跻身“百万辆”俱乐部，似乎已经成了所有汽车品牌的心结。因为只有当年销量超过百万辆，才算真正意义上的主流汽车品牌，甚至强如广汽丰田，也是在2022年才踉踉跄跄销量勉强突破百万辆，曾经的长安福特距离百万辆年销目标甚至只差临门一脚，但也被现实所击败，如今销量常年不到30万辆，早已退出了一线汽车品牌的争夺。 在中国汽车品牌中，能够做到年销上百万辆的也就比亚迪、长安、吉利、长城、奇瑞这五家，其中比亚迪和奇瑞还是在去年才首次实现了年销破百万辆，这背后到底有多艰辛，可能只有比亚迪和奇瑞自己能懂。 在五年前就已经有一家中国汽车品牌喊出了年销破百万辆的口号，如今看来，不仅直到现在销量还无法做到年销破百万辆，甚至还与这一小目标渐行渐远，那便是广汽传祺。 百万年销目标成空谈，广汽传祺高开低走 相比其他中国汽车品牌，广汽传祺算是一个后来者，在2010年才成立。但毕竟有财大气粗的广汽集团撑腰，再加上国内汽车市场在十年前也处于高爆发的阶段，使得广汽传祺销量连年大增，迅速在国内汽车市场占得一席之地。 到了2017－2018这两年，广汽传祺也迎来了自己的高光时刻，其2017年销量首次突破了40万辆，这也让广汽传祺彻底膨胀了起来，广汽乘用车总经理郁俊还放出了“2018年冲击60万辆，2020年破百万辆”的销量目标。 可即便是2018年广汽传祺创下了品牌历史销量纪录，达到了53．52万辆，但依旧没能顺利完成60万辆的销量目标。在此之后，广汽传祺旗下的产品就出现了全系下滑的态势，使得如今的广汽传祺再也没有了冲击百万的实力和勇气。 在2019－2020年的两年间，广汽传祺销量分别为38．4万辆、29．3万辆，分别同比暴跌28．14％和14．4％。尽管在2021年和2022年广汽传祺销量有所回暖，但也被卡在了40万辆的难关，并随着广汽埃安的独立，广汽传祺早已没有了当年的底气。 成也GS4败也GS4 广汽传祺为何能在前些年迎来销量爆发？传祺GS4功不可没，从2015年传祺GS4上市以来，就一直是广汽传祺的销量担当，这也让广汽传祺也对传祺GS4高度依赖。以至于提到广汽传祺，除了传祺GS4外，似乎就找不到另一款明星产品。 就拿2017年来说，广汽传祺2017年的总销量为48．4万辆，仅传祺GS4一款车型就贡献了33．7万辆，占广汽传祺销量比重高达69．6％。如果没有传祺GS4，广汽传祺也不会在2017－2018年间迎来高光。 传祺GS4销量的爆发也让广汽传祺充满危机，因为当一个车企高度依赖一款车型来支撑销量时，往往就会承受着更大的风险，这也就是所谓的抗风险能力。对广汽传祺而言，一旦传祺GS4有闪失，整个品牌也必将迎来溃败，事实也正在向这一方向发展。 在传祺GS4热销的同时，没有核心机技术的危机也随之爆发。从2017年开始，传祺GS4变速箱问题就甚嚣尘上，特别是变速箱问题，在2015－2017款传祺GS4上都大规模的存在，一直到广汽传祺对2018款传祺GS4换成了AT变速箱后，变速箱问题才被彻底解决。 虽然问题解决了，但传祺GS4的名声也彻底臭了，伴随而来的自然就是销量下滑。自从传祺GS4开始销量滑坡后，广汽传祺便开始了一蹶不振，后续的新产品更是一言难尽。 唯一有点话题性的影豹也只是昙花一现，单月销量已经持续数月未能破万辆。至于影豹为何只是昙花一现，广汽传祺自己应该心知肚明，堪忧的品控依旧是广汽传祺挥之不去的梦魇。 由此不难看出，广汽将埃安独立出来，其中很大一部分原因或许就是不想让广汽传祺搞臭了埃安的口碑。 写在最后： 因品牌战略的原因，广汽传祺为了给埃安让路，短期内肯定不会转型新能源汽车与埃安形成内耗。即便广汽传祺已经推出钜浪混动车型，但面对国内内卷严重的混动市场，广汽传祺的钜浪混动并不亮眼，更多的只是做做样子罢了。未来的广汽传祺想要在燃油车市场再创“传奇”，在如今这一市场环境下已经基本没有可能。        原文标题 : 曾誓旦旦年销超百万辆，现今一蹶不振，广汽传祺为何失败？

文｜螳螂观察 作者｜ 易不二 近日，赛力斯与华为的一纸联合业务深化合作协议，给了频频猜测赛力斯与华为之间关系的舆论一个明确的定调：智选模式已成为华为与赛力斯共同推动中国新能源汽车产业高质量发展的坚定选择。 自华为智能汽车业务开启零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智选车模式三大模式内部赛马以来，智选模式一直是智能汽车解决方案BU CEO余承东最为看好，且全程由其主导的模式。 赛力斯与华为从2021年开展跨界业务合作以来，已经成功验证了智选模式的可行性。如今，双方在智选车业务上又将开启新一轮的长期深入合作，在2026年实现新能源汽车产销达到100万辆的目标。 在新能源汽车市场真正进入拼刺刀阶段的今天，不论是对于“赋能者”华为，还是对于“转型者”赛力斯而言，只有更加深入的合作才能实现最终的共赢，在国补退出之后的自由竞争市场，以1＋1＞2的强强联手驶入新能源汽车主航道。 市场驱动时代的机遇 2023年将是新能源汽车竞争格局重塑的关键之年。 从大环境来看，新能源汽车替代燃油车的进程正在加快，新能源汽车渗透率在不断攀升，市场前景格外诱人。 根据中国汽车工业协会数据，2022年，新能源汽车产销量再创新高，全年新能源汽车产销分别为705．8万辆和688．7万辆，同比增速达96．9％和93．4％，连续8年保持全球第一，渗透率已达25．6％。预计到2023年，全国新能源汽车总销量将突破900万辆，同比增长35％，渗透率也将达到35％左右。 高景气度的市场，也意味着更加激烈的竞争。 尤其是随着“国补”彻底退出，新能源汽车已经从最初的政策驱动、政策＋市场双驱动，进入到了完全由市场驱动的优胜劣汰阶段。2023年年1月，工信部新闻发言人田玉龙回答记者提问时就明确表示，中国新能源汽车已经进入全面市场拓展期。 “国补”退出，叠加原料上涨等原因，新能源车企的成本压力加大。但偏偏特斯拉在年初又抢先以降价开启了“价格战”，使得车企陷入了要跟进降价抢市场的激烈竞争中，并开启了新能源汽车市场优胜劣汰的加速键。 