悬在不少新能源车企头上的靴子近日终于落地了。 从9月起就影影绰绰传来的特斯拉降价事件正式得到了确认。10月24日，特斯拉宣布大陆地区在售Model3及ModelY售价调整。调整后Model3车型起售价为26．59万元人民币；ModelY车型起售价为28．89万元人民币。 相比较而言，特斯拉官网的美国产品报价为Model 3后轮驱动版起售价为4．039万美元，约合29．51万元人民币，与内地下调后售价相差近三万人民币；Model Y长续航版起售价为5．819万美元，约合42．52万元人民币，较内地版高6．73万人民币；Model Y高性能版起售价6．219万美元，约合人民币45．44万元，较内地版高5．65万人民币。 当然，降价还在持续，11月8日，特斯拉官微上线新的优惠活动，11月8日（含）至11月30日（含），购买现车及合作保险机构车险组合，并按期完成提车，尾款可减8000元，12月1日（含）至12月31日（含），尾款可减4000元。 特斯拉为何频频降价？在中国是卖不动了吗？要知道，今年以来，随着燃油价格的上涨和新能源政策的一篇利好，国内新能源车企可是大大方方的进行了一轮“价格升级”。我们该如何理解特斯拉降价的底层逻辑？这对国内新能源汽车又有何启示？ 01 特斯拉降价背后 首先，从特斯拉发布的降价声明中可以看出，新能源购置补贴结束是此次降价的直接原因。在降价公告中，有这样一段话：2022年国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再享受补贴。 什么意思呢，我们以特斯拉Model 3后驱版为例，在此次调价之前售价约为27．7万元。而根据2022年国家新能源汽车购置补贴政策，私人购买的补贴金额为11，088元，计算后得出补贴后的售价26．59万元。 而如果此次特斯拉不降价的话，明年1月1日起，再购买特斯拉Model 3就要按照27．7万，比此前多花一万多块。而此次降价后，Model 3为26．59万，与此前参与了补贴的购车车主成本持平。 再来看被称为特斯拉销量支柱的Model Y。众所周知，国家新能源汽车购置补贴的价格门槛要求是30万，而此次降价之前，Model Y后驱版车型起售价为31．69万，无法享受补贴优惠。降价后，加上补贴，实际到手最低仅需28．89万。毫无疑问，特斯拉是希望通过这次调价，来换取最后一波国家新能源补贴的优待。从而在第四季度再冲一波销量。 其次，从财务数据看，特斯拉的利润增长并不能令投资者放心。 10月20日，特斯拉发布最新财务报告，报告显示，2022年Q3，特斯拉总营收为214．5亿美元，同比增长56％，调整后的净利润36．5亿美元，同比增长75％。但此前，市场对特斯拉的营收预期为220．9亿美元的营收预期。 除此之外，毛利率的下降也引发市场关注。根据财报数据显示，2022年Q3，特斯拉的毛利率仅为25．1％，远低于市场预期的26．6％，其中，汽车业务毛利率为27．9％，这是继Q2的低谷之后，特斯拉汽车毛利率第二次跌至30％以下。 具体来看，营收增速受阻的主要问题集中在汽车业务上。相较于去年同期的137．6亿美元增长56％；今年Q3，特斯拉汽车业务收入为186．9亿美元，储能业务收入为11．2亿元，服务收入为16．5亿元。但受整车交付量下滑影响，Q3汽车业务的营收增速为55％，略低于特斯拉大盘增速。 从交付量来看，Q3特斯拉最终交付量为34．38万辆，同比增长42％，环比增长35％，但远低于市场预期的35．8万辆。 从单车销售收入来看，下降则更为明显。首先Q3特斯拉通过出售碳排放信用额度获得的收入创下一年来的收入新低，达到了2．9亿美元，，较今年Q1所创下的高位6．79亿美元减少了58％，环比下降16．86％。其次，抛开“卖碳收入”的影响，本季度特斯拉对应的单车销售收入为5．17万美元，环比减少3．5个百分点。 从毛利率来看，Q3特斯拉汽车业务毛利润为52．1亿美元，对应的汽车毛利率为27．9％，同比下降2．6个百分点，按照34．38万的交付量计算，特斯拉的单车毛利润为1．5万美元，环比降幅超过6％。 此外，不少人将特斯拉利润的下降归结于原材料成本上涨与外汇波动。根据财报披露，2022年Q3，外汇波动对特斯拉的利润拖累达到2．5亿美元。 02 卖不动的新能源 但材料上涨也好、外汇波动也罢，归根结底，特斯拉增速放缓的最主要原因都是销量增速乏力。 来看一点很直观的数据：今年第二季度，特斯拉在中国销量已经由一季度的31万辆下滑至25．47万辆，下降比例高达18％。主力车型Model 3，今年1至8月全国销量为6．812万辆，同比下降26．5％。而要知道，在今年8月，这辆车的上险量仅为3847辆，大致估算一下，也就是说前7个月，Model 3的月均销量基本超过9000辆，这种下降不可为不快。 早今年9月16日开始，特斯拉中国已经通过保险补贴，实现了高达8000元的变相降价，不过，即便如此，特斯拉中国的销量仍在放缓。根据国盛证券的最新研报显示，从10月3日至10月16日，特斯拉中国累计上险量为3942辆，同比跌幅为84％，环比跌幅达89％。 再来看全球数据，今年Q3，销量为34．4万辆，而最新特斯拉年产能为146．4万辆，季度产能约为36．6万辆。如果没有新的增长点刺激，供大于求将成为一种必然。商品经济供大于求导致的一个直接结果——降价。 如果说供求关系是导致特斯拉降价促销的一大因素的话，那另一个更为重要的隐私则是“完成目标”。 此前，埃隆·马斯克此前给出特斯拉的全年增长预期是50％以上，对应到今年至少需要完成150万辆车的交付，同时这也意味着需要在第四季度交付 60 万辆新车。 而放在中国市场来看，2021年，特斯拉中国贡献了51．7％的销量。同比例折算，今年中国市场要完成77．5万辆。根据财报数据，今年前三季度，在中国市场上，Model 3累计交付9．90万辆，Model Y累计交付21．91万辆。照此推算，在今年最后三个月，特斯拉中国至少要贡献月均10万辆的销量成绩，才能够保证特斯拉顺利完成今年的销量目标。但要知道，特斯拉中国此前的最高月销数据为仅8．3万辆。

