贵夫妇的努力下，雅迪也日渐成为电动车行业的楷模。2006年时，雅迪的工厂迁至天津，一举攻占北方市场；2010年，雅迪年销量高达200万台；2016年，雅迪成功在香港交易所上市，成为“两轮电动车第一股”。 然而，雅迪看似发展一帆风顺，其实还有个强劲对手，那就是爱玛。 爱玛靠着和周杰伦、范冰冰、金秀贤等当红明星合作，让品牌强势出圈，销售量一路上涨，成为当时行业第一。 2012年，倘若不是公司内部高官内斗牵扯出一系列事情，爱玛第一次上市计划也不会胎死腹中。 当时，雅迪为了从爱玛手里抢下市场份额，曾做了不少尝试。 首先，雅迪重新规划了产品定位，试图塑造高端品牌形象。雅迪一口气花了上亿元，将旗下5000多家专卖店进行升级。随后砸下重金邀请李敏镐、胡歌当代言人，并投入了上亿广告费进行宣传。 其次，雅迪推出售价在4000元以上的高端车型，抢占高端市场。2016年上市的Z3售价高达8588元，创下了当时电动车行业的历史最高价，在当时市场上，都没有可以对标的产品。 然而，雅迪的良苦用心并没有得到回报。2016年，雅迪虽然营收上微增3．6％，销量却呈现下降趋势，只卖出了 320多万辆，比爱玛足足少了80多万辆。 意识到之前方法行不通的董经贵，迅速转变了思路，喊出“所有车型降价 30％”的口号，开启了用价格战占领市场的策略。 当时，雅迪为了吸引消费者注意，一度曾将最高档车型降价1500元。低端车型则通过打折、换购等方式，促进消费者购买。 事实证明，在销售领域，薄利多销绝对百试不爽。 2017年，用价格战打得爱玛措手不及的雅迪，销量暴涨，卖出了406万台，同期爱玛却只卖出去377万台。雅迪成功逆袭爱玛，成为电动车行业的销冠，并稳坐至今。 品到甜头的雅迪，为了进一步拉开和爱玛的差距，又乘胜发起新一波价格战。 2020年，雅迪与拼多多合作，联合举办了一场“品牌万人团”活动，将旗下冠能、欧睿、莱昂等畅销两轮电动车打折销售，最高降幅达30％。 爱玛虽然也采取降价应对，却还是败给雅迪的“精心策划”。市场占有率也被雅迪反超，且差距越来越大。 2021年，雅迪市场年销量高达1386万辆，比爱玛年销量835万辆，高出了65％；市场占有率上，雅迪已经达到27．9％，而第二名爱玛却只有16．8％ 可以说，无论销量还是市场占有率，雅迪都已经远远把爱玛甩在了身后，彼此差距也是爱玛一时半会都难以追上的。 2、稳坐行业第一，雅迪背后却危机四伏 众所周知，价格战从来都是一把双刃剑。虽然雅迪从中获益，成功把爱玛电动车挑落马下，替代其成为行业龙头，但也不可避免要透支口碑和利润，陷入低利泥塘中。 为了打压爱玛，近几年，雅迪一直尽可能压低出厂价。 就拿电动踏板车来说，2016年的平均出厂价为1766元， 2017年时降到1675元，到了2020年，平均价已经降到1552元。电动自行车的平均售价从1228元下跌至1118元。 价格越低，自然利润空间越小。2016年毛利率为20．31％，到了2017年，直接跌倒了14．88％。2018－2021年，雅迪的毛利率分别为16．33％、17．36％、15．87％、15．21％，毛利率始终在16％左右徘徊，意味着，卖出一辆雅迪连一百元毛利都赚不上。而另一电动车品牌小牛，毛利润则一直保持在20％以上。 倘若看净利润，数据更不好看。 财报显示，2017年，雅迪净利润呈现负增长，数值为－5．81％，2018年增速也只有6．67％。 如果再算上连年成本增加的比例，雅迪连续好几年也就是换个保本赚吆喝。 俗话说，便宜没好货，这话虽说不全对，但还是有一定道理的。 毕竟，想要降低价格，势必只能通过压缩成本来管控，这也导致电动车很容易就出现质量安全问题。 近几年，关于雅迪电动车产品质量问题的投诉，早已屡见不鲜，甚至其还多次因为产品质量问题遭到官方处罚。 2020年4月，一辆雅迪电动车在楼梯间充电时，因自身电气故障，自燃引发火灾，导致一老人和俩孙女在下楼逃生时，不幸被火严重烧伤。 最终，安徽马鞍山市中级人民法院做出终审判决，生产商雅迪被判赔偿122万元。 2020年7月，雅迪电动车就因为产品质量缺陷问题，被国家市场监管总局下令召回，涉及车辆多11273辆。 2021年，在北京、广西和哈尔滨多地的市场监管局电动车质量抽检中，雅迪电动车就多次被检出存在多项质量安全不合格的问题，其中不合格项目就有短路保护等问题。 在今年315晚会“疯狂超速的电动车”专题中，雅迪又被曝出其专卖店存在解码提速、非法改装仪表盘等问题。 被315晚会点名后，雅迪却没有完全整改。《山东商报》报道称，至今在雅迪部分门店内，只要顾客有需求，销售人员在告知不合规后，仍会提供解码提速、改装仪表盘等违法违规“服务”。 2022年8月，天津市场管委抽查天津市224家电动车企业的288批次产品，不合格产品47批次，雅迪则又一次登榜。 从产品质量到销售管理，雅迪电动车都存在严重的问题和安全隐患。虽然每次出问题，可能只罚款几万、甚至几十万，对于资产220亿的雅迪而言，不过是毛毛雨，却也在无形消耗消费者对于雅迪的信任感。 纵然暂时还没有电动车企业能撼动雅迪的地位，但长此以往，雅迪未必真的稳如泰山。 3、出海个位数，难产高端机，雅迪何去何从？ 从市场大环境来看，中国两轮电动车的未来前景也不太乐观。 2019年4月，“史上最严”的电动车新国标开始实施，引来了一波换购热潮。但随着大部分人完成换车计划，未来中国两轮电动车市场增量空间已经几近见顶。 艾瑞咨询数据显示，2021年，中国两轮电动车累计销量为4100万辆，同比下跌13．9％。加上部分地区新国标过渡期推行节奏缓慢等因素，两轮电动车销量增幅与预期差距甚远。 之前，雅迪靠着和拼多多合作，稳占下沉市场，线下门店扩张也很迅猛。数据显示，雅迪门店数量从2019年的1．2万家增至2021年的2．8万家；经销商数量由2155家扩充至3353家。增长幅度分别为55．6％和133．3％，在一定程度上确保雅迪的规模和业绩的持续增长。 市场容量有限，高增长过后，雅迪不可避免陷入业绩增长的焦虑中。 为此，雅迪不得不将目光重新放在高端市场，想要通过价格来提升利润。 长期价格战，其实已经限制了雅迪的品牌定位。虽然雅迪一直在努力塑造“雅迪电动车＝高端电动车”的品牌形象，可在消费者认知里，雅迪的价格天花板也就4000元左右。 2021年，雅迪推出了高端子品牌VFLY，起步价就在6999元，最高配更是卖到了19800元。 虽然VFLY的推出在一定程度上拉高了雅迪的平均售价，但在高端市场存在感却很弱，销售成绩也一般。 市场不认可雅迪产品溢价，其实并不意外。 多年来，雅迪的生产线就是将产业链上的各种配件集中起来装配，更像是一个代工组装厂。 雅迪推出的高端车，VFLY品牌的G系列和L系列，只是配备了一块可以下载几款app的大屏幕，将一些智能操作进行简单堆砌，在实际使用时，所带来的的体验感非常有限。 从研发占比来看，雅迪也只处于行业中游水平。 财报显示，从2018年到2022年上半年，雅迪的研发费用分别为3．05亿元、3．86亿元、6．05亿元、8．44亿元、5．05亿元。虽然雅迪也在不断加大研发投入，但其研发费用率基本维持在3％左右，远低于竞争对手九号的5．51％研发费用率。 在高端市场处处被压制的雅迪，只能选择出海找增量。 雅迪开始全方位布局海外市场，专门将海外事业部独立出来，在十几个国家建立分销处。 2019年，雅迪在越南建设了海外生产基地，强势进军东南亚市场。截止2021年底，雅迪在越南已经拥有306家门店。 同时，雅迪携手亚马逊，在北美地区售卖雅迪电动滑板车系列，打通全球电商渠道；并接连在西班牙、意大利等国家召开品牌发布会，推广雅迪产品。 继2018年世界杯后，雅迪这次又成为卡塔尔世界杯赞助商，也是为了提高品牌在全世界的影响力。 如此造势，雅迪的确获得了一定回报。 如今，雅迪已经在超过90多个国家销售，其中包括德国、法国、瑞士等欧美发达国家。而在海外消费心中，雅迪的品牌行业认知度排名第一。…

