导语 Introduction 即便需要耗费巨大的人力、物力、财力，但这家新势力造车还是义无反顾的进行布局。 作者丨崔力文 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 如果说2022年的中国车市关键词是“内卷”，那么对于已然到来的2023年更想用“惨烈”形容。是的，你没有听错，比“激烈”更为夸张。 至于诱因，非常简单，还要从年初特斯拉那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降聊起。 即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22．99万元与25．99万元的在华历史最低价。 行动之坚决，令人感叹。但在我看来，背后也暴露出深层次的痛点。 其一，特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽，终端新增客户的乏力也是必须直面的事实，加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里，所以只能出此下策。 其二，无论Model 3也好，Model Y也罢，碍于推出已久，迟迟没有焕新，产品力层面曾经的领先优势，正在被类似比亚迪、“蔚小理”般的佼佼者不断蚕食甚至反超，那段非特斯拉不选的日子过去了。 而在“改款”真正到来并且大规模交付之前，只能被迫用损失毛利率的方式，祭出更多的诚意俘获人心。 其三，身为掌舵者的马斯克，对于2023年全球车市的消费活力与真实需求，持有悲观态度，认为不排除发生一场大衰退的可能。 也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下，必须采用各种方式，让公司继续保持向上增长的势头，不然就会再次陷入泥潭。 写到这里，更想说：“实际上，特斯拉率先挑起的，就是一场不留任何情面的价格战。”毫无疑问，巨大的压力，直接抛给了所有身处中国车市的自主与合资品牌们。 也恰恰基于这样的背景，最近一段时间，大盘愈发内卷之下，能够深切感受到大多数新能源车企的被迫跟随，纷纷选择割肉降价，甚至开启赔本求量自保的模式。付出巨大的代价后，终端竞争俨然进入到“白热化”阶段。 一场关乎生死的战斗，俨然徐徐拉开了帷幕。 可在这其中，蔚来却像是一个“异类”，迟迟没有太多动作。殊不知，就在本周，随着一则官宣的带来，突然发现这家新势力造车想用另一种方式，直面2023年惨烈的中国车市。 巨大的决心 “未来很长一段时间内，换电站仍然有它独到的优势。蔚来的换电服务解决了很多纯电车用户的痛点，包括快速补能、长途出行、按需升级、灵活换电、电池健康、电池回收等。” 2021年12月末，一场媒体沟通会上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪谈及了这家新势力造车自品牌诞生开始，就决定“死磕”换电模式的根本原因。 随后，他也补充道，蔚来会把换电和大功率充电结合在一起，再把换电站跟整个光伏等一些新能源结合在一起，还有更大的空间可以挖掘，进一步发挥长板。 “不管搞什么，只要是智能电动汽车，必须要换电，不换电，非蔚来。”活动临近尾声，秦力洪再次用这样一段充满含金量的观点进行了结尾。而作为旁观者，我们也深知上述一切规划也好、愿景也罢，俨然需要足够多的“量”作为支撑。 很快，时间来到了2022年12月31日，蔚来引以为傲的补能体系NIO Power，再次迎来了属于自己的“里程碑”时刻——第1300座换电站落成。而对于已然到来的2023年，蔚来换电站的新增数量则在2022 NIO Day上被设立成了400座。 殊不知，就在本周，上述目标则被这家新势力造车亲自“推翻”。从其创始人、CEO李斌位于官方APP发布的推文来看，蔚来准备进一步加快换电站的部署速度，让更多的用户尽早体验比加油更方便的换电服务。 确定了新的目标，决定2023年新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2000座换电站。 并且据李斌表示，新增的1000座站中，400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，加快高速换电网络布局速度；约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。 更为令人欣慰的是，相关团队已经在按照这个新的目标进行全方面的准备。目前三代站的量产工作进展顺利，预计4月份开始可以大规模量产，5月份换电站部署将提速。从6月份开始，将基本保持每月120－150座换电站的建设速度。 而截至目前，蔚来在中国市场已累计建成换电站1315座（其中高速公路换电站348座）、充电站2340座（充电桩13734根），接入第三方充电桩超63万根，累计为用户提供了超1800万次换电服务。 写到这里，不禁感叹从400座到1000座，这家新势力造车对于补能层面的决心，彻底淋漓尽致的展现了出来。即便需要耗费巨大的人力、物力、财力，但还是义无反顾的进行布局。 至于背后的根本逻辑，总结下来还是想让自身的“护城河”变得更加坚不可摧。换言之，有了愈发强大的补能体系作为背书，蔚来整个的战略打法，也将更好的全盘铺开。

中国的汽车市场正在陷入一股狂热。 进入3月份以来，湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴，涉及的企业有东风本田、东风日产、东风雪铁龙，东风标致、东风风神等，优惠力度相当可观。 车型不同，补贴力度也不同。东风雪铁龙C6最为夸张，该车最高可享受政企补贴9万元，也就是说指导价为21.19万元的B级车型，现在价格已经探到12.19万。 于是湖北迎来一波购车狂潮，而到湖北买车，就成为了全国消费者最大的愿望。而东风雪铁龙C6也成为这几天最霸屏的车型。毕竟12万就能买到一款B级车，谁不心动呢？ 当然，要想享受如此大力度的补贴是有条件的，消费者必须在湖北省内购车，并且上湖北牌照才可以享受；同时，用户需先全款购车，后续提报材料申请，经销商再将相应补贴一次性打回用户账户。车型还限定在武汉经济技术开发区生产的汽车产品，并且需在3月31日前完成购车。 政企补贴全国开花 2023年以来，中国汽车市场至少30个汽车品牌参与到这场价格战，最高优惠超过10万元。有的是品牌官方的活动，有的是地区经销商促销；有的是直接降价，有的是抵现、保险补贴、金融贴息、赠送选装包等间接形式。 而且此轮政府和车企共同补贴已经击鼓传花到其他省份。