南京软件大道一处地下停车场内停了十多辆特斯拉电动车 　　水游城负三层的特斯拉专用车位，可供充电 　　软件大道路边的超级充电站 　　一位车主从马鞍山开车到南京来充电 　　近几天，南京软件大道一处地下停车场里，迎来了一批颇为引人注目的“客人”：18辆纯电动汽车特斯拉一字排开，场面十分壮观。而就在距离这处地下停车场不远的路面上，一个可供6辆特斯拉同时充电的超级充电站也已建成，只要80分钟就可以充满电，不过，超级充电站毕竟只有一处，普通充电桩在南京城区也是“凤毛麟角”。 　　随着特斯拉进入中国市场，加上部分新能源汽车免征车辆购置税、发放政府补贴等优惠措施的不断出台，新能源汽车关注度越来越高，但受充电桩及技术限制，仍然是围观的人多，出手的人少。

　　据彭博社消息，大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂（Shigeru Shoji）日前发布言论称，燃料电池车可能未来在日本以外将遭遇困境，难以在全球范围获得光明前途。 　　庄司茂认为，燃料电池车的发展存在诸多限制因素。首先，在经济性方面，日本政府给每辆燃料电池车高达28,500美元的补贴远超其他国家，则在日本以外燃料电池车可能不会有类似的发展环境。其次氢燃料再注入难度较大，并且所需的基础设施造价高昂。 　　因此，庄司茂表示，燃料电池车可能在日本实现腾飞，“但不会在全球如此。燃料电池将成为另一个‘岛国综合征’（原文加拉帕戈斯综合征Galapagos Syndrome）的例子，这曾经困扰日本企业——制造的产品只能在日本本土受欢迎。” 　　在特斯拉CEO伊隆·马斯克之后，庄司茂成为又一位唱衰燃料电池技术的汽车行业高管。马斯克曾经奚落燃料电池（Fuel Cell）为“笑料电池”（Fool Cell）。 

  　对于比亚迪相信无论你是不是车迷都能对其评论一二，作为一个发展只有十年的汽车品牌，毫不夸张的说，比亚迪是伴随着我们70、80和90后一起长大的品牌，但是扪心自问你真的了解比亚迪么？这一篇文章我们就将和大家一起回顾比亚迪发展的这十年，我相信你肯定会对比亚迪有新的认识。 　　 　　●比亚迪汽车的成立背景及过程（1990-2003年） 　　从电池做起/收购秦川、创立品牌 　　要说比亚迪的诞生背景还得从比亚迪的创始人王传福说起。可能很多人都知道比亚迪除了汽车业务之外还有电池和新能源业务，除了汽车之外最值得一提的还是电池业务，它目前已经成为全球最大的充电电池生产商，而比亚迪公司最初也是从电池业务起步的。 　　 　　1990年王传福在北京有色金属研究院硕士毕业，并留在该院工作，按部就班地历任副主任、主任、高级工程师、副教授，还曾带出过一批研究生。1995年，王传福发现作为自己研究领域之一的电池面临着巨大的投资机会。当时要花2万-3万元才能买到一部“大哥大”，而欲买者还趋之若鹜。王传福意识到手提电话的发展对充电电池的需求会与日俱增。而在他这个教授看来，技术不是什么问题，只要能够上规模，就能做出大事业。1995年2月，王传福毅然决定下海经商，在深圳注册了比亚迪实业。 　　 　　王传福的决定没有让他失望，2003年，比亚迪公司就成为了全球第二大充电电池生产商，而就在这一年，比亚迪再次做出一个重大的决定，那就是进军汽车行业，作为一个门外汉想要进军汽车行业谈何容易，比亚迪选择的办法就是收购当时的秦川汽车。 　　 　　对于秦川汽车可能很多人都不太了解，它曾经是国家在西北地区唯一批准的一家轿车生产企业，秦川的汽车项目始建于1985年，拥有军工企业的背景，在早些年中国军工企业大转型的过程中，有四个企业先后得到了来自日本铃木的汽车制造技术，它们是重庆长安奥拓、湖南江南奥拓、西安秦川奥拓与吉林江北奥拓，当时这四大企业同时生产了奥拓车型，但是只有秦川奥拓与长安奥拓取得了较好的发展。 　　 　　    