下次谈判将会在巴黎还是东京？ 就像娱乐版头条每过几个月就会出现某菲和某S家的狗血新闻一样，自从雷诺日产联盟濒临破裂之后，每隔几个月就会传出日产和雷诺开始重组联盟达成协议的消息。 可惜的是，这个消息眼看着今年圣诞节的到来，又宣布泡汤了。 据多家外媒报道，日产与雷诺之间有关重塑联盟关系的谈判再次陷入僵局，虽然还不知道下次的谈判将会在巴黎还是东京，但这两家汽车制造商现在希望在明年1月底之前公布谈判结果。 其实此前曾有消息传出，二者将在12月7日宣布达成协议并努力弥合分歧，但为什么在一夜之间就又谈崩了？ 两名知情人士表示，推迟主要是因为日产部分董事会成员强调了谨慎行事的必要性，并对知识产权的转让感到特别担忧。日产许多高管认为，雷诺和日产之间的关系并不平衡，尤其是在产品开发方面。 在日产看来，与外部企业共享知识产权，极有可能会造成双方共有的知识产权泄露，如电动车和高级辅助驾驶在内的核心技术。此外，联盟与外部伙伴共享知识产权，也意味着将向后者提供工程师和其他相关人员，从而增加公司的运营成本。 对于老盟友的固执，其实雷诺方面早有两手准备。 随着汽车产业电气化、智能化转型的推进，2021年1月，雷诺提出旨在降本增效和电气化转型的“Renaulution”战略，按照规划，到2025年，雷诺将推出24款产品，其中半数分布在C级和D级细分市场，至少包括10款纯电动车。 不仅如此，雷诺还计划实现到2025年成为电气化领域的领军者，在欧洲上市的车型中，半数为利润贡献高于燃油车的纯电动车，同时成为混合动力市场上的挑战者，产品中35％搭载混合动力系统，这也为此后和吉利合作埋下了伏笔。 值得关注的是，尽管雷诺全球销量遭遇重挫，但在新能源领域，雷诺凭借在电动汽车市场的布局，2020年，雷诺品牌的电动车销量翻了一番，以11．59万辆的销量甚至能领跑欧洲新能源汽车市场。其中，小型纯电动汽车雷诺ZOE销量超过10万辆，增幅达114％。 毫无疑问，就雷诺在新能源领域的成绩以及欧洲对电动汽车补贴幅度加大的情况下，加速电气化转型也是雷诺扭转销量下滑现状最可取、也是最有希望的方向之一。 同时，雷诺还将对传统内燃机业务与电动汽车业务剥离，并将拆分后的电动汽车部门独立上市。所以雷诺希望日产这一盟友也能参与新电动车部门的投资，但日产反应相对冷淡，最大的诉求仍是雷诺对日产的持股比例应从目前的43．4％降至15％，与日产在雷诺的持股比例相当。 另一方面，在日产之外，雷诺新业务板块中也希望与新的合作伙伴共享知识产权，并引入了许多外部投资者，这也是日产最不想看到发生的事。 在今年11月，雷诺与吉利控股集团签订框架协议，双方以50：50的股比成立合资公司，通过合资公司整合各自在内燃机、混合及插电式混合动力总成，以及变速器业务相关技术方面的专长及优势。值得一提的是，雷诺旗下的Alpine已经转型为纯电动品牌，并与吉利旗下的路特斯品牌共同开发纯电动跑车。 此外，雷诺还将与谷歌合作开发汽车软件，并引入芯片企业高通作为新电动车部门的投资者。 雷诺的这些做法进一步引发了日产方面的担忧。根据目前的联盟协议，日产与雷诺拥有双方同等资金开发的知识产权。另据雷诺的安全文件，在过去五年中，双方共获得了约1770项联合专利。 所以对于雷诺而言，与日产谈判的任何拖延，都有可能拖慢首席执行官卢卡·德·梅奥向投资者承诺的重启时间表。 当然，日产方面也不甘示弱。12月1日，有外媒报道称，日产与MUFG银行和其他金融机构签署了一笔14．4亿美元的贷款协议，以便加大日产在汽车电气化和碳中和运营方面的投资。 日产官方表示，未来这些资金将用于支持可再生能源和清洁制造系统、电池开发、自动驾驶系统、电动汽车充电基础设施，以及下一代电气化汽车和相关技术等项目。 正如《日经亚洲》报道所说，相比于其他日本汽车制造商采取更为渐进的方式，日产是日本第一家转向电动汽车最为激进的汽车制造商。 去年11月底，日产在发布会上发布了“日产汽车2030 愿景”，正式宣告了向电动化转型。日产表示，在未来五年内，日产汽车计划投资2万亿日元（约合 1128．4 亿元人民币）以加快推进电驱化产品布局和技术创新。 根据规划，到2030年，日产汽车将推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和其子品牌英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50％。到2050年，日产汽车将实现整个企业的运营和产品生命周期的碳中和。 当然，对于日产而言，如此“大张旗鼓”地加速电动化布局，很大一部分原因是迫于现实压力。 根据全球汽车信息平台MarkLines发布的2021年全球纯电动汽车销量数据显示，日产去年累计销量为24．8万辆，仅占总销量的3％。换句话说，日产依然需要依靠燃油车和混动车型维持销量，纯电汽车的优势并不明显。 时至今日，雷诺－日产－三菱联盟的博弈还在进行中，虽然现在雷诺和日产之间的合作关系显然明显好转，但也并非像日产汽车首席执行官内田诚在本月接受采访时说的那样简单，“我对两家汽车制造商加强合作非常有信心，目前如何提高竞争力是讨论的关键领域。” 不论如何，谈判中只要无法解决“日产投资雷诺电动汽车业务”和“雷诺出售其所持的部分日产股份”这两个问题，都会在雷诺－日产－三菱联盟内部继续撕开一条裂缝，并继续进入新的拉锯战。 －END－        原文标题 : 圣诞节前夕，日产雷诺谈判再陷僵局