虽然这必然会在一定周期内利好已经具有规模化效益的头部新能源车企，但更具诚意的产品和技术，以及消费者认可度等“内功”，也是在行业巨变阶段抢占市场的关键点。 中信证券分析指出，从长期来看，预计新能源汽车补贴退坡带来的影响有限，未来行业电动化、智能化景气向上趋势不变。行业进入稳定成长新阶段，持续的技术创新和安全性升级带来的产品体验提升和成本下降是行业未来发展的主要方向。 这也意味着，在新能源的市场驱动时代，核心技术是拉开差异化竞争，在变局中重塑格局的关键。 1＋1＞2的想象空间 在新能源汽车市场正在酝酿的巨变中，新能源车企也在加快新一轮的“竞速”。 华为与赛力斯在深圳签署联合业务深化合作协议，就是卡准了时机的前瞻之举，在市场变局之前再次抱紧对方，进一步发挥各自优势，占据更加有利的身位，以充足的行业竞争力，拉高自身发展空间。 一方面，华为有足够的技术实力、品牌声量、丰富渠道为赛力斯构筑牢固稳健的底层支撑力。 另一方面，作为拥有20余年整车制造经验以及智能制造实力，在国内率先掌握核心三电技术的企业，赛力斯以行业前沿技术和数字化智能化为核心，在新能源市场早已跑出了“赛力斯速度”，交付了让业界惊喜的创新成果。 在双方基于智选车业务达成长期深入合作之后，华为将充分发挥包括高阶智能驾驶，鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势，为赛力斯提供赋能支持；而赛力斯则负责协同产业资源、推动新技术、材料、工艺等应用于车型迭代演进，提升产品体验，以创新技术打造更具有竞争力的智能汽车产品，并面向未来推出全新平台。 同时，赛力斯和华为双方将进一步推进联合创新中心的成立，共同推动汽车技术各方面的创新，共同推动中国新能源汽车产业高质量发展。 在华为与赛力斯的进一步加强联合创新能力下，规模化效应将得到强力凸显。 从产量上而言，以“2026年实现新能源汽车产销达到100万辆目标”为牵引，华为与赛力斯已经开启了抢占市场的“狂飙”速度；从产品来看，新平台下计划于2023年发布的首款搭载了高阶智能驾驶系统的旗舰车型，以及后续将要陆续推出的多款全新车型，顺应了市场从单一产品竞争转向产品生态矩阵竞争的趋势，以更加完善的产品矩阵卡位更多细分市场，扩大规模化竞争力。 华为与赛力斯之间，这种无论是技术实力还是市场销量都能够预见的1＋1＞2的想象空间，也早已在此前的合作中被成功验证了。 2021年，华为押宝赛力斯开展跨界业务合作时，赛力斯便创造了“一年造三车”的行业纪录跑通了智选模式，验证了传统车企＋ICT企业深度融合共创新模式的可能性：2022年3月才正式启动交付的AITO 问界系列产品，当年销量合计突破 7．5 万辆，首年交付量已经超越“蔚小理”三家首年交付的总和。 赛力斯展现出的强劲成长性，为双方此次长期深度合作夯实了基础，充足了信心，并成就了双方将这条合作路径走向更高更深，为中国汽车产业深度跨界融合领航的意愿。 而华为与赛力斯的深度合作，不仅是双方对智选模式的合作成果表示了充分认可，也更为新能源汽车市场带来了搅动风云的最大变数。 赛力斯驶入新能源主航道 伴随着这一轮深入合作的推进，赛力斯无疑将以最大赢家身份，于新能源汽车主航道中流击水。 余承东也坦言，在智选模式下，受益最大的一定是赛力斯。 对于勇闯新能源赛道的赛力斯来说，在华为的赋能之下，其渠道、品牌、营销、技术、等多个维度的竞争力将得到显著增强。 比如，借助华为的渠道能力，赛力斯能够在品控之外，加强交付体验与售后体验，构建全生命周期的用户服务体验，以更具价值的产品、更有温度的服务，在激烈的市场份额争夺战中，走得更久更远。 目前， AITO品牌用户中心和体验中心在全国范围内覆盖超过230座城市，数量接近1000家。在门店数量和服务质量上，达到了其他品牌难以企及的高度。 而在新一轮深度合作的“2026年100万辆产销目标”下，华为必然会进一步加大优势资源的深度投入，为智选模式的发展加大赋能力度。 而对于赛力斯来说，掌握行业领先的“三电”系统核心技术，拥有近3000项核心专利以及按照工业4．0标准建设、具备智能协同系统 “数字大脑 ”、关键工序100％自动化生产的“柔性化、透明化、自动化、互联化、智能化”智慧工厂等等，这些硬核的自身实力既是成为行业内屈指可数的既懂“三电”、又会造车的实力派的基础，也是其快速吸收内化华为优势资源、跑出“赛力斯速度”的底气。 当然，赛力斯与华为合作模式获得成功，并搅局新能源汽车市场之后，必然会有越来越多的后来者想要成为“下一个赛力斯”。 没有疑问的是，赛力斯作为华为合作最早、投入最深、默契最高且产品型号最多的车企，必然会以领航者的角色，驶入新能源汽车主航道。 在这样的预期下，更加深度的合作与更为重要的生态占位，使得赛力斯永远不会停下创新的脚步，不断夯实技术实力与智造实力，持续去刷新“赛力斯速度”。 在新能源汽车市场至关重要的2023年，华为与赛力斯锚定智选模式走出的范式，将会成为加速洗牌、优胜劣汰残酷市场中，搅动风云的最大变数。 ＊本文图片均来源于网络        原文标题 : 华为造车锚定智选模式， 起点赢家赛力斯驶入新能源主航道

如果说去年新能源汽车市场是井喷式发展，那么2023年将是新能源汽车市场内卷的开始，具体时间就是从1月份特斯拉宣布大幅官降开始。 然而这还不够，国内部分新能源车企也跟着进行了官降，让内卷的新能源汽车更加内卷了。 大家以为这就结束了吗？根本不是！特斯拉又开始找事了。 假如特斯拉Model 3低于20万元，售价15万元左右，你会买吗？听到这个消息，大家千万不要惊讶！更不要觉得不可能！这件事预估真能实现。 原来，3月2日，特斯拉发布了秘密宏图第三篇章，等半天也没见发布新车的计划，可谓是失望至极。 不过，老马的一些言论还是挺吓人了，要进一步加速一体化造车，来节约造车成本，马斯克说：“下一代新车制造成本会降低50％”。 大家听听，这有多吓人，也就是说现在30万元的特斯拉，到了下一代车型成本就会降低一半，那么售价能不能打五折，直接15万元销售，就看马斯克了。 