作者：大众侃车 陈曦 排版：橘子洲头 图片：来源于网络，侵删 千城数智（效果营销智能机构）出品 近几年，随着多家自主造车新势力崛起，比亚迪一枝独秀，传统自主车企全面普及插混车，整个新能源市场的发展状况可以用如火如荼来形容，自主品牌也俨然成了新能源赛道的掌控者和引领者。 数据显示，今年8月，国产品牌新能源车渗透率达到52．8％，但合资品牌新能源车渗透率仅为4．9％。可见合资品牌已经在新能源赛道上失声。为此，舆论方面也出现了合资药丸，新能源赛道合资品牌已经没有机会，合资新能源车难成大器的声音。 那么，合资品牌真的没有机会了吗？从以下三个方面来看，其实并非如此。 首先合资品牌相比国产品牌在新能源车核心技术层面上的差距并没有网友想象中那么巨大。 必须要承认和骄傲，新能源汽车时代，国产品牌通过抢先占道展现出了强大的市场竞争力，涌现出了一批优秀的国产品牌和国产供应商，在电池、电驱、电控，尤其是核心电池技术、智能驾驶辅助、人车互联等方面展现出了自己的优秀实力。 但是从本质上来讲，目前有关新能源汽车的很多核心技术都掌握在第三方供应商手里，比如动力电池、智能座舱、辅助驾驶等等，主机厂真正掌握的排它性核心技术，相对于燃油车时代来说并不算多。换而言之，目前国产品牌缺少足够的技术护城河来保护自己。 因此，一旦合资品牌吃完了燃油车最后的市场红利，开始全速新能源转型，届时新能源汽车的大决战才真正拉开帷幕。第三方供应商的产品技术可不会因为客户是国产还是合资而有所偏斜。那么在整车制造、底盘调校等多个层面依然保有优势的合资品牌，必然会迅速缩小和国产品牌的差距。 其次目前新能源车零售渗透率已经达到了28．3％，即将突破30％关口，但纵观整个市场，除比亚迪销量一骑绝尘遥遥领先众人之外，其他国产品牌并没有展现出压倒性的市场优势。 比如头部造车新势力的月交付量均在1万－1．5万辆左右，传统国产车企新能源销量则维持在1万－3万辆左右，可是公认市场表现不佳的大众ID系列，南北两大众加在一起也可以达到月销2万辆左右。最新8月份数据显示，上汽大众ID系列销量再次破万。 可见，如果将ID系列单列成一个品牌来看，大众ID系列的销量其实并不逊色头部造车新势力和国产品牌，这还是建立在大众并未全面转型的基础上。所以，即便当下新能源市场是国产品牌唱主角，但销量表现还远远达不到安枕无忧的地步，合资品牌没有被甩开，依然拥有追击的能力。 最后，现阶段国产品牌在新能源市场上确实推出了许多令人印象深刻的产品，但由于新能源汽车的成本普遍高于燃油车，加上国产品牌普遍希望通过电动化实现品牌向上，以至于不少国产新能源车的售价昂贵，动辄就是二三十万甚至五六十万，大部分消费者只能望而却步，买不起国产新能源车正在成为一种趋势。 于此同时，在10－15万元这个市场主流价位区间中，国产新能源车数量少，且在售产品的综合产品力又没有达到碾压合资燃油车的水准，这也极大影响了国产新能源车的普及速度，给了合资品牌喘息的空间和追赶的机会。 目前来看，合资品牌在燃油车时代建立起来的优势正在新能源汽车时代被国产品牌慢慢蚕食。尤其是一些合资品牌本土化力度不足，研发理念还停留在过去的产品思维时代，缺乏用户思维，没有抓住当代消费者的需求，推出的新能源车型有着浓厚的燃油车时代旧气息，导致上市几乎无人问津。 不可否认，现阶段合资品牌在新能源赛道上确实大幅落后国产品牌。但是新能源汽车的发展就像是一场马拉松，现在只是第一阶段。在这个阶段，国产品牌借助先发优势、决策灵活性以及用户思维，实现了行业领跑，市场表现和品牌影响力都取得了可观的佳绩。 但是，接下来即将到来的第二阶段将迎来全面竞争，合资品牌一定会全面电动化，此时的配速旧变得更加重要，产能搭建、成本控制、利润分配、产品布局以及打造技术护城河都是关键问题。 如果国产品牌在这个阶段不能继续保持当前的领先态势，在技术、产品、规模等多维度上对合资品牌形成绝对优势，那么拖到第三阶段淘汰赛，像大众、通用、丰田、本田这样的主流合资品牌极有可能依靠成熟的造车体系，依托全球市场的超大体量，复制他们在燃油车时代的辉煌。 所以对于正在新能源赛道上蒙眼狂奔的国产品牌而言，应该少一些浮躁的心态，少一些自我麻痹的高潮，要清晰认识到，我们并没有在新能源赛道上实现对合资品牌的真正超越，待后者全面电动化的时候，真正的决战才一触即发。        原文标题 : 新能源赛道，合资真的没有机会了？

蔚来要想完成全年15万辆目标，意味着在四季度将面临极大交付压力。 （图片来源：蔚来） 文｜车事小说 X同学 9月7日，蔚来第二季度业绩报发布。据财报显示，第二季度，蔚来实现营收102．924亿元，较去年同期同比增长21．8％，较第一季度环比增长3．9％。 但营收增长同时，亏损额也在同步扩大。财报显示，蔚来在第二季度经营亏损同比大幅增长272．8％，至28．456亿元，环比增长37．3％。 对于第二季度“增收不增利”，研发费用、销售、一般及行政费用支出增加和车辆销售成本上升是主要原因。此外，受制于上海地区疫情影响，蔚来第二季度汽车交付量也出现环比下跌，为25059辆。 现金储备方面，截至二季度末，蔚来拥有的现金及现金等价物、受限制现金及短期投资合计为544亿元。 （图片来源：蔚来Q2财报截图） 单季营收首破百亿，亏损同比增长272．8％ 今年二季度，也是蔚来单季度收入总额首次突破百亿大关。 作为对比，理想汽车第二季度收入总额为89．96亿元，小鹏汽车为74．36亿元，蔚来在二季度营收方面稳坐“蔚小理”头把交椅。 具体来看，第二季度，蔚来实现车辆销售收入为95．708亿元，同比增长20．1％，环比增长3．5％，大幅提升了收入总额。 （图片来源：蔚来） 新车交付方面，第二季度，蔚来共交付新车25059辆，同比增长14．5％，但小幅低于第一季度的25768辆。需要注意的是，虽然新车交付量环比一季度出现小幅度下跌，但基于今年两次上调汽车售价，所以第二季度蔚来在车辆销售收入还是呈上升势头。 除汽车销售业务，包括汽车金融业务、能量套餐销售等衍生业务的其他销售收入也同比增长34．6％，至7．215亿元，环比增长8．2％。蔚来表示，其他销售收入的环比增长主要是二手车和汽车金融服务收入增加。 不过，蔚来仍旧深陷“增收不增利”。财报显示，二季度，蔚来经营亏损由去年同期的7．633亿元增至28．456亿元，同比增长272．8％，环比增长30％。 将财务报表各项拆分后可以看到，汽车研发费用、销售、一般及行政费用的上涨是蔚来二季度亏损扩大的主要元凶。 研发方面，蔚来第二季度支出较去年同期8．837亿元大幅增长至21．495亿元，同比增长133．9％，环比增22．0％。对此，蔚来称，这主要是由研发人员成本增加以及新产品和技术设计及开发成本增加所致。 此外，二季度蔚来在一般及行政费用方面支出22．825亿元，同比增长52．4％，环比增长13．3％。对此，蔚来称，这主要系人员成本和销售服务网络扩展成本增加以及包括ES7在内的新车型市场推广费用增加所致。 对于营业费用的增加，李斌称，“为了保持长期竞争力，今年是加大研发投入的一年，研发方面还会持续投入，保持战略和节奏。而SG＆A占销售额的比例会持续下降”。 （图片来源：蔚来） 电池成本上升影响毛利 另一方面，蔚来的毛利率也正在下滑。 据财报显示，第二季度，蔚来销售成本为89．521亿元，同比增长30．2％。对此，蔚来称，这主要是汽车交付量上升和原材料成本上升所致。销售成本中最重要的组成部分车辆销售成本则为79．766亿元，同比增长26．5％，超过了该项业务收入的增速，这也直接导致车辆毛利率较去年同期下滑3．6％至16．7％，环比今年第一季度也略有所下降。 对此，蔚来解释称，车辆毛利率下滑由电池成本增加所致。 2020下半年至2022年上半年，碳酸锂为代表的电池原材料价格上涨超过十倍，包括宁德时代在内的电池生产企业和诸多下游主机厂的毛利率普遍出现了一定程度下滑，蔚来也无法幸免于难。受到上游动力电池厂商上调价格的影响，蔚来等一众主机厂也宣布汽车涨价。 据李斌介绍，蔚来目前拥有395家蔚来中心和蔚来空间，覆盖全球149个城市；263家服务中心和交互中心也覆盖全球151个城市。在能源网络方面，蔚来累计部署了1094座换电站，1873座充电站，包含5341根超充桩和5466根目的地充电桩。蔚来在能源和服务网络上的投资扩大也导致其他销售成本同比增长72．3％至第二季度的9．754亿元，毛利率由此也进一步下滑。 多重因素叠加影响，蔚来的毛利由去年第二季度的15．739亿元下跌至今年同期的13．403亿元，同比降幅达14．8％，这也进一步加大了蔚来的经营亏损。 （图片来源：蔚来）