图片来源：度哥 江淮汽车要在代工这条路上走到黑了，近日宣布进一步绑定蔚来汽车。 根据江淮汽车（600418．SH）发布的公告，公司拟收购蔚来汽车（安徽）有限公司（以下简称“安徽蔚来”）持有的在建工程——设备安装工程相关项目资产（包括设备、工装类资产等），预计交易价格为17．04亿元。若本次交易顺利实施，有利于继续深化与蔚来汽车的战略合作。 从代工到成立合资公司，再到如今的收购资产，江淮汽车把自己与蔚来汽车牢牢绑在一起。但江淮汽车的业绩表现并不乐观，今年前三季度归母净利润亏损7．84亿元，同比下降502．26％。 这种情况下还要花17亿元收购蔚来资产，难道除了代工，江淮汽车就没有别的故事可讲了吗？ 1 “输血”蔚来？ 今年以来，新能源汽车领域洗牌不断，市场排名不断更新。曾经的新势力“大哥大”蔚来，在销量上一度被哪吒、零跑等后来者赶超，在业绩上也尚未实现盈利。 今年前三季度，蔚来营收332．05亿元，同比增长26．57％；净亏损86．51亿元，亏损同比扩大361．63％。第三季度的车辆毛利率为16．4％，而在第一季度这一数据为18．1％。 不仅仅是亏损扩大，今年蔚来的销售目标恐怕也无法实现。蔚来年初定下的销量目标是15万辆，而2022年前11个月蔚来累计交付新车10．67万辆，目标完成率是71．13％。 12月27日蔚来还公告称，由于产能无法充分释放，公司将第四季度交付预期由此前公布的4．3万～4．8万辆下调至3．85万～3．95万辆。而在前几日举行的NIO DAY上，李斌表示，2023年将是蔚来二代平台切换和销量释放的一年，将向20万辆的年度交付量目标迈进。 今年的销量目标尚未完成，便给明年定下了更高的目标，不禁怀疑蔚来哪来的自信。 在亏损加剧的情况下，蔚来还加大着其他领域的研发投入。李斌在三季度财报沟通会上表示，除核心业务蔚来品牌之外，蔚来预计明年将会对子品牌、电池、芯片、手机等相关业务投入30亿～40亿元。 这就意味着，蔚来需要更多的资金来支撑自己未来的发展。此时江淮汽车花17．04亿元买走安徽蔚来的部分资产，将进一步扩充蔚来的资金储备。 但是，作为老牌车企的江淮汽车，这些年日子也不好过。 首先在销量上，今年前11个月，江淮汽车整体销量达45．75万辆，同比下滑5．12％。其中，公司重型货车销量下滑62．13％，多功能乘用车销量下滑48．57％，大型客车销量下滑36．92％，是跌幅最大的三类车。 其次在业绩上，能保持盈利都依靠政府补贴。2018年－2021年，江淮汽车净利润分别为－7．86亿元、1．06亿元、1．43亿元、2亿元，同期获得的政府补贴分别为12．78亿元、11．17亿元、13．03亿元、20．05亿元。 《车圈能见度》查阅资料发现，仅今年以来，江淮汽车就发布了15则获政府补贴的公告，累计金额达8．7亿元。 在2021年年报中，江淮汽车计划2022年产销各类整车及底盘56．8万辆，同比增长8．36％；预计可实现营业总收入450亿元，同比增长11．63％。 显然，今年前11个月，江淮汽车仅完成销量计划的80．55％，前三季度实现营收275．44亿元，完成收入目标的61．21％，两者全年预期均无法实现。 值得一提的是，自2014年至今年三季度，江淮汽车合计实现净利润18．6亿元。如果这次收购能够成功的话，那么将用掉江淮汽车将近9年的净利润。 2 自身造血能力弱 江淮汽车与蔚来汽车的结缘可以追溯到2016年。当年4月，江淮汽车与蔚来汽车签署战略合作框架协议，确认江淮代工一期产能5万辆的计划；位于合肥经济开发区的江淮蔚来先进制造基地也在同年10月动工。 2021年3月，江淮汽车与蔚来进一步深化合作，成立合资公司——江来先进制造技术（安徽）有限公司（以下简称“江来公司”），二者的合作模式由此前的“代工厂”升级为“深度合作伙伴”。 两个月后，蔚来与江淮汽车、江来公司签订联合制造生产协议，江淮汽车将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和其他可能的蔚来车型，并将把年生产能力扩大到24万辆。 与蔚来深度绑定的同时，江淮汽车还“抱紧”了大众的大腿。2017年12月，双方合资成立江淮大众汽车有限公司（后更名“大众汽车（安徽）”），成为继一汽大众、上汽大众之后，大众在中国成立的第三家合资公司。 2020年12月，大众中国投资对江汽控股的增资和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项完成，江淮大众改名为大众汽车（安徽）；2021年4月，大众汽车（安徽）宣布在合肥建设新能源汽车研发和一期制造基地。 彼时业内分析，江淮大众很有可能在未来需承担起大众新能源的制造、研发大旗，且规格将高于上汽和一汽。 表面上看，江淮靠代工也能混得风生水起，但“寄生”在他人枝头始终不是长久之计。江淮汽车也意识到这一点，开始打造自己的新能源汽车品牌。“思皓”最初是江淮大众在2018年发布的全新纯电动汽车品牌，之后便无偿、无限期给江淮汽车使用。 在此基础上，江淮汽车将品牌架构调整成“思皓”“瑞风”“江淮JAC”三大核心品牌，其中，思皓主打乘用车领域（包含思皓新能源），瑞风聚焦公商务领域，江淮JAC则聚焦商用车领域。 在规划中，思皓新能源品牌将成为江淮汽车向智能化和电动化方向转型升级的主要载体，将在2025年之前推出A0级、紧凑型、爱跑和中大型4个平台的产品线，覆盖10万～25万元的的价格区间，累计实现销量50万辆。 目前，思皓推出了A00级车花仙子、紧凑型轿车爱跑、SUV车型E40X、轿跑E50A等多款车型。 但搜狐汽车数据显示，今年前11个月，思皓累计交付量为9万多辆，月均销量8000多辆，与头部新势力们还是有些差距。 此外，在各大投诉平台上，思皓新能源系列车型还频遭质量投诉，如电池包频出故障、掉电严重等。 在深度绑定其他车企后，长期依赖政府补贴的江淮汽车，何时才能提高自身造血能力呢？ 作者 ｜ 陈香羽 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 17亿收购蔚来资产，江淮汽车要深耕代工了？

众所周知，马斯克有一张大嘴，有时候还貌似说话“很不着调”，敢说敢怼任何人，甚至还敢与美国证监会（SEC）叫板等等。当然，遭受的指责和处罚也是有深刻教训的，但是马斯克依旧我行我素，毫不收敛。 收购推特（Twitter）也被认为是其疯狂的一种举措，在反反复复的拉扯之后，最终收购完成。并开始了大刀阔斧的改革，裁员声一度风声鹤唳，虽然有部分改革没有持续推进下去，不过推特起码发生了一些改变。人们对于推特的关注度再次升起，这都是马斯克的功劳。 或许是因为在推特身上倾注了太多的关注，也致使特斯拉的股东对马斯克非常不满意，尤其是其接连抛售特斯拉的股票，“注血”推特，有特斯拉股东认为马斯克“不务正业”。后来又传出马斯克将卸任推特CEO之职，只是苦于一时找不下合适的接班人。 去年四季度，尤其是12月份，特斯拉在资本市场的表现不佳，跌幅较大，因此股东非常不满。随后不久，特斯拉祭出了价格战的利器。新年伊始，特斯拉的一场降价活动席卷全球。不久前特斯拉披露的四季度财报和2022年全年财报均实现了双增长。 虽然产能未达到年初的计划，但也基本接近了。出货量和利润出现双增长也属不易，虽然毛利润开始走跌，在全球新能源车市场竞争日趋激烈的当下，也已不易。 2023年新年伊始的价格战，更是让特斯拉的销售又出现了一波小高潮，在一些市场的门店中，特斯拉部分车型的预定量激增，估计下一个财季的业绩会有新的起色。 