 　　突然爆发的特斯拉追星热，暗示着中国电动汽车在拥有和希望获得之间的微妙落差。 　　美国特斯拉汽车(Tesla Motors)2014年4月向中国顾客交付了首批高端电动轿车。两个月后，特斯拉作出了一个前所未有的举动——向竞争对手公开其技术秘密。 　　该公司首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)说，他们正努力提高各界对低排放车辆的兴趣。特斯拉将允许竞争对手使用其专利，希望这一冒险做法将降低行业成本，开启新的商业机会。一直以来，特斯拉靠豪华电动车赚钱，以此向规模更大的汽车制造商叫板。 　　就在人们为特斯拉此举拍手鼓掌时，中国的车企却不得不尴尬地面对一个非常简单的问题：中国为什么出不了特斯拉? 　　硅谷思维 　　“特斯拉的成功基于一套新的商业理念、产品定义、商业模式。”东风公司新能源汽车事业平台总监黄兆勤表示，特斯拉很好地集成运用了电动汽车领域现有技术，即使是不够成熟的技术。 　　合肥市委书记吴存荣在赴美实地调研后曾指出，特斯拉是对传统汽车的一种颠覆，无论是设计思路还是商业理念，都是基于硅谷思维而非底特律思维。这与特斯拉主要创始人来自汽车行业之外，能够跨界创新探索新能源汽车发展规律有关。相反，国内新能源汽车的参与者主要来自传统汽车行业，思路容易局限在传统汽车架构和运营模式，不利于创新。 　　发展新能源汽车的常规思路是攻关电池材料，提高续航里程，自下而上开发适用于大众的汽车。特斯拉的创新之处在于高端切入，先集中资源打造高端产品，获得知名度和资金等支持后，再向中低端扩展。正因为高端客户对价格不敏感，特斯拉可以不计成本，在产品中堆积大量电池，从电源管理上寻求突破口，打破续航里程技术瓶颈。  

　　中国出不了特斯拉？  　　突然爆发的特斯拉追星热，暗示着中国电动汽车在拥有和希望获得之间的微妙落差。 　　美国特斯拉汽车(Tesla Motors)2014年4月向中国顾客交付了首批高端电动轿车。两个月后，特斯拉作出了一个前所未有的举动——向竞争对手公开其技术秘密。 　　该公司首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)说，他们正努力提高各界对低排放车辆的兴趣。特斯拉将允许竞争对手使用其专利，希望这一冒险做法将降低行业成本，开启新的商业机会。一直以来，特斯拉靠豪华电动车赚钱，以此向规模更大的汽车制造商叫板。 　　就在人们为特斯拉此举拍手鼓掌时，中国的车企却不得不尴尬地面对一个非常简单的问题：中国为什么出不了特斯拉? 　　硅谷思维 　　“特斯拉的成功基于一套新的商业理念、产品定义、商业模式。”东风公司新能源汽车事业平台总监黄兆勤表示，特斯拉很好地集成运用了电动汽车领域现有技术，即使是不够成熟的技术。 　　合肥市委书记吴存荣在赴美实地调研后曾指出，特斯拉是对传统汽车的一种颠覆，无论是设计思路还是商业理念，都是基于硅谷思维而非底特律思维。这与特斯拉主要创始人来自汽车行业之外，能够跨界创新探索新能源汽车发展规律有关。相反，国内新能源汽车的参与者主要来自传统汽车行业，思路容易局限在传统汽车架构和运营模式，不利于创新。 　　发展新能源汽车的常规思路是攻关电池材料，提高续航里程，自下而上开发适用于大众的汽车。特斯拉的创新之处在于高端切入，先集中资源打造高端产品，获得知名度和资金等支持后，再向中低端扩展。正因为高端客户对价格不敏感，特斯拉可以不计成本，在产品中堆积大量电池，从电源管理上寻求突破口，打破续航里程技术瓶颈。