作者：大众侃车 李子豪 排版：橘子洲头 图片：来源于网络，侵删 千城数智（效果营销智能机构）出品 在“理想ONE 2021款换代事件”过去一年之后，理想汽车再次陷入到维权风波之中。 8月底，“理想ONE降价2万元销售且下个月停产”的消息不胫而走，理想汽车服务中心的工作人员也表示该信息属实，该车辆将于10月正式停产，其接替车型理想L8将于11月上市并且立即开启交付。 停产消息确定之后，不少理想ONE车主表示受到了欺诈，纷纷开始在线上线下进行维权，部分车主在理想门店前以拉横幅的方式表达诉求，而更多的车主则在投诉网站上发起了集体投诉。整合车主意见来看，最主要的投诉原因是“销售欺诈”，许多近期购车的车主表示，门店故意隐瞒了理想ONE将停产降价的消息，并且明确告知理想L8不会于今年推出并交付，最终却被官方“背刺”。 车到手还没多久，自己就成为了“绝版车主”，任何一名消费者都绝对不想有这样的遭遇。对关键信息的隐瞒，以及在宣传过程中的不严谨，是导致理想汽车再次陷入维权风波中的最主要原因。 理想ONE作为一款2018年推出的产品，确实已经进入到更新换代的正常周期，接替者理想L8的相关信息也在逐步曝光之中，如果新车按照正常节奏逐步亮相，顺利地完成更新换代完全不是没有可能，对L8有期待的消费者可以持币待购，而想要优惠抄底理想ONE的消费者可以也尽快下手。 降价与换代是车企的权力，但是理想汽车并没有给消费者与市场缓冲的时间。“降价时间”与“换代时间”两项关键信息被隐瞒，消费者不仅会因此产生经济损失，后续的维修保养也成了大难题。 去年理想汽车已经因为隐瞒2021款理想ONE增配升级的信息而陷入到信任危机之中，2022年又出于同样的原因引起车主不满而开展维权行动，理想汽车应该正面应对车主的合理诉求，并且加强信息透明度与及时性，才能挽回消费者的信任。 不只是理想车主需要提高警惕，所有在当下选择新能源车型的车主都要做好心理准备。 近年来买车的消费者应该都有共同的感受：传统的更新换代节奏已经被打破，每天都有新款诞生，一款车只有在消费者拿到的那一瞬间才是“新车”，很快便会被续航更长、屏幕更大更多、技术更先进的产品所取代。 新能源车企或多或少都出现过类似“背刺”老车主的情况。2019年，小鹏G3正式上市仅7个月，小鹏汽车便推出了2020款小鹏G3，导致了老车主维权；一向与车主做朋友的蔚来，也出现过产品换代技术大更新，老车主不满的情况；赛力斯SF5在新品牌问界AITO，新车型问界M5亮相之后宣布停产，老车主手中的车型秒变“绝版”。 不仅如此，新能源车型生产成本的浮动还会导致价格的不断波动，不管是涨价还是降价，都会对老车主产生一定程度的影响。去年特斯拉便因为降价引起争议，特斯拉车主更是因此被冠上了“韭菜”的名号，产品没有变化的情况价格却频繁降低，老车主心中有怨气可以理解。而到了今年年初，新能源车型全面大涨价，又让不少老车主感到庆幸。新能源车主就在这样的幸与不幸中备受折磨。 新能源汽车之所以会出现这样的情况，还是因为新能源车型的相关技术尚处在飞速发展的阶段，为了保持竞争力、抢占更多市场，新能源车企会迫不及待地不断推出搭载新技术的新车，节奏不断加快，车主永远都买不到最新款，自然会产生心理落差。只要新能源车型仍在迅猛发展，车企与老车主之间的矛盾便不会停止。 侃车说 理想的维权风波无疑给众多新能源车企与传统车企敲响了警钟。车企不应该只将重心放在技术与产品上，用户的诉求同样重要。想要平稳地从燃油阶段过渡到新能源阶段，解决好车主“阵痛”是必须的。 为了保证老车主的权益，车企需要做到三点，一是要做到在现有的技术基础上，为消费者提供足够优质的产品，并且做好后续OTA升级的相关准备；二是要拒绝隐瞒与欺诈，保证产品信息以及企业动向清晰透明严谨；三是要对老车主进行合理的补偿，保证后续的服务质量。只有做好了以上三点，消费者的心理落差才能得到缓解。        原文标题 : 理想ONE停产降价，被车企“背刺”是新能源车主的宿命？

吉利、雷诺，在今年5月份完成韩国子公司的合作之后，将有望进一步深化合作。吉利收购雷诺40％股份，意义何在？ 自今年5月份之后，吉利和雷诺的合作有可能又会得到进一步的深入。 5月份是吉利入股雷诺集团的韩国子公司雷诺韩国汽车，根据规划，吉利与雷诺的合作新车将由雷诺三星位于韩国釜山的工厂生产，预计2024年量产，投放韩国以及海外市场；在海外市场投放的新车，将要使用的平台将会是领克的节能平台。 时隔3个月，雷诺准备将电动车业务和内燃机业务剥离，而雷诺将保留内燃机部门40％的股份，20％股份由一家石油公司持有，另外的40％将会转让给吉利汽车。但目前这个消息还没有得到双方的证实。 如果这个消息在将来被做实，那么吉利收购雷诺内燃机40％股份，背后的原因，到底是什么？ 从企业角度出发，有双向利好？ 按照常理和吉利汽车的品牌规划，吉利需要的是更多的新能源汽车，而不是燃油车业务和新的内燃机业务。但吉利这个反常的操作，准备收购雷诺内燃机40％的股份，背后肯定有其想要的东西。 从品牌角度出发，吉利第一次收购雷诺韩国子公司34％股份的时候，当时吉利的目的是二者一起在韩国开发燃油车和混合动力汽车，出口到韩国以外的市场。吉利想从中获得的是推动吉利产品国际化，并且巩固市场地位。 这一次的内燃机业务收购，更像是二者合作之后的进一步深入。 内燃机这个黄昏产业，似乎在外界看来已经无利可图。但是，从品牌角度来看，其中不仅仅有内燃机业务，还包括了雷诺的混合动力技术。在2022年的上半年，雷诺集团在欧洲市场累计销售了超过100万辆汽车（法国、德国、西班牙、意大利和英国几个主要国家，零售额占66％），在欧洲市场雷诺的电动车和混合动力汽车的销量占比，达到了总销量的36％。 虽然纯电是一个不可逆的趋势，但以内燃机＋电机构成的混动领域，还有利可图。 另外一点，雷诺剥离出来的燃油车业务之后，燃油发动机和混合动力发动机的生产基地将会迁往西班牙、葡萄牙、土耳其、罗马尼亚等拉丁美洲区域。加上雷诺在欧洲本土多年的经营，这些因素很可能帮助吉利缩短拓展海外市场的周期。 以上只是吉利方面的利好，对于雷诺而言也同样受益。 吉利这几年似乎很擅长干一件事，把曾经不温不火的边缘品牌，重新拉回到消费者的视野当中；除了沃尔沃，还包括路特斯、Smart、极星等品牌。 虽然目前雷诺已经把主要业务撤出中国市场，但后续与吉利的进一步深化合作，很有可能再之后重回中国市场。很可能会主要以电动车＋混合动力汽车的身份回归。