像重庆市、吉林省、上海市、北京市、浙江、山东、河南、广东等省市也都出台了相关政策，以刺激消费。具体如下：河南将购车补贴政策延续至2023年3月底，对在省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴，天津发放汽车消费补贴6000万元，山东发放2亿元汽车消费券等，上海补贴1万元给个人购买电动车。 而雪佛兰、中国一汽、福特电马等30多个品牌也都玩起了“花式”补贴。中国一汽推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达37000元；广汽本田皓影、雅阁优惠2万-3万元，一汽-大众推出任意品牌置换揽巡、揽境，可享受16000元置换支持，广汽丰田汉兰达落地30.88万元，预售期间再享5000元购车礼。上汽奥迪A7L最高优惠有3.8万元，奔驰部分车型降价高达12万元，一汽奥迪A6L降价9万元；3月8日，福特电马宣布全系在售车型清库存，降价4万元，该优惠活动将持续至4月30日，特惠后车辆售价为20.99万-32.99万元不等。 乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，本轮汽车大补贴是车企在为国六排放标准车型换代清理库存。 据了解，今年7月1日开始，我国开始执行“国六B”排放标准，这被称为最严苛排放标准，也就是说，此前使用“国六A”排放标准车型过渡的车企必须在7月1日前加大库存清理力度。 据没有经过证实的消息显示，目前全国范围内的新车库存达到600万辆，这600万辆新车必须在7月1日前卖掉，否则就上不了牌照。所以，现在赶快清理库存，要不全砸在手里。 中国汽车流通协会数据显示，2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2%，调查显示，80.2% 经销商认为2月销量未达预期，库存压力较大，资金流转情况较差，由于市场竞争激烈，多家车企降价销售，经销商经营状况下滑，这也是汽车降价的重要因素。 大范围的人事换防 在此之前，中国汽车行业迎来了大范围的人事换防。从百年车企到国资大厂，再到造车新势力均有涉及，甚至包括多名一把手的换帅。 3月3日，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风宣布正式退休，现任东风公司董事、党委副书记、总经理杨青主持东风工作； 3月1日，吴晨出任捷豹路虎联合市场销售与服务机构（以下简称：IMSS）总裁； 3月1I日，吴胜波接任陈安宁出任福特中国总裁兼首席执行官； 2月24日，福特中国宣布，现任总裁兼首席执行官陈安宁将于10月1日正式退休，现任福特中国董事总经理兼首席运营官吴胜波自3月1日起正式接任陈安宁的职位。 2月23日，中国一汽原董事长、党委书记徐留平调任中华全国总工会党组书记； 2月20日，贾建旭出任上汽大众总经理。同时陈贤章出任上汽集团总经济师、技术委员会副主任； 2月9日，果铁夫出任长城品牌公关总经理； 2月2日，李鹏程出任长安阿维塔CMO、副总裁； 1月30日，陈思英出任长城魏牌CEO； 1月30日，王凤英出任小鹏汽车总裁； 1月13日，零跑汽车原副总裁张光银、原副主席兼首席财务官曹广麟辞职； 1月10日，易寒出任小鹏汽车营销副总裁。 进入2023年还不到3个月，汽车行业林林总总的人事变动就发生了20起。没猜错的话，各个车企后面陆续还会有不少高管变化。 随着汽车电动化和智能化的发展，新造车势力、自主车企、合资车企都面对着愈发激烈的竞争，受诸多因素影响，这些车企销量增长乏力，市场表现不如预期，为了能够站稳脚步，它们都选择了向内发力，积极调整目前的人事架构，来保证自身竞争力。 车圈频繁的人事变动表明各车企正在寻求符合自己企业定位和发展战略的专业人才，这一过程也正是各车企转型发展的必经之路。这也显示了车企对于新能源转型或者进一步发展的追求。 新能源车市超乎想象 中国车市在短短两三个月的时间为何变动如此之大，大大小小的车企的人事和产品几乎都涉及了，可以用天翻地覆来形容了。 中国车市到底怎么了？ 再往前追溯，原因也不复杂，都是新能源给逼的。新能源汽车市场发展得太过于迅猛，市场渗透率太快，超出了所有人的预想。按照行业专家最初的预想，新能源汽车对燃油车造成如此大的压力的时间点至少要到2024年至2025年之间。但是没有想到，这个时间点提前到2023年了。 其实在2022年，比亚迪的强势崛起就已经昭示了这个进程在加快了。2021年比亚迪全年累计销量为73万辆，到了2022年，这个数字就变成了180万辆，同比增长了146%。这样的增长速度已经让很多专家大跌眼镜。比亚迪2023年的销量目标更是达到了惊人的400万辆。也许有人会认为比亚迪过于乐观，但是谁又敢质疑比亚迪没有这个实力呢？ 还有特斯拉这只超级猛兽，更是让所有的中国新能源品牌头疼不已。一连串的降价把中国的同行们杀得苦不堪言，甚至比亚迪也不得不推出10万以下的秦PLUS DM-i 冠军版以应对市场竞争。 可以说以特斯拉和比亚迪为代表的中国新能源品牌给燃油车市场带来了相当大的压力。2022年全年的销量数据显示，新能源乘用车市占率已达到27.6%，销量规模同比增长90%；燃油乘用车市场全年销量为1486.9万辆，较2021年减少229.7万辆。市场结构转变中，新能源转型不畅的主流合资品牌市场份额被转型较快的中国品牌进一步蚕食。 我们现在看到合资燃油车品牌疯狂补贴，好像很是触目惊心。其实，在整个市场动荡变化的过程当中，大部分传统企业都落后了。不仅包括东风集团旗下的合资品牌，也包括其他汽车集团的合资品牌，甚至包括自主车企的燃油车品牌。只不过，由湖北省和东风集团这次搞得阵仗实在太过于“吸睛”，在全国范围内造成了巨大的影响。 车价大幅补贴的背后，从短期看是车市场压力过大，库存指数不断攀升，车企不得不以低价争抢客户，从长期看，汽车作为国民支柱产业之一，对提振内需消费、稳定工业和经济发展的作用非常明显。 百姓评车 尽管这次大范围的政企补贴有着诸多因素，但是对今后的汽车市场产生了巨大的影响，燃油车原有的价格体系受到了严重的冲击。合资品牌的B级车12万就能入手，这在以往是不可想象的。价格体系受到冲击之后，是品牌价值的重塑。一个最基本的事实是，现在补贴的刺激下消费者疯抢，补贴过后怎么办？难道就不卖了吗？所以价格体系重新调整，品牌价值必然重塑。 只有这样，才能更好地适应中国市场。        原文标题 : 湖北东风掀起降价大风暴，合资品牌价格体系或将重建！

