中汽协数据显示，2022年1－11月，新能源汽车生产和销售数量分别达到625．3万辆和606．7万辆，同比增长均超过100％。2022年全年预计实现销量670万辆，中国将再次成为全球最大的生产及销售市场。 复盘2022，正成为中国新能源汽车发展史上的战国时代：众多的汽车厂商在红海之中激烈搏杀，或高调前进，或慷慨悲歌，或入场搅局，或溃败千里，风起云涌、精彩纷呈的戏码在2022年一一上演。 ｜1｜ 2022年，比亚迪在新能源汽车市场一骑绝尘，遥遥领先。 日前，比亚迪股份发布公告。2022年12月，比亚迪新能源汽车实现销量23．52万，同比增长超过150％。再算上前十一个月的销量，比亚迪当年累计销量达到186．35万辆，同比增长208．64％，成为新能源汽车市场当之无愧的老大。 而在一年之前的2021年，比亚迪新能源的表现还是中规中矩。 转折发生在去年4月份。4月3日，比亚迪发布公告称，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。自此，比亚迪成为全球第一家全面停止生产燃油车、ALL IN新能源的传统车企。 较早布局以及长年的技术积累为比亚迪在新能源领域的成功打下了基础。数据显示，去年上半年比亚迪电池的装机量超越日本松下，紧随宁德时代和LG新能源之后，位列第三。 此外，比亚迪于去年自研成功DM－i系列混动车型，较为完美地解决纯电汽车续航缩水、里程焦虑等问题，也为比亚迪贡献了不少销量。 在过去的一段时间，比亚迪一直是新能源汽车的重要推手，无论是技术研发还是市场营销，比亚迪始终不遗余力。几经尝试之后，比亚迪先后推出了比亚迪e6以及王朝系列新能源汽车，并大获成功，也终于迎来了属于比亚迪自己的王朝。 ｜2｜ 2022年，老牌车企开始强势回归，重新焕发出新的光彩。 尽管没有比亚迪亮眼，可这些传统车企的新能源汽车销售数据同样可圈可点。 以广汽埃安为例。广汽埃安2023年1月1日发布数据，2022年12月销量30007台，同比增长107％；2022年全年累计销售27．1万辆，同比增长126％，创造了销量增速新纪录。 销量的增长也给了广汽埃安在资本市场的底气。去年12月30日，广汽埃安总经理古惠南在2022广州车展上表示，广汽埃安目前正在向证券监管机构上报首次公开募股申请的相关材料。如果冲刺上市成功，广汽埃安将成为新能源汽车科创板第一股。 表现不俗的还有一家传统车企吉利汽车。2022年，吉利实行“车海”战略，推出旗下多款车型。前十一个月，吉利的纯电动汽车累计销量约为22．44万辆，同比增长369％，增速名列前茅。 值得一提的是吉利旗下的极氪汽车。含着金钥匙出生的极氪汽车，一改一年前的颓势，以优异的成绩在众多“兄弟姐妹”中脱颖而出。截至11月底，极氪001总累计交付量达到了66611辆，同比增长2641％，有望实现7万辆的年交付量目标。 此外，长城汽车、长安汽车、东风岚图也都推出了自己的新款车型，并获得了市场的认可。 这些传统车企都有这样一个共同点：在新能源汽车开始爆发的前几年，这些传统车企并没有占得先机，也错失了初期发展的红利。不过这些传统车企具备比较成熟的整车制造技术及经验，资本相对比较充裕，销售渠道完整，在熟悉和适应了新能源汽车市场的打法之后，纷纷在激烈的竞争中展现出了强大的市场韧性和增长潜力。 ｜3｜ 在2022年，以“蔚小理”为代表的造车新势力们则明显后劲不足。 2022年12月，“蔚小理”分别公布了自己当月的销售战绩，其中理想汽车销量21233辆，蔚来汽车15815辆，小鹏汽车11292辆，勉强回到了第二阵营。 但如果将战线拉长，造车新势力们的销量并不理想。2022年全年，理想累计销量133246辆，蔚来汽车累计销量122486辆，小鹏汽车则是120747辆，三家距离自己年初定下的销售目标完成率分别为78％、82％以及60％。 除了销量未及预期，造车新势力们还在2022年集体翻车，多次被消费者举报投诉。 为了推出新款车型，去年9月初，理想汽车突然官宣将推出新车型理想L8，以取代当时的主打车型理想ONE。不过由于理想方面事先并未宣传提及，导致在7、8月份购买理想ONE的消费者成了最后一批“韭菜”。购车的消费者纷纷指责理想理想汽车“销售欺诈”“伤害老车主利益”，并在各大平台发起投诉。 而被小鹏汽车寄予厚望的小鹏G9，因为其型号和定价体系混乱，使人眼花缭乱，刚一上线就破发，被消费者疯狂吐槽。小鹏不得不召开紧急会议，重新对价格仓促修改，但已经失去了抢占市场的先机。 甚至一向被标榜为“车界海底捞”的蔚来也未能幸免。去年年末，蔚来发布公告，称2021年8月以前的部分用户，基本信息和车辆销售信息被窃取，再次引来消费者对其安全性的质疑。 造车新势力们曾经是资本市场的宠儿，在巅峰时市值甚至可以挤进世界前十。如今潮水褪去，曾经的优势不再是优势，曾经的缺点却被成倍放大。 为了应对危机，理想汽车和小鹏汽车都选择在2022年对组织架构进行了大刀阔斧般的改革，而至于效果如何，还有待时间去验证。

图片来源：Pixabay 伴随着2023年新年钟声的敲响，各家造车新势力们的年度成绩也相继出炉。就整体表现而言，有些是大跨步迈入2023年，有些则倒在了2022年。 《车圈能见度》梳理总结发现，在疫情、缺芯、原材料价格上涨、传统车企夹击等不利因素影响下，三巨头“蔚小理”和新流量哪吒、零跑在2022年依然取得了不错的成绩，年度销量均突破了10万辆大关。其中，哪吒汽车更是超过了15万辆，成为新势力中的“销冠”。 威马、恒驰、自游家等则没那么幸运了。尤其是威马，销量掉队不说，巨额亏损、降薪裁员、财产被冻结，上市一波三折……2022年可谓坏消息一茬接着一茬。恒驰5虽然在去年10月正式交付，但两个月只卖了300多辆；自游家则直接倒在了交付前夜，美好旅程还没开始就结束了。 新能源汽车市场，没有永远的常胜将军。可以预见，2023年，造车新势力们之间的竞争将更加激烈，那些根基浅、基础弱的选手们稍有不慎就可能会面临“致命”危机。 1 “蔚小理”独大局面被打破 遵循以往惯例，2023年第一个月的第一天，造车新势力们纷纷公布了2022年12月及全年交付量。 从12月数据来看，理想的表现最让人惊喜，单月交付量达到21233辆，同比增长50．7％，不仅创下单月最高交付纪录，还成为新势力中首个月销突破2万辆的车企。 2022年1－12月，理想累计交付13．3万辆，同比增长47．2％。要知道理想一直被诟病车型单一、增程式技术落后，且单车均价较高，去年能有这样的成绩已经算是不容易。 蔚来成绩稳定，2022年12月共卖了15815辆，同比增长也超过了50％，其中蔚来ET7、ES7和ET5三款车型在去年12月的交付量占到了当月总交付数的83％。 2022年，蔚来累计交付12．2万辆，同比增长34％。基于这一成绩，在12月底举办的NIO Day 2022活动上，李斌放言：“2023年，蔚来全年销量超过2022年雷克萨斯的燃油车销量非常有信心。” 相对于蔚来和理想，2021年的新势力“销冠”——小鹏汽车，去年的路走得就坎坷多了，在10月时交付量仅5101辆，同比几近腰斩，新车G9车型的发布还遭遇口碑滑铁卢。重重危机下，小鹏不得不启动了有史以来最重大的一次组织架构调整。 好在经历了“大动刀”之后，去年12月，小鹏算是走出了低谷，交付量回归到正常水平，卖了11292辆，全年累计交付量达12．1万辆，同比增长23％。 除了“蔚小理”之外，零跑和哪吒成了去年不能忽视的两大存在，打破了“蔚小理”三家独大的局面。 12月，零跑和哪吒分别实现交付8493辆和7795辆，全年交付量分别达到11．1万辆和15．2万辆，于品牌本身而言都是不小的突破。特别是哪吒汽车，虽说最后一个月有些后劲不足，但还是凭借同比118％的增长，逆袭坐上了新势力年销量的头把交椅。 总体上看，随着自身发展趋向成熟，头部阵营的几家新势力去年表现较2021年都有所增长，格局也发生了微妙的变化，但大部分还是没有完成年初定下的KPI。 比如说蔚来一开始定下的2022年销量目标是15万辆，结果只完成了81．3％；理想的目标是17万辆，最后完成率不过78．2％；小鹏更为夸张，距离25万辆的年度目标只完成了不到50％。 有目标是好事，盲目乐观就显得有些膨胀了。如今2023年的考试已经开始，今年新势力头部阵营又会发生哪些变化？