此外，马斯克也深谙营销之道。在各种场合的发声，其实都是对特斯拉的一种站台。马斯克也表示，发推文可拉动特斯拉的需求，但华尔街不信。不过，对此，市场却信了。 众所周知，马斯克喜欢发推文，甚至还喜欢在推特上做问卷调研。由于本身的话题性比较强，因此马斯克的推文受到的关注度也非常高。从某种意义上讲，他在推特上的一些话语，的确是有利于推广特斯拉的。 马斯克在特斯拉的财报电话会议上实时发布推文。他发布了一些有利的数据，马斯克称，特斯拉1月份的订单数量几乎是产能的两倍，全年预计将交付180万辆电动汽车。1月份的订单上涨得益于价格的下降。 马斯克还表示，自己在推特上有1．27亿粉丝，“可以拉动人们对特斯拉的需求。”此外，特斯拉拥有超过1900万粉丝，超过了推特上任何其它汽车公司的账号。“我真的会鼓励各类公司更多地使用推特。虽然有少数人抱怨，但推特的净值是巨大的。”马斯克如是说。 华尔街的分析师都期待着3月1日的“特斯拉投资者日”。届时，该公司将分享更多关于其增长计划的信息。分析师认为，关于“需求”的故事将成为特斯拉2023年的首要问题。 马斯克推动特斯拉的降价，就是吸引以价格换空间，这也是对需求的一种释放。而竞争对手是否跟进，在从一定程度上看这次价格战之后的市场份额演变。        原文标题 : 马斯克深谙营销之道，华尔街不信，但市场信了

《投资者网》葛凡梅 在新能源车销量承压之际，蔚来（SW9866．HK）的换电业务规模扩张正在加速。 2月21日，蔚来宣布2023年换电站建设目标，由原定新增400座，提升至新增1000座，2023年将累计建成超过2300座换电站。 而与此同时，蔚来的新能源车销量下挫。2月1日，蔚来发布产销快报，蔚来在2023年1月份的销量为8506辆，同比下降11．87％，其中蔚来纯电动SUV交付2190辆，环比下降68％；纯电动轿车交付6316辆，环比下降30％。 自上市以来，蔚来旗下车型累计交付量已达29．81万辆，不过公司自2014年成立至今仍未实现盈利，已连续亏损9年，公司现金流主要依赖于筹资。在难以实现盈利、仍需大额投资的情况下，公司的现金流何以为继？ 换电业务规模扩张加速 2月21日，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌发布消息称，蔚来汽车确定新的目标，决定2023年新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2300座换电站。 在新增的1000座站中，约600座为城区换电站，将重点布局有一定用户基数但还没有换电站的三四线城市与县城；约400座为高速换电站， 将加快高速换电网络的布局速度。 （资料来源：蔚来） 数据显示，截止2023年1月，蔚来在中国市场已累计建成换电站1315座（其中高速公路换电站348座）、充电站2340座（充电桩13734根），接入第三方充电桩超63万根，累计为用户提供了超1800万次换电服务。 此前，蔚来计划到2025年建设3000座换电站，如今换电业务新目标确定，不难看出，蔚来的换电业务规模扩张已经提速。 蔚来的换电站已有第一代站和第二代站。业内数据显示，蔚来第一代换电站造价约250万－300万元，第二代换电站造价约150万元。2022年NIO Day，蔚来发布了第三代换电站，单日最大换电能力达408次。不过，蔚来第三代站造价尚未披露。 目前蔚来第三代站尚未实现量产。据蔚来披露，目前蔚来第三代站的量产工作进展顺利，将于2023年3月开始部署，预计4月份开始可以大规模量产，5月份换电站部署将提速。从6月份开始，将基本保持每月120－150座换电站的建设速度。 若以第二代站造价计算，蔚来2023年在换电站建造方面的最低造价预计将在15亿元以上，若再叠加换电站电池充电电费、人工等运营成本、电池折旧费用，换电业务投入所需资金不菲。 现金流依赖筹资活动 作为高端智能电动汽车市场的领跑者，蔚来的盈利情况并不乐观，成立以来净利润一直亏损。 数据显示，2021年蔚来净利润亏损105．75亿元，同比变动－88．43％；2022年前三季度，蔚来净利润亏损87．12亿元，同比变动－3．8％，持续亏损。在新能源车企中，比亚迪已经实现盈利，2022年前三季度，小鹏、理想的净利润亏损分别为22．69亿元、67．78亿元，蔚来的净利润亏损额高于同行。 营业收入方面，2021年、2022年前九月，蔚来的营收分别为361．36亿元、332．05亿元，营收增速分别为122．27％、26．56％，增速已然明显放缓。 在这背后，是蔚来盈利能力的持续走低。数据显示，蔚来的毛利率从2021年的18．88％，逐年下降至2022年前三季度的13．62％。 与同行相比，2022年前三季度，理想、小鹏的毛利率分别为18．9％、12．17％，蔚来的毛利率低于理想；对比小鹏汽车，毛利率优势也并不明显。 盈利状况不佳，蔚来的现金流主要来源于筹资活动。Wind数据显示，2020年、2021年，蔚来汽车的经营活动现金流量分别为19．51亿元、19．66亿元，而同期筹资活动现金流分别为413．57亿元、181．29亿元，截至2020年、2021年末，蔚来的货币资金分别为385．45亿元、183．75亿元，基本上公司的现金流主要来源于筹资活动。 截至2022年9月末，蔚来的现金及现金等价物为181亿元，短期借贷及长期借贷当期到期部分为68亿元，其现金流又能维持多久呢？ 目前，蔚来的汽车销量增长也较为乏力。2022年全年，理想销量133246辆，同比增长47．2％。蔚来累计交付新车122486辆，同比增长34％。小鹏汽车累计交付新车120757辆，同比增长23％。从销量及销量增幅来看，蔚来均低于理想。 不仅如此，蔚来2022年销量目标完成率仅为82％，并未达标。而蔚来对于2023年销量目标却充满了信心，李斌表示，“2023年的销量超过雷克萨斯油车的销量。”由此推算，蔚来2023年的销量目标在20万辆左右，销量目标增幅约为63．2％。 然而，2023年公司销量却并未开个好头。2023年1月，蔚来的汽车销量为8506辆，同比下降11．87％。 安全事件频发 近期，蔚来试驾车发生交通事故，引发人们对蔚来汽车安全性的广泛热议。 据报道，2月3日，上海市徐汇区港汇广场附近发生一起交通事故，一辆蔚来试驾汽车突然加速冲向人行道，致行人一死一伤。 目前肇事司机已被警方控制，事发原因还在进一步调查中。据工作人员称是试驾乘客“错把油门当刹车”。而肇事车型，并未有公开披露。 值得注意的是，“瞬时提速”是蔚来汽车的一大卖点。据有驾百科显示，蔚来ES6百公里加速时间为4．7－5．6秒；ES8的百公里加速时间为4．37秒，100km／h－0的刹车距离33．8米。 而蔚来大部分车型都标配了自动紧急制动系统（AEB）。公开资料显示，该系统采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动。 