听到这消息，估计所有网友都会鼓掌欢迎。你会吗？ 在感叹完特斯拉造车成本，以及国内造车新势力将来的前途命运后，我想到了另一个重要的问题，特斯拉造车成本是降低了，但是用户的维修成本是不是增加了呢？ 试想一下，如果发生了交通事故，以前仅换个前保险杠就行了，现在是不是要换整个车壳呢，不仅增加了维修难度，最主要还增加了维修成本，这些钱让用户出。 想问下特斯拉？是想让用户买得起车，而用不起车吗？ 特斯拉一直秉承造最便宜车，造消费者买的起的新能源汽车，出发点是好的，也最受网友们推崇和关注。 但是，极致的产品必然会有相应的代价付出，个人观点认为，降低造车成本出发点没错，但用维修成本提升来承担后果，也是毫无前途的。 其实，特斯拉看似很有科技含量的造车一体化，在实际用车场景中却是很鸡肋的存在，大家说呢？        原文标题 : 特斯拉秘密宏图计划第三篇章，造车成本降低50%，五折特斯拉要来了？

文|王安宁 朱梅君的目标道阻且长。 图/微博 与比亚迪、特斯拉、理想等品牌高涨的态势相比，2022年的传统豪华车市场并不好过，林肯也不例外。 2022年，林肯结束了在华保持多年的增长趋势，实现了7.92万辆，同比下滑13.4%的成绩，而造成此现象的正是林肯下半年的表现，据相关媒体报道，2022年9月至12月，其销量均保持下滑的态势，直接影响了林肯全年的销量表现。 因此也使得，彼时接任林肯中国总裁职位不到半年的朱梅君受到外界诸多争议，不过，这似乎并未影响到朱梅君，对于林肯2023年的目标，朱梅君总结为“让更多人喜欢上林肯、10万辆目标和电动化不缺席。” 但同时也将林肯的不足和焦虑展现了出来，足以可见在销量下滑影响下，朱梅君的压力和挑战。  【销量增长戛然而止】 79273辆，同比下滑13.4%，是定位美式豪华汽车品牌林肯汽车2022年在华的成绩单。 这对于朱梅君来说无疑是较大的打击，要知道，自2014年二次登陆中国市场后，林肯汽车在华销量就保持增长的速度，2015年林肯在华销量突破1万辆，2016年、2017年分别增长179.95%、66.24%至3.26万辆和5.41万辆。 虽然2018年同比微增2.2%至5.53万辆，但在这一年凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎在华销量均已超10万辆，凯迪拉克甚至超20万辆，将林肯远远落在身后。 就在这一年，林肯任命毛京波为林肯亚太及中国区总裁，毛京波在任期间，不仅主导了林肯的国产化，还推出了林肯首款国产车型冒险家，一度成为林肯此后的销量支柱，而随着三大SUV的相继国产化，林肯在华销量更是节节攀升，2020年、2021年林肯销量分别同比增长32%、48%至6.18万辆和9.16万辆，更为值得一提的是，2021年林肯在华销量甚至超越美国销量，成为林肯汽车全球第一大市场。 进入2022年同样如此，数据显示，2022年前9个月，长安林肯累计上险5.97万辆，同比微增2.1%。 然而，2022年9月27日，福特中国宣布毛京波因个人原因离职，朱梅君接棒毛京波任林肯中国总裁，随着毛京波的离职，林肯销量似乎也开始“一蹶不振”。 2022年下半年，林肯在华销量一反此前增长态势，2022年9月至12月，林肯汽车在华销量均保持同比下滑的状态，从而影响了林肯2022年全年的销量表现，更使得其原计划在2022年以10万销量的成绩作为百年林肯“献礼”的计划折戟。 可想而知朱梅君的压力之大。  【多数传统豪华品牌销量下滑】 因此，在此前媒体沟通会上，朱梅君表示2023年林肯中国有三大目标，分别为“让更多人喜欢上林肯、10万辆目标和电动化不缺席”，大有在哪跌倒就在哪爬起之意。 但要知道的是，这并不是一件的容易的事，2022年中国多数二线豪华车品牌都不好过，例如，2022年凯迪拉克销量同比减少20.5%至18.53万辆；雷克萨斯销量同比减少18.9%至18.39万辆；沃尔沃销量同比减少5.4%至16.52万辆；捷豹路虎零售销量同比减少17.4%至13.45万辆等。 究其原因，正是新能源对传统燃油车的的冲击所致，数据显示，中国车市全年累计销量2054.3万辆，同比增长1.9%，其中燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆，新能源零售567.4万辆，同比增长268.7万辆。 同时据乘联会秘书长崔东树表示，“从零售端来看，2022年整体豪华车市场销量为309万辆，同比增长6%。但传统豪华车市场整体下降4%，新能源豪华车市场则同比增长49%。” 例如，2022年林肯销量支柱冒险家，累计销量3.7万辆，同比下滑25.22%，林肯Z上险数量仅为14062辆，反观极氪、AITO等高端新能源品牌销量则快速增长至7万辆，无疑对林肯及传统豪华车造成了不小的冲击。 加之，林肯此前凭借的国产化红利已逐渐消失，也就不难理解林肯的销量下滑了。 据中国经济报报道，有业内人士表示,在国内汽车市场,美系豪华车品牌相比德系、日系,消费者对其的接受程度依然较低。伴随市场竞争的不断加剧,林肯此前凭借国产化带来的价格红利正逐渐消退。尤其是面对特斯拉等国内外新势力品牌的冲击,林肯仍需在产品上下功夫,以满足消费者不断提升的需求,从而强化其所说的“美系豪华”的品牌定位。  【电气化转型缓慢】 北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔曾告诉氢财经，电气化是以后的一个发展趋势，以后所有的汽车都要转型成新能源汽车。 而实际上，林肯汽车不是没有做过新能源，曾在2021年8月的成都车展上，林肯中国推出了插电混动版冒险家，也是唯一上市的新能源车型，2022年4月，林肯首款纯电动概念车TheLincolnStar完成了全球首秀，林肯正式开启了“电气化与智联化转型”，2022年年底的广州车展上，该概念车在中国首次亮相。 而据数据显示，2022年全年，插电混动版冒险家累计销量仅为1530辆，对林肯汽车销量增长及转型电气化的作用并不大，张翔曾表示“所谓的竞争力，从某种程度上就是要看它的市场销量，销量好的话就说明竞争力强。”显然，林肯汽车的新能源竞争力并不强，换言之，林肯并未有新能源成功的经验。 虽然此后林肯表示，今年（2023年）将成为林肯的“混动元年”，主力车型都会推出混动版本，但在张翔看来“林肯搞混动版本做新能源优势不大，开发新能源也需要投入研发费用，这种车辆混动以后，反而会进一步增长它的成本，车的销量也不会乐观。” 而与新能源车型相比，林肯汽车似乎更重视燃油车，据了解，2023年林肯将推出两款燃油车，分别是冒险家中期改款车及全新一代航海家。 在当前行业环境中，难保林肯在2023年不会再次受到影响，朱梅君的目标道阻且长。        原文标题 : 中国汽车问题品牌之林肯中国：销量增长戛然而止、电气化转型缓慢，朱梅君何以达成三大目标？