作者 ｜ 魏启扬 来源 ｜ 洞见新研社 北京时间8月23日，小鹏汽车发布了2022年二季度财报。 不出意料，小鹏官微仍然将营收和交付作为业绩亮点，极力突出。 数据显示，根据财报显示，小鹏二季度总营收为74．36亿元，同比增长97．7％；交付新车34422辆，同比增长98％。 图源：小鹏汽车官微 然而，小鹏长期以来的亏损问题仍然没有解决，甚至看不到好转的迹象。 小鹏汽车二季度经营亏损20．91亿元，相比去年同期的14．43亿元和今年一季度的19．20亿元都有所扩大。二季度净亏损27．01亿元，同比环比均大幅扩大。 市场的反馈最真实，截至8月23日美股收盘，小鹏暴跌10．81％，股价也跌破19美元，触及今年最低点。 当了“销冠”，但一直不赚钱，小鹏自己也很苦恼。 01 虽然还是销冠，但增速已经慢了下来 小鹏汽车销量超越蔚来和理想是从去年第三季度开始的。 在此之前，一直是蔚来坐庄。去年7月，理想突然发力，将蔚来拉下马来，在销冠的位置上坐了3个月后，被小鹏在10月份超越，当季小鹏完成了25666辆的交付，同比增幅高达199．2％。 在此之后，小鹏一路高歌，即便哪吒和零跑向“蔚小理”的传统势力发起了挑战，也都曾拿下过单月的销量冠军，但在季度交付量上，小鹏还是守住了销冠的称号。 图源：小鹏汽车财报 目前，扛起小鹏销量大旗的是2020年5月开始交付的P7，和去年9月开始交付的P5。 从财报公布的交付数据不难看出，小鹏销量在2021年的高增速主要是由P7销量爬坡和P5的新车增量带来的。 进入2022年后，P5销量逐渐趋稳，加之P7上市已有两年，改款迟迟未动，销量正从顶峰缓缓滑落，虽然本季仍然取得98％的同比增长，但对照去年二季度，P7销量尚未触顶，P5则还是一个空白，没有交付，因而这个增长数据的可参考性并不强。 具有实际意义的是要看环比。 去年第四季度小鹏完成了41751辆的交付，这也是小鹏自成立以来，销量最大的一个季度，然而到了今年一季度，交付缓缓下降，来到34561辆，刚刚公布的二季度数据，交付量还在下行，环比这两个季度，小鹏交付量为0．4％和17．6％的负增长。 受销量增速放缓的影响，小鹏的营收也受到了拖累。 同样，小鹏本季总营收为74．36亿元，较2021年同期增长97．7％，但相比今年一季度的74．55亿元，环比减少了0．2％；汽车销售收入69．38亿元，同比增长93．6％，环比减少0．9％。 财报数据或多或少反映出了一些问题，小鹏也调低了对未来市场的预期。 对于接下来的三季度，小鹏在财报中给出指引，预计汽车交付量将在2．9万－3．1万辆，同比增长13．0％至20．8％，总收入将在68－72亿元，同比增长18．9％至25．9％。 发现没有，小鹏给出的指引数据环比竟然是下降的。 02 虽然营收不少，但亏损还在扩大 小鹏二季度74．36亿的总营收，从账面数字来看，不算少，然而如此大的营收非但无法填上亏损的坑，其亏损还呈现出扩大的趋势。 财报显示，小鹏汽车二季度经营亏损20．91亿元，相比去年同期的14．43亿元和今年一季度的19．20亿元都有所扩大。 二季度净亏损27．01亿元，同比环比均大幅扩大。 如果将亏损累加，截至2022年6月30 日，小鹏已累计亏损205．93亿元。 对比之下，不久前发布二季度财报的理想汽车的亏损正在大幅收窄，其当季经营亏损为9．785亿元，净亏损为6．410亿元。 小鹏何以至此？究其原因，小鹏仍受困于饱受诟病的低毛利率。 长期以来，蔚来、理想的毛利率都在20％以上的水平，而小鹏的毛利率则徘徊在10％左右， 我们来看数据，二季度小鹏汽车的毛利率为10．9％，不但低于同期（2021年二季度）的11．9％，也低于今年一季度的12．2％。 对比之下，理想二季度毛利率为21．5％，2021年二季度和2022年一季度的毛利率分别为18．9％、22．6％，小鹏差距明显。 小鹏毛利率偏低，除了在售车型价格相比友商产品较低之外，销售成本过高是主要原因之一。 二季度，小鹏汽车销售成本为66．27亿元，较2021年同期的33．13亿元上升100．0％，较2022年第一季度的65．44亿元增加1．3％。 在只靠卖车的当下，小鹏尚无更多赢利点。 根据小鹏计划，今年将推出持实现城市NGP的XPILOT 3．5，目前的最新进展是，小鹏二季度已完成了城市NGP首个量产版本的开发和测试工作，然而寄希望于通过软件收费开辟第二增长曲线，借此来提升营收和毛利率，来改变亏损扩大的现状，在短期内还很难实现。 03 虽然G9即将上市，但很难改变现状 小鹏的问题一直存在，只是前段时间的高速增长将问题掩盖，增速一旦慢了下来，小鹏不得不重新面对，就当前的局势而言，小鹏破局的变数全部集中在何小鹏极力推荐的“50万以内最好的SUV”——G9身上。 虽然G9盲订数据不错，开启盲订24小时即收获订单22819辆，但其中有是三点不确定： 一是官宣的订单量是否有水分； 二是是盲订定金随时可退，当9月底公布价格正式上市后，如果价格不及市场预期，会否有客户退订； 三是根据小鹏的规划，G9或将杀入40万价格区间，承当起提升小鹏毛利的重任，可这个价格区间同时也盘踞着蔚来ES7、ES8、理想L9等友商竞品，能否成为像P7这样的爆品，还是一个问号。 今年年初，小鹏对外公布了2022年销量目标：确保25万辆，冲击30万辆。 其中分给G9的任务是总销量的14％，预计3．5万辆，如果G9从10月开始交付，这也意味着平均每月要交付超1．1万辆，不能说完不成，只能说非常难。 另外一个维度，G9不负众望，果真成了爆款，可小鹏为了建立起自己的用车体验闭环，正在力推超充桩。 目前小鹏自营充电站达到1000座，包括超充站799座，目的站201座，预计到2025年，小鹏计划还要再建2000个超级快充站。 超充站建设就像一个巨坑，车辆销售那头好不容易提起来的毛利率，在这个坑里怎么填都很难填满。 04 结语 最后总结一句，短期内，小鹏现状难改，长期看，坚持智能化方向终会有所作为。        原文标题 : 销冠小鹏不赚钱

出品 ｜ 子弹财观 作者 ｜ 许芸 编辑 ｜ 蛋总 作为微小型电动车代表的上汽，正将脚步迈向全球。 8月11日，中国五菱首款新能源全球车Air ev（右舵版）在印尼国际车展亮相并全球首发上市，售价区间为2．38亿－2．95亿印尼卢比，折算成人民币约11万－13．5万元，微博上＃五菱印尼卖2亿成奢侈品＃的话题也引发众人讨论。 （图 ／ 微博） 据悉，Air ev为G20峰会官方用车，未来将进入印度、埃及以及全球更多国家和地区，此举也揭示出上汽微型电动车的全球化野心。 在电动化转型趋势下，上汽等诸多背负新能源积分压力的车企入局微小型电动车赛道掘金，市场火爆异常。然而，火爆的另一面，在原材料不断涨价的情况下，也不断有微小型电动车停售，车企纷纷推出配置更优、售价更贵的新车型来兼顾销量与成本。 看起来，微小型电动车的性价比逻辑，似乎已不再适用。那么，依旧在这个赛道发力的车企，究竟还有多少筹码？“性价比牌”失效后，车企在停售潮和高端化之间如何抉择？ 1、生产热 2020年7月，上汽旗下“人民的代步车”五菱宏光MINI EV横空出世，凭借小巧的外形和低廉的售价，迅速火遍全国，长期占据新能源汽车销量冠军之位。 “五菱汽车”微博显示，今年6月，上汽通用五菱整体销量突破12万辆，其中五菱宏光MINI EV连续22个月蝉联国内新能源汽车销冠。据了解，上半年，五菱宏光MINI EV共卖出18．8万辆，居新能源单车销量榜冠军。 （图 ／ 五菱宏光MINI EV） 五菱宏光MINI EV的走红引领了国内微小型电动车风潮，面临电气化转型的传统车企和在造车领域缺乏积累的造车新势力纷纷发力抢占市场。 有统计数据显示，仅五菱宏光MINI EV面世的2020年，市场上的微型电动车就已多达42款。就在这一年，微小型电动车领域的代表品牌之一——长城汽车旗下的欧拉品牌，推出了欧拉白猫和好猫，并将欧拉R1更名为欧拉黑猫。 （图 ／ 欧拉白猫） 此外，2020年，哪吒汽车推出了哪吒V，补贴后官方指导价为5．99万－7．59万元；零跑汽车推出旗下首款A00级纯电车型零跑T03，补贴后售价区间为6．58万－7．58万元。 如今，哪吒V和零跑T03都已成为各自品牌的销量主力。 2022年7月，哪吒汽车交付14037台车，成为造车新势力里的销冠；1－7月，其总交付量达到77168台。其中，哪吒V仅在今年上半年就交付了41378辆新车。 （图 ／ 哪吒V） 零跑汽车则凭借12044辆的交付量成为2022年7月的交付亚军。