而在该事故中，为何蔚来汽车的自动紧急制动系统不起作用，也引发了人们的质疑。另一方面，在车辆正常行驶时，自动紧急制动系统误报刹车，或许也同样存在安全隐患。 此前在2022年6月，一辆蔚来测试车从高处坠下，致两名测试员身亡。公司回应称，两名罹难人员为数字座舱测试人员，其中一名为蔚来公司同事，另一名为蔚来合作伙伴员工。不过至今仍未披露事发原因，当时蔚来声明：“这是一起意外事故，与车辆本身没有关系。” 据民生大参考今年2月披露，消费者以33万元购买蔚来汽车，车辆行驶中遇车祸，蔚来出具的报告却显示“行驶中”的同时，“无乘客”标注，这也引发消费者对蔚来篡改数据的质疑。蔚来方面表示“涉及技术层面”，而河南省消费者协会称“已接到投诉，将开展调查”。 （资料来源：民生大参考视频截图） 值得一提的是，蔚来还遭遇用户信息泄露。2022年12月，蔚来被爆出用户信息泄露被勒索225万美金等额比特币。公司在声明中承认事情实属，并表示，2021年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息被盗取。（思维财经出品） 来源：投资者网        原文标题 : 蔚来加码换电现金流何以为继？

雷达财经出品 文｜莫恩盟 编｜深海 日前，位列造车新势力第一梯队的蔚来汽车晒出了2022年的答卷。过去的一年，蔚来迎来了营收、交付量双增长的丰收局面。 然而，喜悦的背后却也难掩蔚来当前所面临的困境。财报显示，蔚来2022年的净亏损高达144．37亿元，与上年同期相比扩大了259．4％。以去年122486辆的交付量计算，去年蔚来平均每卖出一辆车就会亏损11．78万元。 而由于销售成本的涨幅大于营收的涨幅，蔚来的毛利出现明显的下滑，其毛利率指标更是从2021年的18．9％下滑至2022年的10．4％，其中蔚来去年第四季度的毛利率更是一度下滑至3．9％。再叠加同样呈现出“膨胀”之势的研发费用和销售、一般及行政费用，蔚来的利润指标告急。 尽管去年的盈利情况十分堪忧，但蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌仍对蔚来2023年的发展持乐观态度，其给出的蔚来盈亏平衡的时间表为今年的第四季度。 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，蔚来想实现这一心愿并不容易。相比原材料的价格下跌，如何大幅提升销量及市占率，或许更有助于蔚来早日迈入盈利的大本营。 蔚来去年卖一辆车平均亏损11．78万元 3月1日，于纽交所、港交所、新交所三地上市的新能源汽车品牌蔚来，交出了自己过去一年的成绩单。 2022年，蔚来交付量再攀新高。财报显示，2022年蔚来一共交付122486辆汽车产品，与上年同期的交付量相比涨幅为34％。 2022年交付量成功闯入“10万＋俱乐部”之后，蔚来的营收规模也实现了增长。过去一年，蔚来的收入总额达到492．69亿元，这是蔚来营收首次达到400亿元以上的规模，与上年同期361．36亿元的营收相比增加了约131亿元。 其中，蔚来去年的汽车销售收入达到455．07亿元，同比上涨37．2％；其他销售收入为37．62亿元，同比上涨26．8％。 尽管蔚来的营收在2022年保持住了增长的态势，但其营收增速已出现明显的放缓。数据显示，2020年蔚来的营收增速为107．77％，到了2021年，蔚来的营收增速进一步攀升至122．27％，但去年蔚来的营收增速直接降至36．34％，甚至不及2019年的58．04％。 营收增速放缓的同时，蔚来的盈利情况同样不容乐观。财报显示，去年蔚来的净亏损达到144．37亿元，与2021年40．17亿元的净亏损相比足足扩大了259．4％。 以去年122486辆汽车的交付量计算，蔚来每卖出一辆车相当于亏损11．78万元，相比去年每卖出一辆车亏损4．39万元的情况进一步“恶化”。 事实上，过去的几年时间里，蔚来一直处于亏损的泥沼之中。2018年、2019年、2020年、2021年，蔚来的净亏损分别达到96．39亿元、112．96亿元、53．04亿元、40．17亿元。叠加今年的净亏损，蔚来近五年的累计亏损额已经达到446．93亿元，平均每年亏损89．386亿元。 截至去年年末，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款结余为人民币455亿元。若以89．386亿元的平均年亏损计算，蔚来账上455亿元的资金可以再为其“续命”5年；而若以蔚来去年第四季度57．86亿元的净亏损计算，这部分资金则只够其再维持不到8个季度。 值得一提的是，就在蔚来发布财报的几天前，理想汽车刚刚公布了其2022年的财务成绩。过去一年，理想汽车的营收规模达到452．87亿元，同比实现67．7％的增长。与理想汽车相比，蔚来的营收规模略胜一筹。但就利润而言，理想汽车去年20．32亿元的净亏损远小于蔚来，蔚来去年的净亏损是理想汽车的7倍还多。 值得一提的是，蔚来还面临其他风险。根据天眼查分析，风险方面共发现企业有天眼风险信息412条；还发现企业有法律诉讼125条，涉案总金额1910万元；涉诉关系30条，开庭公告88条，立案信息43条。 成本、费用大增，毛利率下滑明显 销量于去年冲破12万辆的蔚来，为何会陷入“卖的越多，亏得越多”的尴尬境地？进一步拆解蔚来的财报得知，蔚来营收增长的背后，其销售成本和营业费用均在飞速攀升。 财报显示，去年全年，蔚来的销售成本超过441亿元，与上年同期293．15亿元的销售成本相比涨幅达到50．5％，超过其营收36．34％的涨幅。 营收和销售成本涨幅的不统一，直接导致蔚来的毛利出现了明显的下滑。2022年蔚来的毛利为51．44亿元，与上年68．21亿元的毛利相比下滑了24．6％。 蔚来毛利下滑的同时，其毛利率指标也亮起了红灯。财报显示，2021年蔚来的毛利率为18．9％，而去年蔚来的毛利率下滑至10．4％。 其中，蔚来去年第四季度的毛利率甚至一度降至3．9％，与2021年同期17．2％及上一季度13．3％的毛利率均存在较大的差距。对此，蔚来解释称，该季度毛利率同比出现下滑主要与其汽车毛利率下降有关。 财报显示，2021年第四季度蔚来的汽车毛利率为20．9％，而到了去年第四季度，蔚来的汽车毛利率降到了6．8％，即便与去年第三季度16．4％的汽车毛利率相比下滑也十分明显。 蔚来表示，由于与现有ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失，对2022年第四季度的汽车毛利率影响了6．7个百分点，另外叠加电池单位成本的增加，故而导致其去年第四季度的汽车毛利率同比出现大幅的下滑。 销售成本没能得到有效控制的同时，蔚来的营业费用同样也在“膨胀”。财报显示，蔚来去年用于研发的费用达到108．36亿元，占到同年蔚来营收的1／5，而上一年蔚来在研发方面的支出为45．