在最近湖北这一波降价潮中，除了东风合资品牌大抢风头以外，定位为东风自主中高端品牌的东风风神，也宣布在3月31日前购买旗下11款车型可享受20000万元至40000万元的政企补贴，用实际行动加入到了“价格战”的竞争中。 其实在过去的一年中，东风风神取得了不错的市场表现。在2022年，其全年销量达到了190587辆，同比增幅58%，创造了品牌有史以来最佳年度销量表现。但在热销的背后，不少主销车型在质量方面，也暴露出了更多问题。  奕炫MAX投诉量暴涨  2011年11月，东风风神推出了A+级轿车奕炫MAX，尽管实际市场表现相比竞品有着明显的差距，但投诉量则一直保持在高位水平。尤其在进入2023年以来，在第三方投诉网站上，针对奕炫MAX的投诉量就出现了成倍数的增长。 具体来看，奕炫MAX引发用户投诉最多的问题主要集中在车机系统方面，有用户抱怨称，其购买的车型从上市至今未推送过车机升级包，车机功能少，付费项目众多，车机反应慢，车机地图无故经常重启，定位不准，倒车影像和360全景影像偶发性黑屏不能使用，东风风神APP远程控制启动缓慢连接信号不佳控制不流畅，厂家承诺一年两次OTA升级未能实现。  据了解，车机出现问题的车型主要为奕炫MAX的潮爸和辣爸版，其搭载的车机版本为WindLink6.0系统。不过相比之下，售价更低的型爸版车型则应用了Windlink X系统，车机使用体验却比配置更高的车型还要好。 对此就有车主吐糟道：“开了一年，还有一年，还完贷款就换车，这厂家不思进取，服务态度差。”从这位车主的失望中也可以发现，差强人意的车机体验直接影响了奕炫MAX，甚至东风风神在车主心目中的印象。  转型系统通病难以解决  长期以来，东风风神一直以“军工品质”来标榜自身过硬的产品质量，但是除了奕炫MAX频发的车机问题外，用户对于东风风神多款车型的转向系统，也存在着诸多抱怨。 有用户在投诉中就指出，他的东风风神AX7在质保期内转向卡滞始终未得到解决，以至于怀疑车辆出厂转向系统有质量问题。“发现问题投诉后厂家在质保期内多次以该车辆质量正常可以正常使用为答案不予更换维修，现在问题越来越严重，厂家的态度却还是敷衍拖延。风神厂家明显店大欺客，不重视消费者的消费体验，不重视消费者人生安全。”  同时，还有用户投诉称，风神奕炫也存在方向跑偏，方向盘中位不正偏左的现象。“方向盘左打轻右打重，时速超过80码，直线行驶不到200米就会出现跑偏的情况。在4S店做了两次四轮定位，数据没错不仅依然没有解决问题，而且比之前跑偏还严重。” 除此之外，包括发动机故障烧机油、变速箱异响、尾灯进水，甚至车身掉漆等问题也都出现在了东风风神的投诉清单中。  挑战30万辆争取“盈利”  数据显示，东风自主乘用车在2022年的销量达到68.5万辆。其中，东风风神超过19万辆的表现相比集团其他品牌，已足够优秀。因此，在2023年东风风神也定下了年销30万辆的新目标，并提出要以利润优先，实现扭亏为盈。 此外，在东风集团规划中，今后三年将推动实施“转型升级三年行动”，力争2025年形成自主乘用车与合资品牌实现销量“1:1”的市场表现，在这其中东风风神也将扮演重要角色。  不过对于东风风神来说，在2022年取得超过19万辆的业绩，还要归功于新产品的密集投放。并且，以马赫动力为代表的技术升级，也让东风风神在燃油车领域全面迈入以动力技术为驱动的新时代。  可以说，在智能化席卷汽车产业的当下，在满足年轻用户群体的需求的基础上，替身产品品质，才是车企取得成功的关键因素。目前从用户的吐槽来看，东风风神似乎并没有针对用户真实用车需求，做出有效应对。 面对疫情过后，一片向好的2023年，东风风神要想实现30万辆的销量目标，除了要在新产品投放方面下功夫外，如何建立起良好的用户口碑，树立起良好的品牌形象，活出才是最终实现扭亏为盈的关键。        原文标题 : 315调查|主销车型投诉激增，东风风神“冲高”先过质量关

导语 Introduction 暴风雨前最后的宁静？ 作者丨崔力文 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 之前的文章中，已经不止一次对惨烈的2023年定了性，根本原因还是由于作为当下最炙手可热的明星车企，特斯拉那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降。 即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22．99万元与25．99万元的在华历史最低价。 行动之坚决，令人感叹。但在我看来，背后也暴露出深层次的痛点。 其一，特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽，终端新增客户的乏力也是必须直面的事实，加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里，所以必须狠狠“割肉冲量”。 其二，无论Model 3也好，Model Y也罢，碍于推出已久，迟迟没有焕新，产品力层面曾经的领先优势，正在被后来者不断蚕食甚至反超，那段非特斯拉不选的日子过去了。 