北京时间10月27日，对于全球自动驾驶行业来说，又是一个里程碑式的节日，在这一天，两家自动驾驶公司Mobileye和Argo．ai都迎来了公司历史上最重要的一天，但是截然不同命运的一天，Mobileye再度成功IPO、Argo惨遭关闭。 首先是英特尔在2017年花了153亿美元并购的Mobileye，在纳斯达克再度完成上市，IPO定价为21美元每股，交易后即可大涨27％，盘中涨幅一度超过41％，收盘价为28．97美元，涨幅为37．95％，收盘市值为230亿美元。 其次就是一个令自动驾驶行业震惊的消息，就是福特和大众以50：50合资支持的新Argo．ai被宣布关闭，员工被分流到福特和大众，这意味着这家一度至少拿到26亿美元（有一种统计口径是36亿美元）的L4自动驾驶公司不复存在，也意味着福特和大众在自动驾驶领域的合作就此终结。但福特和大众的量产自动驾驶计划，必然加速推进。 同一个行业的两家不同业务方向的公司，在同一天的命运如此截然不同，不得不让人唏嘘，更大的意义在于向自动驾驶行业证明了一个事实，在这个新的资本寒冬下，如果没有造血能力的自动驾驶公司，也就是不能量产的自动驾驶公司，将面临极大的生存危机。 01 Mobileye自降估值获市场追捧 2017年，英特尔花了153亿美元将Mobileye收入囊中，在彼时的英特尔看来，这笔钱花得很值得，因为这是卖到了未来自动驾驶的一张门票。当英特尔自身传统PC及消费电子业务遇到困难的时候，想到了将Mobileye再度推向资本市场，吹风会估值达到了惊人的500亿美元。 毕竟在一级市场，Waymo和Cruise的估值都超过了300亿美元，作为量产自动驾驶鼻祖的Mobileye估值怎么能低呢？但是，往往是理想是丰满的、现实是骨感的。随着美元加息周期的到来，美股科技股估值大幅度下杀，根据10月上旬Crunch的统计，14家自动驾驶公司上市以来平均跌幅超过80％，更有甚者跌幅超过了95％。 看到这样的市场环境，英特尔也是有魄力，果断下调Mobileye的估值，一度吹风IPO估值在150亿美元左右，也就是此前吹风价500亿美元的三折，横向和众多已上市的自动驾驶公司平均打两折相比，折扣还可以接受，毕竟有规模营收，因此也受到资本市场的认可，最终IPO定价在21美元，高于此前的18－20美元的吹风价。 Mobileye的上市显然就是成熟的上市团队操盘的结果，在市场环境很差的情况下，先压低估值、少量释放股权，一方面可以吸引市场关注要维持和推高估值，另一方面也保住了便宜的筹码，这不，IPO首日即大涨超41％，市值也来到了230亿美元。 但，IPO对Mobileye来说也仅仅是新的开始，毕竟，就Mobileye自身的业务而言，虽然是量产自动驾驶的鼻祖，曾经一度在车企面前也是非常强势，但是，随着行业越来越多的公司出现，尤其是中国市场出现了MINIEYE、MAXEYE、众目、极目等，以及特斯拉引领的自研趋势，这也对Mobileye的市场份额造成巨大的压力。不过，相比接下来出场的Argo来说，Mobileye虽然有压力，但也还是无比幸福的，毕竟公司的成功再上市，让公司有更多的资金投入量产自动驾驶的研发、抢占更多的市场。 02 Argo惨遭关闭，福特大众转向量产自动驾驶 Argo惨遭关闭，福特大众转向量产自动驾驶真正让车智君震惊的消息是Argo．ai的关闭，值得一提的是，这个关闭更多的是福特和大众基于现在的经济形势、L4级自动驾驶的发展预期做出的一个判断和决定，Argo．ai的员工也被分别分流到福特和大众，继续从事自动驾驶的研发，但更多的可能是要从事量产自动驾驶的研发，这点在福特的2022年Q3财报及电话会透露的信息可以得到。 简单回顾一下Argo的历史：Argo成立于2016年，福特在2017年宣布10亿美元并购Argo，这笔并购被认为是跟随通用10亿美元并购Cruise（实际没花10亿美元）的动作，2019年大众以10亿美元现金和价值16亿美元的大众欧洲自动驾驶部门入股Argo，福特和大众分别持有50％的Argo股权，双方在自动驾驶领域达成合作，或许这也为Argo被关闭埋下伏笔。 虽然在2019年投资的Argo，但大众还在寻找自己的自动驾驶答案，随后成立了自动驾驶公司Volkswagen Autonomy（VWAT）。在中国市场，大众更是和华为自动驾驶眉来眼去，一直传闻要并购华为的ADS部门，但最终是大众花了24亿欧元投资地平线并与其成立自动驾驶合资公司，这是大众为中国市场自动驾驶准备的答案。 至于福特，由于福特在中国的业务不断萎缩，毕竟福特中国的销量已经逐步被边缘化，而中国的汽车消费市场在造车新势力的电动化、智能化的攻势下，福特再不努力就没有机会了。福特在一份声明中表示，需要投资短期内更容易实现的辅助驾驶技术，而不是Argo．ai所追求的完全自动驾驶目标，在福特CFO John Lawler看来，在Argo上至少还要五年多是时间以及数十亿美元的投资才能看到回报，至此，Argo的命运就画上了句号。 Argo追求的完全自动驾驶，是自动驾驶行业的诗和远方，但福特和大众更需要考虑眼下的苟且，在全球经济陷入衰退危机、资本市场步入寒冬，Argo这样只追求L4级别完全自动驾驶的公司，必然将会是十分的困难、甚至是被关闭、被破产清算。 2020年疫情爆发导致的全球货币大放水，让造车新势力和自动驾驶公司，在2020、2021年都融到了巨额的资金，这些资金就是这些公司接下来度过全球衰退危机、资本市场寒冬的保障，所有的公司都要做好最差的预期、做最好的规划，开源节流，尽量延长公司生命周期，穿越周期才能迎来下一个春天。 危机危机，危中必然孕育着机会。这是一个超级无敌的寒冬，自动驾驶行业必然全面涌向量产自动驾驶领域，参考2000年的互联网寒冬，必然会有公司成长为新的参天大树。还是坚持判断，完全自动驾驶的实现，是革命性的技术突破，叠加电动化、智能化，必然能够给人类社会带来全新的体验。        原文标题 : 自动驾驶同日不同命：Mobileye上市大涨41%，Argo惨遭福特大众关闭