数据显示，2021年零跑汽车累计销量43121辆，其中零跑T03为38463辆，占比近9成；2022年上半年，零跑汽车销量51944辆，其中零跑T03销量达到33058辆。 （图 ／ 零跑T03） 事实上，在2021年，微小型电动车市场已经很火热。欧拉汽车在这一年更新品牌定位为“更爱女人的汽车品牌”，进一步深入微小型电动车市场。同时，微型电动车市场涌入多款新车型。 比如，长安汽车旗下售价2．98万－3．98万元的奔奔E－Star国民版；朋克汽车旗下售价2．68万－3．98万元的朋克多多；雷丁汽车旗下售价2．98万－5．49万元的雷丁芒果；奇瑞汽车旗下售价2．99万－4．39万元的奇瑞QQ冰淇淋…… 这些产品与五菱宏光MINI EV大多有着类似的特质：外型小巧可爱，色彩丰富；售价较低，起售价在3万元左右；续航不长，大多在两三百公里左右，满足短途代步需求；早期车型／低配车型在配置上大多并不具备安全气囊。 “微小型电动车所需要的造车技术、配置都相对较低，在电动车方面缺乏技术积累的车企进入也相对比较方便。尤其是对于面临电气化转型和新能源积分压力的传统车企而言，售价相对较低的微小型电动车也能比较快的打开市场，何乐而不为呢？”汽车行业观察人士布清研（化名）对「子弹财观」表示。 对于微小型电动车的热潮，任职于国内一家大型汽车集团的自动驾驶工程师王林（化名）对「子弹财观」表示：“政策、资本市场把新能源汽车推到了如今这样一个地位，传统燃油车企面临很大的双积分压力和电气化转型压力，外界要求他们讲出好的新能源故事，走到前列，不然跟公众、股东都没有办法交代。” “但另一方面，传统燃油车企尾大难掉，灵活度欠缺，在新能源方面又大多缺乏技术积累，资金承压，短期内根本没有能力造出来比较好的新能源汽车，油改电车型消费者又不买账，那么，去切入相对技术门槛低一些的微小型电动车市场是比较好的选择。”王林补充道。 在他看来，生产微小型电动车的传统车企可能并非都喜欢造微小型电动车，而是因为没有办法，“它们难道不愿意造一些像特斯拉这样的车型吗？不是不愿意，而是做不到。你看现在有几家传统车企造出好电动车了？很少。” 2、购车热 从客观上看，即便微小型电动车在驾驶体验上难以与传统意义上的汽车相媲美，早期／低配车型不配备安全气囊也曾引起争议，但其别致的外观和足够高的性价比，仍然获得了大量消费者的青睐。 据乘联会数据，2021年，国内微型电动车销量达到89．5万辆，占新能源乘用车总销量的比重高达30．1％。 2022年7月，新能源乘用车批发销量达到56．4万辆，同比增长123．7％。其中，纯电动市场的A00级＋A0级（即：微型车、小型车）的经济型电动车市场崛起，A00级批发销量达到13万辆，环比增长11％，占纯电动的30％份额；A0级批发销量8．9万辆，占纯电动的21％份额。 由此可见，微小型电动车已是如今电动车市场的中流砥柱。而这其中，以传统燃油车企的声量最盛。乘联会指出，小微型电动车的生产厂商主要由上汽通用五菱、奇瑞汽车、长安汽车等有雄厚生产能力自主品牌背书，制造微型电动车的产业优势明显。 （图 ／ 视觉中国，基于RF协议） 在众多车型中，五菱宏光MINI EV销量仍然一骑绝尘，乘联会数据显示，7月，五菱宏光MINI EV销量列总体乘用车销量第一位，达到56605辆。 “目前油价持续高位，有利于新能源车的增长。新能源车市场仍将全面加速，尤其是自主品牌经济型电动车（A00级＋A0级）会持续放量。”乘联会指出。 “对于消费者而言，微小型电动车购置成本低、停车方便，而且相较于燃油车，电动车充电成本低，适合家庭使用。即便早期一些车型存在缺乏安全气囊等方面的一些硬伤，但后续车企也有一些改进措施：比如可以加装安全气囊或推出带安全气囊的高配置版本等。”布清研对「子弹财观」表示。 布清研直言，从配置和续航来看，微小型电动车更适用于上班通勤以及家庭日常接送小孩上下学、购物等所需的短途代步。 “微小型电动车这样的价位，决定了车辆配置不会太高，如果一定要开去上高速或者去飙车，其实是对自己生命不负责的一种表现。其实对比此前大众常用来代步的两轮电动车、摩托车甚至是农村地区常用的三轮车，微小型电动车的安全性已经高上了许多。”布清研说。 在他看来，政府推动“汽车下乡”等活动，会进一步推动微小型电动车的热销。 然而，在车企自身方面来看，发展的轨迹来到了不得不停售的阶段。 3、停售潮 在销售端一片火热的背后，新能源汽车原材料短缺、涨价的“黑天鹅”突然来袭，微小型电动车市场也随之而变。 首先，不得不指出的关键一点是：微小型电动车的热销到底能够为车企带来多少利润？这从上汽集团的财报可见一斑。 2020年，五菱宏光MINI EV制造商上汽通用五菱总销量为160万辆，只比2019年减少了不到6万辆，在上汽主要参控股公司中居首位。但其2020年归属于母公司的净利润却比2019年减少了15．56亿元，只有1．42亿元，同比大幅下滑91．62％，在上汽主要控股参股公司中垫底。…

文：权衡财经研究员 钱芬芳 编：许辉 从业务上，7月小鹏汽车总交付11，524台，同比增长43％，从股价上，小鹏汽车大涨5．89％虽然从交付上看，可圈可点，不过8月10日，一名驾驶员在辅助驾驶小鹏P7时撞上静止的前面故障车造成车祸，驾驶员称在发生车祸之前开启了车辆的LCC车道居中辅助功能，并以80km／h的速度巡航行驶，以前有预警的提示系统在当时“完全没识别”。也让小鹏汽车上了热搜，也让汽车智能驾驶感知系统引起大众更多的关注。 以提供智能驾驶感知系统的深圳市豪恩汽车电子装备股份有限公司（简称：豪恩汽电），拟在创业板上市，将于今日迎来上会大考，保荐机构为国信证券。本次发行新股不超过2，300万股，占发行后总股本的比例不低于25％。拟投入募集资金4．02亿元用于汽车智能驾驶感知产品生产项目、研发中心建设项目、公司企业信息化建设项目和补充流动资金项目。 截至2021年末，公司资产总额为7．474亿元，归属于母公司所有者权益为2．446亿元。报告期各期末，公司资产负债率（合并）分别为81．23％、77．33％和67．27％，远高于同行业上市公司平均水平47．16％、37．93％和42．37％。 豪恩汽电父子持股占六成，参股子公司逾期投资投产触发违约；2019年刚扭亏为盈，2022年第一季度增收反降利；2019年研发人员大减，销售费用率过低遭问询，因产品质量问题遭索赔；客户集中度高，向上海大众亏本销售，多名客户陷入财务困境，坏账准备金额大；向控股股东租赁无证厂房， 招股书现低级错误，曾有环评被否。 父子持股占六成，参股子公司逾期投资投产触发违约 2010年1月13日，豪恩汽电股份由豪恩集团和自然人张克勤共同发起设立；2010年12月，豪恩汽电股份退回有限公司。2017年7月24日，再度股改成豪恩汽电。截至上会稿签署日，豪恩集团持有公司3，284．50万股股份，占发行前总股本的47．60％，为公司的控股股东。 公司实际控制人为陈清锋、陈金法。陈清锋直接持有公司5．51％的股份，并通过公司股东豪恩集团、华恩泰、佳富泰、佳恩泰和佳平泰间接控制公司61．80％的表决权，合计控制公司67．31％的表决权；陈金法直接持有公司9．86％的股份。本次公开发行成功后，陈清锋、陈金法仍为公司的实际控制人。同时，陈清锋担任公司董事长。股东陈清锋、陈金法系父子关系。罗小平直接持有公司700万股股份，占公司发行前总股本的10．14％。华泰华、佳富泰、佳恩泰、佳平泰系公司员工持股平台，分别直接持有公司股份比例为4．35％、2．90％、2．03％、0．87％。 报告期内，员工持股平台华恩泰、华泰华、盈华佳、佳富泰、佳恩泰、佳平泰共有17名员工离职，其中持股平台佳富泰中杨应贤转让份额为14万份，转让价格为14万元，每份转让价格为1元，而佳富泰中其他员工每份转让价格为7元；2020年7月，朱政昌将华泰华的2万份额转让给熊勇，12月熊勇将上述份额转让给陈清锋，公司解释系因熊勇原为公司拟引入的员工，所以给其股权激励，但熊勇最终未入职公司，故将份额收回。 