2024年的技术主流是什么？激光雷达＋800V的小米汽车，在2024年量产即落后？ 外观酷似保时捷帕拉梅拉，售价可能超过35万，造车遇到大坎儿，刚刚步入2023年，小米汽车的谍照和一些不太好的消息就走进了我们的视野，被视为“全村希望”的小米汽车，它的一举一动都会格外引起大家的关注。 最近不少人拍到了小米汽车的谍照，在宣布造车一年半之后，小米汽车最神秘的面纱被揭开了一些，可是不少人已经开始失望了，外观原创度低，就一颗激光雷达，定价可能也不会和年轻人交个朋友。在2024年小米汽车就要正式量产了，还有一年的时间，头部新势力们，还有那些正在转身的大厂们，注定不会原地踏步，到那时这样的小米汽车的竞争力还强吗？ 结合目前爆出的消息和真实谍照，我们能够大概勾勒出小米汽车在2024年会以什么样的面目，什么样的智能化水平与我们见面。 低配小米汽车＝合资电动，高配≠蔚小理？ 小米汽车的产品定价预计会在25万元－35万元间，像大家一直喊的14．99万、19．99万交个朋友，几乎是不太可能。硬件方面会有400V和800V平台，电池会采用比亚迪的磷酸铁锂或者宁德时代的麒麟电池。 在智能化方面，售价不同的车型可能会有差异，入门车型的智能驾驶预计只会配一个博世基础的L2级辅助驾驶系统，也就是目前不少自主品牌都在用的，那个1个单目摄像头＋5个毫米波雷达的硬件系统，可以实现基础的ACC，如果加入高精地图，或者其他辅助芯片，有可能可以实现高速领航功能。 中高配车型预计会搭载以英伟达Orin芯片为核心的高阶辅助驾驶系统，这也是之前小米发布自动驾驶测试视频中，演示的那套系统，双目视觉＋前向的禾赛AT128激光雷达，可能还会有侧向的补盲激光雷达，之前我们在小米的专利中发现过有其他激光雷达搭载的可能。预计这套系统可以实现高速领航功能和城市辅助驾驶。之前我们看小米的自动驾驶测试视频，为小米捏了一把汗，它演示的小米自动驾驶在2022年下半年的水平，与2－3年前蔚小理自动驾驶的水平类似，数据量太少，几乎是全场景的应对都需要进一步优化，数据量太少是一大劣势。 座舱方面预计会搭载高通骁龙的8295芯片，与集度的ROBO－01和02的芯片相同，2023年应该是8295芯片大规模量产装车的开始，近百位的新能源车型和不到10万元的车型都在使用高通8155芯片，确实让厂家们不太有好故事可讲，使用向8295上进攻，是一定的。其实座舱方面也是我们比较期待的，因为小米的MIUI融合到车机系统中，肯定会让整体的体验很不一样。 蔚小理们的2024也没闲着，小米汽车量产即落后？ 而这一切都是在2024年要发生的事情，而到了那个时候，目前这些头部新势力，还有合作大厂们又会发展到什么地步呢？小米汽车和它们比，还有优势吗？ 我们分类来看，先和头部新势力们来比一比，蔚来在2020年—2022年，逐渐把NT2．0平台覆盖到了全产品阵容中，软硬件几乎实现了全系统一，而且不断推出新产品。 到了2024年，蔚来的NOP＋可能会全面铺开，落地全场景辅助驾驶，甚至是L3。同时蔚来可能会落地NT3．0平台，这一平台下，车辆硬件和智能化还会有所进化，硬件电池方面，在支持换电的同时，可能还会有800V平台，以及对应的快充，并且蔚来目前开始了电池自研和小规模的试产，可为旗下新品牌阿尔卑斯供应电池，成本和售价进一步下降，阿尔卑斯品牌车型可能直接对标小米汽车的产品。 蔚来车型的车内智能座舱会换装8295芯片，整体的系统与屏幕硬件还会进一步提升，智能驾驶方面，还会进一步强化目前MT2．0平台下的硬件，图达通猎鹰系列的性能已经算是卷上天了，有可能换装比目前性能更强的激光雷达，摄像头有可能支持4K拍摄录制。 蔚来目前NT2．0平台的车型，在硬件方面甚至已经超越了还没量产的小米汽车，何况之后的NT3．0。小米汽车与蔚来的阿尔卑斯品牌车型，在定位和价格方面，可能才是正面竞争的关系。 这一品牌车型的谍照已经曝光，并没有NT2．0平台车型的特征，阿尔卑斯的车型在辅助驾驶方面，很有可能会采用Mobileye的新技术，蔚来还没有放弃这个最初的合作伙伴，Mobileye在视觉算法方面的技术背书，可以进一步减少感知硬件，能进一步降低成本，小米新研制的自动驾驶碰上“老辣”的Mobileye，技术表现还真不好说。 小鹏车型目前的价格，与2024年量产的小米汽车的价格，可能会有很大的重合，两者可能真的会产生激烈的竞争。2022年小鹏P5把激光雷达车型的门槛拉低了很多，而且随着城市NGP的逐步落地，800V架构的小鹏G9上市，小鹏这些年烧的钱开始有了反馈。 而到了2024年，小鹏的在车辆硬件方面，目前还有没有看到什么跨越式的进步，但是小鹏的飞行汽车预计会在2024年开售，在大家还在地面卷的时候，小鹏窜上了天，现在我们已知的除了吉利之外，小鹏的飞行汽车几乎没有竞争者。 智能化方面，在2023—2025年之间，小鹏将要逐渐落地全场景的辅助驾驶，也就是“从A点车位到B点车位”的辅助驾驶，小鹏在智能化方面走得很稳，而且履约能力很强，2024年预计就会有功能能够逐步实现，这一点是小米没法比的，缺少了先发优势和数据量的积累，是很难在相同时间内追平对手的，当然小米如果要是去抄近道，就比如说放弃自动驾驶的全栈自研，与一些成熟的，有大量技术和数据的企业合作，可能会还有变数。 理想在2022年亮出了自己的“一大把”新车，从大到小，软硬件也基本上做到了统一，特别是Max版本的车型都给配上了激光雷达＋双目800万像素摄像头，还有2颗英伟达Orin芯片，在接下来的几年中，预计理想都不会对这套硬件再做改动，官方给出的规划是在2024年推送L4级自动驾驶的OTA，而且也会有一些纯电车型。 理想目前的Max版本车型在智能驾驶方面，预计与小米汽车的智能驾驶硬件，比较类似，甚至一模一样。但是小米的车型在2024年交付时，智能驾驶方面估计很难达到交付即可用的状态，目前说交付即可用的只有集度ROBO－01，而其背后站的是百度，有着十多年的数据和技术积累，小米应该达到不了那种水平，更别说上市就落地L4，当然理想的这个L4还得看法律法规，预计也是一些特定场景或者区域能够使用，但是小米车型在智能化和车辆硬件方面最有可能追平甚至超越的就是理想。 小米的技术水平在大部分传统品牌之上，但弱于奔驰和宝马？ 而与传统品牌们相比，小米汽车的硬件和智能化水平应该能够超越绝大多数的传统品牌车型。日系和美系中，丰田、本田、日产、通用和福特，它们发布的一些新技术依旧还是围绕着Mobileye的Q4，甚至是Q3芯片展开的，而且它们的电动架构甚至还没搭明白，座舱智能化虽然有进步，但也就是属于能和蔚小理“第一代车型”比一比的水平。 德系阵营中，大众连带着奥迪在自动驾驶的自研方面，几乎是躺平了，大众去年与地平线的合作可能也会是一个转折点，但是能力水平的上限其实就要看地平线了，目前地平线现在讲的故事没有英伟达那么动人，和使用英伟达的小米对比，差了一些。 而豪华品牌奔驰和宝马的2024年，就很有的看了，因为就以目前的水平来看，两个品牌就已经做得不太一般了。 宝马的自动驾驶研发方面，在2021年转投了高通的怀抱，而且约定的功能落地时间正是在2024年，在使用了高通的芯片和架构之后，宝马的自动驾驶会更加快速地落地，但其实在2024年之前，也就是在2023年底，基于目前Mobileye的Q4芯片，新款宝马7系就可以实现L3级自动驾驶，虽然硬件不出众，但是豪华品牌在技术方面的自信程度很高。同时车机方面，宝马还在2024年落地最新的系统，总有人说宝马的每一代车机就是在上一代车机上小幅升级，改改画面就是新一代，但是最新一代车机系统将换为基于安卓系统搭载，体验完全不同。 