92亿元，这意味着蔚来去年的研发投入同比增加了136％。 与此同时，蔚来的销售、一般及行政费用也在进一步增加。财报显示，蔚来去年在该项支出上产生了105．37亿元的开销，相比上一年68．78亿元的销售、一般及行政费用增长超过一半。 蔚来第四季度能否实现盈亏平衡？ 事实上，在新能源赛道，目前像特斯拉、比亚迪这样能实现盈利的车企仍是少数，而造车新势力常年亏损已成为行业内的普遍现象，因此以“蔚小理”为代表的选手何时能实现盈利，一直是外界关注的焦点。 值得一提的是，作为蔚来的创始人、董事长兼首席执行官，李斌此前就曾在公开场合上多次表示，蔚来的盈亏平衡时间表为2023年的第四季度。 对于蔚来何时可以实现盈亏平衡一事，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾回应称，对于车企而言，不能简单地将财务状况作为判断其竞争力的唯一依据。2022年蔚来单季的研发投入达到30亿元，基本等于亏损额，蔚来的利润水平当然可以做得更好。但目前新能源汽车行业还处于发展阶段，并未走到终局，因此当下追求利润最大化并不一定是最好的判断。当企业做对了一系列事情，盈利是水到渠成的事情。 在此次刚刚结束的财报电话会上，李斌又再次重申，若原材料价格按目前趋势达到预期的下降速度，蔚来在今年第四季度实现盈亏平衡的目标将不会发生改变。在去年第三季度的财报电话会上，李斌提到，公司的毛利率指标主要受到电池价格的影响，假如碳酸锂的单价每下降10万元，蔚来的毛利率就可以上涨2个百分点；如果碳酸锂的单价下降到40万元，蔚来的毛利率便可以上涨4个百分点。 但在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，蔚来想在年内实现盈亏平衡的目标较为困难。蔚来想要实现盈亏平衡的目标，不能仅寄希望于原材料的价格下跌。通常来说，对新能源车企成本存在较大影响的原材料主要为电池和芯片原材料。对于蔚来而言，制约其实现盈亏平衡的最大绊脚石是其销量和市占率。 张翔进一步指出，就目前的销量来看，蔚来还没有达到规模经济效益，蔚来每开发一款新车型投入都很大。目前蔚来开发的车型较多，而特斯拉目前在售的主要车型为Model 3和Model Y。相比特斯拉，蔚来更多的在售车型导致其在市场营销方面需要支付更多的费用。但与此同时，蔚来的销量却远不及特斯拉，去年特斯拉上海超级工厂全年的交付量超过71万辆，而蔚来的交付量仅为12．25万辆。 而在此次财报的电话会上，蔚来创始人李斌除了为蔚来定下年内第四季度实现盈亏平衡的目标之外，还立下了另外几个flag。其中一个是今年第四季度，蔚来的毛利率可以重回18％至20％的水准；另外一个则是在今年将有5款新车推出的背景之下，蔚来的月交付量可以再创纪录，月交付量争取突破3万辆。 据了解，蔚来2023年将交付五款新车，分别为在去年年度上市的全新 ES8、EC7，以及将在今年上市的全新 ES6、全新 EC6、ET5 猎装版。 进入2023年，蔚来第一个月拿下8506辆的交付成绩，与上年同期的交付量相比却下滑11．9％；刚刚过去的2月，蔚来的交付逐步恢复增长态势，当月12157辆的交付量与上年同期相比上涨98．3％，借此蔚来汽车截至今年2月末的累计交付量已达310219辆。 对于新一年第一季度的展望，蔚来预测其交付量将介于3．1万辆至3．3万辆之间，营收将介于109．26亿元至115．43亿元之间。若能达成这一目标，蔚来的交付量和营收将分别实现20．3％至28．1％、10．2％至16．5％的同比增长。 今年第四季度，蔚来能否实现李斌许下的盈亏平衡心愿？雷达财经将持续关注。        原文标题 : 卖越多亏越多，蔚来“亏损魔咒”何解？

中国的沃尔沃，和世界的沃尔沃，其实有着深层次的底层差异？ “没有网上说的那么吓人，东风本田和雪铁龙的店里找不到销售顾问是真的，但广汽本田、日产什么的买车还不至于靠抢”，这是我的湖北同事阿一在4S店蹲了几天拿回来的最终结论。 湖北的购车补贴政策正在进一步发酵，几天时间里，购买从0门槛，背上了更多的限制条件。截止3月7日，湖北省户籍、湖北缴纳社保的人才能购买，同时除了本田、日产、雪铁龙标致之外，别克也用综合最高7万元的政企补贴加入了战局。 毫无疑问的一点是，2023年3月的汽车销量成绩肯定会十分亮眼，因为实打实到位的价格确实击穿了消费者预期。而种种举动，其实也意味着2023年1－2月的开年并不好，因为尽管2月销量整体回暖，但综合往年春节大多在2月，今年有着错位，将1－2月之和相加，2022年同期狭义乘用车销量为332．8万辆，而2023年1月为144．9万辆，2月预计为135万辆，实际为136．4万辆（乘联会口径），整体距离2022年同期相差50万辆左右。 这场降价盛宴能持续多久，当前来看可能在3月31日结束，因为很多车企给出的截止日卡在了这。 而这场降价盛宴能否蔓延到全国，或者是豪华车市场，从当前掌握的信息来看，不会。因为蔓延全国会打破原有的整个价格体系，让汽车市场发生严重的不稳定性，以及消费者的观望情绪。而在豪华车市场，当前是基本不变，且并没有变的欲望和冲动，与民用市场有些格格不入。 豪华车市场里，一切静悄悄 很多汽车专家都说过一个结论“豪华车的周期变动，和普通民用车不同。”如今看来，在2023年的第一波降价潮里，确实如此。奔驰、宝马，2家头部车企尽管目前尚未发布2月具体销量数字，但从终端优惠幅度上和1月基本保持一致，且从4S店拿到的消息也是销量稳中有升。奥迪也未公布数字，不过上汽奥迪在最近给出了员工内部购车价的举动，其实能看出，它在谋求销量数字上的进一步突破。另，二线豪华品牌里，凯迪拉克在降价方面的新动作不大，林肯也不大。 整个豪华车市场里，目前只有一家企业比较出挑，率先公布了自己2月份的销量，那就是沃尔沃。 沃尔沃的2月成绩单十分亮眼，传播里同时出现了“新纪录”“大幅增长”2大关键词，全球销售51286辆，同比增长22％，中国大陆销售13016辆，同比增长10．8％。 明面上看，对沃尔沃来说成绩不易，对品牌内部的信心提升明显。2月的数字相比2023年1月中国大陆的11742台销量，增长了1000余台，相比2022年2月的8691辆，提升了4000余台。但深入来看，很明显能够看出，当前沃尔沃所面对的局面，甚至会比以往更加严峻。 “2023年的增长预期不大，希望能够保住目前的表现”，这是2023年开年，其企业官方年度业绩沟通会时，沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉所发表的观点。 与这一观点同步发布的是，2023年，沃尔沃将非常积极的加速进行新能源技术转型。 不过，同时结合上述2件事，与当前的销量成绩来看，能发现一个比较大的出入，沃尔沃的2023年目标，似乎正在朝着事与愿违的角度发展，另外，它的发展轨迹，其实也揭开了豪华车品牌在当前新能源转型中遇到的挑战，远比行业此前的预想更严峻。 