证监会要求公司，说明杨应贤转让份额价格与同平台其他员工不一致的原因，是否存在代持。说明在熊勇尚未入职的情况下，将份额转至其名下的合理性，是否违反股权激励协议规定，并说明是否存在其他类似尚未入职或离职便将股份转让的情形。 值得注意的是，公司持股40％的参股子公司惠州豪恩智能，作为项目公司，承继公司控股股东豪恩集团和惠州大亚湾经济技术开发区招商局签订的《投资协议》中豪恩智能科技产业项目相关的权利义务。截至2022年6月30日，惠州豪恩智能科技产业项目已投资金额未能达到《投资协议》约定的“首期到位资金需在动工后6个月内全部到位，且首期资金不低于6亿元”要求，惠州豪恩智能存在被惠州大亚湾经济技术开发区招商局向其主张违约责任并支付200万元违约金的风险；同时若豪恩智能科技产业项目未能按照《投资协议》约定如期竣工和投产，惠州豪恩智能尚需承担逾期竣工和逾期投产的违约责任。公司控股股东豪恩集团对惠州豪恩智能的前述违约责任承担连带责任。 权衡财经注意到，报告期内，豪恩集团、陈清锋、罗小平等关联方多次为公司借款提供担保，涉及金额合计为8．698亿元。此外，2019年和2020年，公司现金分红金额分别为1035万元和1035万元。 2019年刚扭亏为盈，2022年第一季度增收反降利 豪恩汽电专注于汽车智能驾驶感知系统研发、设计、制造和销售，主要产品包括车载摄像系统、车载视频行驶记录系统和超声波雷达系统等。2018年公司营业收入为6．755亿元，净利润为－2429．58万元，处于亏损状态；2019年－2021年，公司的营业收入分别为6．382亿元、7．187亿元和9．806亿元，2020年和2021年营收增幅分别为12．61％和36．44％；各期净利润分别为1895．52万元、6755．37万元和9670．16万元，2020年和2021年增幅分别为256．39％和43．15％。 报告期内，公司享受的税收优惠金额分别为709．90万元、1，335．26万元和2，235．07万元，占当期利润总额的比例分别为44．74％、18．40％和22．24％。2019年税收优惠金额占利润总额的比例较高，主要系2019年公司刚扭亏为盈，利润总额较低导致。报告期内，公司其他收益全部为政府补助，分别为1，169．23万元、777．42万元和634．86万元，占营业收入比例分别为1．83％、1．08％和0．65％，2019年税收优惠和政府补助两项，占了当期利润总额的比例高达118．43％，完全覆盖了当期利润总额。 报告期内，公司主营业务收入由车载摄像系统、车载视频行驶记录系统和超声波雷达系统和其他构成，产品种类较少。其中，车载摄像系统主件的销售收入分别为3．376亿元、3．302亿元和4．672亿元，车载摄像系统配件的销售收入分别为1，118．83万元、309．26万元和2，150．44万元，呈先下降后上升趋势。2020年，公司车载摄像系统产品主件的销售收入小幅下降，主要受到下游乘用车市场销售情况整体回落的影响。 车载视频行驶记录系统产品的销售收入分别为7，125．41万元、1．683亿元和2．608亿元，占比分别为11．19％、23．50％和26．66％。2020年和2021年，公司车载视频行驶记录系统产品的销售收入较上年同比增长133．83％和55．12％。2020年，公司超声波雷达系统主件的销售收入与上年基本持平。2021年，较去年同期增加1，064．37万元，同比增长5．11％。 报告期内，豪恩汽电主营业务毛利率分别为20．43％、22．61％和22．25％，其中车载摄像系统毛利率由2019年的27．95％下降到2021年的23．09％；超声波雷达系统毛利率由2019年的34．01％下降到2021年的13．78％。 2022年1－3月，豪恩汽电子实现营业收入2．344亿元，同比增长26．38％；实现扣非后归母净利润1，119．65万元，同比下滑18．33％。2022年1－6月，公司预计实现扣非后归母净利润2，800－3，200万元，同比下滑11．06％－22．18％。公开信息显示，受疫情冲击影响2022年4月汽车行业销量完成量仅为117．1万辆，环比下降47．6％，同比下降48．1％。 证监会要求公司，结合公司及产业链上下游所在地疫情管控和复工复产情况、下游汽车行业景气度情况、期后逐月对主要客户销售收入同比及环比变化情况等，详细分析说明业绩大幅下滑的原因，是否存在季节性亏损或业绩进一步下滑的风险，并完善相关风险提示，分析说明公司持续经营能力是否发生重大不利变化。 此外，随着国内外汽车电子行业的快速发展，汽车智能驾驶感知技术不断更新升级，生产工艺改进的速度日益加快。博世集团、法雷奥等国际厂商在资金规模、技术投入和客户资源等方面的优势对公司带来一定的竞争压力，同时，国内其他领域的感知设备制造企业数量较多，海康威视、小米、360等企业跨界进入汽车电子产品市场、新产品和厂家不断涌现等因素导致市场竞争格局产生变化，因此公司面临部分行业内国际品牌及潜在进入者的竞争压力，市场竞争格局的变化可能对公司目前的市场份额造成一定影响，公司存在市场竞争前景变化的风险。 2019年研发人员大减，销售费用率过低遭问询，因产品质量问题遭索赔 截至2021年12月31日，豪恩汽电拥有各类国内专利153项，其中发明专利15项，实用新型专利78项，外观设计专利60项。截至报告期末，公司共有设计研发人员230人，占员工总数的比例为28．75％，其中核心技术人员3人。2019年－2021年，公司的研发费用分别为5327．71万元、5747．99万元和7978．30万元，占比分别为8．35％、8％和8．14％。 公司在2018年决定终止与部分新能源客户的合作，终止相关研发项目，因此2019年度所需研发人员较2018年减少44人。证监会要求公司，结合与新能源客户合作研发具体情况说明各项目减少人员数量、相关研发项目投入损失情况和对公司研发能力的影响。2021年公司董事、总经理罗小平从公司领取薪酬为170．51万元。 报告期各期豪恩汽电销售费用率分别为5．00％、2．06％、1．92％，可比公司平均值分别为5．26％、4．62％、3．43％。公司销售费用率显著低于可比公司、并在2020年大幅下降，对此证监会要求结合资金流水核查情况说明是否存在关联方代垫成本费用的情形。 公司称，2020年公司销售费用较2019年大幅下降，主要由于计提的产品质量保证金较2019年大幅下降。产品质量保证金，主要系因产品质量问题造成客户实施召回或承担三包责任而产生的相关合理费用，包括缺陷件的维修、更换。2018年，公司的产品质量保证金为1859．19万元，金额较大，主要系2018年公司研发的吉利品牌礼宾车摄像头由于研发周期短（正常周期为1．5－2年，公司研发周期为5个月），摄像头在销售后出现了进水问题，发生了大额索赔。 2018年和2019年，公司对吉利汽车支付的三包费用分别为1，377．74万元和1，494．05万元，此外，报告期内公司还向通用五菱、北汽银翔、张家港孚冈分别支付了390．80万元、201．30万元、196．16万元三包损失费，占相应项目收入的比例分别为2．58％、29．80％、1．43％。 客户集中度高，向上海大众亏本销售，多名客户陷入财务困境，坏账准备金额大 报告期内，豪恩汽电的主要客户为汽车整车制造商及其一级供应商。汽车制造企业一般需要经过严格的程序选择供应商，且通常情况下与供应商保持较为稳定的合作关系，该模式有助于保持公司业务及客户的稳定性。报告期内，公司向前五名客户的销售收入占同期营业收入的比重分别为57．38％、59．30％和55．32％，客户集中度较高。 其中，东风日产集团成为公司2020年新增的第一大客户，收入金额1．668亿元，同比增长2461．20％。