在电动车的架构方面，宝马目前还没有那种完全的纯电平台，纯电平台要等到2025年，目前基于柔性平台打造的这些车型，其实硬实力方面也不弱，而且不少车型的价格都在20万－40万区间内，与新势力以及小米会有直接竞争，品牌的优势和传统车企的技术背书，可能会对于小米以及其他新势力有很大的威胁。 至于奔驰，在2022年上半年，新款S级和EQS就已经实现了L3级自动驾驶，虽然只能在高速上以60km／h以下的速度才能用，但是到了2024年后，随着奔驰换装算力更强的新一代英伟达芯片，其水平肯定还会再度提升，落地L4级也是奔驰的目标。 相比小米，奔驰在自动驾驶方面可以说是抢跑了两年多，这种优势更不好追，虽然奔驰的MBUX车机系统体验比较一般，但是奔驰下一代MBUX已经在测试阶段了，在裸眼3D和语音系统方面会有很大提升，还有就是奔驰的座舱设计，其前瞻性和美观程度，令其他所有车企都会“叹为观止”，这种积淀不是一些新企业短时间能追赶超越的。 总结 总的来说，小米汽车的智能化和硬件上表现在目前来看，还是一个比较主流的水平，但是到了2024年量产上市的时候，就没法和头部新势力们对比了，前瞻性还是略差一些，应该可以做到二线新势力品牌中的前列水平，但是能在3年的造车时间中，做到这样的水平已经不容易了。 但是小米也要注意价格越压越低的豪华品牌车型，它们在智能化和硬实力方面已经追得很紧了，而且技术落地的速度以及迭代速度已经跟上来了，如果依小米汽车目前的智能化水平，我们很容易看到它的上限，甚至可能出现亮相即落后的情况。 作者丨邹宇源        原文标题 : 2024量产，小米的智能化是新势力最弱？只比丰田大众强一点

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 随着汽车智能化正加速发展，智能驾驶汽车作为与人工智能、云计算、大数据等新一代信息技术以及交通出行深度融合的重要产物，已不再是一台冰冷的机器，开始演变成为充满温度的“移动智能空间”。随着汽车产业智能化快速推进，云计算开始占据汽车产业链重要位置。明显的趋势是每一个传统车企都背靠着一家云计算巨头，具体来看，外资车企主要采用微软云和AWS，本土及合资品牌主要采用本土云像阿里云、百度云、腾讯云以及华为云等传统云计算厂商。 国际研究机构Gartner做过估算，每一辆自动驾驶联网车辆每天至少产生4TB数据，每年约产生数百PB数据，车企和出行服务商未来需处理的数量估计可达ZB级。由此带来的数据风暴对于自动驾驶研发平台的建设来说是一个巨大的挑战，海量数据的存储和维护带来的高成本、数据安全合规的高要求、以及对算法算力的高需求，都是摆在汽车企业面前的难题，上云是必然趋势，华为、阿里、亚马逊等国内外大厂也纷纷布局汽车云市场。可以说自动驾驶在未来决胜的关键，便是部署在云端的核心技术。 1 云计算成为关键突破口 目前的自动驾驶行业中，“软硬件解耦”已经成为自动驾驶研发的新趋势，而随之而来的便是数据处理在云端的共识，这也就使得云计算成为了未来自动驾驶行业发展的关键突破口。 首先，伴随着E／E架构的升级，自动驾驶车端的功能也在逐步向云端迁移。在目前，升级传统汽车采用的分布式E／E架构因计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级等瓶颈，不能满足现阶段汽车智能发展的需求。因此，汽车E／E架构开始从分散式向集中多域控制升级。这也就导致了汽车功能与云端交换数据变得密集，同时智能驾驶汽车的一些部分功开始运行在云端，通过云计算＋边缘计算来构建车云协同的数据闭环，利用整车、环境、用户等多维度的高精数据来打造千人千面的智能移动空间。 其次，“软件定义汽车”成为行业共识，OTA云端可在线更新软件。为解决汽车软件存在的需持续更新修复的问题，车企往往通过收集车辆运行数据，利用 OTA不断修复软件，同时推送新增功能，这些能力的实现都离不开云计算。 最后，通过云端学习，可以高效促进智能驾驶汽车升级。智能驾驶汽车通过利用云计算，时刻收集处理车辆运行数据，并共享到云端，云端计算机再进一步加工学习，通过远程升级为汽车带来新的能力，而汽车也能产生新的数据，通过这样的循环可以打造更安全的智能驾驶。 2 大厂纷纷布局，云厂商内卷 2022年，阿里云、腾讯云、百度智能云、字节跳动、华为云等主流云计算厂商，悉数加大了在汽车云上的布局。其中，作为新能源汽车关键场景之一的自动驾驶，被普遍认为是最具潜力的场景，也是云厂商们的重要布局方向。 去年11月初的云栖大会上，阿里云正式公布了“汽车云”，包含自动驾驶云、智造云、营销云。早在之前，阿里云团队发现，很多跑在阿里云上的车企和自动驾驶公司等，对算力的需求在攀升，他们判断自动驾驶的时代即将到来，“创新事业部”的场景因此确定了下来，就是自动驾驶云。从云栖大会公布的数据来看，目前阿里云“汽车云”在国内已经服务了超过70％的汽车企业，包括小鹏、一汽、吉利、长城等。 国内另一巨头华为云，在自动驾驶云上的布局则更早。早在2019年4月，华为云自动驾驶云服务Octopus（八爪鱼）便正式推出，为车企提供自动驾驶数据、训练及仿真三大子服务，覆盖自动驾驶数据、模型、训练、仿真、标注等全生命周期业务。较早的布局，也让华为自动驾驶云占据了市场份额领先优势。 而在前不久，百度Apollo“自动驾驶云2．0预发布沟通会”上，百度透露，将为车企提供自动驾驶研发全栈的数据闭环合规解决方案，满足智能汽车、自动驾驶数据采集安全合规要求，助力车企研发、运营、商业化等全场景闭环，赋能车企打造创新的智驾应用，推动自动驾驶场景安全快速落地。 如此多大厂的布局与涌入，让自动驾驶云赛道变得异常拥挤与内卷，同时也证明了该赛道未来的光明前景，只有率先完成云端场景布局的企业，才能为未来真正自动驾驶到来的那一天做好准备。 3 自动驾驶上云的未来挑战 百年汽车工业数智化升级，绝非仅仅是“给汽车联网”或者“装个带APP的中控屏”，而是一个系统级的重构过程，充满了巨大挑战与各种不确定性。如何去用好自动驾驶云端的服务，将称为云供应商和车企需要共同思考的一个问题。而在此之前，自动驾驶云面临着一项最大的挑战：数据合规。 由于数据安全性、隐私性、保密性难以保障，且技术标准还未统一，智能交通领域的“云计算”应用或许尚在云端，还不能够切实落地。“云计算”的开放性特点适用于提供基于Web服务的软件服务模式，但与IT行业有别，智能交通领域似乎并不那么“开放”。 以城市轨道交通为例，其传统的智能交通服务的主体是地铁运营和地铁安防。监控的覆盖范围是地铁运营所涵盖的有限站点和区域，录像资料保密性和安全性要求很高，且不接入公共网络。此外，其服务对象是地铁运营人员和公安部门，同时由于其安全级别要求更高，使得系统在设计时就设置了先天的壁垒。因此即使监控系统后端可以共享“云计算”非常便利和强大的搜索、“云存储”等服务，从智能交通服务信息安全性考虑，目前“云计算”似乎并不适合相对封闭的传统智能交通系统。 4 总结 自动驾驶主要依靠传感器感知周围环境信息，并自行作出驾驶行为决策，控制车辆到达既定目的地。其核心在于深度的AI算法，但这又依靠海量大数据、高性能计算。使用云计算，每辆汽车都能够与路上的其他汽车“交谈”。在未来的自动驾驶汽车中，数据是驱动汽车的燃料，将加速引领自动驾驶的到来。 － End －        原文标题 : 决胜关键——自动驾驶的云未来

