新年伊始，吉利集团的新能源汽车业务，展现出既有欢喜也有忧的两面性。 除了新的中高端品牌吉利银河亮相外，极氪在前不久宣布完成7．5亿美元A轮融资，投后估值130亿美元，其中有宁德时代、Mobileye创始人等参投。 离上市又近了一步，但忧虑也开始逐渐显露。 近日，在极氪官方App和众多投诉平台上，大量车主反馈极氪001存在动力系统故障，车辆在冷车启动和行驶途中从仪表盘上突然跳出“动力受限”“无法行车”“ESC 异常”等故障信息。 一个多月的时间，全国消费者投诉平台车质网上涉及极氪001的投诉量达到了600余条，远超第二位的300条，空降投诉榜榜首，被车主们笔伐口诛。 事实上，吉利旗下新能源品牌大面积出现产品问题，极氪已不是先例。2017年成立的极星也一直饱受诟病，甚至在J．D．Power公布的2022汽车质量报告（美国地区）中，拿到垫底的排名。 再叠加极氪这次出现的“故障”，使新能源战略本就稍显落后的吉利汽车雪上加霜。 动力故障？极氪遭“网暴” 车主手中的极氪001，似乎与众多车评人之前吹捧的“30万以内操控最好底盘最棒的电车”画风迥异，也与在各种极限操控赛事中拿奖到手软的冠军车型大相径庭。 据了解，在极氪官方论坛、各大车友论坛、投诉网站上，大规模动力系统故障、无法行车等问题，是用户投诉的重灾区。 最为典型的是有极氪车主发布视频内容，称其车机系统影响安全驾驶。视频中可以看到，车主在主驾开启“一键休憩”功能时，需要连续按键才能起作用，将座椅调整成休憩模式。 在想要恢复到驾驶状态时，车主可以选择点踩刹车或者点击中控屏，但车主脚踩之后，座椅并未恢复原状，因此不得已起身点击中控屏进行操作。 最严重的问题也随之而来，在休憩模式结束后，系上安全带挂D挡准备驾驶时，主驾驶座椅突然向后移动、靠背向下躺倒，看起来似乎又进入了休憩模式。如果外出突然遇到，很容易导致慌乱踩错踏板，酿成事故。 值得一提的是，车主是特意再现汽车系统问题，并且录制了完整的视频，足以说明这类问题并非偶发，可能故障概率非常高。 除此以外，极氪001动力系统故障导致无法行车的情况也屡见不鲜。据不完全统计，仅1月3日一天，就有155位用户在车质网平台发起了该款车型的投诉。 “开着车，突然就无法行车，你无法预测下一次在什么场景下出现，这太危险了，很容易出车祸。”一位来自北京的极氪车主表示。 在极氪官方车友论坛和全国缺陷产品投诉平台上，也有大量用户反馈极氪001存在动力系统故障，包括但不限于车辆在冷车启动和行驶途中从仪表盘上突然跳出“动力受限”、“无法行车”、以及“ESC异常”等故障信息。 并且大多数车主向极氪反馈该问题后，一直未得到妥善解决，极氪官方对此类问题的回复也显得有些避重就轻，仅让车主重启或检查。为何出现该情况，如何避免等关键问题，并没有得到根本解决。 直到舆论风波持续发酵多日后，极氪方面才出面承认了错误，目前针对市场上反馈的动力系统故障，经过排查确认是系统初始化时各模块自检，有一定概率发生系统自检校验时序上的偏差，从而误判为不满足动力系统启动运行条件。 极氪的品牌名称原取自其愿景——专为极客人群打造。这类人群收入较高，更愿意相信硬件、技术和性能，对新品牌抱有高接受度，并且非常务实，关注性价比。 但极氪显然低估了“极客”们对产品的苛刻。001的大卖，问题也接踵而至。无疑，极氪在深陷产品危机的同时，也丧失了消费者的信任，大众也需要撕下之前的“极客滤镜”来看现在的极氪了。 把视角放大到整个吉利汽车集团，大面积出现动力问题，并非极氪旗下独有，另一高端品牌极星竟然也长期受到质疑。 产品问题，师承极星？ 极星是吉利最早切入新能源的尝试。当时借助沃尔沃的商业影响力，将其旗下原有的性能车型品牌极星摘出，成立了全新的电动车品牌。 作为自带流量的新晋玩家，极星一定程度上弥补了吉利相对较晚入场新能源的客观劣势，甚至后来居上直接对标特斯拉。 只是产品技术上，极星唯一的独特性是其在沃尔沃的SPA上进化而来的SPA2，也就是基于中央处理运算平台的电子电气架构。除此之外，在电驱系统、电池系统、无人驾驶等方面没有任何亮点。 所以在2019年、2020年，极星在竞争激烈的中国市场表现消极，不得不将业务重心从原定的国内转向欧美。 但作为豪华运动定位的电车，动力、续航、技术这三方面并没有带来任何加分。而且在欧美严苛的市场环境下，还没有大规模量产的极星，交付仅三个月时间，便开始大范围出现产品问题。 2020年7月，极星2新车在欧洲交付后不久，就有车主曝出行驶中出现“趴窝”。并且在此后几个月中，接连有车主反映极星2存在“无法启动”“行驶中失去动力”等重大质量问题。与最近的极氪一样，彼时的极星面临的质疑声不断。 为此，极星汽车宣布在欧洲市场召回已交付的2200辆新款极星2。同年10月到11月，极星又连发两次召回；时间来到2021年，极星再次召回共计2031辆；甚至就在前不久，本就没卖出几辆的极星1也被召回了26辆。 一般来说，频繁召回是汽车市场成熟的表现。但值得注意的是，极星连续多次召回的原因均涉及动力电池能量控制模块，这些核心零部件问题。并且与极氪放在一起来看，虽然表现模式不一样，但两者大面积出现故障的逻辑相似。这就需要思考吉利是否在认真对待这一问题，亦或是在解决时存在一定难处。 另外，全球具有相当权威性的市场研究机构J．D．Power发布的《2022美国新车质量榜单》中，极星虽然无法获得正式排名，但其产品质量表现堪称不忍直视。以每100辆车有328个质量问题的成绩排名倒数第一，甚至比“有口皆碑”的特斯拉还要差。 在极氪和极星车主们的眼里，买这两款车看中的就是吉利与沃尔沃多年的造车经验，两个品牌在技术、细节的把控上本应驾轻就熟，但现实却截然相反，这让消费者作何感想？不重视、不用心、不深入或许是最可能的答案。 除了极氪和极星已然面临的窘境，吉利集团的整个新能源矩阵也十分尴尬。 新能源矩阵，隐忧已现 今年1月底，吉利汽车集团CEO淦家阅，在新春寄语中定下了2023年的销量目标，其中新能源整体产品要实现翻番增长，超过60万辆。为此还表示将在2月底推出新的新能源品牌，命名银河。 而对于该品牌如何定位，有内部人士表示，未来该系列主要是介于几何与极氪之间，售价在20－30万元，产品方面也会推出与比亚迪汉同档的车型。具体内容规划还要等2月23日发布会公布。 也就是说，今年的吉利新能源，大概率是几何、极氪、极星以及银河四大品牌外加雷神混动系列，几乎覆盖了所有价位以及所有车型。但“主流难争、小众难拓”不免成为吉利的尴尬现状。 首先是中低端走量的几何系列，前期发布时无论是喊出“东半球最好的电动车”口号，还是独立品牌等等一系列营销操作，都让自己的品牌定位以及在消费者心目中对应着“高端”两字。 然而当几何车型正式量产之后，“油改电”的形式让消费者心理出现巨大的落差。几何A三电和帝豪EV一模一样，换了个壳却卖得更贵。整个系列迭代至今，似乎除了搭载鸿蒙系统外，找不出其他任何竞争力。 但在几何所处的赛道上，最不缺的就是性价比极高的车型。几何C与小鹏G3、比亚迪宋、威马EX5等相比，不仅尺寸不占优，智能化程度更是差距颇大；几何A本质被网友看作是帝豪EV的升级版，在产品力和影响力却是被比亚迪秦Pro吊打。 再看极氪，之所以001能够突出重围，一方面是错位竞争，另一方面则是足够“价格公道量又足”。 然而今年极氪001将起步价上调至30万元，虽然还具备一定的“性价比”，但不能忽视的是即将到来的外部环境大变化。 当前岚图追光、智已L7、AION Hyper GT等产品，都已到了发布的最后关头。毋庸置疑，不久后30万元级的性能电动车市场，竞争会变得异常惨烈；另外，蔚来ET5旅行版的问世，将成为极氪001的直接竞品，势必会抢占其现有的市场份额；最后还需要担心的是特斯拉这条“鲇鱼”可能还会继续发起降价攻势。 总的来说，极氪001的原有优势将被逐步削弱，其销售规模能否维持现状，还存在一定变数。 再来看极氪009，作为纯电MPV，实则延续的还是001的错位竞争路线，希望成为从小众到爆款的另一车型。 但极氪009的市场表现并不算乐观。锂电技术的瓶颈，难以让009这种纯电大型MPV在产品性能和商业效益之间取得像轿车那样的平衡。所以009的直接竞品腾势D9以及岚图梦想家，都有增程版本，反而009作为后发者，如果没有在技术创新上取得突破，实在难以后来居上。 最后再看极星，除了上文提到的产品问题外，内部管理更是一塌糊涂。 沃尔沃将极星汽车的总部建立在瑞典哥德堡，研发在瑞典和英国，生产制造设置在中国大陆。这看似分工井然，实则各自为政，更不用提频繁的掌门人变动问题。极星似乎从未过多考虑过全球以及国内汽车市场的实际情况。 以当前形势来看，被家大业大的吉利和沃尔沃寄予厚望的极星，沦落这般田地，不免有些遗憾。 写在最后 就在昨天，吉利公布了新品牌银河，有意思的是那句slogan——银河，每个人仰望的星空。再加上外界推测的20－30万元的价格区间，首发车型对标汉，生怕大家不知道是在与比亚迪较劲。 当然，吉利作为国内老牌车厂之一，在技术水平、供应链建设以及渠道拓展上的能力毋庸置疑，这些也足以使其能够打造出具有竞争力的产品。 但一旦缺少了对新能源市场的正确认知，却无疑是致命的。 这几年吉利花的最大一笔钱就是2018年以90亿美元购得奔驰母公司戴姆勒9．69％股份，而同时摆在面前的另一个选择是15％的特斯拉股份。显然，最终的结果说明吉利误判了新能源车替代燃油车的历史进程。 从2015年官宣“蓝色吉利行动”至今，已经过去8年时间，吉利似乎一直乐此不疲地赚着燃油车“最后一个钢镚”，但对于新能源市场的决策用举棋不定来形容，再合适不过。        原文标题 : “老”吉利玩不转新能源