2019年7月，公司与东风日产签订协议，约定2020年起公司向其主力车型包括轩逸、骐达、天籁以及奇骏等配套供应车载行驶记录系统产品，且为独家供应。 证监会要求公司，说明2020年起对东风集团的销售是否属于前装，与公司合作前东风集团相关车型的车载视频行驶记录系统供应商情况，包括原供应商名称、合作情况、供应金额，分析公司向东风集团销售的公允性；结合东风集团对公司产品的验证周期，公司同类产品其他客户的验证周期、东风集团对其他供应商的验证周期等，分析说明在此前公司与东风集团合作较少的情况下，2020年起向东风集团大额销售并成为公司第一大客户的合理性，是否存在利益安排。 2019年－2021年，公司向延锋彼欧集团销售金额分别为6496．25万元、5279．67万元和5047．61万元；张家港孚冈汽车部件有限公司为公司2019年和2020年第五大客户，向其销售金额分别为3837．65万元和4546．44万元，2021年不在公司前五大客户之列；延锋彼欧集团主要为上汽大众的一级供应商，销售产品类型为超声波雷达系统和车载摄像系统。2021年公司向主要客户延锋彼欧集团、张家港孚冈汽车部件有限公司等销售金额出现下滑。 值得注意的是，报告期内，公司向上汽大众销售的超声波雷达系统产品毛利率为负数。由于质量要求和工艺复杂程度较高，原材料的价格较高且无法找到相应的替代品，因此产品单位成本较高。受到上汽大众汽车价格年降政策的进一步影响，公司的毛利率为负。在该情况下，公司仍然向其销售的原因系维系上汽大众的战略客户地位，争取上汽大众的供应份额，增强双方的黏性，增加未来更多车型定点项目的合作机会。 2018年－2020年，公司对吉利集团的销售金额分别为2．182亿元、1．826亿元和8，536．59万元，销售占比分别为32．31％、28．61％、11．88％，各期分别为公司第1、第1、第2大客户，2020年起，公司对吉利集团的销售金额大幅下滑，公司解释为吉利汽车2020年起将旗下所有车型的车载视频行驶记录系统由前装改为后装导致。2021年吉利集团不在公司前五大客户之列。 豪恩汽电销售商品、提供劳务收到的现金分别为4．087亿元、4．91亿元和7．325亿元；主营业务收入分别为6．367亿元、7．163亿元和9．781亿元，公司收现比分别为0．64、0．69和0．75。报告期各期末，豪恩汽电应收账款账面余额分别为2．037亿元、2．322亿元和2．595亿元，占营业收入比例分别为31．92％、32．32％和26．47％；应收账款坏账准备金额分别为3252．31万元、3353．32万元和3487．70万元。因北汽银翔、重庆比速及其关联方陷入财务困境，报告期内，公司针对该等客户的应收账款累计计提坏账准备2，207．35万元。 报告期内，公司单项计提应收账款坏账准备期后转回金额分别为153．57万元、45．82万元和20．00万元。2019年重庆北汽幻速汽车销售有限公司与公司签订债务重组协议，以房抵债222．68万元，因此公司转回了部分坏账准备金额。2020年公司收回重庆力帆汽车有限公司1．07万元，重庆力帆乘用车有限公司44．75万元，合计转回坏账准备金额45．82万元。2021年度公司收回北汽银翔汽车有限公司20．00万元。 报告期末，公司存货账面价值分别为1．035亿元、1．338亿元和1．669亿元，占流动资产的比例分别为25．13％、23．37％和29．43％。存货跌价准备金额分别为1139．62万元、972．18万元和822．19万元。 豪恩汽电的主要原材料为芯片、电容电阻、镜头、线材、探芯、五金、PCB板、模具、塑胶等，报告期内，公司直接材料成本占主营业务成本的比重分别为86．51％、88．29％和88．69％，占比较高。如果公司主要原材料价格未来持续大幅上涨，公司生产成本将显著增加，因此公司存在原材料价格波动的经营风险。此外，公司产品生产所需的芯片等电子元器件部分依赖从美国、韩国、荷兰、日本等国家进口，可能受到国际局势、贸易政策、海外新冠疫情等多方面因素的影响。 向控股股东租赁无证厂房， 招股书现低级错误，曾有环评被否 截至2021年12月31日，豪恩汽电固定资产账面原值1．663亿元，累计折旧7，367．24万元，账面价值9，260．58万元，综合成新率55．69％。公司的生产经营场地均通过租赁方式取得。其中，公司租赁控股股东豪恩科技园厂房作为主要生产和办公场所，上述厂房的租赁面积共计10，670．03平方米，占公司自有及租赁房产总面积的比重为65．08％。截至招股说明书签署日，公司承租的该处房产未完成竣工验收，未取得权属证书，亦未办理租赁备案，同时租赁房屋所在宗地因其上建筑物未能在土地出让合同约定的期间内完成竣工验收存在被出让方国土资源局收回土地的风险。 汽车智能驾驶感知产品生产项目建成后形成年产300万个车载摄像系统、1，000万个超声波感知系统和50万个车载视频行驶记录系统的生产能力。报告期内，公司车载摄像系统的产能利用率分别为102．44％、89．03％和94．06％；车载视频行驶记录系统的产能利用率分别为80．67％、108．95％和97．86％；超声波雷达系统的产能利用率分别为89．26％、92．27％和97．71％。 有趣的是，2020年6月8日，豪恩汽电曾有新建项目所提供的环境影响报告表存在建设性质有误；“建设项目基本情况”、“建设项目所在地自然环境简况”“建设项目工程分析”章节分析不充分等问题，被深圳市生态环境局龙华管理局驳回审批。 公司在2016年7月30日至2019年7月29日期间的海关申报中因漏报运杂费导致漏缴税款13．72万元，被观澜海关处以罚款2．06万元。 报告期内，公司作为被告的一起诉讼尚未了结，其中一审判决要求公司向原告支付价款117．19万元，但公司不服一审判决已提起上诉。截至招股说明书签署之日，该案件尚在二审审理中。据裁判文书网（2020）粤0309执保3058号显示，2020年10月12日豪恩汽电曾因与深圳市迪庆实业有限公司定作合同纠纷被强制执行，公司名下价值人民币140．63万元的财产被保全，2022年6月20日执行完结。 豪恩汽电的招股书在描述此件案件时，或犯了低级错误，迪庆实业打赢了官司，还要向发行人支付货款100．97万元，回头豪恩汽电又要计提或有负债127万元，豪恩汽电和中介机构国信证券这是怎么个逻辑。        原文标题 : 2019年刚扭亏为盈，豪恩汽电现增收反降利，招股书现低级错误

1894年，阿尔弗雷德·瓦赫伦（AlfredVacheron）参加了世界上第一个汽车比赛——“无马匹厢车赛”。在比赛中，他将自己的汽车改装加上了圆形方向盘，这也成了世界上最早有方向盘的汽车。 此后无论汽车技术怎么演进，方向盘都是毋庸置疑的标配，也没人能想到，终有一天会成为自动驾驶路上的首个牺牲品。 今年4月的财报分析师会议上，马斯克率先透露特斯拉明年推出的Robotaxi，将没有踏板、方向盘。紧接着，The Information的一篇报告披露苹果自动驾驶方面的进展——同样没有方向盘和踏板。 当业界还在讨论二者的可行度时，国内自动驾驶领域饱受热议的百度也把目光盯上了方向盘。7月21日百度世界大会上，百度发布第六代无人出租车（Robotaxi）“Apollo RT6”，该车型支持无方向盘模式。 方向盘为何成为一众自动驾驶企业的“眼中钉”？一方面，可能是因为它是汽车历史上不可或缺的标志性零件，而创新常常与打破传统相伴，方向盘成了创新的牺牲品。 另一方面，也有一定的现实意义。没有方向盘就意味着汽车可以无人操控完成行驶任务，这正是自动驾驶产业发展开始进入L4级别及以上阶段的一大标志，也是Robotaxi落地的象征。 不过需要泼一盆冷水的是，自动驾驶技术理论到落地应用，乃至实现大规模商业化，之间有着不小的距离，可谓差之毫厘，失之千里。 而Robotaxi作为市场潜力最大的自动驾驶场景，据IHS预测到2030年，市场规模将达1．