继工厂停产、降薪裁员、输掉吉利官司、拖欠供应商账款等舆论风波过后，威马汽车在2023年似乎又迎来了新的转机。 “活下去，像牲口一样的活下去。” 这句台词出自上世纪80年代电影《芙蓉镇》。今年1月12日，威马汽车创始人兼CEO沈晖在微博上用包含有这句台词的桥段，道出了威马汽车的艰难现状。 卖一辆亏一辆，大家都在赔本赚吆喝 造车是一门极度烧钱的生意。自2019年以来，新造车公司基本都处于亏损的状态。以“蔚小理”为例，公开数据显示，2022年前三季度，三家企业净亏损合计近180亿元。其中，蔚来、小鹏、理想的净亏损额分别为86．5亿元、67．8亿元和24亿元。 威马自然也不例外。公开数据显示，2021年，威马汽车交付新车44152辆。以毛损除以交付量计算，不考虑不同车型影响，2021年威马汽车每辆均摊销售成本为15．05万元，均摊收益为9．74万元，平均下来相当于每售出一辆车亏损5．31万元。而根据之前港股招股书上披露的财务数据显示，2019年至2021年，威马汽车的净亏损分别是41．45亿元、50．84亿元和82．06亿元。在短短的三年里，威马汽车总计亏损了近175亿元。 在2022年11月21日，威马的一封内部沟通信更是把公司资金短缺的矛盾公之于众：为缓解资金压力，公司管理层带头主动降薪50％，普通员工降薪30％，并停发14薪年终奖。伴随调薪而来的是公司运营费用的缩减，上海总部裁员，同时公司的外包人员大量流失，这很大可能意味着威马新车型的开发人员岗位需求都受到了很大的影响。 过去的一年，我国汽车市场在跌宕起伏中深度调整，在疫情冲击、芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素影响下，新势力们都在为实现着各自的既定目标发力。尽管期间沈晖为威马汽车吸引来了大量融资，但这家新造车公司的前景依旧不容乐观。截至发稿前，威马汽车的2022年财务数据仍未公布。我们目前仅能得知，威马汽车在2022年的销量已不足3万辆，同比下滑近三成，不禁令人唏嘘。 反观“蔚小理”，它们的年销量纷纷超过了10万辆，并且昔日不及威马的哪吒和零跑汽车在2022年也纷纷实现了销量反超。虽说这些新造车公司依旧难逃卖一辆亏一辆的局面，但其中多数已具备了初步的盈利能力。 当下，资金是阻挠威马前进最大的绊脚石。最近，威马汽车共获得了三笔资金支持，总额约为20亿元人民币，作为上市前的补充流动资金。据了解，三笔融资方主要包括港澳地区某知名商业银行2．5亿港元，正威国际5亿元人民币和雅居乐集团15亿元港币。不过如今新能源汽车产业正面临产能过剩的风险，且各大车企竞争日趋白热化，这20亿元在造车的“烧钱比赛”中恐怕只是杯水车薪。 为了提升公司营运能力，威马近三年来的借款总额分别达到24．2亿元、64．1亿元和100亿元，呈现出逐渐攀升趋势，可见威马对资金的需求实在太大。如今，一面是源源不断的抵押借款，一面是疯狂烧钱的经营现状，威马想要继续活下去，赴港IPO是赢得喘息的唯一机会。 纵横商界多年的沈晖早早就想到了这一点。去年6月，威马曾向港交所提交了IPO申请，不过这次申请似乎并不顺利。据爆料，同年12月，威马汽车在港股递交的招股书就已经失效。这意味着威马需要重新梳理公司的财务状况并再次递交招股说明书。紧接着，网上还传出威马拖欠供应商账款导致核心零部件断供的消息。一时间，流言蜚语四起，威马似乎迎来了成立以来的至暗时刻。 好消息是，在2022年的最后几天，威马汽车旗下子公司威马汽车科技（四川）有限公司获得了绵阳安州投资控股集团有限公司入股，据企查查数据显示，新股东的前身是绵阳市人民政府批准设立的国有独资企业——绵阳安县投资控股有限公司，正儿八经的国资身份。其持股比例占到67．3％，注册资本由此前的1．7亿元增至5．2亿元，增幅约206％。 得到了国资入股，这对于威马汽车来说似乎又是一次转机。然而好景不长，沈晖的烦恼并没有终结。2022年12月26日，一封来自上海市高级人民法院的判决书再次给沈晖浇了一头冷水。 判决书内容显示，上海高院已对吉利和威马21亿元天价知识产权纠纷做出一审判决。威马汽车需赔偿吉利汽车700万元，其中包括经济损失500万元和为制止侵权的各项花费200万元。此外，威马汽车要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。尽管威马汽车方面极力表示该案件判决尚未生效，且己方已再次上诉，但要说停用图纸对公司没有影响那是不现实的。 借壳上市，威马汽车迎来转机？ 《芙蓉镇》这部电影大致讲述的是：黎桂桂和胡玉音夫妇卖的米豆腐在芙蓉镇十分有名，两人起早贪黑、省吃俭用，才有了富裕的生活，盖了新房，使得国营饮食店经理李国香十分嫉妒。然而，二人好日子没过多久，“四清”运动开始，以李国香为首的工作组把胡玉音夫妇打成新富农，没收新屋，黎桂桂被逼自杀，胡玉音只能寄居于烂木板房，终日以泪洗面。 随后，文化大革命开始，胡玉音又和“五类分子”秦书田走到了一起，二人有了孩子，于是便向上级申请结婚，可结果却是二人双双被判刑。其中秦书田被判了十年，胡玉音被判刑三年。在二人因入狱分离时，方有了那句入木三分的台词——“活下去，像牲口一样活下去。”最终，胡玉音孤身一人将孩子带大，直至文革结束，一身怨反才被洗除，其中的辛酸可想而知。沈晖分享这个电影桥段时并没有任何配文，但其中的深刻涵义或许只有真正认真看过这部电影的人才会懂。 再次回归我们的正题，在“缺芯贵电”的当下，威马汽车是否还能继续活下去？转机出现在沈晖发布微博的同一天。 微博发布后不久，威马汽车便发布重大公告，称Apollo智慧出行集团有限公司已与威马集团达成有条件买卖协议，并建议配售股份款项总额约为39．18亿港元，建议临时融资约人民币7．2亿元。同时，威马持有股东承诺常备融资15亿港元。 据了解，本次交易采用了市销率计算方式，以威马2021年全年47．4亿元的销售收入，及港股新能源汽车股约3．9倍的市销率，威马3．7倍数的估值水平大体在合理范围之内。作为对比，蔚来为3．3倍；小鹏为1．9倍，理想为4．3倍，零跑为6．1倍。需要指出的是，相较2021年57亿美元的估值，此次Apollo出行对威马的收购对价为20．23亿美元，这意味着威马汽车的估值较此前大幅缩水56％。 其实单从名称上看，不少人都误以为是百度Apollo收购了威马汽车，但事实上并非如此。在汽车纵横查证后得知，Apollo智慧出行集团有限公司是一家港股上市公司，其前身是德国小众超级跑车制造商Gumpert，而后者曾是奥迪的御用改装厂。 2007年，Gumpert推出了首款车型Apollo，但在2012年，因资金链断裂，Gumpert宣布破产，后被香港一投资公司收购并更名为Apollo，而沈晖正是该公司的联席主席、非执行董事。此外，公开资料显示，威马此前就持有Apollo智慧出行集团有限公司23．66％的股份，为该公司第一大股东。 沈晖的这波操作相当于左手倒右手，给威马汽车上演了一波“狸猫换太子”。这一做法在资本市场被称为RTO（反向收购上市），简单理解来讲就是非上市公司股东（威马集团）通过收购一家壳公司（上市公司，即Apollo智慧出行集团有限公司）的股份控制该公司，再由该公司反向收购非上市公司的资产和业务，使之成为上市公司的子公司。 在完成并购上市的同时，威马汽车有意完成品牌与产品战略升级——通过与Apollo共同研发，贯通主流、高端和超豪华三大市场，提升资本市场的认可和整体企业价值。具体而言，包括15万元－35万元覆盖主流市场的威马汽车、60万元－80万元高端品牌A＠X，以及专注超豪华车市场的Apollo跑车。 对于想要在新能源市场有一番作为的Apollo出行来说，并购威马不仅可以获得造车资质，威马现有的产能与造车经验再加上品牌力可以快速为其打开国内市场，在战略层面确实是省下了不少时间与成本。而威马汽车也将借助Apollo出行完成港股上市，从而快速获得在股市融资的权限，促使股票的价格拉升。 据专业人士推测，威马具有极大可能性在本年二季度完成挂牌。而为顺利完成后续的挂牌上市，威马也做出了改善公司盈利结构的决定。即自2023年起针对旗下W6、EX5－Z、E．5等多款在售车型进行价格调整，调整之后的售价将会上涨1．5万元到2．5万元不等，从而提升单车的毛利。 不过，车型价格上调必然面临销量再度下滑的风险。尽管行业内大部分车企都对自家车型的价格进行了上调，但作为对比，比亚迪和广汽埃安等自主品牌价格上调的幅度在2000～6000元之间，远低于威马汽车的涨幅。这从一方面印证了威马汽车作为新造车公司在承压能力方面的不足。 总而言之，前方的道路依然崎岖，威马汽车的成败也在此一举。如果在今年二季度能够顺利完成港股挂牌的目标，那么威马汽车或许还能像《芙蓉镇》剧中胡玉音一样再寻得一线生机。 图片：来自网络 文章：汽车纵横 排版：汽车纵横        原文标题 : 抢答：威马汽车还能活多久？