新能源汽车受到越来越多的消费者青睐！随着5G和AI技术的加持，各种智能化配置不断吸引着消费者的眼球。面对蓬勃发展的新能源汽车产业，激光塑料焊接技术的应用有着广阔的市场前景。 1、新能源汽车备受消费者青睐 2022年中国虽然经历了疫情反复导致的停工和线下消费中断、全球通胀、俄乌冲突引发的大宗原材料价格上涨和部分供应短缺等重重困难，但是中国新能源汽车市场却依然交出了一份令人满意的答卷。根据中汽协的统计，2022年上半年中国新能源汽车市场共完成260万的零售额，同比增长120%。按目前的增长态势，有专家预测，2022年全年的新能源汽车有望突破600万辆！ 为什么新能源汽车受到越来越多的消费者青睐，除了政府举全国之力大力助推外，新能源汽车打造的各种让人眼花缭乱的智能化配置无不吸引着众多消费者的眼球，并且随着5G和AI技术的加持，当下新能源汽车让驾驶体验更加智能化、舒适化、无人化，新能源汽车已经成为结合了自动驾驶、智能座舱，甚至是车路协同的一个全新的出行工具。 2、塑料工件接合的工艺选择 在新能源汽车上，无论是外饰件、内装饰件还是功能结构件，到处都可以看到塑料制件的影子。激光塑料焊接技术对于汽车轻量化，降低成本，特别塑料零部件制造的转型升级具有重要的战略意义。 激光塑料焊接技术是将透光与吸光两种热塑性工件用夹具夹在一起，透光材料在上，吸光材料在下，施加一定压力。激光束穿透上部透光工件，传输能量损失很小，到达下部的吸光材料表面，因光透不过去，光能转变成热能，使其表面熔化，同时热量也以传导方式，从底面传递到与其压接的透光工件的接触面上，使其塑化，从而实现激光热熔焊接。 采用激光技术实现工件接合，焊接过程处于精确控制和持续监控之下，能保证焊接质量的一致性。熔解及塑化的表面固化后，两个工件接合处充分地连接，从而实现可靠而牢固的接合。 3、激光塑料焊接系统在新能源汽车的应用 现在的新能源汽车动辄几十项智能配置，如全速自适应巡航，无钥匙进入，360全景影像，主动进气隔栅、车道偏离辅助等，接下来我们将列举一些新能源汽车智能化配置的案例，看一看究竟激光焊接是如何助力新能源汽车的加工工艺。 应用：数字钥匙/蓝牙钥匙 最新的数字钥匙由于使用了超宽带（UWB）技术，这使得汽车防盗性能极大的提升，同时让汽车的锁定、解锁、启动或控制等功能变得更加易于使用，该技术将让钥匙这单一的配件变得智能化、无线化、虚拟化。 LPKF公司已经为很多客户提供了数字钥匙UWB的封装解决方案，该产品一般使用PBT或PA66材料，配备LPKF公司独有的DCD专利技术的夹具，让该产品的焊接工艺变得极其轻松、快速，LPKF公司主推的IineWeld 6200系列可以让UWB的年产量轻松地达到2,000,000PCS。 应用：隐形车门把手执行器 很多汽车厂家为了追求车身的简约、流线化的设计，都会采用隐形门把手的设计，这种配置不仅可以降低汽车行驶时的风阻，还可以让开门这一简单的动作变得更加有仪式感。而门把手执行器，就是那个将门把手推进推出的零件。很多热门车型，例如理想L9，小鹏G9，极氪001、蔚来ET7等都采用了该配置。 车门把手执行器一般采用PBT材料，同样也使用了LPKF的DCD专利的夹具，适用的IineWeld 6200XL机型可以稳定的输出不少于800,000PCS的年产能。 应用：主动进气格栅执行器 采用主动进气格栅功能的汽车，可以通过提升热车速度及降低风阻来帮助发动机降低能耗，因此该配置受到众多传统燃油车型的偏爱，尤其是豪华品牌或高级车型等，新能源汽车也有一部分车型配备了该功能。 格栅执行器一般采用PBT材料，LPKF公司一般推荐客户使用IineWeld 6200或IineWeld 6600机型，可以让客户的年产能轻松达到1,000,000PCS。 4、激光塑料焊接创造更多机遇 不仅如此，还有更多的配置可以应用到激光塑料焊接，例如尾门脚踢开关，毫米波雷达、发光LOGO，电池包等，据统计，一辆满配的新能源汽车上，最多可以有80个左右的零件可以使用到激光塑料焊接工艺，它已然成为了汽车工业一种极其普遍的加工工艺，在细微之处默默发挥至关重要的作用。 5、关于LPKF激光塑料焊接系统 LPKF产品系列包含了对不同尺寸塑料零部件的激光加工系统，焊缝尺寸从100μm到数毫米不等。 - 独立系统LPKF PowerWeld系列结构紧凑，适用于各种生产环境。 - 集成系统LPKF InlineWeld系列可直接集成到生产线中，利用手动或自动装置供给系统。 - 个性化需求，例如特殊的进料系统，那么个性化解决方案将发挥作用。LPKF可以为客户打造定制系统。 注：文中的年产能系按每天连续开机10小时、无休息日估算。 声明：本文所有内容包括文字和图片均为LPKF乐普科原创。对未经许可擅自使用者，我司保留追究其法律责任的权利。

时隔四年，巴黎车展正式在10月17日重启，在这四年的时间里汽车行业的格局早已发生了巨变。 近年来，全球汽车行业提速电动化转型，中国在成为全球新能源汽车推广范本的同时，传统汽车豪强不得不重新审视自身定位，通过调整在华战略或导入中国车企技术寻求突围，全球汽车市场也正在被重新洗牌。 历史转折点，巴黎车展见证中国工业 对中国新能源汽车品牌而言，早已不满足继续在国内征战，集体“出海”成为了主旋律。 而阔别四年的巴黎车展，犹如“风向标”见证着中外车企角色互换。据不完全统计，中国品牌共有14款车型亮相巴黎车展，其中比亚迪、长城、零跑最为亮眼，且瞄向的都是欧洲人引以为傲的BBA。 就以比亚迪为例，在本届巴黎车展上，比亚迪同时亮相了唐、汉以及ATTO 3（元PLUS）三款车型。其中，汉和唐在欧洲的预售价均为7．2万欧元（约50．53万元），而ATTO 3的预售价也达到了3．8万欧元（约26．67万元），已经与BBA同级别产品在欧洲的售价相当。 