3万亿元。相比其他方向，Robotaxi的落地难度更大，商业化时间自然更晚。 多数市场报告指出，随着各项条件成熟，预计至少到2025年，Robotaxi才会有真正的商业化落地。那么，究竟是谁握着Robotaxi商业化的方向盘？这些条件如今是否正在发生变化？这是本篇文章的跟脚。 技术、资金、运营三座大山 “问自动驾驶企业‘赚不赚钱’就像问‘小学生赚不赚钱’，可能会逼他去麦当劳打工。”AutoX创始人肖健雄，如此回应外界的质疑。 业内持此论调的不在少数。前华为车BU首席架构师苏箐，在一次接受媒体采访的时候同样表示：“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。” 现阶段，Robotaxi公司的商业化进程前景确实不够明朗，一个非典型表现是，不少L4自动驾驶企业开始降维进入L2领域，背后正是出于商业化因素的考量。 Robotaxi商业化究竟难在哪里？可以从产业竞争的核心三要素（技术、资金、运营）着手分析。 技术，既是Robotaxi的敲门砖，亦是入场券。当L4级别以上的高阶自动驾驶底层技术逐步成熟，才能实现RoboTaxi对传统出租车的降本替代。 底层技术一般包括自动驾驶算法和操作系统设计、软硬件自研等等。一项项的评判过于繁琐，因此可以从最上层，即RoboTaxi企业的实际路测情况，大致判断其自动驾驶技术的先进性。 一般而言，MPI（Miles Per Intervention）综合平均了全年里程和接管数，是衡量自动驾驶技术是否成熟、稳定的核心指标之一，接管间隔里程越长，则意味着技术越好。 根据DMV（美国加州交通管理局）发布的2021年数据，中国AutoXMPI为50108英里排名第一，美国Cruise MPI为41179英里排名第二，中国滴滴MPI为40744英里排名第三。 尽管MPI数据有一定的参考价值，但战略研究智库兰德公司曾经指出，要在数学上证明自动驾驶比人安全，需测试110亿英里（约177亿公里）。 截至2021年，市场上主要的自动驾驶玩家路测里程合计4092385英里，差距还比较远。更关键的是，罕见场景（Corner Case）才是算法成熟的关键。主流方法靠不断上路积累数据，但Corner Case永远是无穷尽的。 资金，同样是Robotaxi商业化的一大拦路虎。小马智行CTO楼天城曾提出，Robotaxi商业模式需要满足无人化和规模化量产两大条件。 Robotaxi是典型的双边平台经济模型，单一区域内必须存在足够多的自动驾驶车辆，用户打车等待的时间才能处在一个正常区间，平台才能吸引足够多的打车用户。 因此，为了保证服务的可及性和消费者的使用体验，在前期冷启动阶段，Robotaxi的服务提供商需要投放一定密度的自动驾驶车辆，这显然对于资金的要求较高。 根据《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望》内容所示，目前L4级自动驾驶车辆的硬件设备一般包含：6～12台摄像头、3～12台毫米波雷达、5台以内的激光雷达以及1～2台GNSS／IMU和 1～2台计算平台。 另外，为了确保安全性，会在车端部署冗余传感器系统、高精度地图、及相应的软件系统，也大大增加了自动驾驶车辆的制造成本。经济性是自动驾驶大规模商业化落地必须考虑的现实问题。 同样重要的还有，极为考验Robotaxi平台的运营能力。运营调度经验、车辆管理的能力，可以确保自动驾驶车辆的空载率尽可能地低，是提升Robotaxi服务商业化效率的重要因素。 每一个Robotaxi公司的愿景，都是成为无人版的“滴滴”。但多数自动驾驶企业属于技术公司，运营能力上有所欠缺。整体来看，从试运营到大规模商业化落地，Robotaxi商业化还面临着重重挑战。 铁三角模式难当“愚公” 今年4月26日，广汽旗下如祺出行宣布完成超10亿元A轮融资，小马智行、文远知行都在投资名单之上。在此之前，文远知行也宣布和广汽集团、如祺出行达成了战略合作。 类似的战略关系不在少数。如果仔细观察的话，可以看到Robotaxi领域出现颇多这种铁三角模式，即车企（主机厂／一级供应商）、AI公司、出行平台互相绑定合作。 该模式下，车企具备资本运作与整车制造能力，负责提供车辆和零部件产品；AI公司则具备L4级自动驾驶解决方案、无人驾驶技术研发能力；出行平台则有丰富的网约车、出租车运营经验。 铁三角模式并不是无缘无故的诞生，恰好对应了上文中Robotaxi产业竞争的核心三要素（技术、资金、运营）。 对于令Robotaxi企业头疼的Corner Case而言，车辆规模无法与量产车型相比，罕见场景等含金量高的数据获得难度较大，更何况还需要在ODD范围内运行。 而网约车业务能够给无人驾驶提供使用场景和大量运营数据。平台每日上千万单数据积累，是任何其他业务或者实验室都达不到的数据量。 同样，自动驾驶公司将Robotaxi的运营工作进行了剥离。文远知行执行总监董方亮告诉媒体，运营的工作包含提供车辆维护、运营维护、安全员培训，以及乘客反馈、充当客服角色等。 不过，对于自动驾驶公司而言，铁三角模式似乎没有解决成本难题。 通过拆解Robotaxi的单车成本构成可以看到，传统出租车每公里成本为1．89元，有安全员的自动驾驶出租车每公里成本2．28元，无安全员的自动驾驶出租车每公里成本0．82元。 由于RoboTaxi主要面向L4级别，现阶段搭载的自动驾驶硬件成本较高，且受限于政策要求仍需配备安全员，因此RoboTaxi每公里成本显著高于传统出租车。 对于铁三角模式中的各方而言，仍需要考虑如何分担单车成本。由于Robotaxi仍处于探索阶段，各类企业之间优势互补仍是主旋律，但未来随着技术逐渐成熟，可能会打破稳定的三角关系。 三大关键因素中，成本成为Robotaxi商业化难以迈过的坎。 不过，近期百度发布的第六代无人出租车（Robotaxi）样车，其车辆制造成本已降至25万元，相较上一代降低了约一半成本。 彼时百度首次对外透露，包括车以及无人驾驶套件在内，第五代车型Apollo Moon的整车成本价为48万元。AutoX的肖健雄认为，按照目前造价，50万元买不到一辆无人车，“绝对是辅助驾驶（L3级）”。假如真有，他直言自己是“绝对不敢坐”。 据披露，RT6与百度前五代无人车的区别是，从车辆开发平台、架构、硬件、软件到车内外设计等，完全由一家公司正向研发设计。 现如今，行业内的自动驾驶公司正在以不同的方式参与到造车的环节中。从基于成品车改装、加装，到基于车型平台来定制开发，这或许是Robotaxi商业化降本的一种有效方式。 此外，随着行业发展，自动驾驶供应链的成熟也是成本迅速降低的必要条件。 拿激光雷达的价格来说，之前进口激光雷达，一颗就50万元以上，并且主要依赖国外。如今，国产雷达已经崛起，价格最低可以降到1万元以内，且行业内的价格战有愈演愈烈的趋势。 核心监管政策摇摆推进 2017年，李彦宏乘坐无人车上北京五环，被交警开了罚单，引起重大反响。“从那以后，政策环境也发生改变，很多地方都出台了相应政策和法规，允许百度等科技企业合法在公开路面测试无人车。” 可以看到，在自动驾驶行业的发展过程中，技术不是难题，安全和监管才是。 以美国为例，过去十年时间一直是全球自动驾驶领域的摇篮。但随着自动驾驶技术相关的交通事故频发，如今种种迹象指向，美国的监管环境悄然收紧。 从去年开始，美国与加州的监管机构都在调整此前的立场，优先考虑从之前的鼓励上路测试完善技术，转向强调新技术必须将安全视为第一要素。 近期，一名自称是Cruise员工的人，向加州监管机构发送了一封匿名信。信中表明，公司内部管理有很多问题，尤其是围绕安全问题的管理非常混乱。 这位员工在信中多次强调Robotaxi服务的安全问题，提出公司故意向大多数员工隐瞒车辆发生过的一些碰撞事故等敏感话题的碰撞调查结果，认为此做法与“安全第一”的文化不符。 