燃油车时代,因产能问题,一些4S店会要求消费者加钱提车,比较著名的产品是丰田埃尔法,普遍需要加钱30万元左右才能提车。好在,大多数燃油车并不需要这么长的时间,尤其是国产车,通常十天之内就能提车。 可到了新能源汽车时代,悠长的交付等待期却成了常态,尤其是某些热门车型。以小雷和同事为例,他之前购买比亚迪秦 Plus DMi,足足等了5个月才提到车。小雷选择了比亚迪海洋网的驱逐舰05,由于是新车首发预订,不到一个月就通知我可以提车了,但因当时还需要暂住证才能上牌,所以延迟提车。 图源:比亚迪App截图 刚开始因为暂住证没有办理下来,所以对于何时能提车并不太关心,但第一次推迟提车后没多久,广州更改政策,不需要暂住证就可以上牌,小雷立刻就变得焦躁起来,希望早日能够提到车。 本质上来说,汽车交付等待期长,主要原因还是产能。其中较为典型的车企是问界、小鹏,收到的订单不少,但因产能提不上来,导致产品交付太慢,每个月的交付量都不算多,以至于去年10月问界不得不发布公告,M7车型延迟交付,最高会给用户补偿30000积分。 延迟交付补偿消费者,问界的做法获得了消费者的好感,但若能提升产能,避免延迟交付,是不是更好呢? 提升产能,比想象中更复杂 可能有些人会觉得,提高产能就是建设工厂、招募工人、引进设备,车企完全可以增加投入、提高产能、消化订单,让消费者提车不需要等待太长时间。事实上,提高汽车产能远比我们想象中更复杂。 目前汽车行业制造生产主要有两种方案,一种是找有造车资质的车企代工生产,另一种则是自己建设工厂生产。部分造车新势力苦于申请不到造车资质,会选择第一种方案,但代工模式的问题就是不够稳定,产能、质量没有足够的保障。有点实力的造车新势力,都会选择第二种方案,甚至不惜收购老牌车企的造车资质(需要将对方的公司买下来)。 图源:pixabay 可自己建设工厂、招募工人、引进设备需要付出的成本很高,若不能高负荷运转,出现员工与设备闲置,成本就更高了。但订单数量不稳定,长期高负荷运转,过剩的产能会导致产品积压,例如哪吒汽车。 2022年哪吒汽车取得了惊人的成绩,连续几个月份交付量超过蔚小理,去年10月更是以1．8万月销量吊打所有造车新势力。很快就有人发现,10月哪吒汽车的上险量仅有9832辆,大约是官方公布月销量的一半。其他车企也有上险量低于销量的情况,但差距一般不会太大。因此,不少媒体质疑,大量哪吒汽车积压在经销商手中。 此外,新能源汽车最重要的锂矿资源和芯片这两年都出现过短缺,如果车企盲目提高产能,对于这些原材料的采购势必增加。在车企的竞争之下,锂电池和芯片难免再次涨价,从而导致汽车成本飙升。 不仅仅是造车新势力存在这些问题,老牌车企同样有。2022年初,特斯拉收获大量订单,马斯克在财报会议上都忍不住凡尔赛“订单已经排到了明年”。随着新工厂投产、旧工厂产能升级,2022年第四季度特斯拉出现了产能过剩。为了增加订单,防止库存车积压,也为了实现年度目标,特斯拉才会连续降价促销。 两难之下,车企该怎么选 车企面临的问题是,提高产能缩短交付时间,可能会出现汽车积压,比亚迪、特斯拉这种大车企还好,造车新势力本就底蕴不足,且连年亏损,每一辆车在生产时,都要考虑能否卖出,及时回收成本。可不提高产能,消费者就需要太长时间等待。 综合利弊,小雷认为造车新势力还是要全力提高产能。若是市场稳定,车企可以均衡订单与产能,不浪费产能的同时,尽力缩短提车时间,但新能源汽车正处在飞速发展时期,销量不断攀升,车企们也为新的一年制定了更高的目标。此时若不提高产能,交付等待期大概率会变得更长。 2022年蔚小理都没能完成年度目标,这种情况让行业冷静了很多,不少造车新势力并没有提出明确的2023年目标数值。蔚来的2023年目标是超越雷克萨斯,理想汽车则表示已实现从0到1,2023年要实现从1到10。小鹏公布了数据,2023年目标销量20万辆,有趣的是,这个数字比小鹏的2022年目标更高。2022年小鹏的年度目标是25万辆,冲击30万辆。 图源:小鹏汽车 去年造车新势力发展不如预期,对于他们是一次不小的打击,所以制定2023年目标时都保守一些。嘴强王者可以不做,发展却不能停止,蔚小理一直在投入巨资提高产能。蔚来选择与江淮加深合作,借助江淮的工厂为自己生产汽车,小鹏工厂不断扩建,计划将广州基地的产能提升到每年10万辆。 理想更为夸张,以4．3亿元的价格在重庆拿下了一块地,计划建设一个年产能达到160万辆的基地。2023年,理想的产能预计可达50万辆。在造车新势力御三家中,理想是一个比较特殊的企业,蔚来和小鹏均只有纯电动汽车,理想却只有增程式电动汽车。 图源:理想汽车 现阶段增程式电动汽车的实用性看内定更高,城市出行能耗低、长途出行不怕充电慢,但长期来看电动汽车的市场肯定更大。早前理想曾曝光过一款纯电动汽车,似乎是MPV车型,最新爆料则显示,理想北京顺义智能制造基地预计4月完成生产资质准入,7月试产,9月正式量产。该工厂投产后,初期产能可达每年10万辆,而且大概率只生产纯电动汽车。 成本与订单量,是造车新势力提高产能难的主因,许多造车新势力资金储备不足,增加产能相当于赌上身家性命,若订单数量不达标,很可能无法承担短期的亏损。但站在长远的角度上来看,提高产能势在必行。 提高产能,车企亏钱也要做 对于新能源汽车行业的未来,许多造车新势力的创始人、CEO都认同一个很残酷的说法,未来头部车企大概就5个左右,其他车企要么被收购,要么苦苦支撑。 老牌车企拥有较多受众,资金与技术储备丰厚,虽然暂时未能完成全面转型,但优势很大。造车新势力没有深厚的底蕴,每一步对于他们都是挑战,许多造车新势力月销量不如四位数,提高产能对于他们无异于豪赌。 但既然进入新能源汽车行业,就不能想着失败,最坏的结局也不过是破产、被收购。如果有成功的想法,就应该积极投入资金提升产能,即便未来失败了,有那些固定资产,说不定还能卖出更高的价格。 图源:pixabay 对于蔚小理这种头部造车新势力而言,提升产能的必要性就更高了,绝对不能瞻前顾后,哪怕有积压的车辆需要降价促销,也不能让产能成为羁绊,能够及时交付产品,也是可以用于营销的噱头。 蔚小理这种发展形势较好的造车新势力,应该加紧提高产能,为未来的竞争做准备。至于何时能实现盈利,很重要,但不该是现在蔚小理关注的重点。 另外,为了让消费者购车时对交付等待期更加放心,蔚小理、特斯拉等都会在官网标注等待一车时间,目前普遍为2～5周。 但有些车企不会标注等待时间,销售人员也给不出时间。交付等待时间就像电脑更新时的进度条,可能会因各种原因卡住,对于消费者却是心理安慰,希望车企都能补上交付等待期,让消费者购买时更加安心。 封面图源:小鹏汽车 来源:雷科技        原文标题 : 2023年了，“交付”依然是造车新势力的死穴？