2023年3月16日，“巅峰之上 再造巅峰”汉唐双旗舰冠军版超级发布会隆重举行，汉EV冠军版、唐DM-i冠军版揭开产品真容。其中，纯电轿车天花板汉EV冠军版以色彩、底盘、体验三大焕新，树立旗舰新标杆，并全面覆盖20~30万区间，让更多用户邂逅高端纯电的生活之美。中国旗舰SUV能效标杆唐DM-i冠军版坐拥色彩、驾乘、智能、舒享四大进阶，全面颠覆20万级主流SUV市场！ 其中，汉EV冠军版建议零售价为20.98~29.98万元，唐DM-i冠军版建议零售价为20.98~23.38万元，同时两款车型为用户准备了2大无忧购车政策、1大无忧用车保障、5大专属贵宾服务、5大智联在线服务等多重购车礼遇。 三大焕新加持，汉EV冠军版夯实标杆价值 汉EV自问世以来，在安全、性能、豪华、科技四大维度，都为新能源汽车，树立了全新标杆，并以累计18次的OTA升级，彰显全生命周期高产品价值。汉EV冠军版再度进化，携三大焕新而来，打造旗舰纯电轿车新标杆！色彩方面，其推出全新冰川蓝车色，使用巴斯夫两大核心材料技术，让色彩呈现具有金属质感的流动性，视觉效果轻盈、纯净。这是一种有生命力的颜色，淋漓尽致烘托出其国潮设计之美，更具视觉享受。 性能上，汉EV冠军版两驱车型标配FSD可变阻尼悬架系统，可根据路面变化自动调节阻尼力，灵活适应复杂多样的路况，有效过滤不同路面带来的颠簸感，带来舒适乘坐感受的同时，更能提升车辆的驾驶乐趣。而四驱车型则标配DiSus-C智能电控主动悬架系统，可以实现毫秒级控制和响应，同时兼顾舒适性和操稳性，极大提升了驾乘品质感。并且，汉EV冠军版全系标配铝合金多连杆悬架，通过质量减重，加强整车操控性能，带来兼具舒适性与运动性的驾乘体验。 此外，汉EV冠军版中5G速联、全车四音区智能语音交互、手机NFC车钥匙、宽温域高效热泵空调、电动尾门、主驾座椅通风/加热、前排隔热隔音玻璃+后排黑色隐私玻璃均为全系标配，更有方向盘加热、智能香氛、最大功率6.6kW的VTOL移动电站、BSD盲点监测系统、W-HUD抬头显示等高阶配置配备在中高配车型上，如虎添翼，带来体验焕新！汉EV冠军版，起步即高配，由内而外全面领先，打造出了迄今为止最好的产品，再度提升旗舰产品价值！ 四大进阶引领，唐DM-i冠军版颠覆用车体验 唐DM-i冠军版搭载DM-i超级混动技术，兼具“快、省、静、顺、绿”五大优势。其亏电状态下油耗仅需5.5L/100km，可油可电，综合续航可达1050km，同时坐拥图书馆级静谧性、无限接近于纯电的驾乘体验、免购置税上绿牌的政策优势。同时，唐DM-i冠军版更打造出豪华大七座，百变大空间，彻底颠覆20万级SUV用车体验！ 延续成功基底，唐DM-i冠军版带来四大进阶，全系标配十大核心高阶配置！颜值上，冰川蓝配色也将加入，带来外观进阶，给用户极致审美体验。在驾乘质感方面，唐DM-i冠军版全系标配FSD可变阻尼悬架系统、铝合金多连杆悬架，驾乘体验全面升级。同时，唐DM-i冠军版轮辋造型焕新，轮胎规格升级为255/50 R20，进一步增强轮胎抓地力并全面加强乘坐舒适性。 智能配置上，唐DM-i冠军版全系标配手机NFC车钥匙，为用户提供多样开、闭锁方式。车机则标配DiLink 4.0(5G)智能网联系统，支持5G速联、双频定位等技术，兼具高带宽、低时延、大容量等优势，打造出“更智能、更高效、更人性”的无限畅享智能座舱。同时，BSD盲点监测、W-HUD抬头显示两大配置“上车”，主动安全再加强，以科技为出行保驾护航。 此外，唐DM-i冠军版换装最大40kW双口快充，30%-80%SOC充电时长缩短至22min，更有HiFi级丹拿音响，带来殿堂级音乐品质。而全车四音区智能语音交互、VTOL移动电站（6.6kW）、智能电动尾门（含位置记忆功能）、主/副驾座椅通风/加热、前排隔热隔音玻璃+后排黑色隐私玻璃均是标配，唐DM-i冠军版为用户带来更加全面的舒享出行体验。 总结： 巅峰之上，再造巅峰，汉唐双旗舰冠军版，全面颠覆20~30万元主流价位轿车与SUV市场，以顶级核心技术赋能，只为超越用户期待，提供颠覆性的、全场景用车体验！随着两款车型的加入，比亚迪王朝双旗舰正引领着中国品牌向20万级、30万级两大主流中高端市场发起战略总攻，颠覆合资燃油车，拿回属于中国制造的至高荣耀！ 在国家扩大内需，促进消费的政策指引下，基于油电同价战略，比亚迪正式开启汉唐加速冲刺百万销量，引领中国品牌新能源普及进程！伴随汉唐双旗舰冠军版上市，在售的汉DM-i、汉DM-p车型同步开启“百万加速度 汉然心动限时礼遇”，诚意满满带来超丰厚购车礼遇，与广大消费者一道冲向百万销量里程碑！

终于，小鹏也交出了自己2022年的报表，至此，国产三大造车新势力，均交出了自己2022年的成绩单。 从数据来看，蔚来交付12.25万辆，全年净亏损144.37亿元；而理想汽车交付13.32万辆，全年净亏损为20.3亿元；小鹏汽车交付12.07万辆，全年净亏损91.4亿元； 合计来看，这三大厂商，一共交车37.64万辆，亏损额一共是256亿元，算下来平均是每卖一辆车，亏损6.8万元。 当然，各大品牌相差还是比较大的，比如蔚来算下来是每台车亏11.89万元、理想是亏1.52万元、小鹏是亏7.57万元，蔚来亏最多，小鹏次之，理想表现最好。 这三大厂商，如果与全球巨头特斯拉比起来，那又差太远了，完全是一个天上，一个地下。 2022年，特斯拉交付量为131万辆，营收814.62亿美元，而净利润为126亿美元（约870亿元人民币），利润率高达15.4%。 如果按单车利润来算的话，特斯拉每卖一辆车可以赚到利润为6.6万元，是不是秒杀了蔚小理？ 可能很多人不服，说蔚小理不算啥，是造车新势力，没有可比性，要比就和比亚迪比一比。 2022年比亚迪卖车186.35万辆，其财报还没出，但预告利润为160亿-170亿元。算下来就是每卖一台车的利润在0.86万-0.91万之间，和特斯拉一比，也是差太远了。 这些数据代表着什么，估计大家都是懂的，那就是特斯拉还有大把的降价空间，只要他愿意，还可以继续降价，每台车再降个3万、5万都有钱赚。 而从以上数据，也可以看出来，比亚迪只要再降1万就要亏钱，而蔚小理们，本来就在亏钱，再降价就亏得更多，降的越多，亏的越多。 而从以上数据，也可以看出来，比亚迪只要再降1万就要亏钱，而蔚小理们，本来就在亏钱，再降价就亏得更多，降的越多，亏的越多。 所以说，目前国产新能源车们，其实日子不太好过，大家不降价，面对特斯拉时没底气，而一旦降价跟进，只会加剧风险，严重的可能导致资金链断裂，最终倒下。 所以如何在不降价的同时，还能够与特斯拉竞争，卖出更多的汽车，提高市占率，将成为国产新能源汽车们接下来要思考的问题。        原文标题 : 蔚小理卖车37.6万辆，亏256亿，特斯拉卖车131万，赚870亿