去年哪家新势力最让人意外？是“蔚小理”？是“新贵”哪吒汽车、零跑汽车？还是背靠大树的极氪汽车呢？都不是，而是华为与赛力斯共同推出的品牌——AITO问界。 在去年2月份，AITO问界第一款车型上市，并在3月份正式开启交付，不到一年的时间就累计交付了7．62万辆，要想蔚小理成立之初，想要破五万辆交付量是非常艰难的时候，而AITO问界却轻易做到了。 亲自下场造车？ AITO问界之所以能轻易做到，是因为它也背靠大树，那就是一直对外都宣称“不造车”的华为，而后者最近又因为“不造车”这个问题成为了汽车行业的热门话题。 最近，因为AITO官博发布的海报右上角Logo由原来的“AITO”换成了“HUAWEI”，同时华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东也发布了关于问界M5的宣传文案，配图中右上角的logo同样变为“HUAWEI”。 同时，网络上还流传了一张截图，里面的大概内容是华为已经与赛力斯高层达成一致，为强调其品牌独特性，宣传话术，从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”；并且还有消息称“华为研发人员大量撤离赛力斯”的消息也不胫而走。 只要是了解汽车的朋友都发现了这个“新大陆”，大家纷纷提出了“是不是华为要亲自下场造车了”、“华为按捺不住”、“终于还是对造车下手了”等猜测，并且将＃华为全面主导问界＃的话题冲上微博热搜。 大家有这样子的猜想并不奇怪，因为早在2020年，由于行业内一直流传华为造车的话题，于是华为对造车传闻做出了回应，并出台了内部代号为007的文件，称三年之内不造车。 如今已经差不多过去了三年，同时在这个时间，AITO官博和余承东都发布带有“HUAWEI”标的问界海报，这不得不让人浮想联翩，就像小说里面那样，华为在汽车市场已经探索三年，如今三年之期已满，“龙王”归位进击造车行业。 对此，赛力斯方面回应称：“此为虚假消息，公司与华为长期深度跨界合作没有发生变化。对于损害公司权益的行为和言论，公司将依法追究相关人员的法律责任。网络不是法外之地，若通过提问的方式制造谣言，公司亦将追究其法律责任！” 另外，华为对此并没有回应，或许是回应多了，就感觉累了吧？但是，外围并不这么想，尽管华为一直宣称不会亲自下场造车，但是却拥有一颗想造车的心，就像司马懿的处境一样，路人皆知。 华为造车派的狂欢？ 在今年的中国汽车T10峰会上，出现了一个“新人”，那就是华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，而去年参加这个会议的是华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁的王军，不过后者已经被停掉了车BU相关职务。 对于一个公司来讲，人事变动是非常正常的事情，但是人事变动之后并没有对“坑位”进行填充，而是由另外一个职务的领导接管的话，那么就会直接影响到公司项目的发展走向。 与余承东不同，王军很少在外界“口无遮拦”，同时还是坚定“华为不造车”的战略线路，之前他在采访中就表示过，中国不缺一个新的汽车品牌。 王军在任期间，将“帮车企造好车”战略方针做强做大，并推出了Huawei Inside也就是HI模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案，极狐就是搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的首个汽车品牌。 可能是因为王军太保守，也可能是太坚定不造车的心，所以导致了HI在内的零部件模式一直处在亏损的状态。 而余承东则不同，他为了能让华为在汽车市场有所成就，可以说是“口无遮拦”，并且还“不择手段”，去年放出了要一年卖30万辆的豪言，只是最终没有完成该销量目标。 另外，余承东还一直活跃在汽车市场，与各个车企的掌门人进行“友善地问好”，同时还想与他们来个“文斗”等等，从而提升了AITO问界在市场的热度。 我们且不说余承东这种方式怎么样，而是从他想要得到的目的来看，是与王军是站在对立面，余承东是坚定站“造车”阵营，这可不是小编乱猜测的，而是因为余承东想造车的心得到了华为轮值董事长徐直军的确认。 因为余承东看到了华为在汽车市场经过了这么多年的摸索，积累了足够的技术和经验，在产业链又有布局，如果能亲自下场造车，未来不单单是得到一个新的汽车品牌，还有可能是一个国际品牌。 局势不容乐观 如今余承东手握大权，是不是可能放开手脚大干一场，直接开着华为驶入造车赛道了呢？ 小编觉得华为亲自下场造车还需要一些时间，毕竟华为如今在国际上的情况不容乐观，同时在任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》讲话中提到重要的一点，2023年预算要保持合理节奏，盲目扩张、盲目投资的业务要收缩或关闭。 并且华为的主营业务也面临着巨大的压力。数据显示，华为的实现销售收入为3016亿元，净利润率5．0％；其中，终端业务收入为1013亿元，在华为三大业务中占比最高，但与2021年中期业绩同比减少344亿元、下滑25％，拖累总体营收同比下滑5个点。 值得一提的是，华为车BU从成立至今，一直处在亏损状态，一年都会花掉十几个亿美元，还是目前华为唯一亏损的业务。可以说华为在汽车行业的处境不容乐观。 而华为在汽车市场的“亲儿子”AITO问界，在去年末尾和今年初陷入了困境，交付量数据在不断下滑；问界今年1月份销量为4885辆，环比下滑56％，上险量仅为3176辆，回到了去年刚上市第一款车型的水平。 在诸多不确定因素的影响下，即便是华为想要入场造车，那也是力不从心，只能成为一个新的汽车品牌，而不是一个具有影响力的汽车品牌。 曲线造车？ 华为不能亲自下场造车，那么怎么办呢？ 华为智能打着“帮车企造好车”的口号，扶持一些汽车品牌，或者是“挟天子以令诸侯”。华为起初是先与北汽蓝谷合作，一开始将表现出非常强势的姿态。 有北汽蓝谷的相关人士曾在采访中透露，与华为合作中，北汽蓝谷几乎没有参与过软件层面，类似于业内所说的黑盒交付，也就是供应商负责内部结构设计，整车厂提出产品安装边界要求；由于北汽蓝谷不能参与进来，不清楚鸿蒙智能座舱系统供应如何，导致了极狐阿尔法S HI版多次被推迟上市。 这就是华为的强势，直接想要将主导权掌握在手中，从而直接控制北汽蓝谷。虽说北汽蓝谷当时已经处在下坡阶段，但是瘦死的骆驼比马大，怎么会被华为得逞呢？ 另外，值得一提的是，在华为的合作中，北汽蓝谷过得并不开心。有北汽蓝谷高层曾在内部会议表示，与华为合作多年，华为得到了巨大的热度，而北汽蓝谷却什么也没有得到。 而华为在与赛力斯的合作，有了此前与北汽蓝谷合作的经验，直接将赛力斯拿捏，对方直接开放了研发、采购、生产数据的所有环节，让华为摸清了造车的所有流程。 在AITO问界M7发布会上，并不是主机厂主导一场新车发布会，而是身为零部件供应商的华为，意气风发的余承东在台上侃侃而谈，而赛力斯集团董事长张兴海则在台下不知所措地坐着，两者形成了鲜明的对比。 