来到长城汽车这边，长城汽车此次在巴黎车展带来了旗下子品牌欧拉和魏牌，其中欧拉主推的是好猫，该车在海外市场的名称为Funky Cat，意为时髦独特的猫，此前在英国的售价为30495英镑（约25．6万元）。 魏牌这边在巴黎车展亮相的则是Coffee 01和Coffee 02，也就是我们熟悉的摩卡PHEV和拿铁PHEV，其中摩卡PHEV在欧洲市场的起售价为5．99万欧元（约39万元）。 最后就是零跑汽车，作为国内的新势力品牌，零跑能在巴黎车展亮相车轱辘也是倍感意外。在本届巴黎车展上，零跑带来了C11和T03两款车型，其中零跑T03在欧洲的售价预计为2万欧元左右（约14．14万元），而零跑C11的售价只会更高。 不难看出，在欧洲市场，自主品牌产品在定价上都要远高于国内，特别是比亚迪。汉在国内也就是一辆20万级的中大型轿车，到了欧洲市场后，直接的竞争对手成了宝马5系，这是在国内完全不敢想象的，从中也体现出了比亚迪对自家产品在技术上的自信，同时也不得不引起欧洲人对中国汽车品牌的重视。 布局海外，为何是欧洲？ 与以前自主品牌大多出口东南亚、拉美市场不同，近些年来更多的自主品牌开始将目光瞄向了欧洲市场，欧洲作为汽车的发源地，自主品牌如果能在这一市场站稳脚跟，势必会对全球化布局起到关键作用。 以前自主品牌不在欧洲市场布局，也是因为在传统汽车领域，自主品牌已经无法超过欧洲车企，进入欧洲市场没有任何意义。但现在却不同了，进入欧洲市场的自主品牌除了领克外，几乎都是新能源车企，自主品牌在新能源汽车技术上有着足够自信。 另外，欧洲市场也是全球第二大新能源汽车市场，仅次于国内，欧洲对新能源汽车的扶持力度也要比其它海外市场更大，再加上欧洲新能源汽车近几年来发展迅速，自主新能源品牌也能借此机会抢占市场。 虽然进入欧洲市场的自主品牌越来越多，但都还尚未实现在欧洲建厂，仍是通过海运的方式出口。只有等到具备一定的市场规模的那一刻，自主品牌才能实现在欧洲的建厂，一旦实现欧洲建厂，也就意味着自主品牌在欧洲市场真正站稳了脚跟。 写在最后 走出去一直都是所有自主品牌的夙愿，以前我们只能通过“物美价廉”的标签，向发展中国家出口。现在，自主新能源品牌可以自信的将产品出口到汽车的发源地，其意义不言而喻，车轱辘个人也希望，出口到欧洲的自主车企能够稳站当地市场，让外国人重新见识中国汽车工艺的实力。        原文标题 : 新能源国货已内卷到欧洲，欧洲人重新审视中国汽车品牌的时候到了

创新配方可为汽车传感器、连接器及其他敏感应用显著提升性能表现。 （2022年8月29日——瑞士日内瓦讯）在即将于10月19至26日在德国杜塞尔多夫举行的2022年K展上，杜邦交通与材料事业部将推出全新系列Crastin® PBT高激光透射率解决方案。该系列解决方案能助力汽车组件制造商加速生产并提升连接器、传感器、ADAS系统及其他敏感电气组件的性能表现。 “杜邦为新系列Crastin® PBT激光焊接解决方案提供全方位产品组合，并已经商业化。这些解决方案能满足行业对优化材料性能以加快激光焊接并同时大幅提高耐水解性和尺寸稳定性的需求。”杜邦交通与材料事业部亚太区汽车业务商务总监曾清树先生表示。 激光焊接是广泛用于汽车和电子行业中敏感和微型应用的首选连接技术。该工艺流程无需加热或振动组件，因而有助于防止损坏内部精密组件。同时，激光焊接不会损伤部件表面，并能确保粘合的耐久性。此外，激光焊接设备已经先进到允许非常短的工艺周期。 三款全新的Crastin®解决方案为制造商提供了不同程度的激光透射率、低翘曲率，以及耐水解性和耐化学性之间的灵活选择。例如，其中一款新牌号的激光透射率在行业基准上提高了200％以上，这能确保在快速循环周期时间内实现出色粘合。另一款牌号则在提供优异激光透射率的同时显著提高了耐水解性能以及耐化学性。第三种全新解决方案则兼具优异的低翘曲性能和出色的激光透射率，是适用于对尺寸稳定性有高要求的传感器和电子组件外壳的理想方案。此外，该方案还具备必要的耐水解性。 “直到现在，传统的激光焊接解决方案依旧缺乏良好的耐水解性，” 杜邦交通与材料事业部亚太区应用开发和技术总监王兴旺先生说到，“我们全新的解决方案可同时提高激光透射率以及耐水解性等诸多其它性能。对于我们的客户而言，这些优势将在其生产制造和产品性能方面创造极大价值。” 与杜邦TM Zytel® 聚酰胺树脂激光焊接解决方案一样，这些全新推出的Crastin® PBT激光焊接解决方案也能在一系列应用中为客户提供高效成型与连接解决方案。 杜邦交通与材料事业部诚挚邀请您莅临2022年K展6号展厅C43展台进行参观交流，了解我们可持续与变革性材料的最新发展动态。 关于杜邦交通与材料事业部 杜邦交通与材料事业部（M＆M）为汽车、电子、工业、消费品、医疗、光伏和通信市场提供广泛的科技产品和解决方案。通过在聚合物和材料科学领域的丰富经验和专业知识，M＆M与客户一起推动创新。我们的材料系统解决方案能够满足整个价值链中客户的最为苛刻的应用和环境要求。 关于杜邦 杜邦公司（纽交所代码：DD）提供以科技为基础的材料、原料和解决方案，致力于成为全球创新推动者之一，为各行各业和人们的日常生活带来革新。我们的员工运用多样化的科学技术和专业经验，协助客户推进他们的创意，在电子、交通、建筑、水处理、健康保健和工作防护等关键市场提供必要的创新。