　　未来电动汽车发展的最大问题莫过于如何降低电池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉汽车公司被认为是每千瓦时电池成本最低的电动汽车制造商，业内有分析预估该公司已经接近200美元/千瓦时的水平。但一项新的报告暗示，电池成本下降的步伐可能不及首席执行官艾伦·马斯克在媒体访谈和财务报告中所描述的那样迅捷。 　　电池怀疑论者Menahem Anderman博士在《特斯拉电池报告》(The Tesla Battery Report)中，跟踪了那些对电动汽车成长乐观预期持反对意见的记录，以及几年前关于电池成本下降可能提供了很好契机的泡沫预测论。他得出结论认为，10年后，电池成本才有望降至167美元/千瓦时。 　　他的悲观基调设定不仅与插电式汽车倡导者们相左，而且与那些预测插电式汽车会慢慢在北美、欧洲、亚洲不管增加的汽车分析师们相悖。但是，Menahem Anderman对特斯拉的成就予以肯定，“特斯拉打破了许多汽车业界根深蒂固的信念，尤其是关于电动汽车和锂离子电池成本想法。然而，他对马斯克认为10年内特斯拉能把电池成本降到100美元/千瓦时的水平持怀疑态度。 　　Menahem Anderman表示，“我们的评估显示，2025年之前，电池成本不可能降低至167美元/千瓦时，”他在报告中写道，“电池成本在2020年之前降到200美元/千瓦时以下的可能性不大。” 　　最令人吃惊的是，Menahem Anderman还提到了特斯拉即将推出的廉价版电动汽车Model 3，这款将于2017年下旬上市的车型，他认为其定价要远远高于马斯克的既定目标35000美元。Menahem Anderman写道，“Model 3的售价将在50000-80000美元的区间范围。” 　　Model S 60千瓦时版本目前的起价在69900美元，续航里程为208英里(335公里)。相比之下，Model 3的体积更小，续航里程也少了约三分之一，搭载的是特斯拉gigafactory生产的下一代电池。如果Menahem Anderman预测的价格一旦成真，那么，特斯拉汽车的未来就将与马斯克和许多粉丝的期许大大不同。 　　Menahem Anderman博士是美国先进汽车电池公司(Advanced Automotive Batteries)的总裁及全电池咨询公司(Total Battery Consulting)的创始人，他是一名资深电池专家，因组织每年一次的先进汽车电池会议(AABC)而知名。 

　　想买电动车？那可一定要知道电动车的各种标准！工信部网站近日发布了一篇有关电动汽车标准化的权威问答，介绍了电动汽车的各项标准和实施情况。 　　1.问：我国电动汽车充电接口标准是怎样的？ 　　答：我国的电动汽车充电接口及通信协议标准早在2011年就已批准发布，即GB/T 20234.1-2011 《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分 通用要求》、GB/T 20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第2部分 交流充电接口》、GB/T 20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分 直流充电接口》、GB/T 27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。在国家标准发布后，新建的充电设施已经按照国家标准制造和安装，原有的充电设施正逐步更新接口，以实现标准的统一。 　　2.问：为什么2011年就发布了电动汽车的各项基本标准，但还是会有不兼容的问题？ 　　答：2011年底发布的标准有些不够完善。也就是说，车商按照这个标准做，虽然都符合国标，但是因为有一些关键性参数没有定义，还是会造成不兼容的情况。这个问题从2011年底发布标准时就已经被车商代表反映上去了，目前有5项标准正在修订当中，目的就是把缺失的参数补齐。 　　3.问：是不是充电接口不同，就表示不兼容？ 　　答：不是这样的，要看充电方式。如果一些小的技术细节改变了充电方式，即使都是国标也不能兼容。只要标准固定下来之后，接口不一样并不重要，因为协议是一样的，就能通用。目前最新的草案应该是比较理想的了。 　　4.问：不同车商之间充电桩不兼容，障碍是什么？ 　　答：这个问题与充电协议有关。目前，车商涉及的标准由汽标委组织商讨，涉及到电网的部分由中电联做代表，所谓的“充电协议“的部分就是需要这两方协作完成，目前由中电联主导。 　　5.问：制定充电桩标准的问题是由哪个机构组织起草？ 　　答：国内专门建立了一个推动电动汽车标准化的委员会，由秘书处单位牵头，成员有来自事业单位、高校、科研机构的行业内的专家级人物，还有几大车企，包括宝马、比亚迪等，都是标准委员会里面的成员，会参与到制定标准的讨论当中。但草案最终还是由标准委员会进行多轮投票和决策，从草案阶段到最后报批，最后还要到国标委审查，所以整个流程下来，推出一个国家标准的周期是比较长的。