而在“改款”真正到来并且大规模交付之前，只能被迫用损失毛利率的方式，祭出更多的诚意俘获人心。 其三，身为掌舵者的马斯克，对于2023年全球车市的消费活力与真实需求，持有悲观态度，认为不排除发生一场大衰退的可能。 也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下，必须采用各种方式，让公司继续保持向上增长的势头，不然就会再次陷入泥潭。 写到这里，更想说：“实际上，特斯拉率先挑起的，就是一场不留任何情面的价格战。”而过去的1月，仅从乘联会发布的销量成绩单来看，这家美国车企还是取得了其想要的结果。 尤其是考虑到新能源补贴退坡带来的冲击，以及疫情过后终端消费活力仍处在冗长恢复期，多种因素堆积催生出了愈发繁多“等等党”的存在，加之春节假期带来的车市短暂停滞，特斯拉仍展现出了很强的韧性。 无独有偶，最近网络中再次有消息传来，为了愈发疯狂的冲量，达到甚至超越年销目标，这家美国车企在华接下来不排除会把Model 3降至19．99万元的可能性，而明年则会推出15万元左右的廉价版车型。 只不过，截至目前，上述信息仍仅停留在所谓的“谣言”阶段，并没有任何实锤进行佐证，但必须知晓的是，结合过往经验，为了触及某些必须完成的里程碑，特斯拉并非没有这样做的资本与动机，谁都清楚被逼急的马斯克有多疯狂。 可令人倍感意外的是，就在本周，特斯拉在华却“不按套路出牌”，先是突然将国产Model Y后轮驱动版涨价2000元，售价变为26．19万元，预计交付时间也从原来的1至4周增加至2至5周。 而北京时间2月17日，据特斯拉中国官网最新消息显示，国产Model Y 双电机全轮驱动同样涨价2000元，长续航版涨至31．19万元，高性能版涨至36．19万元，预计交付时间也有所延长。 老实说，见证了上述如此“反常”的现象，不禁针对背后的原因做出简单的猜测，或许是订单新增情况太好给了特斯拉涨价的信心？ 作为论据，马斯克在接受采访时，曾欣慰的表示：“这些价格调整，确实对普通消费者产生了影响。”随后，他还较为满意的声称：“我们1月的订单数量，几乎是生产速度的两倍。” 不过，就目前了解到的终端情况，虽然这家美国车企在华大打特打“价格战”，但是收到的效果，并没有想象中的好，所以小幅度涨价大概率只是制造成本略微波动的一次反馈。 顺势，望向更深层次，其实更倾向于拆解为“暴风雨前最后的宁静”。换言之，就像前文提到的那样，谁能保证特斯拉不是在酝酿一场愈发变本加厉的“价格战”？届时，如果靴子真的落地，那么中国新能源市场必然将彻底掀起血雨腥风。 无独有偶，从最近彭博社的报道来看，据匿名知情人士透露，特斯拉上海工厂将于2月19日停止Model 3的生产至2月底，以升级车辆生产线用以后续改款Model 3的引入。 同时，他还声称，工厂生产线的升级将在两个多月内分阶段进行。第一阶段改造即从2月19日开始，出于保密的考虑，部分工人已不被允许进入生产线。相比之下，Model Y的生产暂未受到影响。 至此，可以肯定的是，除了“以价换量”，特斯拉今年手中的“大招”显然还在酝酿，而待补齐短板、综合产品力更强的改款Model 3到来后，这家美国车企的野心无疑将更完整的展现出来。 当然，仍需值得警惕的是，2022年这家美国车企在全球交付了130万辆新车，没能完成150万辆的目标。或许，是对未来的不确定性犹存，2023的销量目标也相对保守——全年180万辆，对应的增长幅度为40％。 而在诸多旁观者眼中，特斯拉正在经历的像极了一种“长大成人”后的烦恼：四肢与骨骼基本发育完毕，再想要快速地增长已经变得不再容易。 也恰恰因为如此，既然试图冲击180万辆的目标，那么中国新能源市场的贡献就必须给力，不然一切都将成为徒劳。所以对于手握“大招”的特斯拉而言，仍有很多未知数摆在其眼前，切勿掉以轻心。        原文标题 : 今年，特斯拉的“大”还没放

以手机起家的小米，经过10多年的发展，如今已经成为世界知名的500强企业。除了手机，小米旗下的产品也包括电脑数码、生活用品以及智能家居等各个方面，种类多品种全。 2021年3月，小米正式官宣要造车。 同年，小米先后成立了汽车公司，生产基地也落户北京。根据规划，小米旗下首款车型将会在2024年正式量产。 一转眼，近两年过去了，小米造车的步伐却并没有我们想象中的那么快。 甚至在去年年底，还有消息称小米造车项目被叫停。 如今看来，小米造车叫停的传闻可信度不高。就在前两天小米创始人雷军还公开表示，小米造车争取15～20年内进入世界前五，雄心依旧在。 不过，对于当下的小米汽车来说，比进入世界前五更为重要的是，能否顺利获得造车资质。 不只是小米，对于所有的造车新势力车企来说，造车资质都是造车之路上第一个要解决的问题。 比如蔚来汽车，因为不具备造车资质所以才选择让江淮汽车代工。而理想汽车则是通过收购力帆的生产资质，走向了造车之路。 小米则很有可能像理想一样，通过收购来获得造车资质。早在去年就有消息说，小米将会收购已经破产的宝沃汽车生产资质来造车。 不过也传闻称，最新的政策是国内汽车厂商的生产资质，只能注销不能出售。 如果该消息属实，对于小米来说情况就要非常糟糕了。 在小米创始人雷军表态将要在15～20年内进入世界前五几天后，2月15日有内部人士称小米目前还没有拿到造车资质，也不可能马上拿到。 针对此事，小米集团公关部门的表态是对造车业务不予置评。 值得注意的是，去年年初工信部发布了最新的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，明确规定了受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。 简单来说，就是即便是采用代工的方式造车，也必须双方都需要具备生产资质。 类似于蔚来和江淮的合作造车模式，以后可能就不会再有了。这也就迫使小米无论是自己生产还是代工，都必须要获得造车资质才行。 公开资料显示，在造车投入上2022年小米共计投入了30亿元，2023年预计总投入将会达到75～80亿元。小米造车的研发团队，也已经超过2300人。 根据规划，2021年4月已经开工建设的小米汽车一期工厂将会在今年6月正式竣工。首款车型是否能在2024年实现量产，就看小米今年6、7月份能否顺利地拿到造车资质了。 如果不能解决造车资质这一难题。小米很有可能就会成为第二个自游家。 版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。        原文标题 : 不能顺利拿到造车资质，小米汽车很可能就是第二个自游家