点击上方『新能源大爆炸』可关注并“星标”本号。文章仅记录《新能源大爆炸》思想，不构成投资建议，作者没有群、不收费荐股、不代客理财。 “这是新能源大爆炸的第440篇原创文章” 前几天马斯克在推特上发了个帖子。 大概意思是，不久之后，我们看待燃油车，就会像我们今天看待蒸汽机一样，另外现在购买汽油车，后面它的残余价值将会比人们想象的低得多。 01  燃油车没有未来 估计很多燃油车主是不同意的，但leo个人是同意马斯克的观点，这两年新能源汽车开始流行后，个人就是这样的观点，虽然这有悖于现在的主流市场观点。 现在市场的主流观点是反过来的：认为燃油车的残余价值要远远高于新能源汽车，也就是燃油车要更加保值。 很多不支持买新能源汽车的理由就是“等你卖车的时候就知道后悔了！” 有一说一，在当下，这确实是事实，当前的新能源汽车保值率确实比燃油车要低，最根本的原因是很多人担心动力电池的衰减问题，加上很多新能源汽车的动力电池包换政策都针对首任车主。这方面确实天然弱于燃油车。 老马的观点其实有屁股决定大脑的因素，毕竟要鼓吹人们去买电动车，买电动车自然避不开特斯拉，甚至在很多国家就是唯一选择。 但为什么leo个人还同意马斯克的观点呢？ 因为事物总是在发展中的，咱们不能总是以一成不变的眼光去看待这个世界，当以发展的眼光来看待这个观点的时候，就会发现他确实有一定的道理的。 为什么燃油车现在更保值？因为现在燃油车还是主流，需求足够大，保值率自然就高。 而当新能源汽车卖的越来越火爆，市场的接受度越来越高后，此消彼长，燃油车无可避免的销量会将越来越少，消费者的接受意愿也就越来越低，一旦需求下降，保值率也将跟着下降。 相反，新能源汽车的市场接受度越来越高后，需求量也跟着提升了，保值率也将提升。而且随着动力电池技术的持续提升，衰减率和成本问题逐步得到解决，人们无需因为动力电池的问题而担忧，它的接受度会更高，保持率也会提升的更多。 这个道理非常简单，其实同样的现象早就在二手房买卖中体现了：越是需求旺盛的地方，二手房和新房的价差越小，甚至有时候会出现倒挂（非行政手段原因导致），实在是因为供不应求。 而真实需求越糟糕的地方，二手房都卖不动，只能卖新房，最典型的就是惠州，二手房交投冷清的不得了，地产商只能拼命的建新房推新房。 很多人因为深圳房价太贵，选择去惠州买，基本都会后悔，自住的话，每天花在通行上的时间太长，投资的话，涨不上去，而且糟糕的是，有价无市！基本上，除非自住，不然都是谁买谁后悔的。 我有一个同学就是这样的，2012年刚毕业没多久，因为谈着女朋友考虑成家立业的事情，深圳的房子又买不起，当时惠州的房子特别便宜，双方找父母凑了十几万就买了一个小两居，月供也很低。 后面两人分手了，由于创业不成功，那同学在深圳待不下去，前两年回老家了，想着把惠州的房子卖掉，挂盘了好久，降了好几次价卖出去了。 按他的说法，最后出去各种乱七八糟的费用，再算上银行利息，几乎是不赚不亏的。如果他买的是深圳的房子又完全是不一样的结果了。 后面燃油车二手汽车很可能就是这种惠州二手房，由于燃油车接受度越来越低，厂商只能在新车上降价和提高配置，以增加吸引力，二手车除非很便宜，不然没人愿意买。 当然了，燃油车跟房子也不完全一样，毕竟很多国家都有禁售燃油车的世界表，再过十年后，越来越多的国家都禁止卖燃油车了，想买也没得买．．．．．． 02  用发展的眼光看事物 看的越多，经历的越多，越会觉得老祖宗那句话真是太对了：这个世界上没有什么是不变的，永远不变的只有变化本身。 作为投资者，我们也要时刻用发展的眼光去看事物，尤其资本市场本身，就是典型的买卖预期的地方，对于变化反应非常敏感，更加要关注行业和企业面临的大环境的变化，不能总是以陈旧的眼光看待事物。 远的不说，就说四五年前，如果有人买一个新能源汽车，大概率会被他身边的朋友当傻子一样看待。 但其实也没错，那个时候很多新能源汽车真就是工业垃圾，都是厂商造出来骗国家补贴的，基本都流不到市场上去，都是过一遍经销商的账，然后又回到主机厂商了。 但几年过去了，现在很多人买车，新能源汽车成了选项之一，甚至很多人就认新能源汽车了。 大数据更清晰：8月份，国内新能源乘用车零售渗透率已经超过28％了，全年销售600万辆应该是没跑了。 几年前谁敢这么想呀，没人敢这么想吧，但就这样实实在在的发声了。 我们总是很容易的高估新事物短期的影响，却低估它长期的影响，也就几年时间，中国汽车市场，翻天覆地！ 新能源汽车已经是无可阻挡的大趋势了吗，国内这边就不用多说了，随着国内的主机厂商完成内卷化，接下来开始向国外输出内卷，全球的新能源汽车的渗透率也有望加速。 很可能要不了几年，可能到了2025年全球新能源汽车的渗透率也会达到20％。 也许再过5到10年，那个时候，如果一个人买车，是买的燃油车，身边人会像看傻子看他，就像曾经他们看买新能源汽车的人一样。 十年河东，十年河西。  时代的大浪潮滚滚而至，我们应该时时保持敬畏之心。        原文标题 : 马斯克发话看空它

作者 ｜ 沈天香 编辑 ｜ 李国政 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） “如果在2025年之前能批量上车，进入汽车厂商供应链体系，未来就有很大的机会。” 2022年9月14日，黑芝麻智能科技有限公司首席市场营销官杨宇欣在技术开放日上表示：“2025年是大算力自动驾驶车规级芯片的重要时间节点。” 一个行业共识是，全球汽车行业整体在向新能源和智能化一体的方向转型，而新能源赛道已经被中国抢得先机。 正如全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩所说：“汽车产业变革上半场之动力变革，中国做得不错，但是，决定胜负的是下半场——以无人驾驶为代表的智能汽车发展。” 在产业变革的下半场，智能座舱、自动驾驶等汽车智能化中具有代表性的技术，逐渐成为新汽车的标配，这为国产芯片厂商及上游企业创造了更多机会。 黑芝麻的观点是，2025年之前，将是国产大算力芯片上车的重要时间窗口，如果此间国产大算力芯片成功上车，就能与英伟达等国外芯片厂商分庭抗礼。 不过，与此同时，自己下场造芯的车企也不少，比亚迪、吉利、零跑、蔚来、理想、小鹏、小米等车企都开始自研芯片。 除了自研芯片，很多车企还在投入开发自动驾驶、操作系统、智能座舱、电池开发，甚至投资矿产，希望把有关汽车的一切核心都掌握在自己手中。 近几年来，全球疫情、中美关系、原材料价格上涨和芯片短缺等外部环境，让中国汽车供应链面临前所未有的挑战。然而，是携手专业公司、搞强强联合，还是巨额投入、，搞全栈自研？对中国车企来说，这是一道艰难的选择题。 