这让消费者的思想中种了一个种子，让大家觉得AITO问界就是华为的品牌，而不是赛力斯。这也是赛力斯沦为“代工厂”的由来。 有了华为的加持，话说赛力斯是最受利的那个，既得到名声，又得到了销量，但同时也牺牲了利润，以及要承受巨大财务成本。 2023年1月31日发布的预亏公告显示，赛力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39．5亿元。与2021年相比，赛力斯2022年营业收入翻倍，亏损却进一步扩大，其亏损同比扩大91．90％至116．57％。 在这种情况下，赛力斯就没有以前那么听话了，总不能将鸡蛋全部放在一个篮子里面吧，所以赛力斯也在寻找“新欢”，最后找到了激光雷达系统科技企业RoboSense速腾聚创，两者达成定点合作，合作车型将于2023年量产上市。 没有了听话的“代工厂”，华为亲自下场造车是暂时不可能的了，并且想要通过控制车企来造车，然后一步步取而代之的方法也不行了，毕竟有钱赚就是听话“代工厂”，没钱赚，甚至还出现亏损的话，谁又会做冤大头呢？ 编辑总结 虽然三年之期已满，大家都知道华为想要造车的心，但是以目前的情况来看，距离华为亲自下场造车还有一段时间，至少今年内不会，或许会等到华为车BU项目实现盈利，或者是在国际市场上没有了障碍，又或者是通过合作蚕食了主机厂之后，那么华为就有可能亲自下场造车了。        原文标题 : 三年之期已满，“龙王”华为将亲自下场造车？

ChatGPT可以做什么？可以取代Jack写文章，通过Jack过去文章的学习，AI可以总结出Jack写文章的结构和套路。之后可以输入文章的核心以及相关数据，他可以快速形成Jack的文章；可以取代Jack上班做PPT，特别是汇报总结类的PPT，它都可以快速形成。 这是真的，显然ChatGPT这类通用AI大模型未来可以颠覆很多东西。那么对于ChatGPT这类技术还真应该了解。 所以本文结合相关信息，进行总结 什么是ChatGPT，他能够干什么？ ChatGPT背后的技术是什么？ ChatGPT当前有什么局限性？ ChatGPT国内外有哪些同类产品？ ChatGPT对于汽车技术有什么影响？ 帮助自我认知学习，也希望能够给大家带来一些信息和启发。 什么是ChatGPT，他能够干什么？ ChatGPT，首先回归它英语的意思Chat就是聊天，GPT是Generative Pre－trained Transformer的缩写，翻译成生成式预先训练的Transformer，Transformer是完全基于自注意力机制的一个深度学习模型。所以ChatGPT是可以聊天的生成式的、预先训练好的算法模型。它属于当前火热的生成式AI人工智能模型，也就是AI生成人类内容。 ChatGPT对于普通的使用者是一种人工智能聊天机器人，当前主要基于文字聊天，它使用高级自然语言处理（NLP） 与人类进行逼真的对话。目前ChatGPT 可以生成文章、虚构故事、诗歌甚至计算机代码。ChatGPT 还可以回答问题、参与对话，在某些情况下，还可以对非常具体的问题和查询提供详细的答复。 其实聊天机器人可不算什么新鲜玩意，它通过关键词搜索技术，然后匹配回答，这个在我们日常生活中很常见，比如说亚马逊的Alexa，苹果的SIRI，天猫精灵，百度小度等等还有不少在线客服，甚至我们熟悉的汽车语言控制《汽车AI智能语音101及其供应链》，他们主要是基于任务的命令式语音助手。但是ChatGPT确是采用更加精致的大数据训练模型，应用范围更广，可以集成到各种应用中。 ChatGPT 有别于其他聊天机器人和 NLP 系统的一件事是其超现实的对话技巧，包括提出后续问题、承认错误和指出主题细微差别的能力。在许多情况下，基本上如果不是告诉你，人类是很难检测到自己是正在与计算机生成的机器人进行交互。语法和语法错误很少见，书面结构合乎逻辑且清晰。 ChatGPT 的一些功能包括： ·生成模仿输入数据的样式和结构的类人文本 ·生成对给定提示或输入文本的响应。这可能包括写故事或回答问题。 ·生成多种语言的文本 ·修改生成文本的样式（例如，正式或非正式） ·提出澄清问题以更好地理解输入数据的意图 ·回复与对话上下文一致的文本，例如提供后续说明或理解对先前问题的引用 其他生成式 AI 模型可以对图像、声音和视频执行类似的任务。 另外ChatGPT可以进行微调训练：通过在较小的相关数据集上进行训练，使 LLM 适应特定任务或领域的过程，这也是ChatGPT目前拓展的商业模式，某个细分领域的应用例如专业的法律顾问，专业的汽车智库专家。 ChatGPT背后的技术是什么？ ChatGPT 是 OpenAI 的最新语言模型NLP（Natural language processing），它是基于大型语言模型LLM（Large Language Model ）模型GPT－3 加上使用监督学习和人类反馈强化学习 RLHF（Reinforcement Learning from Human Feedback） 的特殊技术来微调 ChatGPT形成。 其中三个技术关键词 NLP（Natural language processing）自然语音处理 LLM（Large Language Model ）大型语言模型 RLHF（Reinforcement Learning from Human Feedback） 人类反馈中的强化学习 NLP自然语言处理，就是人类语言与计算机之间的交互，范围比较大例如之前《汽车AI智能语音101及其供应链》大概分享过。NLP领域流行的技术是深度学习模型，主要依托于以下几项关键技术：魔改的LSTM模型及少量的改进CNN模型，RNN作为典型的特征抽取器；以Sequence to Sequence（或叫encoder－decoder亦可）＋Attention作为各种具体任务典型的总体技术框架。 LLM大型语言模型，就是目前ChatGPT所属的模型，是人工智能的一个子集，顾名思义“大“，就是海量数据，它已经在大量文本数据（例如ChatGPT的拓展基础ChatGPT3．0 的数据背后是整个互联网和几百万本书大概3千亿文字）上进行了训练，可以对对话或其他自然语言输入产生类似人类的反应。 它的主要关键技术点是： 词嵌入：LLM 中使用的一种算法，以数字形式表示词的含义，以便将其输入…

除特斯拉之外,其实近年来传统美国汽车制造商在全球的销量表现并不突出。 “我们去年应该做得更好。” 近日,在福特汽车公布2022年财报后,福特汽车首席执行官Jim Farley表示,“我们去年大约亏损20亿美元,这些利润是在我们的控制范围内的,我们将通过提高执行力和业绩来纠正这一点。” 数据显示,福特汽车2022年第四季度和全年的营收分别为440亿美元和158亿美元。第四季度公司净收入达13亿美元,全年净亏损为20亿美元,调整后息税前利润分别为26亿美元和104亿美元,低于预估水平。 在公布了这份表现不佳的财报后,福特股价截止上周五收盘时跌至13．23美元,或创下去年9月以来的最大跌幅。在过去12个月里,该股下跌了近34%。 福特汽车首席财务官John Lawler表示,这份令人失望的收益主要是由于执行和供应链管理问题。该公司去年销量比预期少了10万辆,相当于错过了约10亿美元的收益。他认为,福特后续将着眼改善公司经营状况,他不排除增加裁员的可能性,特别是在欧洲。 在今年年初,据外媒报道,福特已计划在欧洲裁减多达3200个工作岗位,并将部分产品开发工作转移到美国。其中福特计划在产品开发方面削减多达2500个工作岗位,在管理岗位上削减多达700个工作岗位,德国地区受影响最大。 福特裁员的背后,是该公司向电动汽车的转型需要进行结构性调整。不过最现实的则是电动汽车电池材料成本的上升以及美国和欧洲经济增长放缓的预期给福特带来了削减成本的压力。 分析师表示,特斯拉早些时候在全球发起的电动汽车价格战加剧了这种压力。特别是为了迎战特斯拉,福特冒着亏损的危险下调旗下电动车价格。 其实早在去年6月,John Lawler就曾提到由于大宗商品成本上涨,Mach-E的利润已被抹去。当时福特一度通过提高Mach-E的价格,来减少损失。但随着本次降价,无疑进一步侵蚀福特的利润。 John Lawler表示,在推出更多优惠措施后,今年福特旗下汽车的价格将与上一年度基本持平。