陶琳：我觉得经过这次调价之后，应该说（价格）相对还是比较稳定。 “提车四天，亏了三万多。”一位Model 3车主表示，“确实难以接受”。 特斯拉1月6日推出的最大规模降价再一次引发了新提车车主的不满。 在成都、西安、深圳等地，部分新提车车主组建起维权群表达维权诉求。部分成都车主到成都太古里特斯拉体验店讨说法的视频及文字照片在网上热传。这份特斯拉车主签字盖手印的维权诉求协议显示，车主们希望特斯拉补充10万公里超充、100万积分、FSD终身使用权和2－4年延保。粗略估计，车主赔偿诉求折合人民币价值已经超过10万元。 事实上，特斯拉不止一次发生过因价格波动而导致的消费者维权，不过目前尚无维权成功的案例。 “目前特斯拉对于已经提车的用户没有补偿方案。”一位北京的特斯拉销售人员告诉中国新闻周刊，自己在这几天也收到一些刚提车客户的抱怨，没有遇到维权事件。“销售确实不知道特斯拉会在什么时间调价，12月底，我还帮自己的亲戚下单了一台Model 3车型。” 图片来源：特斯拉 对于降价原因，特斯拉中国相关负责人向中国新闻周刊表示：“第一性原理出发，成本定价。”同时，上述负责人表示，“价格逻辑不仅仅包括涨价降价，还包括完全公开透明，每个人在同一时间购车的价格都是一致的。” 对于未来特斯拉的价格走势，特斯拉公司副总裁陶琳1月9日回应称：“特斯拉现在的供应链本土化率已经95％了，理论上来讲也没有太多的提升空间了，所以我觉得经过这次调价之后，应该说（价格）相对还是比较稳定。” 频繁调价背后：模式博弈 在特斯拉之前，似乎极少听到有消费者因车型降价而进行维权。难道是传统车企从来不降价吗？ 事实上，对于传统汽车企业来说，除了车型更新换代，几乎不会去主动调整车型指导价。但消费者购车时的售价，却极少与指导价格完全一致。 原因在于，经销商往往对成交价格有一定的话语权，消费者的购车价格与经销商签订，经销商根据车型的销售情况等综合因素，决定究竟是给予一定让利还是加价。在这种情况下，找熟人或许就能拿到优惠。消费者即便同一天在同一家门店购买同一款车，也可能成交价格并不相同。 不过，由于消费者之间互相并不知情，往往不会引起情绪上的较大波动，也不会形成群体性的维权事件。 与此同时，经销商成为主机厂的“蓄水池”，一些主机厂为了完成年度销量目标，有时会压库给经销商，这也是经销商库存时高时低，产生波动的重要原因。从一定程度上来说，经销商也在一定程度上为主机厂缓解了来自市场的压力。 与传统汽车企业的经销商模式不同，“特斯拉采了一些比较新的理念，比如直营模式，比如价格调整策略，我们希望逐渐让大家觉得这些理念是可行的。”陶琳认为，直营模式下是完全公开透明的价格，没有打折，没有加价，每个人在同一时间都是一样的。 有特斯拉内部人士告诉中国新闻周刊，其订购特斯拉车辆时“也是在网上下单，没有价格优惠。” 在此之前，特斯拉经历了多次比较大的价格调整。究其原因，陶琳表示：“是因为有外部原因导致对成本有一定影响，比如我们变成国产车了，价格肯定就比纯进口有下降，至少关税就省了15％，比如我们的供应链都稳定了之后，肯定也会比之前从国外运过来要低。” 不过，目前特斯拉供应链本土化率已经达到95％了，理论上已经没有太多的提升空间，“经过这次调价之后，应该说（价格）相对还是比较稳定了。”陶琳称。 图片来源：特斯拉 陶琳表示，消费者购买传统汽车，每一个人去经销商那里买到的价格都是不一样的。“所以你其实是根本不知道买的价钱到底是不是最低，你也不知道其他人买的是什么价格，这难道对于消费者来讲就是公平的？我觉得很多消费者可能没有太习惯现在的这种完全透明的方式，但是我个人觉得，随着大家慢慢的越来越理解特斯拉为什么要这样去做，之后可能大家就会逐渐习惯了。” 但就目前来看，一些刚刚提车就经历降价的消费者显然仍无法坦然接受。“直营模式下，车企在面对车辆促销降价引发纠纷时，失去了经销商体系支撑的厂家相对会被动。”全国汽车市场信息联席会秘书长崔东树表示，以经销商模式售卖汽车，市场零售价格是由经销商自主确定，与车企无关。因此车型市场价格有随市场供需灵活调整腾挪的空间，这样也形成了产品价格被双方均可接受的合同锁定特征，因此在最大程度上规避了价格纠纷。 目前，两种模式在汽车市场并存，长远来看消费者究竟更加认可哪种模式，仍待时间检验。 特斯拉“不能打”了？ 作为新能源汽车市场的搅局者与领跑者，特斯拉面对的竞争愈发激烈，压力也在增加。 在过去的一年，特斯拉全球实现了131万辆的总交付量，相比2021年增长40％；生产137万辆，同比增长约47％，其中第四季度生产了43．97万辆，交付40．53万辆，创下新的交付纪录。如今，特斯拉上海超级工厂在产能升级后年产能超过了 75 万辆，成为特斯拉目前产能最高的超级工厂。 不过在高光的背面，2022年也是特斯拉股价遇挫的一年。其2022全年股价下跌近70％，从年初的超万亿美元市值的高光时刻一路狂跌至如今的不足四千亿美元。 值得注意的是，国内一些新能源汽车企业正取得快速增长。如比亚迪在2022年累计销量已经达到186．85万辆，同比增长更是高达208．64％。从总销量来看，比亚迪已经超越了特斯拉，但从纯电动车型的销量来看，特斯拉依旧遥遥领先于比亚迪。 造车新势力中，包括蔚来、小鹏、理想等均在不断刷新产品实力，也获得了一定的市场认可。而传统汽车企业中，大众、宝马、奔驰、沃尔沃等都在加速电动化的转型。新能源汽车市场在失去国家补贴之后，正进入更为市场化、百花齐放的发展阶段。 特斯拉面对的压力在肉眼可见地增加。 “我觉得中国新能源市场还远远没有达到一个零和游戏的状态。”陶琳表示，“我们从来没有把其他的这些电动车企业当成竞争对手，大家要一起去把产品做到更极致，然后满足不同细分市场的客户需求。”陶琳直言，特斯拉现在国产的也就两款车，其实老百姓还有很多各种各样的需求。“不一定能够在我们这两款车上面得到满足，我们也希望市场上百花齐放，有各种各样的电动车能够满足所有人的需求。” 事实上，目前在新能源汽车领域能够实现盈利的仅有特斯拉与比亚迪。面对国家补贴的退出以及原材料价格的居高不下，众多车企在成本压力之下不得不纷纷宣布涨价。在这样的环境之下，特斯拉的降价使其产品在同样的价格区间内竞争力大幅上升。 有汽车行业分析人士认为，特斯拉能够大刀阔斧的降价，源于其在汽车行业内极高的毛利率。早在2022第一季度，特斯拉的单车毛利率一度达到 32．9％；即便是最近的 2022第三季度财报里，其毛利率也达到了27．9％。这样的毛利率表现，意味着特斯拉有底气在需要的时候进行价格调整。 根据特斯拉2022年第三季度财报，其第三季度净利润达到32．9亿美元，销量为34．4万辆，每辆车平均净利润为9570美元。对比燃油车领域净利润表现较好的丰田，第三季度全球销量达到262万辆，是特斯拉的7．6倍，净利润为31．5亿美元，平均净利润只有1200美元。也就是说，丰田需要卖8辆车来实现特斯拉每辆车的利润。 不可否认的是，特斯拉已经成为我国新能源汽车市场的一条鲇鱼，它在搅动了市场的充分竞争的同时，也让我国新能源汽车产业链的发展日渐完善。无论特斯拉的经营模式、定价模式存在多少争议，对于汽车产业以及消费者来说，充分的竞争一定是一件好事。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 特斯拉为何总被维权？还会继续降价吗？