此次事件或将再次加剧美国自动驾驶监管政策的收紧趋势。与之相似的是，国内自动驾驶领域的监管动作变化，同样与交通事故有关。 2016年特斯拉命案发生后，各国纷纷开始关注自动驾驶安全问题。同年，中国汽车行业监管机构表示，正在制定监管自动驾驶汽车测试的法律法规，在法规发布前不允许车企在高速路上测试自动驾驶车辆。 这次高速测试的暂停令，曾使自动驾驶车企在国内面临一段时间的困境。 现如今，国内相关政策仍在推进当中。作为新生事物，自动驾驶行业容不得激进与冒险，每一起事故都可能引发公众的恐慌情绪，从而拖累整个行业进程。 拿最重要的无人化来说，今年4月28日，北京市智能网联汽车政策先行区发布《无人化载人测试许可》，向百度等颁发国内首批自动驾驶无人化示范应用通知书，首次允许自动驾驶车辆“方向盘后无人”。 但新规仍有所保留，服务商只能提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的服务。 这条限制也有一定的必要性。美国密歇根州自动驾驶汽车法律协会主席Robert P．Merges教授认为，自动驾驶汽车监管存在三个维度： 第一个维度是安全与责任；第二个维度是涉及车辆协同、知识产权、系统的开放和封闭等问题；第三个维度是对就业的影响，政府、企业等需要消除公众恐慌，培养公众对技术的信任。 由此可见，相关政策还需要较长时间的完善。 回过头看，2004年DARPA举办了第一届无人车挑战赛。比赛进行了几个小时以后，卡内基梅隆大学Red Team的赛车Sandstorm行驶了最远的距离，完成了11．78公里的路程，却不到全程的5％。 最终，15支参赛团队都没能顺利完成任务。但谁也想不到，正是因为这个比赛，吸引了众多企业加入到智能汽车的研发中来，由此也引起了传统汽车产业“智能化”的变革，诞生了一个上万亿的市场。…

文金陵 日前，乘联会披露了6月新车销量情况。数据显示，6月乘用车市场零售达到194．3万辆，同比增长22．6％，环比增长43．5％，1－6月累计零售926．1万辆，同比下降7．2％。尽管上半年车市整体销量下滑，但6月实现同比上涨，或意味着车市走冷的阶段性拐点已经出现。 下面我们就以乘联会公布的6月零售销量排名为依据，对排名靠前的车企进行简要介绍点评。 NO．1一汽－大众 从乘联会公布的厂商零售量排名来看，一汽－大众凭借着21万的销量同比51％的增幅傲居第一，远超排在第二的比亚迪。而一汽大众如此销量表现既和车市整体走暖有关，也和一汽大众自身产品实力强劲，销量在6月报复性释放有联。 NO．2比亚迪汽车 比亚迪汽车是自主品牌中较早公布销量的车企，其销量表现也确实没有让人失望，6月份比亚迪销量达到了13．3万辆，同比暴增171．6％，这样的增幅确实很亮眼，而且随着新能源车渗透率的迅速提高，其销量有望继续攀升。 NO．3上汽大众 经历了许多波折后，上汽大众在6月份终于迎来触底反弹，数据显示，6月份上汽大众累计销量达到了11．5万辆，同比增长0．9％，这样的销量和以往相比进步也是明显的。毕竟，此前上汽大众已经连续数月销量下滑，同时退出了车市销量TOP3之列。 NO．4长安汽车 长安汽车作为自主的领头羊，一直拥有不错的销量，如今6月份销量再次突破10万，达到了10．7万辆，同比增幅36％，也算非常出彩。长安汽车旗下的CS75系列、CS55系列车型都是燃油车中的佼佼者，同时新能源车也在逐步发力，未来表现值得关注。 NO．5吉利汽车 吉利汽车6月同样迎来了丰收，数据显示，6月份吉利汽车累计销量达到了10．4万辆，同比增幅11．4％，其中除了领克有所下滑外，吉利品牌、睿蓝、几何、极氪等均有不俗表现。值得关注的是，吉利还推出了全新纯电品牌雷达，并将推出首款纯电皮卡，发展潜力同样不容小觑。 除了上述五大品牌外，一汽丰田、东风日产、广汽丰田、上汽通用、特斯拉中国分列第6－10位，其中一汽丰田、东风日产、广汽丰田销量均实现了同比上涨，而上汽通用则同比下滑21％，增长压力较大，而特斯拉6月份销量则达到了7．8万辆，印象中这也是其首次进入销量排行榜前十，其销量涨势也十分迅猛。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者金陵，转载需注明出处）        原文标题 : 官宣：6月汽车厂商销量排名公布，比亚迪再获第二，特斯拉进前十

日前，汽车门网2022年6月份紧凑车型投诉排行榜单出炉。本月，汽车门网紧凑型车整体投诉指数为1009．55，环比5月小幅上涨了7．13％。朗逸、雷凌、卡罗拉、标致408等车型依然排名榜单前列。整体来看，本月TOP10榜单的整体投诉指数普遍高于上月，但朗逸和卡罗拉的投诉指数都有所下降。 以下是6月份紧凑型车投诉指数TOP10车型的具体分析。 1朗逸   投诉指数67．05 典型故障：实车配置与官宣不符 汽车质量投诉点评：朗逸本月的投诉指数继续呈下降趋势。从投诉反馈来看，已经持续很长时间的车机配置与官宣不符仍是朗逸的主要槽点。虽然投诉不断，但厂家目前还没拿出解决方案。 2雷凌   投诉指数61．8 典型故障：变速器顿挫异响 汽车质量投诉点评：本月，雷凌的投诉指数基本与上月持平。雷凌被车主投诉最多的问题依然是变速箱异响顿挫。虽然问题存在多年，但厂家一直没给出根治方案。 3标致408   投诉指数49．2 典型故障：发动机烧机油 汽车质量投诉点评：标致408本月投诉指数达到了49．2，环比上涨超过六成。从投诉反馈来看，标致408被吐槽多年的发动机烧机油遭到了多位车主的投诉，该问题多出现在2015年及以前的车型。 4卡罗拉   投诉指数35．9 典型故障：变速器顿挫异响 汽车质量投诉点评：紧凑型车投诉指数排行榜的常客——卡罗拉成为本月投诉指数下降幅度最大的车型。与姊妹车雷凌一样，变速箱顿挫异响也仍然是卡罗拉被车主投诉最多的问题。该问题困扰车主已久，至今没有有效的解决方案。 5逸动   投诉指数30．9 典型故障：变速箱机电单元故障 汽车质量投诉点评：长安逸动本月投诉指数上涨了近50％，排名也顺势上升到了第五位。与上月不同的是，变速箱机电单元故障遭到了小部分车主的集中投诉。从投诉反馈来看，该问题主要出现在2020款和2021款车型，拖挡、跳挡、故障灯亮都是问题表现。 6英朗   投诉指数27．4 典型故障：转向卡滞 汽车质量投诉点评：一直问题不断的英朗本月因转向卡滞问题遭到了少部分车主的投诉。车主普遍反映，英朗方向盘沉重，疑似转向机故障。与此同时，空间不制冷、发动机漏防冻液也是车主反映的主要问题。 7领动   投诉指数27 典型故障：涡轮增压器异响 汽车质量投诉点评：本月再度入围TOP10的领动问题比较分散。投诉反馈显示，涡轮增压器异响是车主投诉最多的问题，问题车型多发于2018款车型。此外，变速箱顿挫拖挡也是车主主要槽点，不过问题车型比较分散。 8秦PLUS   投诉指数27 典型故障：无法按时交车 汽车质量投诉点评：一直没太多投诉的秦PLUS本月投诉指数环比翻了一倍。一直困扰比亚迪车主的无法按时交车问题也成为秦PLUS准车主们的“心病”。但碍于产能和排期，准车主们还需要再等一段时间。 9凯越   投诉指数26．7 典型故障：仪表台开裂 汽车质量投诉点评：投诉榜上“喜闻乐见的”凯越近期的投诉指数一直不高，虽然环比上涨了134．21％，但也仅排在第九位。本月，凯越的问题依然以“老年病”为主，老车型的仪表台开裂问题成了车主们的主要“槽点”。 10艾瑞泽5  投诉指数25．2 典型故障：变速箱换挡困难 汽车质量投诉点评：虽然艾瑞泽5仅排在了榜单的第十位，投诉指数不高，但本月艾瑞泽5却遭到了小范围的集中投诉。从投诉反馈来看，多位车主都吐槽艾瑞泽5变速箱问题。换挡困难、顿挫延迟、挂挡难都是问题所在。        原文标题 : 发动机变速箱遭集中吐槽 6月紧凑车投诉指数排行