大概十年前，马斯克在一档节目中表示：比亚迪的车做得很烂，没有一点技术含量。 王传福则表示：比亚迪能够分分钟造出特斯拉。 针锋相对，是吧？ 然而，现在不一样了！ 这两家合计占全球新能源市场30%的份额，在国内更是达到47%，几乎成为行业双寡头。 他们开始搞合作了，今天，他们甚至还一起辟谣了。 从相互轻视，到相互合作，那么，下一步会变成什么呢？ 01 “见光死”的谣言 3月13日晚间，韩国媒体《韩国经济日报》报道称，特斯拉将终止与比亚迪的合作，不再使用比亚迪的刀片电池。 这篇报道给出了所谓双方不再合作的原因：刀片电池有问题、使用比亚迪电池将无法享受美国补贴、比亚迪走向海外与特斯拉形成直接竞争。 同时这篇报道还“预测”，特斯拉对LG的依赖性更强。 消息发出来，路透社最先中招，援引了一下这个消息。 随后这则消息在14日传回到中国国内，迅速引起轩然大波。 比亚迪很快做出回应，声称这则报道为不实消息，与实际情况不符。 随后马斯克也表示，这个报道是虚假的，特斯拉与比亚迪之间的关系是“积极的”。 对于韩国媒体的报道，特斯拉比亚迪同时打出：Fake News！ 当事双方以光速出来辟谣，那么这则假消息自然是见光死。 韩国媒体发布这个消息，原因很简单，2022年六家中国动力电池厂商占据了全球60.4%的市场份额，其中宁德时代和比亚迪两家合集就占了50%，而LG占有率只有13.6%。 希望比亚迪出点岔子，希望本国企业更好一点，不稀奇。 但特斯拉和比亚迪这次联手辟谣，颇有点惺惺相惜的意思，这倒出乎很多人的意料。 这俩不是直接竞争对手吗？ 啥时候穿一条裤子了？

40多个主流汽车品牌大降价，对很多消费者来说，这应该是第一次遇见这种情况，部分车型降幅甚至超过10万元，击穿了此前的价格底线。 近期有购车需求的消费者可能已经在排队交钱，但更多的消费者关注的是：这股降价风会持续到什么时候？ 原因很简单，汽车可不是一件衣服，就算为价格所吸引，大部分的消费者也不太可能盲目消费。 如果知道汽车行业价格的大体趋势，就能够做出一些比较从容的应对。 那么，这股风，什么时候才会结束呢？ 01 恐惧感来自于“国六B”？ 用股票市场上的常用术语来形容这股降价潮，那就是：恐慌性抛售。 车企们出于竞争压力，给某款主力车型降个几千块钱，这完全是正常现象。 但如果动辄降价幅度在5万元以上，甚至不惜打乱价格体系，那就不能简单地用“竞争压力大”来解释了。 乘联会秘书长崔东树等人认为，这次汽车厂商集体大降价，与即将执行的国六b排放标准有关。 这是史上最严苛的排放标准，给传统汽车厂商带来了巨大压力。 “国六”全称为“国家第六阶段机动车污染物排放标准”，根据规定，国六标准将分为A、b两个阶段实施，从2023年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六b标准的汽车。 也就是说，目前车企们库存的国六A标准车型，必须在7月1日前处理完毕。 那么，车企们到底有多少库存车呢？ 网传消息为600万辆以上，但崔东树等业内专家表示这个数字太离谱，因为中国2022年全年汽车产量也就在2000万辆左右，300万辆应该是一个比较正常的数字。 但300万辆也是一个比较可怕的数字。 3月10日，中国汽车流通协会发布2023年汽车经销商库存调查结果，2月份经销商库存系数为1.93，同比上升4.3%，其中合资品牌库存系数达到了2.15。 也就是说，就算现在不再补充新车，经销商手中的库存车也够卖将近两个月。 而这些库存车中，有很大一部分都是国六A车型。 这或许能够解释，为什么合资品牌是这波降价的主力。 事实上，根据中国证券报等权威媒体的调查，目前各大车企并未得到权威部门关于7月1日后国六A车型无法挂牌的具体文件通知。 但风声鹤唳草木皆兵，厂商们并不敢在这个问题上“赌”，赶紧清库存才是正事儿。 现在已经是3月中旬，距离传闻中的“国六A大限”还有3个多月的时间，按照目前的库存系数，现在汽车厂商们必须要着手处理国六A车型了。 3月1日湖北省车企率先降价，其它车企立刻跟进，降价狂潮就是这么来的。 那么，这股降价风会在什么时候停止呢？ 作为普通购车者，在市场环境发生巨大变化的情况下，又该怎么应对才能精准抄底，避免掉坑呢？

导语 Introduction 武汉选择掀桌子，意味着车市价格战的多米诺骨牌已经倒下。 作者丨李思佳、张之栋 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 进入3月，东风系品牌迎来销量和流量短期收割阶段。诸如“21万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重”之类的调侃横梗网络。这是湖北史上最强购车优惠季开启后的“强后遗症”。 这个最强购车优惠季开启，是由湖北省联合多家车企推出的政企购车补贴。东风汽车集团旗下包括东风本田、东风风神、东风日产、岚图、东风标致、东风雪铁龙、东风富康等7个汽车品牌、数十款车型官宣“限时促销”，消费者可享受4000元到9万元的“大礼”。 受此影响，A股东风汽车一度封死涨停板。同时，东风雪铁龙旗下B级车C6从月销量55辆的边缘车型突然跃升成为消费者为之抢购的“香饽饽”，仅位于汉阳大道的雪铁龙全国总店一家在短短一周多的时间内就销售三千多辆C6，门庭因此若市。 政企的强力补贴，让东风系4S店面的人流量占据绝对优势。与之对应的是，平时门店火热的新势力人流量锐减，甚至在周五下午已经关门怠工的情况。 自从特斯拉年初大降价后，近年来一向强势的新能源车逐渐开始发力，一场车市的“价格战”就此打响，让燃油车阵营备受消费者的冷落。而此次由东风系缔造的“疯狂三月”，也成为东风系乃至燃油车少有地引发消费者购车狂潮的盛况。 “你的C6没有了” 3月10日的汉阳大道，应接不暇的潜在购车者让武汉本地东风系的销售们忙碌非凡。 当记者走进东风日产的店内时，赫然听到店内销售们吐槽近日发生的怪现状。凑近一听才知讨论的是消费者对雪铁龙C6的疯狂让他们费解，身边的懂车的不懂车的亲朋好友们三番五次向他们了解C6对的情况，问能不能托关系买一辆。 “C6是补贴的多，降了9万，但他们平时没有补贴的时候本来就已经降了几万了的。” 销售们费解的地方在于，这家陈列着保罗轩逸、逍客、天籁、楼兰、奇骏等数款车型的日产店面，同样打着大幅优惠的标语。像楼兰更是至高补贴8万元，为何消费者一直盯着一个已经没有现车的雪铁龙C6。 