特斯拉（TSLA．O）于北京时间1月26日凌晨，长桥美股盘后发布了2022年四季报，要点如下： 1． 毛利：选择问题 vs竞争问题？ 除了之前披露的四季度汽车销量致命伤之外，四季度业绩看似大面积不及预期，但真正差的只有一个汽车销售的毛利率。从单车经济角度拆分到最后，关键是汽车单价，其次是原材料和运输成本，规模造车带来的摊折费用下降仍清晰可见。 从持续性的角度，单价已经没有指望，接下来只能观察原材料降价和规模造车释放的利润能对冲多少的降价影响。在完全没有对冲的情况下，海豚君估算下来，今年特斯拉的卖车毛利率可能会降到接近比亚迪的程度——16－18％，上浮空间在销量区间变化不大的情况下，只能靠碳酸锂降价、美元贬值和软件变现来实现。 2． 能源和服务越来越好：能源因为储能业务的上量，增速和毛利率都在大幅上窜；而服务业务因为特斯拉路上存量车越来越多，修车、保养、加电等服务都在快速增长，二手车业务虽然价格高位跌落，但四季度还算有少许支撑，因此服务业务从收入到毛利率表现也都不错。 3． 运营的规模效应还在：虽然造车毛利率边际变差，但是研发和销售费用的规模效应还在，在大规模的销量之下，研发和销售的增长基本不算增长，运营端还在持续释放利润。 4． 又到考验信仰的时刻：以上三个问题凝结起来，就是又到了考验市场信仰的时刻了，因为特斯拉这次长期和短期都给出了非常清晰的预期： a． 短期卖车故事波动：2023年，单车价格4．7万、汽车销量180万； b． 长期“硬”故事不变：50％的汽车销量复合增长不变；造车毛利率依然要做到傲视群雄的目标水准； c． “软”故事走起：这个季度FSD Beta确认收入三亿多，公司目前账上短期递延收益还有17亿，其中10多亿与FSD有关，仍待确认，公司也早已说了长期毛利率可以从FSD、车内娱乐等毛利率高达90％的软服务变现找补。 海豚君整体观点： 海豚君上季度明确指出，特斯拉从供给问题转为“定价”决定的需求问题之后（参考：《致命疑问：当需求不够了，单车盈利如何守？》），并强调这种情况下，对特斯拉的投资应该躲为上策，之后的特斯拉陆续出现销量暴雷、工厂停工传闻、全球猛砍价、Twitter拖累带来的股价惨跌现实。 而这次财报之后，海豚君认为，经过风险的充分释放，真正考验市场对于特斯拉长期信仰的时刻已经到来： 碳酸锂对汽车毛利率的侵蚀释放殆尽、特斯拉这一波毫不扭捏、一降到底的降价模式对同行带来的市场冲击，以及近期暴涨的订单和预定已经凸显出特斯拉的威力。 而短期目标上，公司通过4．7万美元＋180万辆已经锚定了2023年的汽车收入范围，2024年大概率会有超平价特斯拉上市，长期目标无论是毛利率还是销量特斯拉都没有调低。 如果你认为特斯拉在这个过程中技术领先优势并没有受到影响，生产带来的规模优势仍在，公司路径和目标清晰可达，那么短期换车周期和宏观周期带来的股价低点，对于长期陪伴者而言更多意味着机会而非风险。 根据海豚君模型粗估，尤其是当特斯拉掉入到100美元以下，基本意味着确定性机会，而FSD带来的毛利率提升想象力更多像是一个“向上期权”，弱衰退情况下，股价回升到200美元以上的中性区间并非难事。 本文为海豚投研原创文章，未经授权，不得转载。 以下是财报内容详细分析 一、整体：故事重塑 1．1 单价下滑拖累营收。2022年四季度特斯拉营收243亿美元，同比增37％；收入端看似低于彭博一致预期的255亿，但主要是因为市场之前高估了1．5多万辆的汽车销量，实际单车价格5．32万美元与市场预期基本一致，而汽车销量出来之后，汽车收入体量已基本确认，且股价已经及时反映了销量疲软以及后续降价对毛利率的打压。 同时，四季度能源收入、服务和其他收入，以及这两项业务的毛利率都是超出了市场预期的，因此，这份看似低于预期的收入背后，暗含的其实是特斯拉还算不错的能源和服务业务表现。 1．2利润不够高，责任在降价。2022年四季度实现经营利润39亿美元，同比增长50％，从上季度接近85％的增速上继续滑落。 这里的关键还是汽车毛利率下降太多，即使销售／行政和研发费用率在自律＋规模效应上表现都非常优秀，也影响了利润预期的实现。 而海豚君仔细分析单车经济后，会非常清楚地看到，关键还是在汽车单价降幅太快，因为毛利率分业务来看，而且由于能源和服务业务表现都不错。 1．3碳酸锂涨价＋特斯拉降价，毛利率过山车。作为每个季度最最重要观测指标，2022年三季度公司整体实现毛利率23．8％，在上季度25％的基础上进一步下滑。 其中最为关键的剔积分汽车销售毛利率这个季度快速从26．3％下滑到了23．8％，甚至低于二季度上海疫情创下的毛利率低点，而四季度期间主要还只是中国区不算特别大的降价。 接下来，我们就重点从单车经济角度看一下到底是什么影响了汽车的毛利率。

作者丨牧歌 编辑丨坚果 封面来源丨Unsplash 2020年10月，华为在内部的一份文件中表示：绝不造车，想造车的出列，自行离岗。这份文件据说得到了任正非的亲自批复，时任华为BU总裁的王军也在后来的公开演讲中重申，华为不会造车，而是帮助车企造好车。 但这份文件也并非不可变更的铁律，而是有一个三年的有效期，到今年10月，该文件就正式到期。加上此前一直力主华为与车企合作的王军也在近期离职，关于华为亲自下场造车的传言又甚嚣尘上。 对于如今独掌华为汽车大权的余承东来说，这些传言尽管只是猜测，但终归也有可能影响华为在智能汽车领域的前进路线，2月21日，余承东亲自出面澄清，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。 在智能手机大局已定的情况下，智能汽车成为了华为面向终端用户最重要的根据地。尽管过去的华为手机是为数不多能和iPhone掰掰手腕的国产品牌，但这已经是当年之勇，无论是当下的市场环境和竞争态势，华为的手机业务都将不可避免的进入低谷期。 1 手机已逝，造车未晚 根据IDC公布的2022年中国智能手机厂商市场份额数据来看，vivo（18．6％）、荣耀（18．1％）、OPPO（16．8％）占据三甲位置，而苹果（16．8％）和小米（13．7％）则分列第四和第五名。 另外两家统计机构Counterpoint Research和Canalys给出的2022年数据虽然排序略有出入，但前五位的手机品牌却都保持一致，都是“VO荣米”加上苹果的格局，2021年时，也是这五家品牌联袂领跑，而连续两年，华为都已经不在第一阵营之列。 对于业内人士来说，这样的结果其实并不意外，从遭遇美国禁售，到不得已拆分荣耀，华为手机的剧本就已经写好。甚至于在2022年发售的Mate 50系列，华为都无法使其支持5G。 加之华为一直坚持的高端品牌路线，在失去了众多硬件能力加持后，市场竞争力陡然下降，仅仅依靠华为的品牌影响力，已经难以撑起销量。 这样的结果尽管让人感到无奈且愤慨，但在商业战争中，抱怨环境注定是无用功。一个不得不承认的现实是，华为手机已经很难重现前几年与iPhone逐鹿高端机市场的荣光时刻，除非外部环境发生重大好转，或者手机行业出现了下一个革命性的技术创新。 市场地位下滑，而手机行业整体的景气度也处在低位。根据Counter point的数据显示，2022年全球出货量下降了12％，达12亿部，创下自2013以来的最差年度业绩。 国内手机市场去年也遭遇寒冬，受到疫情因素和行业创新停滞等影响，2022年国内市场手机总体出货量累计为2．72亿部，同比下降22．6％。 无论是站在企业角度还是行业角度来看，华为都不值得再在手机领域压下重注。一手开拓了华为手机霸业的余承东也曾表示，华为手机的供应链已经缺失，唯一能够弥补手机销量缺失的就是智能电动汽车。 过去一年里，余老板嘴中围绕汽车的话题更多了，众多出圈的言论也大多与汽车有关，而华为手机，似乎已经不再是华为最值得讨论的产品。 2 华为的车企朋友圈 作为华为终端业务和智能汽车解决方案BU的双料CEO，在王军离任之后，余承东大权独揽，但肩上的胆子也愈发沉重。用他自己的话来说：“我每天晚上干到12点，有时候一两点，人家周末有两天休息，我一天都没有。” 余承东在忙些什么，当然还是围绕着汽车转，就连今年过年回安徽老家，余承东都不忘去到当地的华为汽车展厅看看，顺便还和家乡政府谈了谈关于汽车产业的合作。 去年算得上华为智能汽车初露锋芒的一年，华为与小康股份合作推出的问界车型取得了不错的市场反馈，无论是在产品销量还是用户口碑上，都隐隐展现出了过去华为手机的势头。 