豪华车市场里，难以复制比亚迪模式 尽管沃尔沃的销量数据不错，但之中也蕴含着它的分裂性，即中国市场与海外反差极大，2023年的主基调是推进新能源技术，而2月的新纪录中，Recharge在中国市场占比9％，在欧洲市场中，整体销量21278辆，但Recharge占比达64％。 仅从数字上看，其所反映的是，在新能源市场的竞争中，沃尔沃在中国不具备竞争力，但反而在竞争同样激烈的欧洲市场里，慢慢站稳了脚跟。在新能源成为主流趋势的近几年中，随着比亚迪的预埋与快速崛起，汽车行业一直在猜测谁能最先杀出重围，沃尔沃一度被认为是之中翘楚。 因为，它最早宣布了自己激进的转型策略，2021年3月，其给出了明确的时间表2025年纯电车型占比达50％，其余为混动车型；2030年成为纯电豪华车企；2040年力求成为气候零负荷标杆企业。眼前，距离2025年还有2年时间，欧洲市场正在按照这一轨迹进行成长，但中国市场里沃尔沃却是另一番景象。 2023年2月，沃尔沃北京区域4S店的销售顾问正在向之前的老客户、潜客传播新的消息，“几款主力车型的优惠又回来了，8－10万元的降价幅度，其他还可以聊。”所谓的主力车型，是沃尔沃XC60、沃尔沃S90、沃尔沃XC90，这3款主力车型，其在2月1．3万台的销量中，分别交出了4973、2893、1597台的数字，总计9463台，占比73％。另外，优惠又回来了，也并不意味着加入了价格战，这之中的回来了，是相对2022年年底的“保住价格、保住利润”。 另外，占比9％的Recharge，优惠幅度远比燃油车的8－10万更大，沃尔沃S90新能源高配版本的优惠幅度能逼近15万元，XC60新能源的报价优惠则轻松超过10万元。且，刚刚推出的纯电动技术车型沃尔沃C40，新车的降价幅度也超过了2万元，这还是在其不断自建直营渠道的前提下，2022年布局了25家城市中心店，2023年预计新增至60家店左右。 所以反差的点就在于，最早提出最激进目标的沃尔沃，经过近2年时间的发展之后，取得的成绩却远低于相对更保守的BBA们。那么，从汽车市场来看，沃尔沃与比亚迪二者，都是非常激进的新能源转型者，但比亚迪一跃登顶，而沃尔沃却只能“和2022年持平”、“进一步以价换量”，表现天差地别。 对比来看，奔驰的2023年1月销量中，E级PHEV销量1565台，已超过沃尔沃2月Recharge车型的总和，3款纯电车型的总和则为1000台左右。宝马的2023年1月销量中，i3销量超4000台，iX3销量超3000台。宝马的单月新能源销量已经逼近沃尔沃品牌的整体销量，奔驰的新能源销量已经很轻松超过沃尔沃，这之中所呈现出的反差就是“最先喊出口号的，如今却并不如意”。 区别对待中外消费者，才是问题的症结？ 比亚迪的如意，看来看去，还是一句“油电同价”，甚至是最近杀出来的DM－i冠军版直接进入了10万元以内，达成了一个电比油更便宜的局面。说出来很简单，但市面上如今能达到这种表现的车企并不多，且但凡能达到就能够大卖，新势力里有理想的一系列车把同尺寸同配置车型的价格打到了50万以内，传统车企里，宝马i3在春节前后的价格更是进入了25万元以内，比燃油版本的3系更便宜，所以销量数字的上扬顺理成章。 但对于沃尔沃而言，即便是有着更大幅度的优惠，但新能源车型还是要比燃油车贵不少。如，沃尔沃S90是市面中为数不多能在30万出头就落地办齐的C级豪华轿车，但新能源版本的车型落地还是要接近40万元。XC60燃油版本裸车已经进入30万元内，而PHEV版本在经过大幅度优惠后还是要接近40万元。显然，这与当前的消费者认知不符，更是明显比BBA更贵。 当然，必须要提及的一点是，沃尔沃在欧美市场的价格表现和中国市场的差异同样巨大。欧美市场里，沃尔沃很多车型基本与同级别的奔驰／宝马相仿，成交均价接近奔驰，一度在欧洲成交均价排名前3。而在中国市场，沃尔沃主打较低价格、性价比，虽然不能以此评价中、欧沃尔沃的造车标准不同，但从用户反馈上，确实有所体现。 车身共振、车身漆面起泡、电瓶亏电严重，这都是网络和生活中，中国沃尔沃车主频繁反馈和投诉的话题，但目前事件仍在发酵，没有得到有效解决。另外，除了设计问题外，在2022年沃尔沃的舆情事件还包括，未通知车主，但因“缺芯”进行了配置上的调整。2022年5月开始，因并未通知车主但取消了远程控制功能，引发了一系列的车主投诉，以及车辆智能感应尾门也在几款热门车型上“消失”。 写在最后 所以，虽然沃尔沃在今年2月取得了新的销量纪录，但其面对的局面与BBA截然不同。BBA在转型过程中是润物细无声的发力，而沃尔沃则有点“起了大早，赶了晚集”。 再深挖一层背后的原因，其实还与4S店经销商有关，而在这点上，中外同样存在巨大差异。 就在眼前，其销量表现较好的欧洲市场中，德国已经宣布会在2025年4月1日开始，砍掉一半的经销商，取消三分之一的销售网点，与优质的销售网点合作、与能够帮助新能源业务发展的网点合作，接下来只进行直销。 且，和德国市场一样，海外诸多市场也在沿着品牌2025－2030战略在行进。 而作为对比，如今中国市场的沃尔沃，显然是在燃油车领域十分上瘾，这是它目前能够正常运转的主要途径（对比海外）。而当那台海外定价堪比奔驰的沃尔沃EX90来到中国时，我们当今的担忧是，它会不会像燃油车那样，对消费者进行“区别对待”？ 作者丨黄强        原文标题 : 2月新销量纪录，豪华燃油车越畅销，新能源越难卖

文 | 清波 编辑 | 严小方 正文共计：11502字 预计阅读时间 ：11分钟 大多数分析认为：本轮汽车降价浪潮的原因是7月1日即将正式实施的排放标准“国六B”，叠加三年疫情等影响带来的库存积压——导致车企集体降价。 但清库存仅仅是风暴形成的原因之一。 今年1月特斯拉中国主打车型降价2-4.8万元的举动最先形成这轮风暴的第一场小气流紊乱。 之后国产新能源汽车品牌小鹏、问界、比亚迪等，以及海外巨头日产、丰田火速跟进的降价动作形成了这场暴风雨的雏形。 风眼外围又迅速扩展至燃油车领域。 图源：Pixabay 一场风暴成型的原因一定是复杂的：就本文主要聚焦的本次新能源汽车大降价而言—— 特斯拉对汽车生产方式的思考和重构是风暴形成的关键气流之一； 上游锂电和锂电材料的价格走低如同海洋不断给风暴补充成长所需的温度和湿度； 新能源车与电池产能的局部过剩助推风暴气流上升——多重因素叠加下，降价的雷暴雨率先自新能源汽车领域倾盆而下。 目前看来，暴雨的范围和时间还在扩大延长。 它是整个汽车行业价格体系重构的开端。并将对整个行业，整条产业，甚至未来的技术路线，产生相当的影响。下文我们将逐一展开。 01. 降价背后之一：由生产方式重构带来的降维打击 2018年夏，特斯拉造车史上的第一次敦刻尔克大撤退出现了——马斯克陆续裁掉4000多名拥有传统汽车生产经验的员工。特斯拉已经为抛弃汽车的旧生产体系做好准备。它需要保存实力至新的战场： 一种全新的思考方式贯穿特斯拉汽车的设计至生产。 