去年，上汽集团党委书记、董事长陈虹的一番“灵魂论”曾引起广泛讨论。 在被问到是否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，他表示：“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体解决方案。我们的‘灵魂’一定要掌握在自己手中。” “灵魂”其实一直都是中国车企的心中之痛。至今，由于很多技术和核心部件被国外零部件企业控制，中国车企的话语权薄弱。 为了摆脱依赖，在智能汽车研发上，中国车企都在投入大笔研发资金，已有多家中国汽车企业发布2025战略，表示研发投入将达到甚至超过千亿元，投资的重点主要是新能源和智能化相关领域。 “掌握灵魂”之初衷虽好，但车企要搞全栈自研并不容易。 以车规级大算力芯片为例，包括IP、人才在内的研发成本，要比消费级和工业级芯片高很多。同时，研发周期、认证周期长，需要足够的资金储备、足够长的忍耐力和战略坚定性。 如黑芝麻的华山二号A1000系列芯片，从产品设计、流片、封测、车规认证和打造算法工具链，到功能安全认证、自动驾驶软件包开发，再到完善支持行业生态，需要跨过层层门槛，前后经历了3年多。 特斯拉之所以成功，一个重要原因是它走在了行业和时间的最前面。中国车企现在想效仿，则必须和最专业的公司拼速度、拼资源、拼团队管理能力、拼产品定义能力等。 与陈虹的“灵魂论”不同，奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃强调一定要协同发展。9月16日，在“瑶光2025奇瑞科技DAY”活动上，尹同跃表示：“奇瑞现在有1万名研发人员，到2025年计划达到2万名，但我们从来不敢说奇瑞公司要做全栈自研。” 奇瑞的合作相对包容和开放。在前述活动上，奇瑞汽车公布了华为智选车与奇瑞合作的智能电动品牌，该品牌将基于代号为EOX的平台打造。 在奇瑞的合作伙伴中，既有像华为这样的资深玩家，也有像地平线这样的新晋黑马。 尹同跃还抛出“大船论”。“奇瑞的决心是，我们要迅速把销量做大。我们就是一艘船、一艘大游轮，要让更多的合作伙伴搭上这艘船，驶到世界各地。”他说，“奇瑞喜欢当第一个吃螃蟹的用户，把最新的芯片、最新的系统、最新的场景都用到产品上去，愿意承担可能会带来的风险，愿意尝新。” 实践中，车企搞技术自研，还不可避免地碰到人才荒问题。“很多人才在几家汽车企业里转来转去，大家不安心去做科研，不安心去提高自己的能力。”尹同跃说。 这是汽车行业的一大难题。中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣曾表示：“智能网联汽车领域的人才严重不足，在质和量上，都很难满足当下企业的实际发展需求。” 没有人质疑培养本土供应商的重要性。尤其是，在下半场汽车智能化的竞争中，车企对芯片的需求越来越大，芯片短缺成为悬在中国车企头顶上的达摩克利斯之剑。 与尹同跃“要让更多的合作伙伴搭上这艘船，驶到世界各地”的观点相同，杨宇欣也提出，中国车企将在未来智能汽车领域中扮演重要角色，甚至全球十大车企中将有一半是中国品牌，如果黑芝麻、地平线等中国芯片公司的国产大算力芯片能成功上车，中国芯片公司就能在未来与英伟达等国外芯片厂商分庭抗礼，同时可以和中国车企一起成长，从而更具实力和规模。 这种先例有很多。 传统汽车芯片的供应商主要集中在欧、美、日，比如日本瑞萨、欧洲英飞凌、美国TI（美国德州仪器）等公司。他们的成长，和欧、美、日的汽车企业的成长密不可分——这些汽车巨头把汽车卖到全世界，顺带把上游核心供应链特别是核心芯片企业培养起来。 在中国，宁德时代提供了类似的案例。现在，在新能源领域核心的电池产业方面，中国已经具备相对完备的竞争力。除了部分车企自研电池技术，产业链中更广泛的，是以宁德时代为代表的电池公司。随着中航锂电很快在香港上市，中国前五大电池公司将都完成上市。 清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全赵福全曾提出，汽车产业强的标志之一，是拥有以本土企业为主、掌握关键技术的完整的供应链体系。 “一是以本土企业为主，但不是说整个供应链都是本土的，这既不可能，也无必要。二是关键技术，关键不同于核心。核心是支撑品牌的，关键则可以为品牌所用。三是完整，缺一不可。”他说。 “现在正是培育本土供应链的好机会。”采访中，几位行业专家都希望，在下半场竞争中，在产业协同、生态联合中，中国车企能培育出更多像宁德时代这样的独角兽，让本土供应链体系更加强大。 以芯片公司为例，今年5月，黑芝麻和江汽集团达成战略合作，江汽集团旗下思皓的多款量产车型将搭载华山二号A1000系列芯片。截至目前，与黑芝麻展开合作的Tier1超过15家，其中整车厂超过8家。 地平线也正在为理想one、岚图free、智己L7、广汽埃安Y、长安UNI系列等多款量产车提供芯片。 车用操作系统更应受到重视。“（中国车企）要像苹果那样，打造自己完全专有的操作系统。如果没有这个能力，就与其他相关企业联合起来，打造一个开源、开放、最好是全免费的车用操作系统。”苗圩曾建议。 如此，未来几年，完全有可能在中国诞生出新能源智能汽车零部件的世界巨头，他们可能来自芯片领域、电池领域、储能领域、操作系统领域等，媲美今天的博世、电装等。 帮宁工作室认为，究竟是生态联合还是全栈自研，中国本土车企应当根据自身实力来决定，量力而行，有所为有所不为。        原文标题 : 决胜下半场，要生态联合还是全栈自研