和恒大、小米等亲自下场造车的跨界玩家不同，华为一直宣称自己的智能汽车路线是“智选模式”，即与车企合作，华为通过技术赋能。 对于两种造车路线的区别，余承东的解读则更为直白，“代工模式是车厂挣小钱，我们挣大钱，现在是车厂挣大钱，我们挣小钱，这个模式是不一样的，我们是帮助车企成功。” 除了前文中提到的问界车型外，华为的智选车阵营还包括了赛力斯SF5、极狐阿尔法和阿维塔11，造车朋友圈更是涵盖了宁德时代、北汽、长安等重磅玩家。 近期，江淮和华为的新能源工厂也在合肥正式开工建设，该工厂建成后，将用于华为与江汽集团在共同开发新一代高端智能电动汽车。 对于这些合作伙伴，余承东给他们画了一个很大的饼，余承东表示：“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。” 不过这些表态并不能完全让合作伙伴安心，华为未来会不会亲自下场造车，恐怕才是困扰很多车企的心结。当一个不缺品牌影响力，技术实力过硬，同时又洞悉造车全产业链的对手诞生，对于行业其他玩家来说注定不是个好消息。 3 “灵魂”在谁手中？ 尽管华为和余承东都一再重申不会亲自下场造车，但这并不意味着华为在造车这个链条里就只是扮演辅助的角色。从与小康汽车合作开始，就有不少人质疑华为还是在走代工模式，尤其对于“AITO问界”品牌的归属问题，外界认为仍是由华为在主导开发和销售。 对于这种说法，余承东予以了否认，其坚持认为双方仍是“联合开发”。原因是“华为没有造车资质，也没有做整车的人，但是提供智能化、软件、芯片、设计、体验、质量管控等”。 其实无论是代工也好，联合开发也罢，核心的问题是谁占主导，进而决定了谁能够从汽车销售中分得更多的利润。 根据余承东过去的表态，华为的智选模式下，车厂赚大钱，华为赚小钱，当然这是一个较为远景的目标。不过余承东也曾表示，华为的汽车业务，要在2025年实现盈利。 但结合问界的例子来看，目前小康汽车在这块仍处于投入期，承担了前期高昂的车型开发、模具打样、工厂改造等费用，还远远谈不上盈利。未来如果问界车型能够持续爆卖，那幺小康汽车才有可能实现余承东所说的“赚大钱”。 但在汽车赚钱之后，主导权的问题又会接踵而至，谁的话语权更大，谁又被谁卡了脖子，谁来决定利润到底该如何计算和配比。 对于小康汽车这样并不算主流的车企来说，或许能够接受华为的“联合开发”，但对于其他车企来说，将高精尖的核心科技全部交给合作伙伴来做，则存在一定的风险。 上汽董事长陈虹曾有过一番经典的“灵魂论”，陈虹认为：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。” 在新能源车市场，“灵魂”完全掌握在手上的车企并不多，国内除了比亚迪，恐怕也没有其他玩家能夸下海口。 尤其在核心的电池领域，由于很多车企不具备生产能力，只能从第三方采购。但随着去年上游电池厂商提价，使得很多车企被迫交出了本就不太丰厚的利润。广汽集团董事长甚至在公开场合直言，自己实际上是在给宁德时代打工。 这样的故事会不会出现在华为和合作伙伴身上，现在无法给出确切回答，但对于车企而言，这也应该是一个值得警醒的隐形风险。        原文标题 : 车企该担心的，不只是华为亲自造车

文｜恒心 来源｜博望财经 2月24日，恒生指数公司宣布截至2022年底的恒生指数系列季度检讨结果，显示恒生中国企业指数成份股加入了小鹏汽车，同时剔除了中国飞鹤；恒生沪深港通中国企业成份股同样加入了小鹏汽车，成份股数目维持80只。值得一提的是，恒生指数成份股是反映香港股票市场整体表现的指标。上述变动将于2023年3月13日（周一）起生效。 情理之中的是，恒指季检结果备受资本市场关注，据“证券时报e公司”报道，主要是因为恒指系列指数的成份股变动将涉及大规模资金的流入流出。截至2022年底，被动式追踪恒生指数系列的产品资产管理总值约为576亿美元。的确，目前市场上有不同类型的指数基金追踪恒生系列指数的表现，一般而言，基金表现会跟随恒生指数涨跌，投资者获得回报或损失跟恒生指数的表现大致相当。 但出乎意料的是，恒生指数公司将明显掉队的小鹏汽车纳入恒生中国企业指数、恒生沪深港通中国企业指数。 业绩上，小鹏汽车仍处于亏损，盈利能力不及蔚来、理想；销量上，小鹏汽车由2021年新势力榜首到如今被挤出第一阵营，下滑明显；股价上，持续在低位徘徊，市值“蒸发”数百亿。 一个不争的事实摆在面前，小鹏汽车以肉眼可见的速度掉队了。 01 业绩、销量、股价，全方位掉队 毫不客气的说，小鹏汽车各个方面数据可以用“不忍直视”去形容。 首先体现在业绩上。据2022年前三季度财报数据显示，小鹏汽车第三季度虽然营收同比增长19．3％至68．32亿元，但环比下降了8．2％，且仍处于亏损状态，当期实现净亏损23．8亿元，非公认会计准则净亏损22．2亿元。 毋庸置疑的是，小鹏汽车的营收主要来自汽车销售业务，2022年第三季度汽车销售收入62．4亿元，同比增长14．3％，环比下降10．1％。 虽然均未实现盈利，但其他造车新势力的盈利能力却强于小鹏汽车。就拿汽车利润率（即汽车销售毛利润占汽车销售收入的比例）这个指标来看，2022年第三季度小鹏汽车的汽车利润率为11．6％，虽然较2022年上半年的9．7％小幅提升，但仍低于蔚来和理想，该指标分别为16．4％、12％。 至于亏损的原因，大概这么两方面，其一是电池级碳酸锂、汽车芯片等上游原材料疯狂暴涨，传递到车企这边，导致成本飙升；其二是小鹏汽车本身采取的“靠量取胜”的打法，产品单价在行业内并不算高，但在去年下半年以来，因产品力不足，销量表现不佳，连续多月销量未能破万辆。 展望未来，在特斯拉官宣降价后，今年1月17日小鹏汽车选择降价迎战，宣布启动G3i／P5／P7的新年新价格体系，整体降幅在2万元至3．6万元之间。在成本端尚未有重大改变的情况下，小鹏汽车压降利润空间，无疑是拉长了实现盈亏平衡的时间点。 但好在小鹏汽车有充足的现金储备，截至2022年9月底现金及现金等价物、限制性现金、短期投资和定期存款合计约400亿元。 其次体现在销量上。作为2021年的“销冠”，小鹏汽车2022年销量出现断崖式下滑，累计交付量为12．08万辆，位列哪吒（15．21万辆）、理想（13．32万辆）、蔚来（12．25万辆）之后。与自身相比，距离年初时制定的最低目标25万辆的目标相差甚远，完成率仅48．3％，其中12月单月同比更是降幅在20％以上，是昔日三巨头“蔚小理”中唯一一个销量同比下降的；与其他新势力相比，已跌出前三，被哪吒汽车赶超。 最后是股价上。据Wind显示，新能源整车指数共有16家公司，2022年在芯片供应短缺、动力电池等原材料价格大幅上涨等不利影响下，特别是3月中下旬以来，吉林、上海等地疫情反弹，对汽车产业链供应链造成严重冲击，整车企业股价普跌，真可谓是“无车幸免”。 “覆巢之下，安有完卵”，小鹏汽车股价自去年年初就开始下滑，由约50港元／股下跌至2022年11月2日最低价的6．18港元／股，不足一年股价暴跌80％以上，市值“蒸发”750多亿港元，此后股价虽然有所上调，但仍在低位徘徊，截至发稿日股价8．6港元／股，市值74亿港元。 资料来源：富途牛牛。 02 “救世主”G9貌似并不能挽救小鹏 至于为何小鹏汽车会掉队，或很大程度上源自产品竞争力不足，随着小鹏P7的潜力挖掘殆尽，同时竞品层出不穷，急需一款新车型来拉小鹏汽车一把。 2022年9月21日，小鹏G9正式发布，共发布3个车型（570、702、650）与6个版本，最低配定价30．99万元。G9承载着小鹏汽车盈利的希望，毕竟迎战特斯拉价格战的车型中不包括小鹏G9。 集八年造车经验结晶，小鹏G9自然也是备受瞩目。据悉，小鹏G9是小鹏汽车集所有领先技术打造的一款重磅车型，在充电效率、智能化水平、舒适性配置等方面均具有不错的竞争力水平。