理想L9自燃引发公关危机，让理想显现出更多潜在的隐忧。 文丨无忌BT财经原创文章 近日，一辆理想L9在济南街道行驶中突然自燃起火，事故现场视频显示，车辆从头部起火燃烧，火势非常凶猛，很快蔓延到整个车身。所幸消防人员及时赶到，未造成人员伤亡。 该事件将理想推上了热搜。 理想工作人员回应，目前，当地消防部门已介入，理想工程师也已前往，将全力配合消防部门的调查。事故的具体原因，需要等待消防部门进一步调查和分析。 受此消息影响，理想汽车股价连续多日上涨的势头被终止，1月30日收盘出现1．84％的微跌，股价为24．51美元，总市值为255．4亿美元，同期造车新势力的蔚来股价为12．02美元，总市值为201亿美元，小鹏汽车股价为10．02美元，总市值为86．5亿美元，在美股中理想汽车的市值仍然暂居第一。 理想自创立以来一直是靠理想ONE“一根独苗”支撑，而这次自燃的理想L9被看作是理想最新扩充的“家族成员”，理想L9这场大火会给理想带来怎样的冲击？理想除了新车自燃引发的公关危机外还有怎样的隐忧？ L9成了“问题车”？ 和蔚来以及小鹏汽车的多款车型不同，理想汽车一直凭借理想ONE的单一车型对抗另外两家造车新势力。 直到2022年6月，理想汽车才正式推出第二款车型，也就是刚刚在山东济南起火的理想L9车型。据车主李先生向官方媒体陈述，起火的这辆理想L9是他在2022年10月花了40多万元购买的，在起火前没有任何故障，这次起火让他心有余悸，本来打算在理想L7上市的时候再购置一辆的计划被搁置。 据悉，当时驾车的是李先生的弟弟，在正常行驶时听见嘭一声响，他原以为是车胎爆了，但仪表盘提示制动故障，随即车头开始冒烟，李先生的弟弟赶紧靠边停车，很快明火就蹿出，根据网友拍摄的现场视频来看，车头先起火并且火势较为凶猛，火焰高达数米，使用灭火器都无法扑灭，李先生十余分钟后赶到现场，这辆购买只有3个月的理想L9新车已经烧得只剩空壳。 李先生事后感觉很后怕，他表示，万幸的是车门还能打开，电池也未爆炸，一旦车门打不开，或电池爆炸，后果就非常严重。同时他庆幸的是未驾车在高速或隧道行驶，不然后果会非常可怕。他弟弟受到惊吓，已经请假回家休息。 至今，理想官方也未给出具体起火原因，官方回应稍显“官方”——一切以消防部门鉴定为准。事故出现后，保险公司同样要进行第三方司法鉴定，相信很快会有结果，但李先生感觉是汽车质量问题，并声称会找理想汽车进行交涉。 BT财经了解到，理想L9汽车是定位大型SUV的新款车型，搭载一台由1．5T四缸增程器＋前后双电机组成的动力系统，售价高达45．98万元。理想创始人、董事长兼CEO李想曾放豪言称，“理想L9是500万元内最好的家用旗舰SUV，驾驶性能和乘坐舒适性不怕与库里南比。”并多次将理想L9与宝马X7以及奔驰GLS相提并论，李想强势推荐也让理想L9一度获得较高的关注。尽管售价不菲，自2022年8月底正式交付起，截至2022年年底，该车型累计销量高达40151辆，在造车新势力中表现极为出色。 4个月的时间，超过4万辆的销量，在同类新能源汽车中销量堪称可观，但理想L9在高销量的同时，却一直伴随各种质疑的声音。 据媒体报道，2022年7月，在未量产交付前的试驾中，理想L9就曾出现车辆疑似左前空气悬挂故障，导致车轮陷入车身，无法正常行驶。这次试驾的半个月后，时隔半月，再次出现试驾车辆主动刹车失灵导致车辆撞击护栏，车头撞击严重，这两次试驾事故因为有工作人员陪同，并未引发广泛传播。2023年1月25日，一辆理想L9正行驶在高速上，NOA无预警情况下突然失灵，主动刹车失效从而撞上防护栏，导致了交通事故。 汽车媒体人张智勇认为，作为理想主推的一款新车型，面世不久就发生首次起火自燃，这对理想L9以后的销量会有不小的影响。“从辅助驾驶失灵到增程器故障，再到这次的自燃，与李想此前宣称的500万内最好用的家用SUV有较大出入，这次起火不管最终如何认定，都不可避免地对理想这款新车带来无法弥补的口碑损失。” 比自燃更麻烦的是“国补”取消 2022年年底，由工信部、财政部、科技部和发展改革委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该通知规定新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止。 国内新能源汽车购置补贴政策已经执行了13年，被认为向新能源车企“喂奶”的该政策在2022年戛然而止。 2010年财政部颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，这一政策最初在北京、上海等6个城市试点，满足条件的车型可获得3000元／千瓦时的补助，纯电车型最高补贴6万元。这标志着“国补”的正式开始，但“国补”政策直到2013年由四部委正式发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，才推行至全国，至2022年12月31日，运行13年的“国补”在2023年1月1日起寿终正寝。 原来“国补”对新能源汽车销售起到积极促进作用，消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。但通知的出台，标志着持续13年的新能源汽车“国补”正式停止，众多新能源车企也面临“断奶”后如何求生的问题。 根据各车企公布的数据来看，2023年1月新能源车企均遭遇“开门黑”。