带着不解的记者走出东风日产门店，想尽快赶到东风雪铁龙的店内一问究竟，谁知半路“杀”出个东风本田的销售三名，他们守在人群驶向懂雪4S店的必经之路，逢人就说：“看什么C6啊，来看看我们的车，优惠力度也很大，雅阁不比C6好看？” 他们不知道谁要买C6，在他们眼里谁都是要去买C6的，所谓草木皆兵，不过如此。这种宁可错喊一万，不肯错失一人的点阵式搜索收到奇效，让不少人包括记者一行人逗留了脚步，进而走向了远在150米开外的位于街角的东风本田4S店。 走进店内，记者发现同为东风系和武汉造的东风本田在此次“疯狂三月”内的优惠幅度同样不容小觑，优惠力度最大的UR-V限时补贴68000元。再望向门外摆放着一排排未上牌的UR-V，不用细问便知道之一波让利，让东风本田收获了一大批UR-V用户。 和UR-V的大幅度让利不同的是，像平时本就热销的CR-V和思域“仅仅”优惠两万元。 逛了一圈后，销售见我们仍然惦念着隔壁的雪铁龙，便识趣地说道：“没关系，你们也可以再去看看，对比一下你会发现还是我们的车好。”顶着注目礼的压力，我们走出拐角，走向东雪店内…… 一双眼神游离，一双眼神专注，他们在某一刻间对视，相视一笑。看着偌大的店内只陈列着凡尔赛车型，记者便走向前台询问C6的情况，销售笑着说，这个月已经听烦了这个词。“C6目前是没有的，因为我们这里是总店，后续会从全国各地回调C6，至于到时候有没有，能不能抢得到，你可以关注一下。” 是啊，这款曾经被放在4S店边缘的车型在这个月内成为店内的C6，在第一波人流量热潮来临至今，看着的人从店内排到外面20多米远，不仅是消费者不适应，销售更不适应。 尽管眼下第一波热潮已经过去，在“展车已售”的提示下，人潮逐渐散去，但这般突如其来的热销也让购买C6有了门槛--当地户口，这也是目前知道的唯一一款需要当地户口才能购买的车型。即便如此，在售的C6也只剩下舒适版，网上流传的12万共创版车型成为不可见亦不可得的当红炸子鸡。 和上述品牌作为对比的是，东风日产启辰同样作为东风系的一员，由于产地在郑州而非武汉，导致没有政企补贴，门店内空无一人，甚至连销售们都各忙各的，有一搭没一搭地看着门外来往的人群。 相反，像雪佛兰、别克等品牌，尽管并非东风系的车型，但由于产地原因，也能享受到相当大幅度的补贴。

文：权衡财经iqhcj研究员 钱芬芳 编：许辉 2022年9月29日，中国证监会公告发现安信证券保荐浙江野风药业控股有限公司创业板IPO时，相关保荐代表人擅自删减、修改已通过公司内核程序的申报文件内容，未重新履行内核程序即向证交所提交，对安信证券采取监管谈话的行政监管措施。证监会要求加强对投资银行业务的内控管理，对相关责任人员进行内部问责，限期完成问责整改并向深圳证监局提交问责整改报告。 同样由安信证券保荐的芜湖三联锻造股份有限公司（简称：三联锻造）拟在深市主板上市，将于本月14日上会。本次拟公开发行股票数量不超过2,838万股，发行股票数量不低于本次发行后公司总股本的25%，发行后总股本不超过11,336万股。拟投入募集资金4.1537亿元用于精密锻造生产线技改及机加工配套建设项目、高性能锻件生产线（50MN）产能扩建项目、研发中心建设项目和补充流动资金（0.8亿元）。其中第一个项目在2021年的2.118亿元募资基础上增加2000多万元至2.311亿元。有意思的是，三联锻造的募投项目均早在2021年就开始进行审批，至今已经过去两年之久。 三联锻造孙氏四人控股近九成，独董多方兼职超规范；扣非净利润增幅骤降，毛利率一路下滑，税补占比高；车市销量低迷倒逼配套厂，连续扩产产能利用率不足；外协商和自身环保处罚不断。 孙氏四人控股近九成，独董多方兼职超规范 2004年6月1日，孙国奉、孙国敏和张松满就设立三联有限，约定三联有限的注册资本500万元，由孙国奉以机器设备出资175万元，占注册资本35%；孙国敏以货币和机器设备出资162.5万元，占注册资本32.5%；张松满以货币和机器设备出资162.5万元，占注册资本32.5%。张松满为孙国奉妹夫，系孙国奉之妹孙娟丽的配偶。2014年至2018年孙国敏退出公司股东行列。 2019年12月4日，公司的注册资本由8,150万元增加至8,498万元。新增注册资本由新股东三联合伙以每股4.50元的价格认购，其中348万元计入注册资本，剩余1,218万元计入资本公积。 截至上会稿签署日，孙国奉直接持有公司26.91%的股份，系公司第一大股东，任公司董事长、总经理；张一衡直接持有公司26.77%的股份，任公司董事；孙国敏直接持有公司26.77%的股份；孙仁豪直接持有公司1.92%的股份，任公司副总经理；孙国奉担任三联合伙的执行事务合伙人，可实际支配三联合伙所持有的公司4.10%股份的表决权。孙国奉、张一衡、孙国敏和孙仁豪实际控制公司86.47%股份的表决权，公司股东孙国奉、张一衡、孙国敏、孙仁豪为一致行动人关系，其中股东孙国奉系张一衡舅父、系孙国敏长兄、系孙仁豪父亲、系三联合伙普通合伙人；三联合伙的合伙人中，陈海燕系孙国奉、孙国敏表妹，陈杰系张一衡表兄，孙秀娟与李联刚系夫妻关系。 公司的独立董事三人，均在多达5－6家股份公司同时担任独立董事，如独董之一李明发同时担任5家独立董事：2019年9月至今，任安徽壹石通材料科技股份有限公司独立董事；2020年5月至今，任阳光电源股份有限公司独立董事；2020年6月至今，任安徽皖通科技股份有限公司独立董事；2020年11月至今，在三联锻造担任独立董事；2020年12月至今，任铜陵兢强电子科技股份有限公司独立董事。 独董之一谭青2012年8月至今，任杭州电子科技大学会计学院教授、硕士生导师；2018年5月至今，任绿康生化股份有限公司独立董事；2020年5月至今任深圳海联讯科技股份有限公司独立董事；2020年5月至今，任浙江佳力科技股份有限公司独立董事；2020年10月至今创业慧康科技股份有限公司独立董事；2020年11月至今，任江苏伟康洁婧医疗器械股份有限公司独立董事；2020年11月至今，任公司独立董事。其不仅要教师育人，还要同时肓挑6家上市或IPO公司的独董监督之责。 独董张金更是夸张，2011年10月至今，任南京迪威尔高端制造股份有限公司独立董事；2016年12月至今，任合肥合锻智能制造股份有限公司独立董事；2019年6月至今，任张家港中环海陆高端装备股份有限公司独立董事；2020年9月至今，任伊莱特能源装备股份有限公司独立董事；2020年8月至今，任江苏金源高端装备股份有限公司独立董事；2020年11月至今，在三联锻造任独立董事；2021年7月至今，任中锻科技研发中心（青岛）有限公司董事长；2021年8月至今，任中锻智能装备设计院（青岛）有限公司董事长。 