与以往不同的是，小鹏G9主打智能科技，不仅是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车，搭配自建的S4超快充桩4C车型峰值充电功率可达430kW左右，充电5分钟续航200km，充电10％－80％仅需15分钟。而且搭载高通骁龙SA8155P车规级7nm座舱芯片以及第二代智能辅助驾驶系统XNGP，全智能优势明显。 看似豪华配置的小鹏G9，却遭投资者“嫌弃”。 就在小鹏G9发布会上，因主打智能科技却过于强化内饰、找不准合适的市场定位、选配逻辑过于复杂等一度将发布会变成了吐槽会。 对此，小鹏汽车董事长何小鹏“火速”调整价格和配置，小鹏G9在上市后“48小时”迎来二次上市。虽然小鹏G9是渡劫了，但对于小鹏汽车而言负面影响才是刚刚开始，正如交银国际在研报中表示，“二次上市可能对以后小鹏的定价权产生长期的负面影响。” 小鹏G9好不容易上市了，但质量问题也慢慢浮出水面。 就拿不开通行车记录仪功能这个事情来说，小鹏G9作为一台主打智能的SUV车型，但竟然在设计之初连行车记录仪这样的用户刚需功能都没有考虑到，无疑是一大败笔，这可能也就是小鹏汽车销量下滑的其中一个原因。反观竞品，理想汽车的产品策略直击用户痛点，难怪能“俘获”消费者的心。 但好在小鹏汽车很诚恳，愿意听取用户意见。去年12月，小鹏汽车产品经理承认，“在G9立项初期，忽视了客户对行车记录仪的需求，因此在硬件架构上缺少了相应布置，如果应要做，成本会非常高，关键还有可能做不好”，并且还表示，“小鹏G9将通过OTA的方式上线行车记录仪功能，发布日期最早将会是2023年第一季度，最晚将于2023年第二季度上线”。 此外，小鹏G9还因不退定金等问题频频被投诉。 黑猫投诉平台显示，有消费者投诉称，“基于对小鹏品牌的认可，本人2022年9月6号下订了2000元作为小鹏G9车型的订金。因销售说早点转大订会更快安排生产，遂在9月26号增加3000元作为大订，期间都没有试驾到车辆。到10月2号时小鹏才有试驾车辆，这时试驾过车辆的我，觉得G9这款车并没有宣传中好，ui界面差，空间太小，空气悬挂感觉一般（我订的款式没空悬就更难说了）。然后我咨询了小鹏公司客服，客服明确说不能退款，因为签了购车协议。本人认为小鹏公司对车辆G9存在虚假宣传，另外APP页面也提示是订金，而非定金。希望平台能帮我争取合法权益。”随后，这位消费者连着打了十几个电话，基本上一天一个，但小鹏汽车都还没处理好。 资料来源：黑猫投诉平台。 03 管理层频繁“换血”，内部变革进入深水区 当然，小鹏汽车的自救不仅在产品上发力，也涉及内部调整。 今年年初，小鹏汽车官宣“汽车圈铁娘子”王凤英将出任总裁，全面负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向何小鹏汇报。据悉，王凤英已经有30多年汽车行业工作经验，担任过长城汽车副董事长、总经理等职务，无疑是汽车行业“老将”。 对此，何小鹏在欢迎词中表示，“在过去的三十年里，王凤英凭借深厚的行业经验和实践，缔造了一个又一个得到市场充分认可的现象级产品。期待她的加入能够给‘智能化＋汽车’的融合带来更多不一样的火花”。 据36氪报道，过去两个月来，小鹏方面洽谈、招揽了多名外部管理人士，其中有不少来自阿里巴巴。 管理层频繁“换血”，也意味着小鹏汽车深化推动内部变革。        原文标题 : “产品+改革”双轮推动下，能解小鹏全方位掉队的困局吗？

作为新能源汽车的领军企业，特斯拉的一举一动经常影响到资本市场，管理层的发言也常常引得二级市场异动。此前，机器人概念、人脑工程概念都曾因此强势走高。 近期，在特斯拉的投资者活动日上，几大高管的发言再次牵动市场神经，引发A股碳化硅、稀土概念中的个股集体跳水。会上，特斯拉高管们表示，特斯拉的下一代平台将减少75％的碳化硅使用，而且下一代永磁电机将完全不使用稀土材料。 一个是突破性的第三代半导体材料碳化硅，一个是世界紧缺的重要战略资源稀土，近年来，两者在新能源汽车中占据着重要位置，相关概念在资本市场上也一度受到热捧。随着特斯拉放话，是否意味着上述两种材料大势已去？ 01 或是不改“价格屠夫”初心 事实上，特斯拉此次提出的两大目标，本质上或许还是为了控制成本。 首先是碳化硅。 其实，汽车大厂对碳化硅一直是又爱又恨，其优点是具备耐高压、耐高温、高频化等特性，可以令整车能耗更低、尺寸更小、行驶里程更长，一定程度上缓解新能源车里程焦虑问题。此外，据东芝半导体披露，将IGBT替换为碳化硅MOSFET，额定运行期间每个器件的损耗可降低约41％。而缺点就是，相比传统的硅材料，碳化硅太贵了。 2018年，特斯拉在Model 3中率先采用碳化硅SiC，带动第三代半导体跟着新能源汽车行业快速发展。相比其他还使用传统IGBT的新能源汽车厂商，使用SiC的特斯拉在性能上有了更多优势。因此，如今特斯拉突然宣布减少75％的用量，本质上还是在控制成本。具体有两点原因： 其一，特斯拉碳化硅用量很大。此前，东吴证券在研报中提到，据市场估算，特斯拉未来会逐步将碳化硅应用至OBC、充电器、快充电桩等，预计平均2辆特斯拉纯电动车就需要一片6寸SiC晶圆。 以年产能100万辆Model 3／Y计，公司一年需要超50万片6寸晶圆，而目前全球SiC晶圆总年产能在40万～60万片。这意味着，特斯拉一家企业就能消耗掉当下全球碳化硅总产能。 其二，碳化硅成本居高不下。目前，碳化硅报价经历了相当一段时间的下跌。2022年跌幅达15％，但仍旧维持在高位。 根据东尼电子此前公告，东尼半导体将在2023年向某客户交付6英寸碳化硅衬底13．5万片，含税销售金额合计6．75亿元。以此测算，碳化硅衬底单片价格为5000元。根据中商产业研究院整理的数据，衬底约占碳化硅器件成本的47％，因此，单颗碳化硅器件成本直接破万。海外头部厂商的SBD wafer和MOSFET wafer成本能达到2～3万元。 数据来源：中商产业研究院整理 因此，使用碳化硅，或令特斯拉的单车成本增加了1万元左右，是硅基IGBT的3～5倍。特斯拉此次的潜台词，或许可以看成是向碳化硅产业表示，目前的价格太贵，且有效产能太小。以此倒逼相关企业加速扩产、提效、降价。 碳化硅之外，是永磁电机中的稀土。 新能源汽车成本结构中最重要的三大部分分别是电池、电机和电控系统。目前，电池成本占新能源汽车成本比约40－50％，而电机约占全车成本10％左右。以单车25万元计算，电机成本达2．5万元。中商产业研究院数据显示，永磁同步电机的成本构成中永磁体的占比最大，约44．9％（稀土材料或占3成以上）。使用稀土永磁体的单车成本又增加了一万元。 数据来源：中商产业研究院整理 此外，摆脱稀土资源供应不足，和向稀土企业压价，或许也是此次的目的。 此前，为了降低成本，特斯拉就开始使用无钴电池，如今“减少75％的碳化硅用量”“弃用稀土”听起来是技术突破，但本意或还是控制成本。