以新能源“销量之王”比亚迪为例，1月销量为151341辆，同比猛增58％，但环比却出现35．7％的下滑。造车新势力中，理想汽车15141辆的销量排名第一，同比也有23．42％的增长，环比同样有28．69％的下滑。在销量排名前11位的车企中，同比下滑的有7家，占比为64％。 让外界震惊的是，补贴政策“断奶”后，排名前11位的新能源车企，环比都出现了不同程度的下滑。其中跌幅最猛的为零跑汽车，由2022年12月8593辆跌至1139辆，跌幅高达85．59％。 理想汽车是三大造车新势力中唯一一家销量过万辆的车企，蔚来在1月的销量为8506辆，同比下滑11．87％，环比下滑更是高达46．22％。小鹏汽车1月销量仅为5218辆，同比下滑59．62％，环比也出现53．79％的下滑，在“蔚小理”中率先掉队。 有业内人士分析认为，“国补”取消后，30万元级的新能源车型将处于“劣势市场”。“这个价位的燃油车型仍具有较强的竞争力，短期内很难被新能源汽车取代。该领域的消费者更加注重省心、实用，而新能源车的短板（充电难、续航里程衰减快等等）很难改变现状。” 该业内人士指出，而理想one等核心车型售价正好在30万元左右，补贴取消后，理想汽车目前来看影响并不大，但这只是取消“国补”后的第一个月，很多订单是在“国补”取消之前就已经产生，具体影响如何还需要更多时间来检验。

北京时间1月30日，也是中国农历新年正月初九、兔年A股的第一个交易日，继1月26日在美股纳斯达克上市的特斯拉发布2022全年财报后，在AH股上市的比亚迪在盘后发布了2022年业绩预告：预计2022年净利润160－170亿元（人民币），同比增长425．42％－458．26％，年度营收突破了4200亿元。 随着比亚迪2022财报预告的发布，也给中美新能源汽车两大龙头比亚迪和特斯拉定调了，比亚迪摘下了2022新能源汽车的销量王，在2022年累计销量为186．35万辆（应该含极少数燃油车，毕竟比亚迪2022年3月才官宣停产传统燃油车，全部转向新能源汽车生产和销售），但在盈利方面，预计赚160－170亿人民币的比亚迪不敌特斯拉，特斯拉2022年归母净利润为125．48亿美元，同比增长127．15％！ 比亚迪和特斯拉在2022年双双创下了各自上市以来的历史年度盈利记录！ 就2022年全年而言，特斯拉和比亚迪也可能是全球唯二赚钱的新能源车企，理想在2022年Q4财报大概率是赚钱的，但2022年是否全年盈利还有待财报确认。至于蔚来、小鹏、零跑，以及美国的Rivian、Lucid都能上市新能源整车企业，没有一家能够赚钱。这也印证了新能源汽车和手机业务同样是强者恒强、赢家拿走绝大部分利润的行业格局。 值得庆幸的是，相比手机业务，新能源汽车产业链优势在中国，中国也孕育出了世界级的整车企业比亚迪和世界级的电池供应商宁德时代。在双双创下各自盈利记录的比亚迪和特斯拉，在2023年的销量、售价和股价走势又会怎么样呢？ 01 2023年比亚迪和特斯拉销量和售价 对于2023年的销量，马斯克在特斯拉2022年财报电话会议上预测，2023年特斯拉产能达到200万辆、销量目标为190万辆，单车平均售价为4．7万美元，这是马斯克非常乐观的预测。 在2023年初，或者是在2022年，就传出消息显示比亚迪2023年销量要冲击300－400万辆，这是一个令中国汽车产业兴奋的数字，尤其是中国自主品牌兴奋的数字，中国单品牌销量榜首位置长期被德国大众霸占的日子极有可能在2023年结束，比亚迪有望登顶！但比亚迪官方尚未提出2023年的销量目标。 特斯拉官方对2023年的销量是乐观的，行业对比亚迪2023年的销量是乐观的，但是，比亚迪和特斯拉的销量是否能够实现高速增长，核心还在中国这个全球最大的新能源汽车销量市场。 2022年，中国新能源汽车产销分别为705．8万辆和688．7万辆，同比增长96．9％和93．4％，产销增长都接近翻倍，在乘用车领域，2022新能源渗透率达到了27．6％，预计2023年新能源乘用车销量为850万辆，新能源渗透率将达到36％。同时，中国新能源汽车出口在2022年1－11月累计出口59．3万辆，同比增长1倍。预计在2023年新能源汽车出口将会继续大幅度增长。 实际上，任何产品的销量都会和价格息息相关。在2022年Q4和2023年1月，特斯拉又一次证明了这个理论，在2022年Q4，特斯拉中国销量大幅度下滑，同时，特斯拉连续降价，并且在2023年1月将国产特斯拉Model 3和Model 3的售价降到历史最低，随后，特斯拉在美国等市场同样进行了降价，马斯克在2022年财报电话会表示，降价后新增订单是产能的2倍。 但比亚迪的价格在2023年有所上调，因为在2022年12月31日，中国针对新能源汽车的补贴全面退坡，手握大量订单的比亚迪自然不需要向特斯拉那样降价，还可以顺势涨涨价提高盈利能力。但是，一旦在售订单出现变化，比亚迪的价格也是可以变化的。 至于特斯拉，2022年的财报显示，即便经历了2022年Q4的降价，特斯拉的毛利继续下滑（连续第五个季度下滑，分别是30．6％、32．9％、27．9％、27．9％、25．3％），几乎可以100％肯定2023年Q1特斯拉的毛利会继续下滑，除非原材料价格出现更大幅度的下滑抵消特斯拉降价的影响。一旦出现订单不足，马斯克还有足够的空间再度降价谋求更多的销量。 可以预计的是，在2023年，新能源整车的价格战将会更加惨烈。小鹏已经跟进了特斯拉的降价，且看效果如何，这对于尚未盈利的小鹏来说非常难受，就在1月30日这天，小鹏官方正式宣布前长城汽车王凤英加盟出任小鹏汽车总裁，至此小鹏有三位总裁，该如何分工呢？此前有消息显示其中一位要动了，大概率是离开。 02 2023年特斯拉和比亚迪股价 股价预测，从来都是最难的。 在2022年，特斯拉股价在Q4出现大崩盘，股价在2023年1月6日达到最近一年的新低101．81美元，市值低至3215亿美元。但，在随后出现了大幅度的反弹，在1月27日收盘价来到了177．9美元，市值回到了5617亿美元。 不管是Q4的大崩盘，还是最近十个交易日的大反弹，都是出乎意料的。