有多少品牌能活到“终局之战”？ 汽车市场似乎从来没有像近期这样，在年末年初的相接之时，反复因为车型价格调整引起关注和讨论。而且，各车企和品牌的动作并不一致。 2022年12月，许多品牌宣布旗下车型涨价，包括长安、吉利、比亚迪、奇瑞新能源、一汽－大众、上汽大众、上汽荣威、广汽埃安等，主要集中于新能源车型上。补贴退出、原材料价格上涨，车企选择涨价原本在意料之中。 然而，特斯拉于1月6日宣布降价后，国产车型Model 3、Model Y迎来了史上最大幅度降价，顿时打乱了市场节奏。春节前后，不同品牌新能源车型降价的消息便此起彼伏。 进入2月后，“蔚来降价十万”的消息甚嚣尘上。对此，蔚来创始人、总裁秦力洪在媒体沟通会上表示，对于蔚来2022款ES8、ES6和EC6的优惠是为换代做准备而进行的清库存，所谓降价十万属于过度解读，不同时长的库存车优惠幅度也不同。“同时具备所有优惠到十万的车是非常少的”。 尽管蔚来表示并不认可价格战，也不觉得降价行为会引来全行业跟进，但事实上，2023年刚刚开始，新能源汽车市场的价格战就迫不及待地打响了。不同于以往，今年的价格战，带有一种破釜沉舟的悲壮。 春节前特斯拉的大幅降价，给整个新能源汽车市场带来了巨大压力，福特电马、问界、小鹏等先后跟进降价。而一些刚刚宣布了涨价的企业，如广汽埃安、零跑等，迫于形势不得不“打脸”再宣布降价。 今年1月，由于春节假期影响，除了特斯拉、比亚迪和理想等少数新能源汽车品牌实现了销量增长外，多个品牌出现大幅同比下滑，甚至“腰斩”。秦力洪也表示，今年一季度是整个中国电动车行业最难的一个季度。 目前新能源汽车市场上的“内卷”十分严重，除了屈指可数的几家新能源企业实现盈利外，多数仍在亏损，此时通过价格战的方式争夺市场，也是无奈之举。毕竟，抢占一定市场份额后，通过规模效应还可能在未来实现盈利，但如果在价格战中被淘汰下来，也就没有所谓的未来了。 而这一趋势也不仅仅存在于新能源汽车市场。即便是有着销量保障的传统车企，电动车型的销量也在一定程度上影响着其未来的发展。从这一角度来看，这场价格战开启的，远远不是单纯的销量之争。 当下的市场竞争形势有多严峻？“过去三年，已经有75个品牌倒下。”长安汽车董事长朱华荣在2023长安全球合作伙伴大会上表示，预计3－5年后，或将还有60％－70％的品牌会面临关停并转。???? 最难一季度 当前市场上竞争惨烈的价格战，可以追溯到去年10月。 自2022年10月起，特斯拉在中国市场进行了多番降价，可以说充分发挥了“鲶鱼”的作用，将整个市场搅动得风生水起。至2023年1月6日，特斯拉将车型售价再一次拉低，Model 3、Model Y两款车型起售价分别降3．6万元和2．9万元。??????? 降价的效果立竿见影。招银国际（CMBI）数据显示，1月9日至1月15日期间，特斯拉在中国的日均销量较2022年同期增长了76％，达到12654辆。根据乘用车市场信息联席会的数据，特斯拉上海超级工厂1月销量为6．6万辆，同比增长10．3％。而与此相对应的是其他新能源车企，大多销量惨淡。 在2022年12月特斯拉降价时，已有包括哪吒、问界在内的部分车企推出相应优惠政策，但力度一般。而在1月特斯拉再次降价后，小鹏、问界迅速跟进，问界M5降幅最高达到3．5万元，小鹏P7的最高降幅达到3．6万元。遗憾的是，小鹏并没有明显享受到降价带来的“福利”，1月销量同比降幅依然高达59．6％。问界1月交付量达到4475辆，同比增长449．1％，但也有去年同期其新车刚上市，数据基数较低的原因。???????????? 秦力洪表示：“今年一季度是整个汽车行业也是整个电动车行业过去若干年以来最困难最有挑战的季度，我们都要做好充分的思想准备。” 挑战来源于多个元素叠加。首先，消费不够活跃，从12月到春节之后，与汽车有关的消费还没有恢复；其次，2023年是国补退到0的元年，所以去年12月集中提前消化了一部分需求；最后，由于春节假期原因1月的有效工作日只有20天左右，使得1月销量出现振荡。 而且，对于多数消费者而言，最大的因素依然是价格的反复调整。毕竟，在市场上多个品牌宣布降价后，持币待购心态会进一步加强。尤其是对于目前尚未宣布降价的品牌而言，消费者的观望时间会持续更久。 因此市场上也不乏立刻做出抉择的品牌。 1月11日，广汽埃安发布声明称，受新能源国家补贴取消影响，将在3月初对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000－6000元不等。然而，在广汽埃安2月1日的声明中，却称将在2023年冲击50万辆的销量目标，同时推出5000元／辆的限时交付激励，以及一系列促销政策。 而蔚来，虽然没有宣布降价，但清库存这一行为，难免被消费者理解为“变相降价”。蔚来创始人李斌曾多次在公开场合表示，蔚来汽车为了维护品牌的价值、车主的利益， 是不会有折扣和降价的。但这一次最高叠加甚至能达到10万元的清库存优惠，却几乎达到了这一轮价格战中的最大幅度。 具体来看，包括蔚来2022款ES6和ES8过万元的国家新能源补贴，且贷款三年零息零手续费；旧车置换补贴1．5万元；库存／展车ES6额外优惠1．8万元，2022款的蔚来ES8优惠2．4万元，库存周期在120天以上的车辆，最高优惠达4万元。除此之外，针对不同车型，还有不同的优惠方案。如果所有优惠叠加在一起，优惠金额最高可达10万元。 尽管能获得10万元优惠的车非常少，且并非企业“官降”，而是为了清库存。但对于部分蔚来现有车主甚至是新车主来说，这仍算得上是变相跟进了价格战。? 除此之外，零跑、上汽通用五菱、极氪都推出了不同程度的降价措施。毕竟，目前在新能源汽车市场上，新势力品牌的市场份额相对均衡且并不稳定，价格变动很可能引起格局变化，传统车企的新能源车型布局已经基本完成，竞争形势尚不明朗，在这个“最难一季度”里，很可能有更多车型跟进降价。 终局之战？ 特斯拉对外事务副总裁陶琳在解释特斯拉降价时曾表示，特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，包括不限于整车集成设计等，坚持以成本定价。 显然，特斯拉多番降价的底气，来源于不断下降的成本。即便经历了几轮大幅降价，特斯拉的盈利水平仍处于高位，且仍有降价空间。数据显示，2022年全年，特斯拉总收入达815亿美元，同比增长51％；营业利润137亿美元，营业利润率16．8％；净利润同比增长超一倍，达126亿美元。这让特斯拉CEO马斯克感叹道，“2022年对特斯拉来说在各个层面上都是有史以来最好的一年。” 但中国的新能源车企，除比亚迪外，大多发展时间尚短，销量还未形成稳定规模，仍处于持续亏损的状态，并且受困于芯片及各种原材料价格的增长，盈利空间大受影响。因此才会有主机厂吐槽电池太贵，认为自己是在替电池厂打工，而电池厂却表示自己也没有赚到钱这样离谱的情况发生。?????????? 据各家公布的2022年三季报显示，小鹏三季度净亏损23．8亿元，同比增加49％；蔚来三季度净亏损41．108亿元，同比增长392．1％；理想三季度净亏损16．46亿元，去年同期仅为2150万元。具体来看，小鹏卖一辆车亏8万，蔚来卖一辆车亏11万，理想卖一辆车亏2．3万。而特斯拉的单车盈利，已经达到6．5万元。 有行业分析师指出，面对新一轮的价格战，新能源车企不论是为了提高市场份额还是提升品牌影响力，跟进采用“以价换量”的打法，在短期内或许会有效果，但大多新能源品牌，并不具备特斯拉的成本优势，盲目跟进降价或将令自身陷入更深的困境。 对于降价之后如何保证利润的问题，赛力斯方面曾回应表示：“目前来看，公司还没法精确的测算降价对整体利润率的影响，应从量和价两方面考虑。但可以肯定的是，降价肯定会对单车毛利率造成影响，只是整体能不能对冲还是要看整体市场表现，单看单车毛利率情况无法看到宏观的整体市场格局。” 但从实际情况来看，国内新能源市场马太效应在快速加剧，各品牌间业绩差距正在持续拉大。如果在这一轮价格战中因价格劣势而被淘汰，所面临的就不是盈利亏损问题，而是生死存亡。?? 这样一来，对于许多品牌而言，眼前的局面几乎是无解难题。 朱华荣认为，一线品牌，由于其规模效应，只要加速向新能源转型，仍然具备机会和优势。特别是一线中国品牌，本身已在质量、服务等领域，具备了和合资品牌相抗衡的实力，在新能源、智能化等新技术领域，也已处于了行业前列，再加之灵活的治理模式、对中国市场的精准认知、快速的产品变现能力，在本轮竞争中将有望达到新高度。而二线品牌，由于规模受限、无持续经济支撑，转型将面临巨大挑战，绝大部分面临关停并转。 秦力洪的看法相对乐观一些，但或许也只是从自身的角度而言。他认为，截至2022年，新能源车在乘用车中的销量占比只有四分之一左右，在销量占比超过一半以上之前，这个行业的终局之战不会到来。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。        原文标题 : 三年消失75个汽车品牌，全怪特斯拉？