最后他认为,福特目前的成本控制并不具备竞争力,全球多个地区将在后续的时间里进行进一步的造车成本削减工作。 去年福特是美国市场的第二大电动汽车销售商,但仍远远落后于特斯拉。根据市场研究公司Motor Intelligence的数据,去年在美国销售的所有电动汽车中,特斯拉约占65%,福特的电动汽车市场份额仅为7．6%。 对于福特用跟进降价的方式应对特斯拉,引发了投资者对电动汽车价格将螺旋式下跌的担忧,但相较之下另外一家美国汽车制造商显得格外从容。 通用汽车首席执行官Mary Barra表示,通用将密切关注市场,但认为没有必要降低电动汽车或其他汽车的价格。 通用认为,随着新冠疫情时期的供应链问题逐步缓解,其利润率最高的SUV和卡车的需求将持续增长,汽车产量也将有所提高。 Mary Barra告诉分析师,“我们已经看到客户对我们的产品有着极大的兴趣,我们认为目前的售价处于合理水平。” Mary Barra还强调,通用汽车正在加快生产最新的电动汽车,包括Hummer电动皮卡、Hummer电动SUV和凯迪拉克Lyriq。 与此同时,通用还披露了2022年全年及第四季度业绩公告。 财报数据显示,2022年全年,通用汽车的营收高达1,567亿美元,同比增长23%;净利润达99亿美元,同比下滑0．8%;调整后的息税前利润同比增长1．3%至145亿美元,创下了历史新高;调整后的汽车业务现金流达到100亿美元。 此外,通用汽车在2022年第四季度净营收431．1亿美元,同比增长28．4%;归属于股东的净利润为20亿美元,同比增长14．8%。 其中在北美本土市场,通用汽车第四季度的营业利润为36．5亿美元,高于2021年同期的21．7亿美元。同期该公司在中国的营业利润从2021年同期的2．44亿美元下降到2．01亿美元。 不过通用汽车旗下自动驾驶汽车部门Cruise在第四季度亏损5．24亿美元,2022年全年亏损19亿美元。该部门正将其业务扩展到凤凰城(Phoenix)和得克萨斯州奥斯汀,并推出无人驾驶出租车业务。 Mary Barra强调,2022年强劲的盈利增长势头将延续到2023年。2023年,通用汽车调整后的息税前利润预计在105亿至125亿美元之间,即每股收益6至7美元,高于分析师的预测(每股收益5．7美元)。通用汽车还预计今年的销量将同比增长5%至10%,但没有提供营收预测。 值得注意的是,虽然通用汽车2022年实现了创记录的收益,但考虑到更广泛的宏观经济环境以及计划继续加强其电动汽车转型,该公司仍打算采取相应的措施削减成本。 通用汽车首席财务官Jacobson透露,为了实现2023年的利润目标,通用汽车打算在2024年前将汽车业务的成本削减20亿美元,其中30%至50%预计将在今年完成。 与福特选择大规模裁员不同的是,通用认为自己有足够的实力避免裁员,这也进一步展现了其运营能力。 Paul Jacobson表示,“我们正在考虑只招聘最具战略意义的职位,我们将利用自然减员来帮助控制员工总数。” 作为美国市场的老兵,通用称将在2025年超过特斯拉,成为美国最畅销的电动汽车制造商。不过在现阶段,无论从销量数据还是利润方面,特斯拉都更为出色。 特斯拉2022年财报数据显示,公司在报告期总营收约814．6亿美元,同比增长51．4%。其中,中国市场实现营收约181．45亿美元,占比22．27%;美国市场实现营收约405．53亿美元,占比高达49．78%,仍是特斯拉最大的市场。 在2022年第四季度,特斯拉实现历史单季度最高营业收入、最高营业利润和最高净利润,同时还创造了131万辆年度交付新纪录。 值得一提的是,特斯拉2022年归母净利润约125．83亿美元,同比增长127．8%,超过通用汽车约27亿美元,更比福特汽车多出145．83亿美元。 特斯拉方面表示,公司团队还在加快推进成本控制规划,挖掘更高的生产效率,同时继续重点落实下一阶段的计划。 不过除特斯拉之外,近年来传统美国汽车制造商在全球的销量表现并不突出。 为了推动“美国制造”,美国国会已经出台了相关立法,帮助消费者以更优惠的价格购买电动汽车。从2023年1月1日开始,购车者将从符合资格的电动汽车中获得最高7500美元税收抵免优惠。 市场分析人士仍认为,2023年美国汽车行业机遇与挑战并存。供应链改善、原材料和物流成本下降是有利条件,美国经济衰退风险和美元走强可能对行业构成冲击。 -END-        原文标题 : 福特增收不盈利，通用利润狂飙，美国车企盈亏各异

属于丰田章男的时代已经慢慢进入了尾声，这页翻过之后，丰田将迎来新的掌门人。 不久前，丰田汽车宣布人事调整：今年4月1日起，丰田汽车现任董事长内山田武卸任，该职由丰田章男接替；而丰田章男卸任社长之后，社长一职将由丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人佐藤恒治接替。 1．丰田章男：13年社长，兢兢业业 丰田章男是丰田汽车创始人丰田喜一郎之孙，于2009年6月正式担任丰田汽车的社长一职，当时丰田汽车因金融危机出现了成立68年来的首次亏损。此后，丰田章男以社长的身份，陪丰田汽车已经走过了13年。丰田章男在辞任社长之时也表示，“这13年每一天都如履薄冰，竭尽全力地努力工作”。如今退居幕后，对丰田章男来说，只不过是换一种方式陪着丰田汽车走向未来。 天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨。丰田章男就任后不久，他就遇上了“刹车门”事件，丰田章男开始了频繁的弯腰道歉，他也因此成了丰田史上第一任“鞠躬社长”。 2009年8月，美国加州发生一起车祸，事故车辆为丰田雷克萨斯，遇难人员为一位警察和他的三个家人。随后，丰田卷入了舆论漩涡，美国国家公路交通安全管理局也介入了这场事故的原因调查中。3个月后，调查结果出炉，事故的罪魁祸首是汽车刹车片底下的橡胶地毯，因为这个橡胶地毯存在设计缺陷。此后，丰田开始召回存在此问题的车辆，据当时的媒体公开数据，丰田的召回车辆为近600万辆。 不巧的是，祸不单行。这个时候又发生了几起事件，都与丰田相关。虽然事后被证明其中真实性存疑，但是舆论造成的影响仍不可小觑，加之美国官方调查的推波助澜，丰田最终召回车辆的数量超过了1200万辆，这对丰田汽车来说，是一次不小的打击。 在当时，批判丰田仿佛成了一种政治正确。在这种形势之下，丰田章男只能不停地对消费者道歉。不过，对于丰田系车的电子控制系统存在设计缺陷方面的质疑，丰田章男仍然表示他对丰田的产品有绝对的信心，相信产品设计没有问题。2011年2月8日，一份针对丰田电子系统的故障调查报告则为丰田翻了案，丰田的电子系统没有问题，大多事故的起因集中在脚垫毯子和车主是否踩刹车上。报告公布当天，丰田的股价随之上涨。 在经历了低谷期之后，丰田于2012年提出了TNGA架构改革，其中还贯穿着全流程管理的变革还有削减成本等。丰田，开始进入发展的繁荣时期。2014年，丰田章男带领丰田以1023万辆的销量成为全球首个年度销量破千万的车企。 2015年，丰田卡罗拉和雷凌的混动车型登上上海国际车展，并于同年10月份正式上市。自此，中国的混动车市场迎来增长拐点。2011－2021年，丰田连续十年在中国市场实现增长。丰田也随之成为中国市场销量最大的日系品牌。不过，对于如何看待自己领导下的丰田的发展，丰田章男自我评价道，“没有改变祖父创办的公司，很挫败 。” 2．佐藤恒治：临危受命，身兼重责 日系车在中国市场逐步败退，疲态尽显，已然到了发展的瓶颈期。丰田换帅，丰田章男退位让贤给佐藤恒治，对目前的丰田来说，无异于是给久无波澜的丰田带来新的生命力。 现年53岁的佐藤恒治毕业于日本早稻田大学理工学部机械工程系，主攻内燃机研究，取得的是工程学学位，于1992年正式加入丰田。 2016年，佐藤恒治被任命为丰田汽车旗下豪车品牌雷克萨斯国际的首席工程师，并于次年4月担任该品牌负责人。2020年9月佐藤恒治被任命为丰田赛车运动和高性能公路汽车品牌Gazoo Racing的总裁，2021年1月被任命为丰田汽车的首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人。与此同时，他也是技术开发型人员，涉及汽车引擎、车体／车架、悬挂等多领域，曾参与卡罗拉、普锐斯等的开发研究。 资料显示，在佐藤恒治管理雷克萨斯期间，雷克萨斯实现了全球销量每年6％左右的稳步增长。