无论是声浪巨大的各类新能源车，还是那些经典的燃油车，甚至是属于冷门但价格让步巨大的产品等等，都只有权衡之下适不适合自己的区别。 要不是周末把所有的袄子都收了起来，还以为冬天已经过去了很久。这才3月初而已，短袖就迫不及待要登场了，像极了这按捺不住的车市。在新能源车企之间掀起了价格战之后，湖北的购车补贴毫无疑问从另一个维度引爆了2023年的国内车市。一时间诸如“高达9万元的综合补贴”、“价格腰斩”等信息杂乱无章地充斥在网络上。那么，湖北的车市渠道到底是怎样的情况，网上流传的信息是真的吗？如果是真的，那这种“赔本买卖”能够持续到什么时候呢？ 燃油车价格“腰斩”，居然玩真的？ 首先，通过我们的实地到店咨询，网上流传的信息大体上可以说是真实有效的存在。以网传补贴幅度最大的东风雪铁龙为例，工作日的一大早，店门口的停车位就不那么够用了。正好碰到刚从出租车上下来的一家人，正兴冲冲的走进店里。不过绝大多数店内的客户都不是围着销量更好的凡尔赛C5 X，当下人尽皆知的雪铁龙C6则被围了个水泄不通。据了解，补贴达到9万元的共创版毫无“套路”。裸车价确实可以做到12万元出头，但开票价需要在16万元以上（购置税按此计算），而补贴金额是后期返还至银行卡。算下来，这样一台配置依旧过硬的合资中型车，最终落地价仅14万元出头。而另一款在补贴基础上基本“腰斩”的雪铁龙C3－XR，在店内已经看不到它的影子了。 而处于合资品牌第一梯队的东风本田与东风日产也不遑多让。东风本田这边，以本田CR－V为例，燃油版宣传口径综合补贴在2万元。而从到店了解的情况来看，一口价优惠已经喊到了2．3万元。另外从销售的态度上，目测还有可以探讨的空间，只不过这个讨价还价的余地肯定没有隔壁本田英仕派大。从店内另一批聊英仕派的客户那里了解到，混动版的现金补贴额度可以达到5．5万元，同时还有保养等项目赠送。而隔壁的广汽本田，旗下车型的优惠力度相比去年，即使算上购置税减半的影响，也还是有明显加强。比如本田雅阁混动版的价格让步就达到了2．3万元。并且交流的字里行间中，也不隐晦地透露出还有商量的余地。 东风日产方面，宣传海报上是比较笼统的含补贴至高优惠6万元。实际到店的情况来看，这一优惠幅度主要针对的是日产ARIYA艾睿雅。不过自家的日产楼兰在置换、分期等各种形式加持下，优惠幅度甚至可以逼近8万元大关。至于去年下半年刚上市的当家车型日产天籁，综合补贴下来的优惠大约在2．3万元左右。不过这一优惠同样还有讨论的空间，当然那也需要分期或置换的加持。 算上此前长安马自达针对旗下CX－5车型高达2．6万元的“价格调整”，以及起亚狮铂拓界高达3万元的“限时优惠”。国内普通合资品牌的价格战力度比起新能源车而言，可以说是有过之而无不及。那我们不禁也要问了，这种大乱斗的格局到底是刚刚开始，还是说只是一时的“乱象”呢？ 这场合资价格乱斗能持续多久？ 我们首先来看看这场大乱斗的本质是什么。在新能源车数十年的持续量变后，2022年的国内乘用车环节的新能源车市场渗透率就已经达到了27．6％的水平。而根据乘联会的预测，2023年新能源乘用车的市场渗透率将达到约36％的水平。然而国内车市的蛋糕注定是此消彼长的状态，因为从大盘来看，国内汽车销量的涨幅远不及新能源车的发展速度。去年我国汽车销量基本在2700万辆左右的水平，增幅约为2．1％。很显然，自2018年之后，国内汽车销量这块蛋糕的总量，短时间内难有质的提升。而面对这一釜底抽薪级别的技术转型与市场洗牌，传统格局中原本吃下“蛋糕”最多的10－20万元级别的合资车企，受到的压力也是相对最大的。 根据去年国内17家主流合资车企的销量数据统计，除了广汽丰田、一汽丰田与东风雪铁龙之外，合资车企基本都处于同比下滑的姿态。整体销量来看，合资品牌去年同比下滑超过了10％。而整体市场份额也从2021年的41．6％左右，降至约37．8％。而如果说转身太慢的合资车企一时之间还很难与国内新能源产品正面冲突，那么很显然它们的直接竞争对手就是彼此。于是抛弃技术转型层面的问题，直接卷价格就成为最直接有效的办法。 但是眼下这种“打碎”传统价格体系的狂欢，恐怕也不是长久之计。从目前的信息，以及到店的情况来看，价格让步过于夸张的品牌和车型，大多与“不好卖”挂钩。而拳头产品的姿态，则相对矜持。这显然也是符合市场客观规律的行为，也可以看作是一次车企与消费者之间的试探行为。所谓没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。在一片狂欢之中，这一“定律”再次被验证。而在这种你方战罢我登场的大乱斗式的试探之后，新的相对稳定的价格体系应该不会离我们太远。当然，那依旧会是一个打破现有体系的存在，只不过尺度在于“打破”而不是“打碎”。总结下来，便是“矫枉”必须过正，最终达到动态平衡。 如果要从长期角度来看，这种本质上伴随技术转型与市场洗牌的竞争格局，也只能等到传统燃油车（未来的节能汽车），与新能源车之间找到市场平衡，才能最终告一段落。当然，这个过程中肯定会有一些经典产品，或者汽车品牌离我们而去。在这个转型期内，早买早享受与晚买有折扣并不冲突。无论是声浪巨大的各类新能源车，还是那些经典的燃油车，甚至是属于冷门但价格让步巨大的产品等等，都只有权衡之下适不适合自己的区别。不过在实地探店之后，还有最后一点收获想要分享。那就是曾经“低头”的诸如高额分期手续费、各类服务费、条件繁多的置换补贴等项目，在一轮又一轮令人大脑过载的市场氛围下，又有了抬头的趋势。谁说这“混乱”的车市中，消费者只是与车企在博弈呢。 作者丨阮嵩        原文标题 : 湖北燃油车价格腰斩恐蔓延全国，赔钱卖车能持续多久？

3月6日，广东绿通新能源电动车科技股份有限公司（下称“绿通科技”，SZ：301322）在深圳证券交易所创业板上市。本次上市，绿通科技的发行价为131．11元／股，发行数量为1749万股，市盈率73．75倍。 按发行价及发行数量计算，绿通科技本次上市的募资总额约为22．93亿元，而此前《招股意向书》中披露的募集资金需求金额则约为4．05亿元。这意味着，绿通科技超计划募资约18．88亿元。 上市首日，绿通科技的开盘价为132．00元／股，较IPO发行价上涨0．68％。盘中，绿通科技的股价一度上涨至144．23元／股，最低跌至131．04元／股。截至收盘，绿通科技报收132．90元／股，涨幅为1．37％，总市值约为92．94亿元。 据招股书介绍，绿通科技从事场地电动车的研发、生产和销售。经过多年的发展，该公司在场地电动车行业建立了较高的品牌知名度及市场地位。报告期内，该公司的主要产品分为高尔夫球车、观光车、电动巡逻车、电动货车、配件。 而天眼查信息显示，绿通科技成立于2004年，前称为东莞市绿通高尔夫观光车有限公司。目前，该公司的注册资本为5244．3799万元，法定代表人为5244．3799万元，股东包括张志江、创钰投资、何志钊等。 2019年、2020年、2021年和2022年上半年，绿通科技的营收分别为4．18亿元、5．58亿元、10．17亿元和7．36亿元，净利润分别为4853．56万元、5212．86万元、1．27亿元和1．43亿元，扣非后净利润分别为4821．73万元、6539．69万元、1．24亿元和1．42亿元。 贝多财经发现，绿通科技的收入主要由高尔夫球车和观光车贡献。报告期内，绿通科技来自高尔夫球车的收入分别为2．05亿元、3．69亿元、7．88亿元和6．26亿元，占主营业务收入的比例分别为49．07％、66．20％、77．59％和85．15％。 同期，绿通科技来自观光车的收入分别为1．15亿元、1．03亿元、1．09亿元和5568．94万元，占比分别为27．57％、18．52％、10．70％和7．57％；电动巡逻车的收入分别为5824．23万元、4962．05万元、5237．17万元和2085．90万元，占比分别为13．95％、8．91％、5．16％和2．84％。 值得一提的是，绿通科技的部分产品属于贴牌代工（即非自有品牌的ODM模式）。2019年，绿通科技的自有品牌的收入占比要高于ODM模式。而从2020年开始，ODM模式则成为绿通科技的主要销售模式。 2019年、2020年、2021年和2022年上半年，绿通科技来自ODM模式的收入分别约为1．92亿元、3．69亿元、8．03亿元和6．26亿元，占主营业务收入的比例分别为45．90％、66．25％、79．08％和85．08％。 同期，绿通科技的自有品牌收入分别约为2．26亿元、1．88亿元、2．12亿元和1．10亿元，占比分别为54．10％、33．75％、20．92％和14．92％，整体保持下滑态势。这意味着，绿通科技的收入开始转向依赖ODM模式。 另据招股书披露，绿通科技2022年度的收入则约为14．71亿元，较2021年增长44．65％；净利润约为3．12亿元，较2021年增长145．09％；扣非后净利润约为3．10亿元，较2021年增长149．05％。 