　　近日，媒体上对于插电式混合动力汽车和纯电动汽车的争议甚嚣尘上。特别是在北京，关于是否应当批准插电式混合动力汽车以新能源汽车的身份进入北京市场，插电式混动汽车是否应当使用新能源汽车示范应用指标，享受新能源汽车的种种政策优待引发了业内以及消费者群体的高度关注和广泛热议。部分观点认为，纯电动汽车应当成为北京唯一的战略方向，插电式汽车不符合北京的具体情况，不应以新能源汽车的身份进入北京市场。其中，有些观点更是将插电与纯电的路线之争，上升到了关系到自主品牌存亡、新能源汽车产业发展和节能减排、雾霾治理的高度。 　　有论者列举了所谓插电式混动汽车的“七宗罪”。但核心的观点无非是五点： 　　第一，插电式混动本质上与汽油车无异，没有节能减排效果； 　　第二，消费者选购插电式混动，主要原因是享受政策福利，偷梁换柱； 　　第三，国外汽车巨头掌握插电式混动的核心技术，一旦开放插电混动，将对自主品牌产生巨大冲击，甚至灭顶之灾，而纯电动汽车国内水平与国外类似，具有竞争优势； 　　第四，政策扶持应当向纯电倾斜，否则新能源汽车产业难以发展； 　　第五，北京不能为了完成推广新能源汽车目标，就放开混动汽车进入，否则是滥竽充数，舍本逐末。 　　这些观点，令普通民众愕然，作为一名拥有北京市示范应用新能源汽车指标，尚未购车的普通消费者，笔者也想借助第一电动的媒体平台，说说普通消费者的心里话，并对一些观点进行辩驳，欢迎大家拍砖留言，共同探讨，毕竟漫无边际的谩骂并不能够以理服人，希望像我一样的老百姓和相关业内人士有理有据，理性辩论，观点如有不妥之处，不吝赐教。 　　观点一：插电式混动属于新能源汽车是国家决策 　　近日来鼓吹纯电是唯一路径的人士的一个核心观点就是插电混动本质是汽油车加装电池，与汽油车无异。这样的观点违背了中央的政策。7月9日，国务院召开常务会议，并由国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中，已经明确了新能源汽车的三大种类，即纯电动、插电式和燃料电池。国家对于新能源汽车的认识是明确的。插电式混动汽车虽然具备纯电动汽车与汽油车的双重本质，既可以用电能驱动，也可以使用传统燃油，但其本质上是新能源汽车的一种形式，是在当前充电设施不完备、电池及充电技术不够完善、纯电动汽车续航里程极其有限的客观环境下，从汽油车向纯电动汽车一个重要的过渡阶段，也是一个必经阶段，绝不能等同汽油车。