此外，佐藤恒治还积极推动电动化，并推出了雷克萨斯第一款纯电车型RX e。 丰田章男在卸任直播中直言，佐藤恒治具有他所希望的丰田高层的特质，而这些特质正是来源于佐藤恒治在汽车制造时努力学习的丰田的哲学、技术和实践；另外，佐藤恒治和他自己一样，热爱着汽车。 那么，丰田章男卸任社长就不会介入公司运营了吗？日本SBI证券公司高级分析师远藤功治认为，“虽然丰田章男卸任社长，但很可能继续以会长身份深度介入公司运营，对继任社长佐藤来说，今后几年可能是一段学徒期”。 在记者会上，佐藤恒治曾表示，“我将全身心地继承丰田社长的志愿不负众望，担任起领导公司的重责。”即将上任的佐藤恒治的使命是将丰田转变为一家移动公司。这在丰田章男任职时未完成的重担，交到了佐藤恒治手中，可见其责任之重。 3．丰田的未来在哪里？ 丰田章男自言，自己就像绝地武士一样，要背负整个家族的荣誉去对抗传统。 从丰田章男上任至今，十几年的光阴，汽车行业已经发生了巨变。根据丰田汽车发布的销量数据，2022年其在中国市场的销量为194．06万辆，同比下滑0．2％。值得一提的是，这是10年来丰田汽车的首次销量下滑。 在新能源崛起的当下，软件定义汽车已经成为主流，智能化是不可逆转的趋势。然而，曾经多次在公开场合抨击电动化的丰田，显然还并不是新能源汽车时代的座上宾。 在陷入危机时，丰田前面有两条路可以选，一条是短期收效快的 “捷径”，另一条是回归本质与理想，正视自己的初心之路。如今，丰田选择更换CEO，无异于选择正视自己曾经在路线选择上的偏差。 在未来汽车路线的选择上，丰田汽车押注的是氢燃料电池车，在其中投入了大量的人力、物力、财力。遗憾的是，目前氢能车在乘用车上仍然无法大规模使用。若是丰田仍未将电动汽车重视起来，它只会把自己逼到绝境。于是在2021年9月，丰田放弃了氢燃料电池车的研发，开始转向电动车。 转型的阵痛，丰田也没有逃过。尽管丰田火急火燎地发布一系列电动汽车推出计划，但是丰田的电动化仍然没有预想般顺利。毕竟，丰田章男曾经对电动车有强烈的抵抗情绪。2017年时，丰田章男也公开承认丰田在电动车方面存在短板，他说，“对于电动车来说，我们已经有点晚了。” 不过，奋起直追的丰田却显得有些力不从心。2016年底，丰田章男宣布全力发展电动车，并于2017年公布了史上规模最大的电动产品计划。 丰田bZ4X，是丰田推出的第一款真正的纯电动车，但并没有被消费者认可。与此同时，其他电动品牌的崛起，让丰田四面楚歌。丰田的亡羊补牢，实在收效甚微。在日新月异的新能源时代，日系车的优势逐渐不显，市场留给丰田的时间已经不多了。 交给年轻的佐藤恒治，是丰田章男的大胆尝试。站在丰田的转型的关键节点上，佐藤恒治承担着承上启下的功能。丰田能否真正转型成功，就看未来这几年。        原文标题 : 丰田：汽车巨头大转向，从换帅开始

仍有降价空间的特斯拉，将迎来哪位中国竞争对手？ 2022年年末，张蒙（化名）购入一辆特斯拉Model Y长续航版车型，并在2023年年初全仓了特斯拉的股票。这一波操作，几乎用光了这个年轻人近两年的积蓄。作为“科技控”以及马斯克的铁杆粉丝，张蒙笑称自己在“抄底2022年最惨的男人”。 图片来源：特斯拉 2022年，特斯拉市值跌去近70％，特斯拉CEO埃隆·马斯克随之丢掉了世界首富的头衔。特斯拉车型更是在2022年下半年经历了数次价格调整，这些动作，被行业机构质疑特斯拉的车型已经面临需求不足的问题。 就在外界猜测特斯拉“陷入危机”的时候，一场猛烈的反击正在展开。 特斯拉的降价并未随着2022年的终结而结束。2023年1月6日，特斯拉在中国市场宣布了史上最大规模的降价，张蒙刚刚到手的车型也跌去了近4万元。不过，作为特斯拉长期关注者，张蒙虽然“买车‘抄底’抄在半山腰”，但其同期买入的特斯拉股票却一路上涨，“涨幅早已弥补了车辆降价的损失”。 特斯拉近日发布的2022年第四季度及全年财报，进一步刺激了股价的反弹。当地时间1月28日美股收盘，特斯拉涨约11％，较1月份盘中低点涨近75％；以收盘价计算，仍然比1月3日108．10美元的低点上涨了65％。 经历了过山车式的起起伏伏之后，特斯拉是否已走出“至暗时刻”？ 特斯拉收割“最强劲订单” “一月份，我们看到了历史上迄今为止最强劲的订单。我们目前看到的订单几乎是生产速度的两倍。”马斯克如是说。 “价格真的很重要，有很多人想买特斯拉汽车，但买不起。”马斯克直言：“制造尽可能多的人买得起的汽车一直是特斯拉的目标。” 2023年年初，特斯拉在全球范围内进行了史上最大规模的降价。这一举动虽引发了部分新提车车主的不满，但也收割了一大批新订单。甚至出现“陪朋友去维权，看到价格忍不住订一辆”的现象。 值得注意的是，特斯拉在国内大幅降价是在新能源补贴刚刚退出的大背景之下。由于成本上涨，包括比亚迪、哪吒、零跑、广汽埃安、长安深蓝、上汽大众、上汽荣威、一汽－大众等众多企业纷纷在2023年元旦前后宣布了涨价。此时，特斯拉大幅降价，让市场中几乎所有竞争者都感受到了压力。 特斯拉宣布降价后，造车新势力股价纷纷跳水，小鹏汽车和理想汽车最大跌幅超8％，蔚来最大跌幅超6％。 资本市场的担忧在于，伴随特斯拉车型竞争力的提升，市场的此消彼长之下，新势力销量将面临下滑压力，而由销量下跌带来的利润下降，将让本就处于亏损中的企业压力倍增。 目前，在新能源汽车市场中，仅有比亚迪与特斯拉实现了盈利，包括蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑、极狐、岚图、极氪等绝大多数新能源车企仍处于亏损中。根据造车新势力此前发布的财报，小鹏汽车2022年第三季度净亏损23．8亿元，是小鹏汽车上市以来亏损最严重的一个季度；理想2022年第三季度净亏损16．46亿元，这也是其有史以来单季最高亏损；蔚来2022年第三季度营收达到了130亿元，但其净亏损也更高，为41．108亿元。 对于这些企业来说，跟进降价，成本压力巨大；坚持涨价，则可能会丢掉市场。目前来看，问界与小鹏选择跟进降价。1月17日，小鹏正式公布了新年新价格体系，对旗下的G3i、P5、P7三款车型执行了2万－3．6万元的降价策略。其中变化最大的无疑是重磅车型P7，起售价直降3万元。乘联会秘书长崔东树预测，2－3月碳酸锂价格可能出现回落，届时或有更多车企推出相应的降价措施。 “尽管整体车市可能收缩，但（消费者对）特斯拉的需求仍将保持良好。”马斯克表示，特斯拉电动车的市场需求很强劲，在价格调整后更是如此，订单量在2023年1月达到历史新高，几乎是工厂产能的两倍。这意味着特斯拉需要继续提升产能，以满足高速增长的需求。 依旧具备降价“底气” 对于定价策略，特斯拉方面向中国新闻周刊表示，“特斯拉基于成本定价”。 按照这一理论，至少从财报数据来看，未来特斯拉依旧具备降价的底气。 特斯拉财报（数据来源：特斯拉） 2023年1月26日，特斯拉发布了2022年第四季度及全年财报。2022年全年，特斯拉总收入达815亿美元，同比增长51％；营业利润为137亿美元，营业利润率为16．8％；净利润同比翻了一倍多，达到126亿美元。 特斯拉财报（数据来源：特斯拉） 其中，2022年第四季度，特斯拉总收入达243亿美元，同比增长37％；营业利润同比增加至39亿美元，营业利润率达到16％。值得注意的是，特斯拉FSD在第四季度带来了3．24亿美元的收入。 这份财报数据依旧让行业人士大呼意外。特斯拉表示“2022年第四季度是打破纪录的一个季度，2022年也是创造纪录的一年”，马斯克认为，2022年对特斯拉来说在各个层面上都是有史以来最好的一年。 财报数据公布后，特斯拉股价盘后涨超5％。截至1月28日，特斯拉股价在一周内累计大涨33％，创下2013年以来最大单周涨幅。在此之前，特斯拉股价在2022年12月跌幅曾超过18％，市值也跌至不足4000亿美元。数据显示，特斯拉市值曾在2021年11月突破1．2万亿美元，超过了彼时全球12家最大的汽车制造商的市值总和。但2022年以来特斯拉股价累计跌幅超过65％，市值蒸发7235亿美元（约合人民币5．06万亿元）。2022年下半年，特斯拉市值加速走低，行业描述特斯拉面临的困境为：“不亚于当年差点破产的危机”。 特斯拉在财报中表示，2023年预计交付量将达到180万辆。对于这一目标，马斯克补充解释道，“我们提出180万的预期是因为全球似乎总会有一些不可抗力的因素发生。