此外，绿通科技预计该公司2023年1月－3月（第一季度）的营收约为3．0亿元至3．2亿元，同比变动－3．11％至3．35％；净利润5000万元至5500万元，同比增长9．70％至20．67％；扣非后净利润4900万元至5400万元，同比增长9．66％至20．85％。 本次上市前，绿通科技的实际控制人张志江直接控制该公司41．29％的股份，通过富腾投资间接持股1．15％的股份，合计持有该公司42．44％的股份。同时，张志江的配偶骆笑英直接持有该公司0．61％的股份，系张志江的一致行动人。 另外，创钰铭晨持股7．37％，何志钊持股6．08％；赫涛直接持有绿通科技3．37％股份，间接持股2．12％，合计持有该公司5．49％股份。同时，拓弘投资持股4．07％，黄宜艳持股4．06％，创钰铭恒持股3．50％； 博信投资持股3．43％，赫涛持股3．37％，创钰铭汇持股2．56％，中广投资、恒纬投资均分别持股2．54％，黄佩亿持股2．40％，廖健持股2．29％，恒鼎投资持股2．00％，袁德安持股1．81％，创钰凯越持股1．65％，创钰铭泰持股1．27％，王万德持股为1．20％。 其中，张志江为绿通科技董事长兼总经理，袁德安为绿通科技董事、副总经理。另外，绿通科技董事、董事会秘书、财务总监彭丽君持股0．95％，董事、副总经理宋江波持股0．86％。        原文标题 : 绿通科技在创业板上市：市值约为93亿元，张志江为实际控制人

“过分依赖前三十年，长城汽车挺得过明年吗？” 2020年，在长城汽车三十周年的微电影中，长城汽车董事长魏建军直逼灵魂地问道。 如今三年的时光已经飞逝而去，汽车市场继续义无返顾的向电动化深入，而长城汽车却无可奈何地渐渐游离在了电动化浪潮的边缘。 2022年，欧拉总销量10．40万辆，同比下滑22．98％；魏牌总销量3．64万辆，同比下滑19．87％。新能源汽车下滑严重的同时，长城汽车镇宅的两个石狮子－SUV和皮卡也传递出了悲观的信号。 哈弗总销量61．66万辆，同比下滑19．93％；长城皮卡总销量18．87万辆，同比下滑19．97％。 在长城汽车所有子品牌中，只有坦克为长城在销量上挣回了些所剩无几的体面，总销量为12．39万辆，同比增长46．45％。 魏建军，这个造车逾三十年，被称为“保定车神”的教父，在电动化浪潮席卷的今天，在不断打破旧有江湖规矩的后辈面前，尴尬地迎来了“至暗时刻”。 如魏建军在三年前的微电影中所言“未来会怎样，依我看，命悬一线。” “一将无能，累死三军” 王凤英，这个与魏建军搭档三十年，为长城汽车燃烧了三十年青春的女强人，最终选择与魏建军分道扬镳，出走小鹏汽车，可谓是长城汽车2023年的第一件大事。 虽令人扼腕叹息，但自从2016年长城推出“WEY”，魏建军从王凤英的背后走到了公众的面前，想必便已经为王凤英的离开写好了序曲。 再加上在新能源时代，长城汽车开始向科技公司转型，实行了轮值总裁制度，王凤英慢慢遭到架空。长城汽车新能源车型的销量不佳更令她渐渐失去了在魏建军身边的必要性。 当年的铁杆如今人走茶凉，那些魏建军的新臣旧部又如何能够安心为其“卖命”。短期内的人心惶惶，长城汽车难以避免。 其实不仅仅是王凤英等当年与魏建军共同打江山的老臣们一个个的选择离开，如宁述勇、刘志丰等空降的职业经理人也是走马灯似的变换。 在2023年之前，单单是一个成立了不到7年的魏牌汽车，就已经经历了5任总裁（依次是严思、柳燕、李瑞峰、胡树杰、李瑞峰）。而2023年伊始，魏牌则又迎来了第6任CEO—陈思英，他同时还兼任了坦克品牌营销总经理。李瑞峰则离开了魏牌，成为了长城汽车CGO，兼任哈弗CEO。 2018年方才成立的欧拉汽车，也已经历任了宁述勇、余飞、董玉东以及今年刚刚走马上任的文飞，四任总经理。 身临“梅雨时节”的长城汽车，却陷入了频修房顶的怪圈，这场雨还能躲得过去吗？铁打的魏建军，流水的总经理，长城汽车的转型病真的是换将就是能治好的吗？ 2022年的一场小型媒体夜宴上，魏建军曾毫不留情面的直怼蔚小理，说：“出身产品经理的李想与学社会学的李斌都不懂技术，而何小鹏只懂软件。魏牌在转型之后卖得不好，只是因为搞营销，整概念的能力不如蔚小理。” 同样的表达风格还可从魏牌CEO李瑞峰身上领教一二。去年7月份李瑞峰提车问界M5，在微博上连发数条微博开喷增程式技术落后，直言“再大的嘴，也不能大放厥词”，将剑锋直指余承东。 足可见，以魏建军为核心的长城汽车管理层对新势力以及整个纯电汽车市场都存在一种误读，甚至是认知不足的问题。 与此同时，内部弥漫着严重的工程师思维，过分看重技术的先进性而忽略了用户的真实需求，最终导致整个管理层的管理节奏与市场出现了错位。 如此一来，频繁换将自然无济于事，反而只会不断重复那些一朝天子一朝臣的斗争故事，将混乱愈演愈烈。 要让管理层与新的市场风向适配，魏建军首先要对自身进行重新梳理。 众所周知，魏建军是一个“铁腕统治”长城的人物。在长城汽车的内部决策上，魏建军拥有“一票否决权”。长城汽车每一款产品上市之前，也都要先经历魏建军的检验。 另外，军事化管理等充满了魏建军个人意志的管理风格让长城汽车与这个追求人性化管理的时代也显得格格不入。对于长城汽车内部员工来说，高压之下，自然就是服从和媚上；对于魏建军来说，自然不乏抱大腿和捧臭脚的。 伴随王凤英的出走，长城彻底进入魏建军“独裁”的时代，管理风格失衡。 在风浪紧急的时刻，“独裁”诚然有利于团结力量渡过难关，可若是集中力量却走错了方向，下一步也许就是万劫不复。 在电动车时代，魏建军或许需要重新调整下管理风格，以让管理层重回稳定和活力。 营销不力？ 从长城皮卡，到哈弗、魏牌、欧拉、坦克，再到沙龙，长城汽车过去三十年的成功，聚焦品类，再从品类走到品牌的战略是一大重要原因。 尽管时代的变化也许有时会让人招架不住，但把握了用户心智的品类战略，一招鲜确实能够吃遍天。 品类战略的的剑固然依旧锋利，可魏建军这几年的剑招却明显不灵了。最明显的莫过于长城汽车旗下这些子品牌给用户的一种混乱感，其结果便是长城整体给用户的一种模糊感。 例如魏牌从VV系列突然变成了与魏牌汽车风格非常不搭调的咖啡系列，魏牌本身也从WEY、魏、魏派，再到如今的魏牌，几经更名。 其定位更是左右摇摆，魏牌从最初的“中国第一豪华SUV品牌”，后又变为“新一代智能汽车”，到了2022年，又调整为“0焦虑智能电动”。 再看哈弗，旗下有大狗、酷狗、神兽、赤兔、H6、M6，最近又出了一款被网友戏称为“二狗”的哈弗二代大狗。 而欧拉则有已经停售的黑猫、白猫，现售的好猫、闪电猫以及芭蕾猫。 一向把定位玩的最明白不过的长城汽车不该在命名一事上马失前蹄，在《电动势》记者看来，或许是因为市场的盘子大了，魏建军的胃口也大了。 踩着哈弗成功的翘板向高端进发，从而成立“WEY”自然是起点，最初几年，“WEY”的发展确实也对得起魏建军的名声。 后来便是全民起名的哈弗大狗将哈弗再次推向了一次巅峰，让长城汽车尝到了“狗”的甜头，从此也就放飞了自我，酷狗、赤兔接连出现。最近更有消息传出，哈弗大狗或将独立成为一个品牌。 欧拉的“膨胀”则更加明显。起初的欧拉只是一个主打10万以内的微型车品牌，后来则化身为一个“更爱女人的汽车品牌”，将价格直接翻倍抬高到了20万级。 随着闪电猫的推出，尽管欧拉在“女人的世界”没能站稳脚跟，但却并没影响它继续又将男性放入目标用户群体中。 作为中国汽车市场的领军企业，长城的口胃变大当然是一件自然而然的事，然而魏建军这几年在向新能源的转型上显然没能让长城汽车的能力与其胃口相匹配。 以长城汽车目前在高端混动和纯电市场的两个重要代表—魏牌和欧拉为例。 关于魏牌的失利，无论是魏建军，还是李瑞峰，都将其归结长城在营销上没做到位。但从哈弗大狗的起名，以及欧拉起初重新定位为“更爱女人的品牌”时的火热来看，长城汽车可以说在营销上完全游刃有余。 可这样的营销功夫放在魏牌上，一来定位、命名前后混乱，相对新势力，甚至是吉利、比亚迪等，也没能讲好“魏”的故事；二来高油耗、烧机油，品控遭到很多用户的诟病。 