撰文 ｜ Sueyl；编辑 ｜ 郭郭 →这是《环球零碳》的第531篇原创 汽车产业被称为现代工业皇冠上的“明珠”，是最能体现国家制造实力的重要标志之一，所以成为各大工业强国争夺的对象。 燃油机时代的汽车工业，基本是欧洲、美国和日本主导，现在汽车工业已进入电动车时代，中国一不小心借势新能源汽车“换道超车”，但欧美显然不会就此善罢甘休。围绕新能源汽车的争夺“战争”，正在展开。 最新的几条消息，显示这场新能源汽车争夺战已进入白热化阶段。 一是2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对和21票弃权，通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，将从2035年起禁止生产新的燃油车。 根据《协议》规定，欧洲将在2035年彻底停售新的燃油轿车和小货车，从而达成欧盟在2030年实现燃油轿车减排55％，小货车减排50％的目标，并最终实现其在2035年减排100％的目标。 二是欧洲“禁燃”宣布后的第二天，美国也有了动作：拜登政府正式发布了全美电动汽车充电设施网络最终规定，要求所有享受联邦政府资助兴建的电动汽车充电站必须在美国制造，最终组装和所有的制造过程，必须在美国本地进行。 这其实是美国《降低通货膨胀法》（IRA）批准约3740亿美元用于气候和能源支出，并且调整电动汽车税收抵免政策之后的进一步细化。在这个法案中，美国对可享受税收抵免的电动汽车及组件来源地设限。汽车必须在北美组装，而电池中的“关键矿物质”必须来自美国或与美国签订自由贸易协定的国家，才能获得税收抵免。这一次进一步扩展到了充电桩的限制。 第三个消息是，美国汽车巨头福特公司2月13日宣布，将投资35亿美元（约合人民币239亿元），与中国新能源企业宁德时代合作，在美国密歇根州建造新能源汽车电池工厂。 这个合作是宁德时代为福特的电池工厂提供筹建和运营服务，并就电池专利技术进行许可。 三条消息放在一起看，我们可以看出新能源汽车的几个趋势： 一是意味着燃油车时代的终结将很快到来，各国都在抓紧布局新能源汽车；二是在这场争夺中，既有合作，也有堤防和保护，特别是美国，已经摆明了希望把汽车工业整个产业链迁回本土，实现产业链的独立，为此不惜拿出巨额补贴，挖老盟友欧洲的墙角；三是中国的新能源汽车优势逐渐凸显，宁德时代与福特的合作，虽然还需要获得有关部门的批准，但这也意味着中国的汽车工业已经到了技术和管理输出的阶段。这个过程不会一帆风顺，中间会遭遇很多保护主义和抵制。 汽车市场肯定将迎来大变局，中美欧，加上日本，全球新能源汽车的”四国杀”将如何展开？ 01 欧美电动车制造的主导权之争 事实上，欧洲禁售燃油车议案最早于2021年7月提出，该议案是欧盟“减碳55”一揽子计划的一部分，其旨在实现2030年温室气体排放量较1990年下降55％的目标。欧盟计划于2050年实现碳中和。 早在2019年12月，欧盟委员会公布应对气候变化的“欧洲绿色协议”，提出到2050年欧盟地区在全球范围内率先实现碳中和，即二氧化碳净排放量降为零。为实现这一目标，欧盟希望推动其汽车产业加速完成从燃油车到纯电动车的转型。 专家表示，议案通过对车企提出约束性要求，迫使其加速推出以纯电动车为主的零排放车型，从供给端拉动整个欧洲汽车市场的电动化。 而拜登政府关于全美电动汽车充电设施网络规定是其应对气候变化计划的核心部分。倡导者说，美国道路上充电器的缺乏减缓了电动汽车销售的增长和对环境的积极影响。 新规中，2024年7月开始，成本的55％以上要在美国生产。有业内人士指出，模块成本占比约4－5成，会面临一定压力，所以未来的解决方案应该是美国建厂，如道通预计美国工厂2023年10月投产，后面做美国市场的公司大概率会走美国建厂路径，美国政策目的是为复兴制造业。 其实，美国各州和企业也对这一规定产生担忧，纷纷对美国交通部警告称，全球对电动汽车充电器的需求正在给供应链带来压力，这使得满足美国制造标准和加快新充电器的建设变得困难。 特斯拉警告美国交通部，该计划是“激进的”，并且“考虑到部署的速度和规模，可能会导致可用的合规充电站数量不足”。 对于拜登政府的这则规定，欧洲方面担心，该法规会歧视外国电动汽车制造商。 在此之前，欧盟已经就拜登在新能源领域实施的保护主义政策产生了剧烈抗议。今年1月，欧盟委员会主席冯德莱恩公布了新的绿色工业刺激计划，向美国《降低通胀法案》的补贴行为“宣战”。冯德莱恩在演讲中明确指出，欧盟将调整现有的补贴规则，通过一项“净零产业法案”来对抗美国的保护主义。 欧美国家转向新能源领域的决心非常明确，战略已重点向纯电动车倾斜，只是欧美之间在互挖墙脚的同时，对中国的汽车产业链也在想方设法遏制发展。 02 燃油车的生命进入倒计时 在全球范围内，除了欧盟，日本也表示，到了2035年停售燃油车，新销售的汽车全部都会换成电动汽车。英国也表示，到了2030年汽油车和柴油车将被禁止销售。 虽然欧盟将停售燃油车的时间点定在2035年，但以各国公布的停售燃油车时间点来看，预计将在2030年前后达成燃油车向新能源汽车转型的目标，燃油车转型、新能源车抢占市场只有最后7年时间窗口。 除了政府层面出台汽车转向政策外，面对汽车电动化的大潮，越来越多的国际汽车企业也开始积极谋求转型，大型车企提出停售燃油车的时间。 据不完全统计，国内外共有22个汽车品牌前后提出停售燃油车目标： 作为新能源汽车的引导者，比亚迪率先宣布退出油车市场，成为全球首家宣布停止燃油车生产的传统车企。比亚迪在一则“关于停产燃油汽车整车生产的说明”中表示：根据公司战略发展需要，公司自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。 大众汽车将在2030年实现70％以上的电动汽车销量比例，2035年在欧洲市场停售燃油车。梅赛德斯明确，将在2030年全面停售燃油车。两家公司均已表达了对欧盟禁售燃油车议案的支持。丰田汽车也计划2030年于欧洲等地停售燃油车。 彭博新能源财经智能出行分析师吕京弘认为，受消费者主动购买倾向和停售燃油车议案的驱动，欧洲新能源汽车销量将在未来数年继续大幅增长。她同时提及，由于新能源汽车渗透率快速提升，全球燃油车的销量已于2017年达到峰值。 国际能源署（IEA）发布的全球碳中和路线图显示，2035年大部分国家都将禁售燃油汽车，全球步入新能源汽车时代。此前，挪威和英国分别宣布将于2025年和2035年起禁售传统燃油车，两者均不在欧盟27国之列。印度、美国加州、中国海南等国家和地区也宣布将在2030年起实施燃油车禁售。 03 中国车企：把握好先发优势 欧洲全面“禁燃”，美国充电设施规定，蕴藏的挑战也不容忽视。 专家表示，禁售燃油车本质上是一个涉及能源、制造业、供应链、交通体系、基础设施等的系统性问题。在从燃油车向电动车切换的过程中，上述产业链、特别是汽车产业链将面临深度重塑，这也意味着产业资源和利益的再分配。 在日益严苛的碳排放法规和全球碳中和目标下，车企停产燃油车或只是时间问题。 专家认为，停售燃油车是一个循序渐进的过程，现在欧盟宣布最终停售燃油车时间点，是为了让车企有更多准备、转型的时间。 惠誉评级亚太区企业研究董事杨菁表示，对于有出海计划的中国新能源车企而言，禁售燃油车议案落地，意味着欧洲纯电动市场的竞争将在未来3－5年内激化。 “如何在全球车企（包括欧洲本土车企）密集推出纯电动车型的同时，保持产品竞争力、建立品牌认知和销售服务网络，在欧洲市场立稳脚跟，是下一阶段的海外策略的重点。”她表示。 欧洲力推能源转型，不仅是为了解决当下的能源危机，还试图通过战略博弈，成为全球能源秩序重塑的主导者，汽车产业显然成了欧洲在这场博弈中的“重要砝码”。这对有意进军欧洲市场的中国车企而言，无疑提高了市场准入门槛。 目前，包括蔚来汽车、比亚迪在内的中国车企已陆续出海欧洲。去年，蔚来汽车开启在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场的服务。按照计划，到2025年蔚来还将进入25个欧洲国家和地区。 对中国车企而言，除了要积极把握欧洲全面“禁燃”带来的市场机遇，也需要继续提升本土产业链的竞争优势，降低“碳关税”壁垒影响。同时，在欧洲全面“禁燃”的带动下，必然会有更多跨国车企转向电动化赛道，产业竞争会日趋白热化。如何保持以及用好先发优势，避免被反超，是中国车企要特别重视的课题。 （参考文献详见公众号阅读原文） 关于我们：        原文标题 : 欧美接连禁令，燃油车谢幕倒计时！新能源汽车“战争”爆发