我们无法确定今年是否会发生地震、海啸、战争、流行病等。如果今年是顺利的一年，没有一些大的供应链中断或其他问题，我们今年有可能生产200万辆汽车。”按照计划，此前跳票的特斯拉Cybertruck也将在今年晚些时候开始生产。 数据显示，2022年，特斯拉全球总交付量为131万辆，相比2021年增长40％。乘联会数据显示，上海超级工厂全年交付量达到71万辆，超过特斯拉全球交付量的一半。其中，仅Model Y一款车型交付量就已经超过45万辆，几乎追平2021年特斯拉的全车型交付成绩。 不过，受降价等因素影响，特斯拉汽车第四季度毛利率同比下降近5个百分点，为25．9％，是五个季度以来最差表现。随着特斯拉降价幅度的扩大，业内人士预计特斯拉汽车毛利率在2023年还将继续下降。但这一数字，依旧领先于其他汽车企业。 最“卷”的市场在中国 在新能源汽车市场中，尽管目前特斯拉依旧居于领跑地位，但马斯克直言，他尊重中国的汽车公司，称中国是世界上竞争最激烈的市场。 马斯克表示：“他们工作时最努力，也最聪明，因此我们猜测，一些来自中国的公司最有可能仅次于特斯拉。”路透社报道称，马斯克没有点名任何中国制造商。路透社还总结称，马斯克的话是说，在电动汽车领域，中国企业最有可能成为世界第二。 数据显示，2022年比亚迪新能源车销量已经超186万辆，同比增长了208．64％。即便除去插电混动车型，比亚迪纯电动车的销量也达到了91．11万辆。此外，蔚来、小鹏、理想、极氪以及埃安等企业的发展势头也颇为强劲。 图片来源：特斯拉 目前，中国是特斯拉的第二大市场，同时也是特斯拉最大工厂的所在地。数据显示，在特斯拉所有工厂中，上海超级工厂以逾75万辆的年产能雄踞榜首。特斯拉去年在中国生产了超过一半的电动汽车。“我们的团队正在中国取得成功。我认为我们实际上能够吸引到中国最优秀的人才。因此这种情况很可能会继续下去。”马斯克称。 根据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国新能源汽车行业发展白皮书（2023年）》，数据显示，2022年全球新能源汽车销量达到1082．4万辆，同比增长61．6％。而全球汽车销量的主要贡献来自中国。2022年，中国新能源汽车销量达到688．4万辆，在全球的比重增长至63．6％，而2021年这一数据仅为53．0％。 进入2023年，伴随“真金白银”补贴政策的终结，新能源汽车市场的竞争也将进入完全的市场竞争阶段。中国汽车工业协会预测，2023年中国新能源汽车销量将达到900万辆，同比增长35％。“政策退出，可能会对2023年一季度产生比较大的影响，确实会产生一定透支的副作用。但市场慢慢地还是会恢复。”中汽协副总工程师许海东表示。 在愈发激烈的新能源汽车市场竞争中，新一轮排位赛和淘汰赛即将上演。作为中国新能源汽车市场的“鲇鱼”，特斯拉激发了中国汽车企业的活力，而不断发展壮大的中国汽车企业，也为特斯拉的发展带来压力。一个完全的、充分的良性竞争环境正在形成，这将倒逼有实力的车企生产出更多优秀的产品。对于消费者来说，这一定是一件好事。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : “抄底”特斯拉？

文／曾嘉怡 杨晓羽 彭艺信 编辑／cc 2022年底，全球最大的新能源车企特斯拉麻烦缠身——订单不足，工厂停工，股价崩盘，就连马斯克本人也深陷推特收购泥潭。 到今年1月末，特斯拉可谓否极泰来。特斯拉官方微博发文表示： “最后一个季度中，我们实现了有史以来单季度最高营业收入、最高营业利润和最高净利润。”据特斯拉最新财报信息显示，特斯拉第四季度营收243．18亿美元，同比增长37％，毛利润为57．77 亿美元，净利润37．07亿美元，归属于普通股股东的净利润为36．87亿美元，同比增长59％。 特斯拉2022年全年的财报数据表现更为抢眼，2022年产量达到136万辆，交付量达131万辆，分别增长了47％和40％，共实现营收814．62亿美元，同比增长51．4％，净利润125．56亿美元，同比增长127．5％。 在各项财务数据中，碳积分交易的收益引发了市场的高度关注。2022年第四季度特斯拉碳积分交易收入4．67亿美元，较去年同期的3．14亿美元增长49％。从2012到2021财年的10年时间内，碳积分交易收入总共给特斯拉贡献了53．4亿美元的营业收入。 什么是碳积分？ 碳积分，也称为“碳补偿积分”，通过交易获得相应的证书或许可，拥有该证书的企业或者个人，则可以排放相应数量的二氧化碳。 碳积分源自由美国空气资源委员会CARB牵头，于1990年在美国加州提出的“零排放汽车”CEV计划，该计划意义在于减少机动车污染物排放。 在中国有关碳积分的政策被称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也称“双积分管理办法”，该办法的建立是借鉴了美国制定的“ZEV计划”中的碳积分政策，由工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布的。 图：《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》 为了让相关政府部门对汽车生产商进行碳排放管理而实行的双积分管理办法，规定汽车生产商每生产并销售一辆符合“双积分管理办法”要求的新能源汽车便可以获得该款车型相应的正积分，售出一辆燃油车则会获得相应的负积分。比如，特斯拉在中国每出售一台新能源汽车，便可获得5个碳积分，且特斯拉在中国并不生产燃油车，因此获得的碳积分便可直接卖给同行车企。 政府部门设置了碳积分门槛，汽车生产商每年要向政府缴纳相应的正积分则不会被处罚。由于汽车生产商生产的汽车类型不同，对于没有新能源业务的汽车生产商来说便可以通过购买其他新能源汽车生产商多余的碳积分，碳积分价格根据市场规则自行定价交易。 而特斯拉成为“碳积分大户”的原因在于特斯拉的销量持续攀升。特斯拉CEO马斯克在当地时间1月25日举行的财报会上表示，特斯拉大幅降价为电动汽车销售创造了一波需求，消除了人们对经济疲软会抑制买家购买兴趣的担忧，同时马斯克表示：“1月份的订单需求量大约是产量的两倍，2023年特斯拉的销量可能达到200万辆。”据财报显示，特斯拉2022年交付电动汽车131万辆，同比增长40％。 车企旱涝不均 在中国市场，传统汽油车企业和新能源车企积分情况有着天壤之别。工信部公布的《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》显示，一汽大众、上汽通用、上汽大众等合资车企，以及吉利汽车、长城汽车等自主品牌车企，这些体量大且偏重大排量、高油耗的传统汽油车大户，成为了油耗负积分、新能源负积分的大户。2020年度中国乘用车双积分有负338万分的缺口，以平均每分1500元计算，共存在100亿元的市场，有50亿元的积分缺口。 近年来新能源碳积分供不应求，导致积分交易价格高涨，从最初一个积分仅500元，逐渐飙涨至3000元甚至5000元，国内的造车新势力蔚来也追随特斯拉，出售自己的碳积分获得上亿元收入。 在轰轰烈烈的积分交易战中，有财大气粗的车企愿意为上百万的负积分一掷千金，也有面临亏损的车企因为出售积分而扭亏为盈。上汽通用五菱在2019年还属于负积分的企业，单车利润大幅降低的背景下，2020年就凭借一款新能源网红汽车五菱宏光MINIEV逆转不利的形势，如果按每分3000元出售碳积分就能赚回13亿。 中国的双积分政策给新能源车企带来了一条生存之道，造车新势力比如特斯拉、比亚迪、蔚来、理想、小鹏，除了卖车之外，它们可以依靠“卖碳”大赚特赚，反倒让传统的老牌车企成了“学渣”，尽管家大业大但也也需要向后辈购买积分，才能继续生产自己的燃油汽车。        原文标题 : 特斯拉的碳积分交易：10年狂赚54亿美元