在营销上积累下的功力偏偏没能在魏牌上发挥成功，究竟是战之罪还是人之过？魏牌难道补齐营销的短板就可以重回巅峰了吗？ 从“更爱女人的品牌”到“猫系列”，紧扣“女性”这一核心，欧拉的确是做足了营销功夫。可结果怎样，品控丑闻也是屡屡爆出，产品力撑不起品牌力。欲与Mini争天下，可最终还是铩羽而归。 所以强行把失利的原因归结到营销一点，其实是一种头痛医头，脚痛医脚的简单思维。问题一旦爆发，往往是一整个面的原因。 长城汽车到底是从哈弗的阳刚气质出发，还是从欧拉的阴柔气质出发，还是沙龙的小众个性出发，还是“我全都要”，魏建军或许要好好抉择了。 在《电动势》记者看来，魏建军造车三十余年，技术、营销、管理等多个层面都应已经成熟，在这些方面均出现了问题，实属不该。 而今走了下坡路，却在死磕营销。这不是一个发展了三十余年的企业应有的表现，更不是一个拥有三十余年造车资历的魏建军应有的格局。 长城汽车在新能源时代的营销策略固然需要思考，可如何集合起所有的力量，做出一款“伟大的产品”才无愧于长城汽车过往的风雨三十年。 最后 长城汽车三十年，也是中国汽车行业崛起的三十年。 长城汽车从名不见经传的小汽车厂，到在合资车称霸的年代夹缝中求生存，再到成为中国汽车行业的领军人物，长城汽车随着中国汽车行业共同成长。长城汽车的成功有很大一部分源自于时代的红利。 可随着中国汽车市场从增量转入存量，汽车从燃油转为电动，时代的红利在消失，时代的竞争却比从前加剧了。 “长城汽车挺得过明年吗？”这一问题，魏建军究竟将作何回答？        原文标题 : “保定车神”驾驭不了电动车 | 电动势

一波又一波的燃油车降价，刺激了消费者的购车欲。 高优惠，让一季度内的中国汽车市场迎来了一波销量高潮，3月份的销量数据大概率会比前两个月都要好看一些，毕竟优惠的放出，消费者买车是得到了实惠的。 而随着降价潮的慢慢发酵，市场格局其实分化成了3种，第一种是降的最猛的，比如雪铁龙、长安，第二种是意思意思，融入流量池的，也是业界大多数车企的做法，尽管宣传海报上“买一送一”这种说法很吸引眼球，但对汽车稍微有点了解的人就能发现，只是比以往的优惠增加了几千元。另外，还有第三种，是不参与的，这是市场里的极少数。 至于原因，其实在于，无能参与。而比较典型的案例，大多数出现在二线豪华品牌中。众所周知，大幅度的优惠，是二线豪华品牌在中国市场一直在执行的路线。 二线豪华同样级别的车型，价格会比BBA便宜很多，动辄优惠10万左右，是二线豪华品牌的标签；例如沃尔沃、凯迪拉克都是如此。在这波降价潮过后，二线豪华跟降的话，可能会更没有存在感，也很有可能会被新势力品牌平替掉。反正雷克萨斯现在已经跟降，全系（除LS之外）2-3万的优惠，但其实还好，没有到终端10万的优惠力度，或许也会刺激一波销量增长。 但，这波降价潮之后，最难堪的二线豪华，可能是沃尔沃。 价潮之前，二线豪华影响力已经下降 对于二线豪华品牌来说，最可悲的是，还没有超越一线，却被中国品牌反超了。2月份的豪华车销量上，奔驰、宝马、奥迪，三个品牌的销量依旧是领先的；之后，是蔚来、理想，再之后，才是沃尔沃、雷克萨斯和凯迪拉克。单月销量上，二线豪华离一线越来越远了。 说它们的影响力正在下降，一点不为过。 通过2月份的销量，不难发现一件事，新势力正在取代“二线豪华品牌”的市场地位，销量已经排在BBA之后。这种现象的出现，其实应该早有预判。首先，二线豪华品牌没有BBA这三家过硬的品牌影响力，存在一定的可替代性；而且在新能源转型方面的慢节奏，也给了新势力们突破口。 2月，沃尔沃在终端大幅度优惠的前提下，甚至没有卖过北京现代、长安福特；雷克萨斯更是没能进入豪华车销量榜的前五名，凯迪拉克销量也是没能破万台。但BBA们的销量，却稳得很，奔驰5.88万辆、宝马5.53万辆以及奥迪的4.02万辆。现在的二线豪华品牌，销量基本都不算太好。 可能也正是因为这个原因，在这次降价潮来临的时候，雷克萨斯、凯迪拉克这两个品牌都开始了终端优惠力度的加大。就是想要为了保证自己在市场中的地位，放优惠来换销量。而沃尔沃，暂时还没有选择跟进。 那，沃尔沃为何会在降价潮之后，陷入尴尬？ 这次降价，沃尔沃没选择跟，但三款热销车沃尔沃XC60、XC90和S90的优惠幅度依旧是10-12万元，有没有降价潮都是这个优惠力度。沃尔沃销售也说“我们一直保持这个力度，后续应该不太会有更大力度的优惠”。 终端一直保持的高优惠，让消费者对它优惠十万、十几万已经没有太多的兴趣，不像雷克萨斯终端不优惠甚至有时候还会有加价的操作。这次的降价潮，沃尔沃可能已经没有能力去跟进，再跟进的话，品牌形象、单车利润可能真的会扛不住。不跟，或许会让雷克萨斯把潜在用户抢走，而且最近雷克萨斯的纯电产品也陆续开始上市销售。 尴尬的局面就是，雷克萨斯都在降，沃尔沃却降不下去了。单看2月份销量，沃尔沃10858台、雷克萨斯10152台，前者是以高优惠换取的销量后者则是无优惠的销量（雷克萨斯在3月才开启2-3万优惠）。 所以，试想一下，当雷克萨斯开始放出优惠之后，沃尔沃的单月销量是否还会排在二线豪华品牌的第一位？可以期待一下3月份的销量数据。 沃尔沃，其实不该如此 “二线豪华品牌”这个概念，是在BBA之后，消费者能买到的比较高端的产品，如沃尔沃、雷克萨斯、凯迪拉克等。但现在这个概念已经被新势力们冲击的越来越模糊，价位差不多，但功能性、智能化程度更好的蔚来、理想，已经有了取代之势。 还是拿2月销量说事，沃尔沃排在二线豪华销量榜首，压过雷克萨斯和凯迪拉克；但，落后于蔚来、理想这两家新势力。说实话，雷克萨斯和凯迪拉克电气化发展慢，情理之中，那沃尔沃确实不该如此。 按理说，沃尔沃的电气化转型已经有接近三年的时间，也是二线豪华之中最早转型的品牌，按发展时间和研发能力，销量应该能与蔚来、理想的销量齐平才对。 但实际上的销量，还在靠燃油车来撑面子。 最近几年时间，二线豪华品牌虽然开始了电气化转型，但，节奏慢而且效果也不算好。沃尔沃开始的最早，但目前也只有C40 RECHARGE、XC40 RECHARGE两款纯电SUV在售，两款单月销量不到1000辆。现在的沃尔沃，很尴尬，终端没办法继续跟降，新能源产品又没有打开该有的市场。 更惨的，沃尔沃新能源产品的保值率和燃油车一样低，二手车XC40新能源开了两年还剩16万左右，新能源的保值率和燃油车的保值率基本一致，可以说新能源这一波也没有给足消费者信心，让新势力反超，也合理。 以低价换市场的方式，沃尔沃确实在一段时间里，博取到了的一定的销量，但这样的销售方式具有很大的局限性；捷豹、路虎都是终端优惠狠手，销量大家也都有目共睹，沃尔沃也已经有了这样的趋势。 如果沃尔沃也能像雷克萨斯一样聪明，推出一个官方的电动车保值策略，或许会好一些。不得不说，这个政策会建立起消费者一定的信心，尤其是在燃油车终端优惠大、保值率低的时候，把同品牌燃油车和电动车做个内部区隔，很有必要，雷克萨斯在燃油车保值率极高的前提下都这么做了，沃尔沃却没玩明白。 最后一个问题，年轻人为什么不爱买沃尔沃了？ 发现一个很有意思的事情，在之前走访沃尔沃4S店的时候，发现看车的用户基本上都是40-50岁左右的群体，以家庭用车为主，很少有年轻人到店看车。而且销售给到的反馈也是“现在对年轻人的吸引力不那么高了，基本还都是上岁数的，购车意向也都集中在燃油车”，这也间接能说明，为何现在沃尔沃的单月销量主要还是燃油车来贡献的，因为年轻消费群体已经对沃尔沃的燃油车失去兴趣。 而电动车板块，在一线豪华品牌和特斯拉都在降价的时候，沃尔沃的电动车在它们面前，又能有什么吸引力？价格？还是产品实力？都拿不出卖点。 另外，沃尔沃在国内外的双重标准，也让这个品牌在中国市场的吸引力降低。例如去年四季度，因为一个电子控制模块的错误，可能导致发动机无法启动的问题，沃尔沃在美国开启了召回，但在国内没有启动召回。之外，还有质量问题的投诉，例如设计或者工艺使用不当，发生了封闭管道累死共振的现象，车内噪音增加，部分车主还会有明显压迫耳膜的不适感，还有部分车型的电动尾门撑杆外部塑料套管强度不足等。 沃尔沃，一直以安全著称的品牌，却一直有质量问题傍身。 现在的沃尔沃，是燃油车以价换量走不通、电动车也失去了低价格优势。怎么重新激活市场对其的兴趣，是今年必须解决的一个问题。如今快速发展的中国汽车市场，不会留给任何品牌太多学习的机会，尤其是沃尔沃，电动化时代下，车市两极分化严重，沃尔沃所拿出的底气显然不够。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 销量卖不过现代，降价潮后，中国不需要二线豪华车？