2020年上市公司独立董事履职指引重新进行了修订，约束独立董事应当确保有足够的时间和精力有效履行职责，原则上最多在五家上市公司兼任独立董事。独立董事每年为所任职上市公司有效工作的时间原则上不少于十五个工作日，包括出席股东大会、董事会及各专门委员会会议等。 扣非净利润增幅骤降，毛利率一路下滑，税补占比高 三联锻造的主要客户为跨国汽车零部件行业龙头企业如博世、采埃孚、舍弗勒、麦格纳、利纳马等，公司大部分产品如球头拉杆、轮毂轴承等可以应用于燃油车和新能源车两种车型，部分产品如高压共轨等主要应用于燃油车，亦有少量产品专用于新能源汽车。 报告期内，公司营业收入分别为5.305亿元、6.178亿元、9.293亿元和4.723亿元。扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润分别为4,773.07万元、6,481.55万元、6,676.15万元和2,601.33万元。从增幅上看，2020年度公司营业收入较2019年度提高了16.47%，2021年度营业收入较2020年度提高了50.40%。不过对应的扣非净利润由35.79%下降至3.00%，出现增收不增利的苗头。报告期各期，三联锻造向前五大客户销售额占当期营业收入的比例分别为56.60%、55.93%、58.83%和60.60%，客户集中度较高。 报告期各期，直接材料成本分别为1.821亿元、2.107亿元、3.147亿元和1.606亿元，占比分别为50.05%、49.30%、47.25%和46.64%报告期各期，公司锻件产品的单位成本分别为12.40元/件、12.37元/件、14.14元/件、14.36元/件。报告期内，公司轮毂轴承类产品单位成本分别为17.43元/件、16.12元/件、20.91元/件和21.44元/件，2021年度轮毂轴承类产品单位成本较高，主要系原材料钢材价格上涨以及承接的舍弗勒部分轮毂轴承类产品的机加工业务工艺尚未定型之前刀具等机物料消耗量较大所致。报告期内，公司球头拉杆类产品单位成本分别为6.72元/件、6.82元/件、7.13元/件和7.91元/件，单位成本略有上涨，主要系材料成本上涨所致。 三联锻造产品的主要原材料为钢材，钢材价格将直接影响公司产品的生产成本。报告期内，公司采购总额分别为3.142亿元、3.582亿元、6.526亿元和3.018亿元。公司生产主要原材料为钢材，原材料采购主要来自于中信泰富特钢集团股份有限公司、南京钢铁股份有限公司、东北特殊钢集团股份有限公司等优质钢材供应商。 报告期内，公司综合毛利率分别为26.76%、26.64%、21.15%、20.41%，其中主营业务毛利率分别为27.94%、27.71%、22.70%、21.81%，2021年度公司综合毛利率与主营业务毛利率出现小幅下降，主要原因系2021年度原材料成本、海运费、人工成本大幅提升，公司与各主要客户进行协商调整产品销售价格需要一定时间导致当年度产品毛利出现一定幅度下降。与同行相比，公司的毛利率一路下滑。 报告期内，公司来源于境内的主营业务毛利分别为1.285亿元、1.495亿元、1.631亿元、6,948.86万元，占主营业务毛利的比重分别为91.13%、91.27%、83.43%、72.32%，报告期内，公司境内主营业务毛利率分别为29.98%、29.58%、23.85%、21.38%，公司主营业务毛利贡献主要来源于境内业务。报告期各期，三联锻造产品境外业务收入占主营业务收入比例分别为15.07%、14.49%、20.62%和26.20%。 报告期各期，公司依法享受的所得税税收优惠金额分别为727.91万元、856.85万元、1,268.23万元和640.61万元，占当期利润总额的比例分别为11.96%、10.70%、16.10%和22.69%。报告期公司计入当期损益的政府补助分别为819.27万元、602.72万元、1,135.19万元和309.67万元。两项相加，占利润总额的比例不低。 车市销量低迷倒逼配套厂，连续扩产产能利用率不足 2019年度、2020年度、2021年度、2022年1-6月报告期，三联锻造主要从事汽车锻造零部件的研发、生产和销售。公司产品主要应用于对零部件机械性能和安全性能要求较高的汽车动力系统、传动系统、转向系统以及悬挂支撑等系统。 公司业务发展与汽车行业产销量息息相关。2018年开始我国汽车产销量呈下降趋势，近期随着东风雪铁龙的9万补贴出台，各大汽车厂商也争相降价以争销量，汽车销售进入买涨不买跌的存量消化阶段。而车市促销的背后是乘用车市场整体的销量下滑，乘联会数据显示，今年前两个月广义乘用车零售累计达271.9万辆，同比下降19.7%。 公司主要生产汽车锻造零部件，产品种类、型号众多，各产品根据客户订单动态分配产能进行生产，难以将产能分配至具体产品。三联锻造生产工艺中的锻造环节为瓶颈环节，以锻打产出件数作为计算公司的产能和产量的依据。招股书披露了报告期内，公司产能（理论产出件数）、实际产量（实际产出件数）和产能利用率情况。 从公司的产能利用率上可见，2019年、2020年和2022年1-6月的产能利用率并不充分，仍有较大的产能空间，这与公司近些年不断扩建产能相关。 芜湖亿联旋压科技有限公司则2021年5月20日对年产120万件旋压件项目，进行了公示。2022年6月6日，万联新能源汽车零部件有限公司不锈钢高压共轨、混动水套等低排放发动机锻造及精加工扩建项目进行了批前公示，扩建后年产锻件1万件、机加成品400万件。而之前在2018年7月15日，万联新能源已经验收了年科800万件汽车零部件锻件项目。 2018年4月17日，湖州三连精密部件有限公司对新建项目进行公示，项目建成后形成年产各类汽车零部件2000万件的生产能力。湖州三连曾在2018年7月5日因2017年度未按照期限公示年度报告，被湖州市工商局开发区分局列入经营异常名录。 三联锻造此番募资更多是着落在技改上，对其必要性的解释是锻造生产环节产生的震动较大，而机加工对产品精度要求较高，故锻造车间与机加工车间需要保持合理的距离以避免震动影响机加工设备精度。目前现有工厂空间运用较为紧张，没有足够的空间来安置新增的生产设备，产能规模已达瓶颈。以及部分生产线已运行时间长，所用设备较为老旧，稳定性差、故障率高，并且因为经常需要检修而影响正常的生产作业，贡献产能较小。这些老旧设备占用场地多而效益低，不仅浪费人力、物力，也影响了公司整体的生产水平。 受托加工业务提供锻造加工服务，也需要耗用公司产能进行生产，受托加工业务加工的产品主要是轮毂轴承类、节叉类、轴类等，因此产销量测算将受托加工业务加工的产品与产品销售业务的产销情况合并计算。 