导语 Introduction 谣言止于AI．．．．．． 作者丨杨    晶 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 ChatGPT是最近爆火的一款人工智能软件，在经过被捧和被踩之后，大家普遍认为，ChatGPT常常出现“一本正经地胡说八道”的情况。最近更是传出ChatGPT写假新闻惊动警方，说明其对信源真实性的警觉尚未建立。 和假新闻一样，汽车圈也有不少流传度较广的谣言。比如95号汽油比92号汽车更耐烧、汽车添加燃油宝更省油、冬天开车需要热车等等，针对这些比较有代表性的问题。本文也尝试让ChatGPT来回答一下，看看它是如何应答的。 实际上，以上这些谣言早在几年前就被详细解释过。不过从ChatGPT回答的内容来看，也并非“一本正经地胡说八道”，而是以一种更加辩证的逻辑思维来回答问题。总的来说ChatGPT就像一个没有感情的回答机器，而且话都被它说完了。 搜罗一周车闻，回顾大小车事，车闻轶事尽在【一周车话】，下周见！        原文标题 : 【一周车话】关于汽车圈的十大谣言，ChatGPT这样回答

导语 Introduction 生与死、成功与失败、保守和激进，这一切在2023年都会有一个阶段性答案，三季度，在特斯拉再次举起降价的屠刀，在宁德时代率先开打动力电池价格战，在丰田汽车再次把卡罗拉和雷凌的价格下探到7．5万元附近的时候，中国汽车的中场战事，不宣而战。 作者丨卫金桥 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 2020年7月22日下午，青城山，小鹏P7安静地摆在六善酒店内一个咖啡厅门口，淡雅的银灰色，在烈日下格外打眼，来来往往的人都忍不住多看两眼。 P7随后大卖的故事众所周知。那天故事的高潮发生是晚饭时讨论的一个话题：2021年，吉利、长安、长城、比亚迪自主四大家，谁有可能在竞争中最先落伍？ 包括何小鹏自己在内的几位高管、中汽协专家和一干媒体，大约15个人在各抒己见的开放式讨论中，多半人选择比亚迪。何小鹏和我都选择比亚迪，他的理由是比亚迪当时的管理层年龄结构偏大，对于公司治理不利；我的理由是比亚迪错失了燃油车时代，它主打的DM技术当时并未被认可，EV被“蔚小理”风头盖过。 事实证明，我们都被现实啪啪打脸。斯年四季度，比亚迪第四代超级混动技术DM－i横空出世，2021年3月8日秦PLUS上市，从此一骑绝尘，成为时代的引领者。 如果当下，还是当初那群人，如法炮制对当下电动车企业的未来趋势提出自己的观点，如果不出预料，在蔚小理和哪吒、零跑这一干新造车企业中作选择题，相信超过一半人都会得出：小鹏汽车可能最先出局。 历史没有可惜，未来没有如果。人类无法站在上帝视角，去臆断未来的无限可能。就如同我们两年多之前揣测比亚迪的命运那样，任何武断小鹏汽车或者热捧理想汽车，都是经验主义的傲慢与偏见。 尤其是汽车行业到了百年未有之大变革的十字路口。就如同人类每次站到行业剧变和技术革命的门槛前，恐惧和期待总是孪生而行。恐惧演化排斥心理，于是守旧；期待催生过度期望，于是冒进。 从比亚迪到小鹏，从奔驰到丰田，在守旧和冒进中徘徊。新时代的新需求是什么？蔚来认为是客户至上；李想认为把最好的料堆满理想汽车的每一寸空间；特斯拉用自动驾驶名头大杀四方；比亚迪DM－i最抚凡人心．．．．．． 今年三季度是一个关键点，不仅会有此起彼伏的价格战，还有暗流涌动的收购战，包括小鹏、哪吒这些新势力品牌，苦苦寻求突围的传统企业如北汽集团等，都成为下一轮整合的关注点。 时代总是在裂变中重构，每一个试图穿越周期，成为下一个时代的领跑者，都必须对未来作答。还好，马斯克一直在抢答！ 特斯拉至少还能降两次 按特斯拉今年全球180万辆，中国60万辆的计划，适逢中国电动化急剧放缓的大背景，特斯拉预计今年还将有两次到三次降价。 第一次降价的时间窗口是二季度后期，即将换代的Model 3将从目前22．98万元下探到20万元附近；第二次降价的窗口是三季度后端，结合订单情况和产能，Model Y预计将从目前26．19万元下探到25万元以下；此外，如果三季度走势欠佳，在三季度电池价格大幅度下降背景下，全新上市的Model 3将会低价上市，而Model Y可能会参与第三次降价。 从去年10月份到今年1月下调Model 3的价格，马克斯的手段极其简单粗暴：决策从不拖泥带水，也不需要顾及车主的情绪。 在“芝能汽车”朱玉龙看来，去年下半年以来，全球汽车市场从供应紧缺到供应充分，必然会导致价格下降。“率先降价，反映了马斯克对于经济和需求的预判。事实上，他不止一次通过数据洞察了欧美经济的衰退可能性，他的前瞻策略，让特斯拉在经济衰退之前，储备足够的订单池。” 市场掉头向下不是一蹴而就。过去几年的“芯片危机”，使得汽车供给侧严重受阻，价格居高不下。随着全球经济衰退、发达国家全球性通胀以及汽车芯片恢复，供给侧的压力转移到需求侧。 所以，在全球经济趋缓和中国电动车补贴政策退坡的双重压力之下，电动化市场从政策主导彻底转向市场驱动。今年年初，就在智己、比亚迪和零跑都在暗搓搓准备和往常一样涨涨价的时候，特斯拉出手了，1月5日特斯拉Model 3的降价，将不仅是今年车市山雨欲来的预兆，也是电动车市场规则重塑的新起点。 首先，特斯拉Model 3的降价短期迅速改变消费者的预期，动摇了电动车比燃油车偏贵的普遍认知，油电同价的步伐开始加速。今年三季度，随着电池产能供过于求，居高不下的动力电池价格将进入下行通道，预计最晚在2024年年中，油电同价将成为事实。 其次，改变中国电动车产品的定价规则。包括汉EV、海豹、哪吒S、零跑C01和深蓝SL03的纯电产品的定价都是以Model 3为参考基准，随着Model 3价格从之前25～30万元区间下移到23～27万元区间，这必然意味着已经上市的同类产品价格只能主动或者暗中下移，尚未上市的产品将重新修订产品价格策略。 此外，深远来看，将改变国内电动车车型一味追求长续航的产品定义，随着核心城市充电桩和高速公路充电设备的完善，当下主流B级纯电轿车通常搭载85度电池，CLTC续航700～800公里的产品配置，将会逐渐合理回归到65度电池、CLTC 550－650公里左右的区间。降低电池容量将迅速降低2万多的刚性成本，维护费用和整车重量也将随着下降。 在2月3日的汽车公社视频号《四车道》直播“特斯拉还是宁德时代：谁是中国电动化的拦路虎？”主题中，千城数智董事长郭登礼博士认为：特斯拉是一个举着科技智能符号的企业，实际上它的核心竞争力是成本和效率。 事实上也是如此，特斯拉的制造成本控制、供应链的低成本掌控力和销售渠道去中间化模式，加上它三年来以60％的复合增长率快速提升规模，使得它比任何一家竞品都更具竞争力。也就是说，它开创的管理模式才是先行者护城河，相反，它的核心卖点之一的智能驾驶并不成熟，是消费者和投资者诟病的主要槽点。 特斯拉的这次降价一下子把中国车企的能力强弱分了出来。能够跟上、降得起的中国电动车企业，才有可能继续生存；资本储备不足、缺乏长期投入能力的新品牌将被迫出局。 所以，随着二季度特斯拉再次调整价格，对国内包括比亚迪在内的所有电动车品牌来说，为三季度预制的血腥价格战方案，可以提前摆上桌面了。