3月21日晚间，零跑汽车交出了上市后的首份年度成绩单。纵观零跑汽车这份财报，其2022年的发展不乏亮点。2022年，零跑汽车实现营收123.85亿元，同比增长295.41%。以远超行业的水平实现营收的迅速增长，充分证明了零跑汽车强大的经营韧性。 来源：百度股市通 对此，中金发布研报称，将维持零跑汽车“跑赢行业”评级，并考虑到零跑汽车未来的产品布局和增长空间，将其目标价定为35.7港元。对于未来发展，零跑汽车首席执行官朱江明也在财报中表示：“2023年，我们相信新能源汽车市场将迎来进一步的增长和更激烈的竞争，我们将继续努力，把本公司带上更高的台阶。” 那么，2022年，零跑汽车为何能实现营收的迅猛增长？2023年，零跑汽车又能否延续营收增速呢？ “高配低价+全域自研”巩固竞争优势，助推销量增长 2022年，新能源汽车行业继续保持高增长势态。中汽协数据显示，2022年新能源汽车销量为688.7万辆，市场占有率提升至25.6%。此外，2022年，中国新能源汽车自主品牌竞争力也大幅提升，创造了亮眼的销量成绩，除去销冠比亚迪，吉利汽车、广汽埃安等品牌的市场成绩也是可圈可点。 在行业向上发展的势头之下，零跑汽车也实现了销量的高增长。财报显示，2021年，零跑汽车全年累计交付4.3万辆，同比增长278.6%，而2022年，其交付量延续增长势头达11.1万辆，同比增长154%。 销量大增，除了外部环境利好之外，更关键在于零跑汽车自身打造的竞争优势。自上市以来，零跑汽车就以“高配低价”的打法主打大众市场，目标群体定位清晰，价格优势明显，助力了销量的增长。从财报数据来看，2022年，对销量贡献最大的车型就是定价为10万以下的T03，交付量达61919辆，较2021年增加58.2%。 对于零跑汽车而言，“高配低价”的打法体现了其深远的考虑。在动力电池成本居高不下的背景下，主打性价比有助于品牌加速提高市场占有率。纵观行业表现，2022年，30万以下的车型表现格外强势。2022年1-11月，30万以下新能源车型累计销量为432.4万辆，同比增长103.4%，占新能源总销量的86.0%。 而2023年，零跑汽车继续让利消费者，开启了新一轮降价，四款车型降价幅度最高可达5.8万元。其实2023年初，随着特斯拉的降价，蔚来、沃尔沃等车企跟风降价，新能源市场已掀起一轮降价潮。零跑汽车也紧随趋势，其开年降价大有刺激销量增长的意图。预计随着降价措施的逐步落实，可以拉动更多消费者购车，实现品牌扩圈。 另外，零跑汽车产品销量提升背后还有全域自研布局推动。据了解，零跑汽车自研范围涵盖三电系统、智能驾驶、智能座舱以及电池车身一体化技术等，且其零部件的自研率超过七成，假设这些零部件有10%的毛利，那意味着零跑比其他车企有7000元的优势。 再落实到产品端，从财报数据来看，2022年，零跑汽车增速最快的车型就是C11，交付量达44371辆，较2021年的3965辆增加1019.1%。C11之所以能在2022年实现销量猛增，离不开其全域自研能力，对消费者而言，在20万左右的车型中，C11的性价比最高，具有长续航、智能化、大空间、低价格的综合优势。 事实上，在新能源汽车领域，价格是决定消费者购买与否的重要参考要素，对应，车企如何压缩成本，给消费者呈现最优惠的价格，将是行业内各品牌在市场中比拼的关键。通过全域自研，2022年，零跑汽车每辆电动汽车的平均制造成本占平均售价的百分比有所下降。反映到毛利率上，财报披露，其毛利率由2021年的-44.3%改善至2022年的-15.4%。 而想形成这种全域自研的技术实力，需要持续的研发投入。近几年，零跑汽车正在加大研发支出比例，据财报显示，2022年，零跑汽车的研发开支为1410.6百万元，较2021年增加90.6%；已有研发人员2195人，在总人数中的占比为26.3%。 这种不断积累的研发能力将助力其在新能源汽车赛道内实现加速度，并为消费者提供更好的用户体验。 另外值得注意的是，2022年，受到宏观经济的影响，零跑汽车在实现营收的同时，也面临亏损压力。财报显示，2022年，零跑汽车净亏损达51.1亿元。不过随着消费的复苏，新能源汽车有望迎来发展红利，而迈入下一阶段，零跑汽车也在积极寻找新的增长点，以提高自身盈利能力。从行业发展趋势来看，一定时期内布局增程式或许是最优选择之一。 加码布局增程式，零跑汽车打开成长天花板 2023年，新能源汽车国家补贴正式退出历史舞台，市场的发展已从政策驱动转化为产品力驱动，这也意味着行业即将进入市场化竞争的时代。虽然新能源汽车销量有望持续增长，但整体增速或将放缓，这将更加考验各车企自身的实力，因此企业下一步的走向至关重要。 对于业内玩家而言，在电池成本居高不下的背景下，增程式车型将具备更高的性价比和竞争力。朱江明曾指出，“把增程看做是在纯电平台基础加上‘充电宝’功能的模式”，这一车型结构更简单、维护成本也更低，并有利于缓解消费者对纯电动汽车的续航焦虑。众多利好因素的驱动下，行业内长安、吉利、东风等都加紧了对增程式汽车的布局。 对于零跑汽车来说，2023年的关键词是“拉销量”，增程式车型也将成为助力其实现扩量的关键。目前，零跑汽车已完成了增程式汽车的开发与量产工作，3月1日，零跑汽车C11增程版正式上市，售价14.98-18.58万元，相比此前15.98-20万元的预售价有所下降，而随着产品的降价，零跑汽车有望实现销量的进一步增长。 但企业想在强者如云的赛道抢占更高的市场份额，还需要更强的技术实力，并走向长期的价值发展道路，这点远比短期业绩更为重要。 透过财报，我们可以一窥零跑汽车在技术方面的迭代升级。2022年，零跑汽车共计完成4次OTA升级，其中C11新增自动变道辅助功能（ALC）、高速辅助驾驶功能（HWA）等十余项功能及模块。此外，据财报显示，2023年下半年，零跑汽车还将发布一款基于新平台的全新车型，并同步推出纯电版和增程版。该车型将搭载中央集中式电子电气架构、新智能座舱系统及ADAS等研发成果。 研发成果也转化为市场优势，与同业相比，虽然零跑C11增程式的性能堪比理想L7，但价格仅有理想L7的一半。与零跑目前在售的纯电版相比，增程式的价格也更加优惠，这将为零跑汽车打开市场空间。 此外，对于车企而言，为了增强竞争力、提供更好的服务，销售渠道建设至关重要。在这一方面，零跑汽车主要采用“直营+城市合作伙伴”的销售模式，财报显示，截至2022年底，零跑汽车已有582家门店，覆盖180个城市，且2022年，零跑汽车的营销活动及促销活动大幅增加，销售开支超11亿元，较2021年的4.27亿元增加160.2%。依托广阔的门店布局和营销活动，零跑汽车或将迎来发展新飞跃。 来源：零跑汽车2022年业绩公告 从行业大趋势来看，汽车产业与消费、经济深度关联，而新能源汽车又关系到能源结构绿色化转型而具备“长坡厚雪”的特质。随着消费回暖复苏，作为核心领域之一的新能源汽车行业有望延续高景气行情，而零跑汽车也有望依托自身的产品与成本优势及全域自研的布局，在2023年实现进阶发展。 作者/Lucky 来源：港股研究社        原文标题 : 零跑汽车财报解读：短跑“增程”双动力，长跑“自研”加速度