文：晓加 编：祺然 在等了四个月后，小莹心心念念的新能源车终于交付了。“在网上看了不少人一等就是一年，我等这四个月其实还可以。” 小莹身边的朋友从最初零星一两个，到如今超过半数朋友都换上了新能源汽车。她这次换车也是被“闺蜜团”种草的。在选择品牌时，从特斯拉、比亚迪到哪吒等等，小莹基本在线“体验”了一把。不过，虽然品牌和价位不同，大家对于“省钱，真香”的认知是一致的。 新能源汽车在消费者端的星星之火，如今正在燎原。 9月8日，全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）公布8月全国乘用车产销数据。数据显示，乘用车市场零售达到187．1万辆，同比增长28．9％，是以往十年的最高增速。其中，新能源车在国内的零售渗透率已达28．3％，上年同期提升11个百分点。 受益于此，上游材料企业赚得盆满钵盈，但下游的整车企业却没有迎来赚钱效应，利润率甚至整体下滑，且亏损态势还在持续。 按普遍的认知，国家政策大力支持，又是消费者热捧的高频产品，新能源汽车整车企业却普遍不赚钱。原因何在？ 01 中报数据透露的行业现状 近期，国内新能源汽车市场非常热闹，一个重要的原因就是各家新能源汽车企业陆续公布了自己的“成绩单”。 总体来看，在国内新能源乘用车销售火爆的背景下，“蔚小理”上半年的成绩单都不错。三家造车新势力的营收均出现了大幅增长。其中，理想汽车和小鹏汽车增幅超过100％。但需要格外注意的是，盈利仍是造车新势力的“软肋”。 数据显示，三家造车新势力在今年上半年共计交付18．02万台汽车。其中小鹏汽车共交付6．9万台，拿下新势力半年度销冠。这一数字也是去年同期的2．2倍。理想汽车交付6．04万台，同比去年增长200．3％，蔚来汽车交付5．08万台，同比增长21．1％。 交付量的提升带来了营收的增长。从中报数据来看，今年上半年，三家新势力的营收分别为202、148．9和182．95亿元，分别上涨22．96％、117．94％和112．65％。 如果单看这两项数据，与新能源汽车在市场上的火爆趋势是一致的。但在商言商，所有的企业组织最终都要回归到盈利这个指标上。恰恰在盈利环节，三家新势力车企均表现出不同程度的乏力。 财报数据显示，今年第二季度，三家公司均出现了2021年以来最高的单季亏损额。蔚来、小鹏汽车、理想汽车的亏损额分别为27．57、27．01和6．41亿元。今年上半年的亏损额则分别为45．4、44．02和6．52亿元。 “卖一辆亏XX万”，成为新能源车企短期内甩不掉的标签。甚至有网友说：“我不买车，给我X万就行。” 02 有的赚麻，有的亏麻 新能源车企冰火两重天 公开资料显示，自2013年我国实行新能源补贴政策以来，新能源相关企业就成为市场上的抢手货。截至2019年，整个行业的融资规模已超过1000亿，孵化出100多家造车企业，诸如小米、华为等互联网科技企业也跨界加入战局。 在这庞大的造车新旧势力中，盈利者寥寥。但比亚迪是个例外。 在壹DU财经看来，比亚迪之所以能盈利主要在于其拥有三方面优势。 一是拥有核心技术。其在电池技术领域遥遥领先，并因此实现了“上游锂矿资源—锂电原材料—动力电池—新能源整车—电池回收”的全产业链闭环。同时还在2018年发布第四代IGBT芯片，打破国外半导体公司垄断国内IGBT的局面，当它不需要像造车新势力那样外部采购核心零部件，利润率自然就有了保障。 二是量产优势。比亚迪创立于1995年，是行业里名副其实的资深玩家。在2003年成为全球第二大电池厂商后，于2004年通过收购陕西秦川汽车开始造车，到2006年自主研发成功首款搭载磷酸铁锂电池的F3E电车，比蔚来等造车新势力几乎早了十年。 三是新能源补贴红利。因为起步早，所以相比造车新势力在2014年才开始，再经过四年产品打磨、2018年开始交付，这时新能源补贴已经开始下滑。比亚迪早就依靠市场先发优势赚得盆满钵盈了。以2017年为例，公开资料显示，比亚迪拿到的政策补贴金额为34．6亿元，约占当年公司利润40．66亿元的75．4％。若以其公示补贴车辆31183辆来折算，则相当于平均每辆车的补贴金额高达11万元。 当然，赚钱的新能源车企不独比亚迪一家。 作为新能源汽车全球性的龙头企业，特斯拉就很能赚钱。根据特斯拉公布的数据，2021年第三和第四季度，其单车成本已降至3．6万美元（约合人民币22．89万元）左右。而随着特斯拉大型铸件、结构电池组、4860电池等技术和项目的推进，降本增利还将持续。 从这个角度看，新能源汽车不赚钱并不是行业的“必选项”。 但为何国内绝大多数新能源汽车企业都陷进亏损里？ 首先，新能源汽车受制于上游产业链。 宁德时代“掌门人”曾毓群曾直言不讳表态称：“上游原材料的资本炒作，给动力电池行业带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”在这种情况下，整个新能源汽车的利润可能被上游吸走。 如果电池行业的利润被吸走，那依赖电池的新能源车企的利润也会受到影响。缺乏上游产业链的控制能力，直接导致了新能源汽车必须要受制于产业链的高价，这也是当前新能源汽车产业链所面临的核心难题。 此外，虽然新能源汽车在市场上的接受度越来越高，但在与传统燃油车竞争时还面临着新能源汽车不能真正提价的难点。加之价格带划分相对清晰，配置和价格也较为透明，消费者的选择空间相对更小。 比如，在30－50万价格带，燃油车的选择较多，但新能源车的选择则相比少很多。小莹在选择新能源车时，也只是在特斯拉和小鹏间摇摆。“想当初买燃油车时，40万预算，真的要在各个品牌间跑断腿，但新能源车不同，就这几个品牌，要考虑的不再是品牌、配置，而是里程数量和交货时间。” 其次，新能源汽车目前仍处于大规模投入的阶段。 中国汽车工业协会副秘书长、中国汽车工业经济技术信息研究所所长陈士华对此表示：“车企财报显示亏损与企业长期投资、战略布局息息相关。研发、投建新厂和新项目以及长期使用的各种配套服务等资金投入都可能在一定时期之内从财务数据上显示为亏损。” 汽车行业资深人士贾先生对壹DU财经说道：“要动态地看待新能源整车企业，目前各家企业把大量的资金都投入在研发和建厂层面上，短期来看不盈利是正常的。” 他还算了一笔账：比如今年要投资建一个新厂，投了20个亿，那体现在财务整体数据里，就是亏损，但一旦新的生产线投入使用，产能上来后，交付周期缩短，“盈利要看未来”。 因此，把时间拉长，新能源汽车将赢在未来。 不过，就当前的市场反馈而言，国产造车新势力企业最艰难的时刻已经过去，但想等来真正的春天，所有的选手都还需要向市场证明自己。 图片来源于公开网络，侵删。        原文标题 : 新能源整车企业：离盈利还有多远？