　　9月19日下午，比亚迪西安新能源汽车项目在西安高新区草堂科技产业基地建成，陕西省省长娄勤俭宣布正式投产，陕西省省委常委、西安市委书记魏民洲出席仪式，西安市市长董军、比亚迪股份有限公司总裁王传福分别致辞。 　　据介绍，比亚迪是我国重要的新能源汽车生产企业，在西安生产的新能源汽车“秦”今年以来一直占据国内同类车型销售榜首，西安基地的建成投产，将使其在技术和规模上实现新的跃升，预计达产后可解决就业约两万人，每年实现产值250亿元以上。 　　娄勤俭考察了新能源汽车生产工艺,坐上刚下线的第一辆汽车体验。他说,新能源汽车对于建设汽车强国、改善环境质量具有重要意义,也是陕西省推进经济转型升级、打造新支柱产业的重点,希望比亚迪公司抓住机遇，发挥优势，努力走在全国新能源汽车行业的前列，陕西将为企业发展创造良好的政策和服务环境。 　　董军在致辞中说，比亚迪西安新能源汽车基地建成投产意义深远。西安市将充分发挥新能源汽车试点城市的各类优势，全力为项目投产达效创造更加便捷高效的政务环境、更加安定有序的生产环境和更加公平公正的营销环境，助推比亚迪在西安做大做强，为打造陕西经济“升级版”作出更大贡献。 　　王传福表示，新能源汽车已经成为国家产业发展战略，西安基地的投产将进一步优化比亚迪的战略布局、提升企业核心竞争力，我们将全力搞好运营，为推动西安产业转型升级发挥积极作用。 

　　充电篇 　　1.选择220V/16A有可靠接地的三相插座，拔掉车钥匙，取下后保险杠右侧的充电座盖。 　　2.从后备厢取出充电线，先将充电手柄与车身的充电插座连接，然后将三相充电插头接入电网，即可进行自动充电。 　　3.充电完成后，先拔掉三相充电插头，然后断开充电手柄与车身充电插座的连接。 　　提示:电动汽车是不是要把电用到快完了才充呢?是不是一定要花七八个小时充满电呢?其实并非如此，大多数车主并不会长时间充电，而多是像对手机一样“即用即充”。据专家介绍，这一习惯实际上比将电动车电池耗光再充电要好得多，有利于延长锂电池的寿命。 　　驾驶篇 　　1.如果汽车已显示处于低电量状态时，要注意不要猛加速猛刹车，尽量保持车辆匀速行驶，这样能减少电量的消耗，使您能尽量坚持到可充电的地点，避免出现在路上“抛锚”的尴尬局面。 　　2.由于动力装置完全不同，驾驶电动汽车的感觉和传统燃油车辆是差别很大的。电动车安静顺畅，没有传统车辆变速器换挡的顿 　　挫，当然也没有燃油车那种原始的震动和轰鸣。所以，驾驶电动汽车，就不要过分追求驾驶激情。 　　3.随着各生产企业技术的不断提高，电动汽车的技术水平也在不断完善，电池的制造工艺同样会提高，再加上各厂家对电动汽车都有很长的三包期，所以不必过分担心电池的使用寿命过短。例如荣威E50的磷 　　酸铁锂动力电池组，循环寿命可达2000次，日历寿命更高达10年，此外还对电池组实行5年或10万公里的三包政策，基本可以免除后顾之忧。 　　提示:由于电动汽车基本没有声音，所以就算行驶在行人身后，行人都可能浑然不觉。这就需要驾驶员格外注意行人安全，必要时鸣笛提醒行人。 　　维护篇 　　1.当仪表显示电量较低时，及时给电池充电以防使用过程中动力电池亏电。 　　2.清洗车辆时请勿对准车身后部和前舱部分直喷，最好直接用毛巾擦拭。 　　3.绝对不要私自拆卸车 　　身零部件。 　　4.当电池着火时，不能用水和磷酸铵盐灭火器去熄灭，应用干沙、氮气灭火器。 　　5.车辆长期不使用时，建议把前舱12V蓄电池的负极拔掉。 　　提示:有技术专家建议，在电动汽车的日常使用中，如果能每月做一次电池的均衡保养，即充满电后不着急切断电源，继续进行一段时间的充电，会使电池的状态更加稳定。