文:谈擎说AI 作者:郑开车 百万元级别的豪车,最近这块市场却被多家国内新能源车企盯上了。 去年9月,埃安曾推出全新高端品牌Hyper昊铂,首款纯电超跑Hyper SSR也一同亮相,该车型的两个版本预售价分别为128．6万元和168．8万元。 近日,又有两家新能源车企发布百万级豪车品牌。先是比亚迪于1月5日发布了全新品牌“仰望”及两款百万级新车。几天后,据晚点Auto报道,蔚来资本将投资电动车初创公司至星数千万美元(种子轮),其第一款车将是售价达到百万元人民币级别的超高端SUV。 众所周知,百万级豪车在国内和海外都是很难盈利的小众市场。蔚来EP9在“纽北”赛道上秀了一把技术,然后就成了“非卖品”;特斯拉的Roadster 2“跳票”了三年,还没有量产迹象。 可为何还有如此多的新能源车企要布局这块细分市场呢?除了提升品牌形象,这些难以走量的百万级豪车还能给车企带来什么? 造百万级豪车,成了“蔚迪埃”增长的“万能药方”? 布局百万级豪车的初衷,首先有自身的考量。基本的逻辑是,当一家车企发展到某个阶段,进一步的增长就会显现出动力不足,想要破局,通常靠加强供应链布局、新技术投入、上市、出海等举措,新品牌发布也不例外。 不过,对“蔚迪埃”而言,每家企业当前的战略诉求不同,所以发布百万级新品牌的意义也有所差别。 首先看蔚来。去年腰部新势力快速追赶,问界、极氪等品牌做出了爆款,未能完成年度销量KPI的蔚来该如何破局? 李斌在2023年的目标中讲得很明白,“全年销量超20万辆,超越雷克萨斯。” 雷克萨斯是二线豪华中的佼佼者,虽然近期不少媒体批评雷克萨斯搞“纯进口”、“饥饿营销”。但不得不说,正是靠着这套操作,雷克萨斯在近几年突然爆发,单车均价和利润率甚至高于BBA。 可见在奢侈品牌中,“凡勃伦效应”广泛适用。在真正的豪车用户眼里,更贵的价格就是品牌的优点。 蔚来当前的差异化优势是无微不至的车主服务,而且当前服务体系已经比较完善,提升空间不大,三电、芯片、智能化等方面蔚来也有自己的长线布局,但这些方面都是慢功夫,特别是城市智能驾驶,没必要刻意跟小鹏比,况且当前小鹏已经发现NGP对用户吸引力不够强。 鉴于以上原因,李斌果断选择了摸着雷克萨斯过河。发力更高端的品牌,既然毛利比不过特斯拉,想和一降再降的特斯拉比性价比,根本比不过。倒不如反其道而行之,提升品牌溢价。 况且,蔚来、理想等高端新势力崛起的背景下,去年雷克萨斯销量开始下滑节奏。想要吃到雷克萨斯让出的市场空缺,最直接的策略就是把逼格做的再高一点。 接着来看比亚迪,去年比亚迪取得新能源汽车销冠的成绩,是国产新能源汽车的骄傲,这一点值得祝贺。新的一年,如何趁势追击?“船夫哥”已经给出了他的解题思路——百万级硬派越野品牌“仰望”。 显然,从品牌的价格区间来看,仰望和比亚迪当前主流车型在价格上没有衔接性,跨度极大,但不能否认对品牌形象的提升有正向意义。 另外,在尤为关键的智能化技术领域,比亚迪也比较弱势,而且目前很难靠自研弥补。这意味着,比亚迪此前酝酿的大招已经都放出来了,但下一个大招还需要憋很久。 所以当下比亚迪的增长应主要从维护品牌形象上着手。如何在营销层面扬长避短,是比亚迪维护品牌价值的重要任务。 当前比亚迪有一些成本较高的技术积淀(比如矢量控制、轮边电机),不适合用于主流车型,但用于百万级仰望品牌就不必在乎成本和销量,稍微强化一下技术标签、顺便掩盖智能化短板,就还不错。 最后看埃安。埃安去年销量不错,以27．1万辆的成绩顺利完成了24万的年度销售目标。 目前,埃安正在加码布局自研自产电池、电驱等核心部件,似乎是要摸着比亚迪过河。但是在这些需要长线投入的领域,埃安短期内难以弯道超车。 尽管埃安Y和埃安S虽然销量不错,但都是中低端车型,毛利润很低。所以交付量上涨的同时,广汽埃安“高端智能电动车品牌”的定位并没有实现。 值得注意的是,埃安的高销量数字背后有两个问题,一是网约车占比较高,二是销量数据似乎有些“水分”。例如广汽埃安公布的2022年11月交付量为28765辆,而当月的上险量为19255辆,二者竟然相差了9510辆。 这些烦恼都证明,当前的埃安为了冲销量,其实牺牲了品牌的高端调性,网约车也拉低了品牌形象。所以埃安虽然更早布局了百万级的Hyper昊铂,但其主要作用无非也是提升品牌形象,掩盖当前硬实力的孱弱。 “国补”退出后,提升品牌力成了“必修课” 值得注意的是,从时间上来看,三家车企先后布局百万级豪车,时间集中在近三个月内。再从几家新能源车企的实力排名来看,蔚来是典型的新势力第一梯队,比亚迪是去年新能源销冠,埃安去年销量暴增,自称是去年的新势力销冠。 所以这几家都是新能源汽车赛道中排得上座次的车企,颇有代表性。从行业视角来看,其一致的决策其实反映出国内的新能源汽车产业已经进入了一个新阶段。 这个阶段中,国内车企比拼性价比只会加剧“内卷”,进行品牌形象层面的较量才是顺应行业大势、保持继续增长的途径。 首先,近年来中国新能源供应链成长速度很快,具备了造新能源豪车的技术底座。 燃油车时代,欧美日借助强大的零部件优势持续引领汽车产业。而在当下,和智能化、电动化相关的增量零部件厂商正在成为新能源汽车供应链的主导性力量,中国汽车供应链将成为一个重要的全球中心。 根据美国《Automobile News》发布的2022年全球汽车供应商企业百强名单,去年中国共计上榜10家企业,较2021年多两家。随着上榜的中国企业数量逐渐提升,中国汽车供应商已经挤进第二梯队。 在目前比较艰难但却是汽车未来发展趋势的自动驾驶赛道,由福特和大众共同投资的自动驾驶初创公司Argo AI将关闭运营,而国内的文远知行、小马智行、轻舟智航等L4 自动驾驶公司寻求多场景的商业化落地,展现出相对较强的韧性。在智能驾驶量产方案上,国内车企也可以有更多的选项。 通过天眼查APP搜索“自动驾驶”,可以发现相关结果已经超过一万条,所以在自动驾驶领域,国内供应商有丰富的选择。 逐渐成熟的新能源汽车供应链,也催生了新造车的热潮。小米2021年才宣布造车,这个入局时间点不算早了,可是一顿投资加收购操作,就敢于放出智能驾驶第一梯队的狂言。这也侧面印证了中国新能源汽车供应链的繁荣。 从新能源车的销量来看,“蔚迪埃”已经是优等生,但是从盈利能力来看,几家企业和毛利超过20%的特斯拉相比,还有相当大差距。所以通过布局豪车提升品牌力、进而提升溢价,是几家车企一致的选择,未来造百万级豪车的车企还会更多。 其次,新能源汽车市场由政策引导、补贴驱动,进入市场驱动阶段,外国传统车企对中国市场加大布局力度,国内车企也感到了压力。 此前政策因素对汽车行业影响很大,但政策的手在逐渐放开。 2019年,得益于股比限制的放开,特斯拉上海超级工厂成为“世界最大汽车出口枢纽”。 在刚结束的2022年,中国汽车产业政策进一步放开对外资车企的限制,取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。随后,多家合资车企内部发生了股权争夺战,其中宝马在合资公司的持股比例将由此前的50%扩大到75%。 更早的时候,大众汽车集团在中国成立第二个持股超过50%的合资公司——奥迪一汽新能源合资公司。在这家公司中,奥迪及大众的持股比例占到了60%,依然是处于主导地位的一方。 不难发现,不管是宝马还是奥迪,在股权争夺大戏中,豪华品牌总是首当其冲。 “豪华品牌的利润较高,加上中国市场这么大的体量,股权争夺的吸引力自然更大。”新能源行业分析师罗琼(化名)向谈擎说AI表示。 而2023年国补彻底推出,又是一个关键节点,这意味着,不仅对国外车企的限制减少,国内新能源车企靠补贴生存的时代彻底结束,提升赚钱能力的压力更大了。 对国内车企而言,在市场驱动进一步深入的背景下,面临的竞争更加残酷。 以前政策保护民族汽车企业,大众、奔驰、奥迪等企业被高关税、股比限制等政策“绑住了手脚”,现在市场竞争更自由,国外传统品牌在中国汽车市场可以有更大施展拳脚的空间。 例如最近特斯拉降价后,多家门店销量暴增,很多利润微薄的国产品牌并不敢跟随降价,反倒有部分车企开始加大布局成本更低的增程式技术。 但增程式技术本来就是比较落后的过渡技术方案,今年上海市也不给增程车上绿牌了。与其技术上“委曲求全”,不如利用国内的供应链优势构建自己的品牌力。 其三,国内的智能化供应商技术很强,但车企与其难以达成充分的互利性合作,豪车品牌有助于扭转这种局面。 去年年底有一则消息,华为知识产权部全球负责人樊志勇表示,华为已经与梅赛德斯奔驰、奥迪、宝马和保时捷等车企等达成合作。 樊志勇介绍称,“这些专利许可协议于 2022 年下半年达成,这意味着全球每年生产的 7000 万辆汽车中有 1500 万辆使用华为技术。” BBA和华为达成智能系统的供应合作。一方面说明国内智能化供应商技术成熟,另一方面也表明这些传统豪华品牌正在巩固品牌豪华调性和国内市场。 