?长期陷入价格战的雅迪终于走到了岔路口，是保持“性价比”还是进军“高大上”，变成了危及生存的问题。 文丨毓言 BT财经原创文章 电动二轮车市场正在成为新能源车热潮下的又一战场。 随着油价上涨和尾号限行，更多年轻人青睐轻便的“小电动”，电动车可以完美弥补公共交通无暇顾及的终端距离出行需求，环保的同时也可以为大众节省部分出行经费，电动两轮车的市场容量与日俱增。 2019年实施的“新国标”政策颁布，全国各地电动两轮车将由于政策原因迎来一波强制替换，令基本明朗的电动车行业格局充满变数，头部品牌、新生力量都在积极寻求符合未来发展潮流的战略路线。 雅迪控股（01585．HK）作为其中的样本近期动作频频，围绕高端化品牌战略展开一系列转型举措，雅迪毛利率与净利率也一路走高。 有媒体观点指出，虽然双轮小电动发展形势一片大好，但是这个市场也变成了红海。随着爱玛等传统巨头在中低端市场持续发力，小牛、九号、哈啰等新势力也在高端市场与之同台竞争，在风口中的雅迪，前路并不好走。 事实真是如此吗？ 01“价格战”仍有后遗症 要想知道雅迪在电动二轮车大战中的状态，还是要拆解其最新的财报。 2022年8月26日雅迪控股发布了2022年中期报告。数据显示，公司于报告期内实现销售收入约140．51亿元，同比增长约13．54％。而2019年至2021年，雅迪营收分别为119．7亿元、193．6亿元、269．7亿元，同比分别增长20．68％、61．76％、39．30％，2022年上半年营业收入增速放缓。而同赛道公司爱玛，2022年上半年实现营收94．38亿元，同比增长29．08％，两者差距正在缩小。 从各项业务占营业收入比重情况来看，雅迪业务包括电动踏板车、电动自行车、电池及充电器、电动两轮车零部件四大板块，2022年上半年电动自行车营收52亿元，同比增长33．7％，占营业收入比重为37％，电动自行车贡献营收最高，超越电动踏板车成为雅迪第一收入来源。 从毛利情况来看，2019年至2021年，雅迪毛利率分别为17．4％、15．9％以及15．2％，呈逐年下滑态势。2022年上半年毛利状况才有所好转，实现毛利25．18亿元，同比增长约36．48％；实现毛利率17．92％，同比增长3．01个百分点，略高于2019年度。 究竟是什么原因导致雅迪营收增势迅猛，而毛利状况却始终表现平平？这还要从雅迪与爱玛的价格战说起。 2020年10月，雅迪和拼多多举办“品牌万人团”活动，旗下冠能、欧睿、莱昂等两轮电动车降价10％－30％。降价的成效也十分显著，雪球数据显示，2018年至2020年，雅迪的市场份额分别为17．6％、16．5％、23．1％。2020年，雅迪的市场份额一跃成为第一名，占据23．1％，远超爱玛13％的市场份额。而在2021年，中国两轮电动车累计销量4100万辆，雅迪的销量优势进一步扩大，达到了1386万台，贡献了中国两轮电动车市场近三分之一的销量，市占率达到惊人的30％。 但销售“量”和“质”总是需要取舍，雅迪财报显示，2020年，雅迪旗下的电动车平均售价从1228元／台下降至1118元／台，电动踏板车的平均售价从1690元／台下降至1552元／台，直接导致公司毛利率下降。 新能源车行业研究员魏春晓分析指出：“电动自行车消费市场面对的客户群体普遍为价格敏感型消费者，‘价格战’无疑可以快捷有效的达到增加销售额、提升市场占有率的目的，但如果不能控制好成本和效益的平衡关系，低价策略不仅治标不治本，甚至还会危及企业经营的根基。” 在锂电池提价、外部经济环境充满不确定性的情况下，雅迪似乎也意识到低价为公司带来的危机，2021年11月初，雅迪发布涨价通知，上调电动车批发和终端售价50－100元，即便如此，雅迪2022年上半年营业收入增速依然呈下滑趋势。

截止至目前为止，与华为合作造车的企业，其实有好几家了，小康赛力斯、北汽蓝谷、长安阿维塔，另外像吉利几何也使用了HarmonyOS。 但目前为止，真正可以称得上成功的，只有赛力斯与华为合作打造的新品牌AITO，其推出的问界车型，成为了真正的大黑马。 8月份，华为与赛力斯合作的AITO问界交付量达到了10，045辆，同比增长1277．91％。这也是目前问界系列首次实现单月交付量破万成绩。 而问界取得这个成绩的时间非常短，3月份才上市，半年时间就销量过万，这个速度应该创造了造车新势力的一个新纪录。 为何问界系列销量这么好，但其它的像阿维塔11、极狐阿里S，甚至是赛力斯SF5，都是销量很一般呢？ 在我看来，还是赛力斯这个学生，真的太“听话”了，非常乖，听华为的调摆，一切华为说了算，自己甘甘心心的做一个代工厂。 从产品设计开始，赛力斯就把大权交给华为，华为参与设计、研发。然后合作车型全部交由华为的门店来进行销售，用户在华为门店试驾等。 相反其它车型呢？阿尔法S、阿维塔11等，只使用了华为的技术，之后的一切都不归华为管，渠道什么的环节都死死的拿在自己手里。 还有一些厂商，虽然使用了华为的技术，但整个技术又不是完整的使用，有厂商使用华为的智能座舱，鸿蒙系统，但在一些人机交互上又自己要去开发；有人使用华为自动驾驶硬件，却不要华为的算法。 其实都是不太甘心把灵魂全部交给华为，有一点防着华为的意思，想要把核心的、关键的掌握在自己手中。 当然，不能说这些厂商这么做不对。但是这些厂商是低估了华为渠道的影响力，华为粉丝的影响力。 华为将问界系列汽车放到自己的渠道销售，同时基于双方的合作模式，华为全力的宣传推广问界系统，才有了现在这个成绩。 至于其它厂商，遮遮掩掩的，用了华为的一些技术，又不用全，同时渠道也控制在自己手中，核心技术也要控制在自己手中，留了一手，最后影响的只能是自己。        原文标题 : 和华为合作造车，关键是要做一个“听话”的好学生