公司采取以销定产的经营策略，报告期内各期，公司的产销率分别为99.43%、99.74%、89.61%、104.60%，2021年公司产销率较2020年有所下滑，主要原因系2021年末已生产的产品尚未出库形成销售导致。2022年1-6月产销率较高，主要原因系2021年已生产的部分产品在2022年上半年形成销售。 报告期各期末，三联锻造流动比率分别为1.40、1.26、1.13、1.31，速动比率分别为0.92、0.84、0.62、0.74，公司合并口径的资产负债率分别为41.66%、42.27%、50.94%和50.63%。 外协商和自身环保处罚不断 报告期内，三联锻造外协加工费用金额分别为559.98万元、666.26万元、677.22万元、377.04万元，公司外协加工费用金额占营业成本的比例分别为1.44%、1.47%、0.92%、1.00%，公司外协采购的金额较小，占营业成本的比例较低且总体呈现降低趋势。 湘潭市鑫汇达电镀有限公司为公司2020年的前四大外协商，湖南省兆亮电镀有限公司为公司2021年第五大外协商，提供外协加工额分别为49.71万元和56.73万元，上述两家还因为代收代转货款一起上了被告席。湖南省兆亮电镀有限公司报告期参保人数均为0人，执行网显示，是失信被执行人，执行条数达47条之多，还是个环保处罚专业户。 据湘潭市中级人民法院2022年7月20日出具（2022）湘03执复39号执行裁定书，2021年12月6日和12月30日，温州三连汽车零部件有限公司分别向湖南省兆亮电镀有限公司账号打款203024.98元、146177.99元。异议人湘潭市鑫汇达电镀有限公司是租用湖南省兆亮电镀有限公司的厂房，园区所有企业均利用湖南省兆亮电镀有限公司的电镀环评相关资质，约定由湖南省兆亮电镀有限公司代异议人与温州三连汽车零部件有限公司签订加工合同，并由湖南省兆亮电镀有限公司代收代转货款。 安徽轶轩表面处理技术有限公司为公司2019年和2020年第二大外协商，2021年和2022年1-6月第一大外协商，2019年和2020年除工伤外，其参保人数均为0人。据广环罚字[2021]006号文件显示，安徽轶轩表面处理技术有限公司被罚款人民币壹拾伍万元整。2020年11月6日，宣城市广德市生态环境分局对其进行了现场检查，有一条锌镍电镀线正在进行生产，但是配套的大气污染防治设施水喷淋塔电机没有开启，导致电镀废气未经处理直接排放。 据芜环罚字〔2018〕115号文件显示，外协商之一芜湖华力金属制品有限公司因部分磷化渣、干污泥的包装物未设置危险废物识别标志被处以罚款人民币壹万元整。 2017年5月23日，三联锻造未完全履行环保要求，将新扩建的一条淬火生产线和一台悬挂式抛丸机未验收投入生产，未及时办理环境保护设施竣工验收手续，淬火生产线未按照要求安装油雾分离处理装置，厂房北侧产噪设备隔声、减震措施不完善。芜湖市环境保护局责令公司改正违法行为。 2021年10月14日因三联锻造擅自拆除冷却水塔的减震基座，导致东厂界噪音超出工业企业厂界环境噪声排放标准，被芜湖市生态环境局责令改正违法行为。 2022年2月25日三联锻造在检查中发现：1.安全生产责任制和规章制度需要按照新安全生产法进行修订完善。2.部分设备检修平台缺少踢脚线、防护栏。3.车间现场部分氮气瓶无防倾倒措施。4.部分设备传动部位、链条齿轮未设置防护罩。5.废料区域被杂物堵塞，安全通道不通畅。6.厨房里开水炉缺少漏电保护。7.部分吊索具有损伤，建议及时更换吊带等问题，被要求立即整改。 三联锻造的研发人员数高达201人，占比11.63%，而管理人员多达116人，占比6.71%，不过其员工学历并不高，硕士及以上仅3人，占比0.17%，本科及以上的为99人，中专及高中以下多达1,345人，占比77.84%。换句话说，三联锻造的本科及以上学历的员工占不到研发人员和管理人员的三分之一。        原文标题 : 三联锻造现增收不增利隐患，产能充足毛利率下滑，处罚不断

今年2月，增程式新车接连上新。 比如，理想汽车正式发布了旗下首款五座中大型增程式SUV——理想L7，共包括Air、Pro、Max3种车型。 再比如，零跑汽车首款增程车型——零跑C11增程版——也正式亮相，让零跑实现了“增程＋纯电”的双赛道模式。预售价区间范围为15．98万－20万元，显然，相比于定价更高的理想和问界，零跑要占据的是20万元上下的市场空间。此外，零跑科技创始人、董事长朱江明还透露，另一款纯电产品C01也将在今年推出增程版本。 增程式赛道，好像越来越香了？ 长久以来，增程式一直都被业界嘲笑：“画蛇添足、鸡肋、开行业的倒车”。 关于增程式最著名的论战，要数去年魏牌CEO李瑞峰和华为智能汽车解决方案BU CEO余承东之间的唇枪舌战。当时，余承东为了力挺搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台的问界M7，将增程式称作“目前最适合的新能源车模式”，还公开表示：增程式作为家里第一辆车很合适，因为用内燃机发电能比燃油车省一半的油，建议尽快淘汰燃油车。 图源：微博＠余承东 但这引发了长城魏牌CEO李瑞峰的不满——当时长城正在力推其自研的DHT 混动技术——他随即发博表示“增程式混动技术落后是行业共识，增程式电动车是门槛较低、技术落伍的车型”，之后又接连发了多条微博吐槽，称“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”等等，“魏牌CEO开撕华为余承东”的话题随即登上微博热榜。此外，大众汽车中国CEO冯思翰也曾在公开场合称增程式为“最糟糕的方案”。 图源：微博＠魏牌李瑞峰 尽管在舆论场上遭遇了口诛笔伐，但增程式的市场表现确实另一番光景。非但理想的销量没受影响，整个阵营反而越来越壮大。 “扛把子”理想去年共计交付了133246辆汽车，还成为了首家月交付破2万的新势力品牌（12月交付量达到了创公司纪录的21233辆），6月上市的L9更是在3天内便突破了3万订单，今年开年头两个月里，销量也都位居新势力榜首；“二把手”问界去年同样多次交付破万，全年交付超7．5万辆，是成长最快的新能源品牌。此外，岚图、哪吒、长安深蓝等品牌也都纷纷推出了增程版车型。 图源：＠AITO汽车官方微博 而零跑刚刚发布的C11增程版，也被公司寄予了厚望——朱江明曾直言：如果零跑2023年销量上不去，后面就没希望了。诚然，公司毛利率长期无法转正，去年上市也是开盘即破发，今年一月的销量更是遭遇了“脚踝斩”，仅交付1139辆，同比环比的跌幅都达到80％以上；2月虽然略有回升，达到了3198辆，但与新势力们的万辆大关还是有着明显的距离。因此它目前急需拿出更具竞争力的产品来证明自己，而增程式正是它的选择。 另外，比亚迪最新推出的仰望U8也疑似采取了增程式。李想此前曾在微博质问，之后又补充说：“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了”，回怼了此前抨击增程式的长城。 图源：微博＠李想 总而言之，目前已经或预计要步入增程式路线的车企有：理想、问界、岚图、哪吒、长安深蓝、吉利、零跑，再加上疑似入局的比亚迪，增程式阵营越来越热闹了。 一边是业界狂批，一边是销量狂喜。 “叫座不叫好”的背后，增程式真的是落后技术吗？