设计上，更少的零部件与更多的软件。 生产上，特斯拉发明并采用的一体化压铸应用是其成本领先的另一秘诀—— 2019年，特斯拉发布新专利“汽车车架的多向车身一体成型铸造机和相关铸造方法”，正式提出“一体压铸”概念。 2020年，特斯拉与压铸设备商意大利意德拉合作，采用一体成型压铸的方式生产Model Y白车身后地板总成。 2020年 4 月，特斯拉在一季度财报文件中首次披露了 Model Y 的一体压铸后车身，将整个后车身底板、后轮拱、后横纵梁在内的一大部分，全部做成了一个铸铝件。 （一体成型的零件可以看作是后底板总成的一部分，具体位置在后排座椅下面，起到的作用是容纳和放置，并不是主要参与结构安全的部分） “一体压铸”将原先通过冲压等工艺生产的80个零件集成为1个铸造零件，制造成本能够降低40%。在特斯拉公布的下一代白车身设计方案中，整车地板总成也将由2到3个大型压铸件组装而成。 今年3月2日特斯拉投资者日活动，马斯克“泄露”特斯拉下一步“降本秘诀”。按照他的说法，为实现远期2000万辆的销量目标，特斯拉会通过以下9个方面达到规模化生产（以下为特斯拉投资者日活动阐释宏伟蓝图第三篇章Master Plan Part 3部分内容）： 设计：Model S的开发与传统汽车一致，分为设计—工程—制造。Model 3分成两部分，一部分是设计、工程、制造一体化的思考，另一部分是自动化生产。 下一代平台车型规划是设计、工程、制造、自动化生产整个系统工厂实现一体化、同步化。各个部件平行生产，最终一次性完成组装。 新模式下，预计时间与空间利用率可提升30%，工厂面积可降低40%+，单车成本较Model 3/Y进一步降低50%。 动力系统：通过效率提升实现规模化。2022年Model 3动力系统与2017年相比，重量降低20%，稀土材料用量降低25%，工厂面积降低75%，工厂成本降低65%。 对于电力电子元器件，未来公司将采用自主设计、定制的封装和微处理器对于下一代电驱系统，公司自研仿真软件，SiC数量降低75%。通过自研生产线与自动化生产设计，减小工厂面积50%，最终电驱系统整体成本降低约1000美元。 Model Y永磁电机的三种稀土材料用量分别约为500g、10g、10g，下一代永磁电机稀土材料用量为0g，实现更低成本更高效率。 电子电气架构：改进并简化低压架构实现规模化。目前Model Y控制器（Controller）61%自主设计，Cybertruck 85%自主设计，下一代车型100%自主设计，并从供应链层面100%控制。 2023年Model 3/Y中控屏预计成本下降24%，重量降低12%，能耗降低33%。 软件 ：OTA和Data insights帮助车辆不断更新与升级。大规模的车队也能通过软件和App实现自动管理，使Robotaxi成为可能，并降低服务次数，助力生产。 FSD自动驾驶 ：车辆闲置时通过自动驾驶提高能源利用率。特斯拉采用通用视觉系统架构，最先进的AI用于模型训练，以及自动标签和自动仿真下产生的数据用于提升Corner cases的处理。人工智能的数据引擎、大量的数据网络非常耗费算力，特斯拉组建了巨大的高性能计算集群。 6，充电 ：采用可再生能源，向其他车企提供充电帮助实现规划化。公司花了10年时间建设充电网络，公司的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%至70%。特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。目前50%欧洲充电桩可以给其他电动车充电，北美和亚太地区也逐步开放。充电桩在工厂完成部分预组装，能帮助安装成本降低15%。 7，供应链 ：简化供应链实现规模化。在供应链方面，特斯拉的工程师通常是自研产品，并帮助供应商建立生产线，以确保所需的零部件。S和X的Tier 1供应商数量约3400家，Tier 2供应商约21万家。3和Y通过零部件简化，供应商数量大幅降低，Tier 1供应商数量约2100家，Tier 2供应商约19万家。同时也通过供应链测试哪些供应商具备能力，可以跟上特斯拉快速扩张的步伐。 预测当电动车销量达到2000万辆时候，所需晶圆8百万片（以12”为例），而全球晶圆产量是2亿片，芯片产业能够支撑公司电动车销量增长。以热泵生产线为例，公司通过8个月时间自研实现全自动化生产线，每周产量1000套，劳动力降低99%。零部件自研并加强供应链控制，与供应商合作加深，最终满足规模化生产。 8，制造 ：通过高效、自动化以及降本，实现规模化生产。目前公司拥有4个车辆生产工厂，6.5万生产制造员工，年产能2百万辆。超级工程产能爬坡需要达到90% OEE设备效率，平均45秒生产一辆新车。目前2170电池生产步骤17道，处理工序33道，4680电池生产步骤降低到15道，处理工序降低到21道。…

根据乘联会整理出的2月份新能源轿车销量排名情况，比亚迪成为最大赢家，前15排名里比亚迪不仅秦成为单月新能源轿车销量冠军，而且一共有5款比亚迪产品入围，占据了整整三分之一的份额。而且在新能源SUV月销榜单里，比亚迪一样威风八面。 同时其他中国品牌也表现强势，15个席位里，只有特斯拉和宝马、别克三家外国品牌，充分证明新能源车市场中国品牌的强大，当然这也是外国品牌在电动化、智能化方面反应迟钝遭至的苦果，甚至不久后这份榜单里仅剩特斯拉也不会让人意外。 亚迪秦以30540辆，同比增长24.6%的成绩夺冠，PLUS DM-i冠军版推出9.98万元起售价，开启“油电同价”的策略大获成功。 宏光MINI EV单月销量再破3万辆，排名第二，依然在微型车市场上一枝独秀。 比亚迪海豚则以22682辆，同比大涨164.9%的成绩，再次成为小型车市场月销量冠军，新能源轿车市场季军。 埃安（Aion S）排名细分市场第四，月销量16827辆，同比大涨397.8%，成为榜单里同比增幅最高车型，这已经不是黑马来形容的现象级表现了，埃安的成功值得其他同行仔细研究。 第五名是比亚迪汉，2月销量12265辆，同比增幅32.1%。实际上比亚迪汉上市后已连续多月销量破万，作为一款交付平均售价超过20万元的中大型轿车，比亚迪汉也承担了比亚迪品牌向上的重任。 此外比亚迪海豹2月销量7754辆，排名第八，之后也很可能月销破万。 长安Lumin在2月份也有9105辆的成绩单，排名第六，吉利熊猫mini排名第九位，单月销量6661辆，这两款车上市时间不长，但都展现了较大的潜力。 倒是奇瑞QQ冰淇淋有些后继乏力，2月份销量3134辆，同比下滑51.4%。 特斯拉Model 3在2月交出了8397辆、同比增长82.3%的成绩单，短期内依然难以撼动。 蔚来ET5也进入进入榜单前十，以它和比亚迪汉为代表的新能源轿车的成功，给以前该领域外国品牌燃油车固守的10-30万元级燃油车阵地带来致命打击。        原文标题 : 2月新能源轿车销量榜，比亚迪率中国品牌合围特斯拉