以前,BBA这些老车企由于规模大转型慢,推出“油改电”车型试水,虽然品牌力强,但产品力太弱,用户退而求其次,选择买“蔚小理”。但“蔚小理”去年销量均未完成,说明只靠产品力已经不太够用了。 现在老高端品牌正在发力弥补智能化短板,再加上百年品牌力,出个爆款很快就扭转新能源车型落后的局面。去年极氪、问界、埃安销量大增,说明传统车企在供应商赋能下,要缩小和“蔚小理”的差距并不难。 与此同时,国内车企在和智能化供应商合作中还面临着两个困境: 一是“强强合作”较为困难。2021年,上汽董事长陈虹曾表示,“与华为合作自动驾驶后,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。”可见有实力的车企想要以自研的方式补上智能化短板。 二是国内品牌国产车企品牌力不强,面对强势供应商时议价权较低,容易被供应商绑架。而BBA品牌力较强,不太担心被华为等供应商绑架。消费者会认为,宝马的车标比华为标更值得炫耀,而不会出现类似问界车主换“华为标”的尴尬。 长远来看,汽车行业拼到最后,技术已经不是核心竞争力了,三电、智能化都可以从供应商买到,甚至滑板底盘供应商都有了,这时候品牌运营能力就显得很关键。新能源汽车赛道玩到最后,品牌力可能成为最大的一张王牌。 所以在BBA们开始补智能化短板的时候,国产品牌更需要把品牌力提上去,在面对C端消费者有足够有信心的时候,就不怕被供应商绑架,“灵魂”才能掌握在自己手中。 写在最后: 中国新能源车产业不仅在“走出去”,还在进一步把外资车企“请进来”。从前特斯拉是新能源汽车行业的鲶鱼,现在随着大众、宝马等外资车企在华投资加码,以及BBA们在智能化方面与国内供应商进行合作。 无论是自主品牌还是新势力,都在面临“市场驱动时代”的新考验,发力高端豪华品牌,提升品牌力和品牌溢价,将是所有国内车企的必修课,“蔚迪埃”的百万豪车品牌已经打了个样。        原文标题 : 百万级豪车品牌，成了“蔚迪埃”增长的“万能药方”？

2022年已经过去，回顾这一年的新能源市场，可谓是跌宕起伏。上半年受疫情和缺芯问题影响，新能源汽车市场的发展有所受阻。好在下半年开始发力，新能源乘用车渗透率持续增长，在去年11月一度升至33．8％。 而中国作为全球最大的新能源汽车市场，前11个月产销已经超过600万辆，对全球新能源市场有过半的贡献。2022年，到底哪些新能源车企销量贡献最大呢？下面一起来回顾一下。 1比亚迪 2022年累计销量：186．85万辆 比亚迪12月销量高达23．51万辆，同比增长137．3％，全年累计销量为186．85万辆，同比增长152．5％，堪称国内新能源市场最耀眼的品牌。 具体到品牌，王朝、海洋网车型在2022年累计卖出了185．26万辆，占比近87％，是目前销量贡献的主力。具体到车型，就包括了宋、秦、唐、汉、元PLUS，以及海豹、海豚、驱逐舰等热门车型。 经历重组后的腾势，目前仅腾势D9一款车型在售，自上市以来累计卖出了9803辆，在12月份更是取得了6002辆的成绩，发展势态良好。 另外，比亚迪12月份出口新车11320辆，全年累计出口55916辆，同比增长307．2％。随着比亚迪后续产能的释放，其出口到海外的销量贡献肯定会越来越大，潜力无限。 2广汽埃安 2022年累计销量：27．1万辆 2022年12月，广汽埃安销量为30，007辆，同比增长107％；1－12月累计销量271，156辆，同比增长126％，创下销量增速新纪录。 据此前公布的销量数据，目前埃安的主力车型是AION Y、AION S和AION V PLUS。 不过随着Hyper子品牌的发布，后续会推出更多吸引C端消费者的产品，或许能借机扭转消费者对于埃安“网约车”的品牌固有形象。 据埃安官方透露，2023年，广汽埃安销量目标是保50万辆，冲60万辆。另外，埃安预计在2023年年底或2024年初IPO上市。 3哪吒汽车 2022年累计销量：15．2万辆 2022年，哪吒汽车累计销量152073台，同比增长118％，实现连续29个月的同比增长，成为首个年销量突破15万台的新势力品牌，其中海外交付3456台。截至2022年12月底，哪吒汽车总交付达到248050台。 从去年的销量成绩来看，哪吒汽车成为首个年销量突破15万辆的新势力品牌，速度赶超“蔚小理”。另外，官方表示，2022年哪吒汽车直营店突破120家。此外，哪吒将积极拓展东盟、中东、南美和欧盟市场，分阶段实施海外战略。 4理想汽车 2022年累计交付量：13．3万辆 2022年12月，理想汽车共交付新车21，233辆，再次创下单月最高交付纪录。2022年全年，理想累计交付133，246辆，同比增长47．2％。截止到2022年12月31日，理想汽车累计交付量为257，334辆。 其中，争议不小的理想L9交出了令人满意的成绩，几乎每月都有1万辆的销量水平。而新上市的L8，在12月份月销量也突破了万辆大关。可见，理想的产品定位是相当精准的，而且“苹果式”的产品阵列，消费者接受度也很高。

近日，汽车门网公布了12月份投诉数据，中型车投诉指数为1298．7，环比上涨了13．88％。 具体来看，丰田旗下的凯美瑞和锐志收到的投诉大量增加，由于仪表台开裂和车内部件老化问题严重，投诉指数在12月超越奥迪A4L，分别占据投诉榜单前两名。老款天籁也是因为仪表台开裂问题被投诉至榜单第三位。排在投诉榜第四的同为日系车，雅阁在本月由于悬架系统吃胎偏磨收到大量集中投诉，近乎翻了80倍。奥迪A4L本月投诉指数为77．4，环比上月降幅较为明显，同时在榜单降至第五名，未按时交车成为被投诉主要原因。位于榜单第六、第七的宝马i3和长安深蓝SL03因金钱方面争议收到集中投诉。迈腾由于变速箱漏油问题以39．8的投诉指数位居第八；亚洲龙本月投诉指数30，主要是制动系统存在异响的情况；君威车内多个部件存在异响问题，以29．2的投诉指数位居榜单第十。 1凯美瑞   投诉指数205．95 典型故障：仪表台老化开裂 汽车质量投诉点评：本月，凯美瑞投诉指数为205．95，环比涨幅达到了737．20％，大量关于老款车型仪表台老化开裂的投诉，使得凯美瑞登至投诉榜榜首。车主表示，仪表台面胶出现变质、溶胶，以及台面起皮鼓包的情况，尤其是出油导致的反光严重影响了驾驶安全。甚至，车主自己无法清洁掉油渍。更令人寒心的事，多次投诉都未能得到厂家及4S店的回复。 2锐志   投诉指数196．05 典型故障：仪表台老化开裂 汽车质量投诉点评：锐志在本月投诉指数196．05，环比上涨67．78％，因为仪表台老化开裂被投诉上榜，数据显示，出现这一问题的多为十年以上车龄的老款车型。据车主反馈，自己的车从今年夏天开始，仪表台开裂的情况格外严重，多处出现裂纹，轻轻一扣就破，同时还伴有出油和异味，需要厂家更换仪表台。 3天籁   投诉指数93 典型故障：仪表台老化开裂 汽车质量投诉点评：本月，天籁的投诉指数为93，相较上月略有上涨，涨幅在68．78％。从车主反馈来看，老款天籁的仪表台老化开裂问题长期存在，且始终未得到有效解决，仪表台老化、开裂、反光、粘手的情况比比皆是。不少车主表示，希望厂家重视这一问题，效仿同年限丰田凯美瑞、皇冠厂家给用户提供免费更换的服务。 4雅阁   投诉指数87．75 典型故障：悬架系统吃胎偏磨 汽车质量投诉点评：12月，雅阁再次收到集中投诉，投诉指数87．75，环比上月数据翻了近80番。被投诉的主要原因，在于2018款雅阁的悬架系统存在比较严重的吃胎偏磨问题。据车主反馈，日常开车感觉后轮颠簸，送至4S店检查后，发现轮胎磨损严重，几乎磨平到安全线。同时，日产一边承认问题同意走质保更换后桥，一边又要车主自己出钱更换轮胎的解决方案，令不少车主感到不满。 5奥迪A4L   投诉指数77．4 典型故障：未按时交车 汽车质量投诉点评：2022年的最后一个月，奥迪A4L终于不再是投诉榜第一，以77．4的投诉指数位列第五名。作为本月唯一一款环比下降的车型，奥迪A4L较上月下降了50．72％，而被投诉的主要原因是未按时交车。有位车主表示，自己在9月订购了一辆奥迪A4L，然而过去三个月时间，厂商一直不排产，交付时间不断延期，导致车主无法享受购置税减半的优惠政策，损害消费者利益。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 日系车集体霸榜 2022年12月中型车投诉指数排行