作者丨马西风 责编丨崔力文 编辑丨别   致 充电桩的“拉锯战”开幕。 估计特斯拉也没想到有一天身上还会背负个“先富带后富”的责任。 特斯拉拥有 17，711 个超级充电站，约占美国快速充电站总数的 60％，可在一小时或更短时间内增加数百英里的续航里程。还有近 10，000 个带有特斯拉插头的“目的地”充电器，可以在一夜之间为车辆充电。 特斯拉拥有的是美国最大高速充电网络的独家使用权，而这曾经是特斯拉独有的核心优势，为什么说曾经，因为特斯拉即将开始向竞争对手开放自家的充电桩。 特斯拉和白宫均已确认，特斯拉将很快开始向美国的非特斯拉电动车主开放“精选”超级充电站，并计划将其网络规模扩大一倍，到2024年年底为所有电动汽车提供 7，500 个超级充电站。 分别是3500个高速公路沿线的超级充电站，和4000个酒店、餐厅等公共场所速度较慢的“目的地”充电站。 “向所有司机开放部分特斯拉充电网络将会是产生重大影响的一件大事，”拜登在推特上写道，这也算是他早有准备且一手促成的事。 特斯拉首席执行官马斯克回应，“谢谢，特斯拉很高兴通过我们的充电网络支持其他电动汽车。” 可以看出这并不是马斯克的善心大发，而是电动时代下，美国白宫联手特斯拉的双赢。此举可能有助于将特斯拉变成电动汽车时代的通用“加油站”，但同时这也将会削弱特斯拉汽车的竞争优势。 各国一直眼红中国在电动领域的快速发展，不甘落后的拜登政府更是直接推出一项促进电动车普及的联邦计划，目的是到2030年建造500万个电动充电站，对于现在只有130万来说，500万是个艰巨的目标。 所以特斯拉充电桩的开放将会加速联邦计划取得胜利。 但特斯拉不是慈善机构，马斯克也不是慈善家，没必要为了美国政府的电动梦买单，所以一定是有足够的诱惑。 首先最直接的就是，特斯拉可以从美国75亿美元的联邦计划中分得一杯羹，将得到数十亿美元的奖励，可以用来部署更多充电站并扩大网络范围。 如果特斯拉采用CCS作为其标准，也就是联邦计划提出的“兼容充电系统”，那么特斯拉甚至可以在联邦75亿资金中拿大头。 随着电动汽车的接管，特斯拉可能成为世界上最大的充电网络运营商。有专家预测，特斯拉超级充电站网络仅通过向所有电动汽车出售电力就能带来每年数十亿美元的收入。 当然了，钱不好挣。政府要求充电网络必须使用标准化的支付选项，以及不同类型的插头，但是白宫官员信心十足：“特斯拉有硬件和软件的解决方案来支持CCS。” 与其说政府与特斯拉的双赢，不如说特斯拉也没得选。毕竟几十亿的资金意味着要么特斯拉按照计划采取行动，要么就得眼看其他充电公司借着政府之力抢占市场，EVgo Inc和 ChargePoint Holdings Inc都对其虎视眈眈。 《消费者报告》分析师表示，“毫无疑问，75 亿美元的联邦充电投资威胁到特斯拉的竞争优势，这实际上是该计划的全部意义所在。” 但有人欢喜有人忧。 特斯拉的超级充电（Supercharge）网络被公认为世界上最好的直流快充网络，尤其是在美国与其他充电网络的差异十分明显。 长期以来，它一直被认为是特斯拉的竞争优势或护城河之一，也是消费者选择购买特斯拉的最大原因，因为网络可以轻松实现基本无焦虑的长途驾驶。 现在特斯拉正在向其他电动汽车开放超级充电站网络，特斯拉车主在这个问题上存在分歧，一些车主对此举感到不满。 自宣布这一消息以来，特斯拉车主的担忧也爆发了，无非是担心更多的非特斯拉车主加入会增加超级充电站的等待时间，伤害了他们的权益。也有车主认为这并不公平，因为早期的特斯拉车主为特斯拉网络的部署付费，这俨然是前人栽树，后人乘凉。 特斯拉的投资者则替特斯拉担心，认为这将消除超级充电网络的绝对优势并让渡给其他电动汽车品牌的崛起空间，从而对特斯拉的业务产生负面影响。 但开放也将促进其能源业务的商业化落地，超级充电网络将被并入其中，就像特斯拉能源（Tesla Energy）或特斯拉电能（Tesla Electric）一样，在技术上将电力作为商品销售。 大家都将关注点放在了特斯拉的头上，实际上特斯拉向竞争对手开放超级充电网络以获得政府补贴只是计划中的一部分，这个法规本身则更有看头。 这项新的联盟计划或将搅动全球充电桩市场。全美电动汽车充电设施网络最终规定中要求，联邦政府资助的电动汽车充电器必须在美国生产，从2024年7月开始，55％的充电器成本需要来自美国零部件。对此，欧洲方面很难不担忧，该法规将会歧视美国以外的电动汽车制造商。 电动汽车充电桩“美国造”是拜登政府应对气候变化计划的核心部分，美有望推动充电基础设施快速放量，新规将推动美国电动汽车打开新市场，带来新的增量。 欧洲美国中国在新能源车领域你争我赶，各国也各出奇招。欧洲议会刚刚通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，这也意味着欧洲将在2035年停售新的燃油轿车和小货车，将全面进入新能源车时代。 美国更是从电动汽车充电桩开始入手，将制约新能源汽车推广和发展的根本因素解决，把电动汽车的竞赛推至白热化。 中国虽在新能源汽车领域并不落下风，但是中国的新能源充电桩也面临市场供需端不均衡的问题，截至2022年10月，全国新能源充电桩共470．8万个，私人桩占比增长至64．3％，公共桩占比不足四成，其中又有一半多是慢充桩。 所以中国也出动了国家力量，不仅有国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出要对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。 全国各省市同样出台相应的政策，给予对新能源汽车充电网络有贡献的企业相应的补贴及奖励。 这是新一轮的竞争，能造出大炮只是阶段性的胜利，而源源不断的“补给”和“弹药”才是制胜的关键。 这场新能源大战还有很长的路要走，但是每一步都要及时都很关键。        原文标题 : 特斯拉“被迫”上缴充电桩