但是，特斯拉的销量隐忧依旧会悬在特斯拉的头上，一旦订单不足－降价－毛利下降，这样的循环走起来，马斯克也回天乏力。破局的方式有两点：1、CyberTruck的量产，传闻中售价低于Model 3新车型的量产；2、4680的全面量产上车、车身全面一体化铸造等方式大幅度降低特斯拉的生产成本。 对于特斯拉来说 ，2022年的财报开始显示了软件收入增长的速度喜人，现在需要提升的特斯拉的产品竞争力和车型的丰富程度。在车型的丰富程度上，比亚迪显然比特斯拉更懂中国用户的需求，王朝系列、海洋系列，还有仰望、比亚迪、腾势三品牌策略，在车型和售价方面，做到了更大的覆盖面，让用户有更多的选择。 同时，比亚迪也会在2023年加大出口的力度，甚至在2022年下单定制了6艘运输船，并且在规划海外工厂，从而提升海外交付能力。 在2022年，比亚迪的股价在6月13日创下历史新高的358．76元，市值也顺利突破1万亿人民币，成为中国首个市值突破1万亿人民币的车企，但随后股价出现了回调了，巴菲特也开始卖出比亚迪H股，并且有节奏的卖出，预计巴菲特会完全清仓比亚迪。 对于特斯拉和比亚迪来说，2023年的股价走势，和资本市场的大环境、行业发展趋势、企业本身的经营情况会息息相关，这都是正确的废话。但特斯拉市值要去创新高，2023年实现的可能性几乎为零，大概率还会创新低，比亚迪股价会不会创新高，这个反而更有点悬念，一旦巴菲特完成清仓，是有可能的。 总之，特斯拉需要增加自身产品的竞争力和丰富程度，如果汽车是一个智能硬件，那就应该符合智能硬件的发展规律，每年在硬件性能层面、功能层面、以及外观层面都要有所迭代才行。至于比亚迪，也要预防爬得越高、摔得越狠，中国的市场，从来都是竞争最激烈的市场，比亚迪本身在传统燃油车时代也遭遇过滑铁卢。 在2023年，会有更多的新能源品牌因为市场的充分竞争而消失、头部效应会越发明显、竞争更加激烈，剩者为王拿走所有的利润。        原文标题 : 新年官宣2022创历史盈利：比亚迪160亿+、特斯拉125亿美元！

哪吒汽车本轮股改即将进入尾声。 12月28日，三六零对外发布公告披露，哪吒汽车的股改基准日为2022年10月31日，预计股份公司将于2022年12月31日完成设立。同时，为支持哪吒股份制改造等工作，三六零安全科技股份有限公司于近日与标的公司各股东方签署了股东协议，同意统一放弃包括赎回权、优先收购权、追加投资权、清算权（附条件生效）等特殊权利。 如此一来，截至披露日（12月28日），参考三六零对哪吒汽车的最新持股比例，哪吒的账面价值应为107．56亿元。其中，清算权在三六零的账面价值为1．92亿元。 那么，放弃清算权生效后，三六零放弃对哪吒汽车的赎回权、优先清算权带来的损失约为2．63亿元，而半年前，这个数字还是3．62亿元。同时，由于放弃赎回权，三六零公司当期净利润预计将减少7119万元。 而且，因为哪吒汽车的持续亏损，三六零曾在今年11月底表示，今年前三季度，三六零向哪吒投资的29亿元（已投资的19亿元和尚未支付的10亿元）所带来的长期股权投资损失已经高达5．93亿元。 关注到三六零在投资哪吒汽车后不断扩大的损失，坊间猜测，哪吒汽车未来前景不明，或许成为三六零停止增资的重要原因。 此前公布的信息显示，截至2021年12月31日，哪吒汽车资产总额137亿元，负债总额高达83亿元。具体来看，哪吒汽车2020年共交付1．5万辆，平均一辆车亏损8．8万元；2021年共交付6．97万辆，平均一辆亏损4．17万元。 至于，今年的表现，则更是有种繁荣只浮于表面的感觉。 今年10月，哪吒以18016辆的销量成为了当月黑马，不仅超过“蔚小理”登顶10月新势力车企销量榜首，更是刷新了自己的单月最高销量。 然而，谁也没能想到，事件的转折来的这么快。 《2022年10月造车新势力交付量／上险量对比》公布了一组数据，上面显示，哪吒在成为销量第一的同时，也成为了交付量与上险量差异最大的新势力车企。10月份，哪吒的上险量仅9832辆，只占到了官方公布数据的45．43％。其中，定位低端市场的哪吒V上险量为6421辆，占到了总体上险量的六成；而目标冲击高端市场的哪吒S上险量只有69辆。 来到11月，哪吒汽车的上险量为15885辆。其中，哪吒V上险量为10844辆，几乎占到总数的七成；反观哪吒S仅有164辆，这个数字甚至够不上哪吒V的零头。 毫无疑问，低端市场和B端市场才是支持哪吒销量的主力军。更进一步来说，哪吒想要向高端化转型的想法，并非花费几个月时间就可以达成的。更何况，现实已经说明，在接下来很长一段时间内，哪吒汽车的销量依旧只能依靠低端车型。而这，显然使得哪吒难以在短期内扭亏为盈，更不利于品牌形象的长期发展。 不只是哪吒汽车要面临诸多挑战，实际上，三六零也颇有些“泥菩萨过河”的意味。 根据近期披露的三季报显示，三六零前三季度累计营收69．34亿元，同比下降18．79％；归属上市公司股东的净亏损为19．64亿元，同比扩大了295．73％。为了缓解资金压力，三六零不仅于日前作出拟出售腾讯音乐1．51％股权的决定，更是大刀阔斧对公司进行裁员和改革。 对于这一处境中的三六零，增资哪吒显然是不现实的，甚至，无法从对哪吒的投资中得到回报。而放弃赎回权、优先收购权、追加投资权、清算权等特殊权利的做法，虽然会在一段时间内，给三六零在资金方面“雪上加霜”，但是，推动哪吒汽车尽快完成股份制改造，足以使得哪吒冲刺IPO的几率变大。 很明显，三六零想要通过哪吒上市获取更大的利益，可上市真的能弥补这些亏空吗？不见得。 拿目前完成IPO的零跑来说。今年9月底，零跑登陆港交所，随后就经历了认购低迷、折价上市、首日破发、股价腰斩，并不被市场看好。就连上市以后的首份财报表现出来的信息也不乐观，净亏损达到了13．4亿元，毛利率仍为负。 如此，IPO能否帮助到受资金问题困扰哪吒和三六零，或许还两说。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 即将完成股改 冲刺IPO能否救哪吒