雷达财经出品 文｜李亦辉 编｜深海 “代工巨头”富士康，不愿错过汽车电动化潮流。近期，富士康母公司鸿海科技集团在2022年鸿海科技日上，正式发布了自主开发的纯电两厢车Model B、电动皮卡Model V，一同亮相的还有去年就已经发布的中型SUV Model C量产版。 如果再算上去年科技日发布的Model E及电动大巴车Model T，富士康在一年造车进程中，已经对外发布了五款车型，“野心”可见一斑。但富士康造车的真正意图，却是为了给“大厂”代工。鸿海集团董事长在活动刘扬伟表示，富士康进入电动汽车领域的初衷并不是打造自己的品牌，而是将这些车型提供给汽车制造商作参考设计，用以吸引“大厂”的合作。 换句话说，在造车这件事上，富士康选择了如同帮苹果制造手机那样的代工者角色。活动现场，刘扬伟甚至隔空喊话，“希望有一天可以帮特斯拉造车。”资料显示，富士康在汽车产业链布局多年，最近两年更是动作频频，推出了包括模块化纯电动平台MIH、成立纯电动车品牌Foxtron、研发自己的固态电池等。 但正如特斯拉CEO马斯克调侃的那样，“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说给我造辆车。”不少业内人士持有同样观点，认为富士康要想复制其在组装消费电子产品方面的成功经验，仍然面临诸多挑战。 01 发布5款车型，只为吸引合作 在证明自己具备造车能力方面，富士康不遗余力。去年的鸿海技术日，富士康正式发布纯电动汽车品牌Foxtron，同时还发布了三款全新电动车型中型SUV Model C、中大型轿车Model E以及电动大巴Model T。上述三款车型将由富士康和中国台湾最大的车企裕隆汽车的合资企业鸿华先进公司（下称“鸿华先进”）制造。这也是富士康宣布造车后，第一次向外界展示旗下的产品。 据介绍，Model E车型定位中高端豪华轿车，续航里程达750公里，为商务客户打造；Model C则是MIH电动车开放平台打造的首款车型，续航里程为700公里，面向一般家用用户开发；Model T则是电动巴士，最高可搭载400度电池，续航里程超400公里。当时富士康就介绍，这些车型是提供给客户作为产品的参考版本，客户会根据自身品牌需求做进一步的更改，之后成为上市量产版本。 值得一提的是，Model系列的命名接近特斯拉的命名方式， 一度被指责“蹭热度”。今年的科技日上，富士康又带来了两款新车型纯电两厢车Model B、电动皮卡Model V，以及量产版的Model C。至此，富士康已对外发布5款车型。据悉，Model C是旗下首款推出量产版的乘用车，售价低于23万元人民币，通过纳智捷品牌开启预订后3小时内订单超过1．5万辆。新车型Model B具备 450 公里的纯电续航里程，自动驾驶辅助功能支持OTA升级。 目前官方未透露更多参数，但该车型被质疑与大众旗下紧凑级电动车ID．3在造型设计上相似度极高。电动皮卡Model V拥有1吨的载重能力、3吨的拖曳能力及80cm的涉水深度，采用双排两厢式5人座的空间设计。刘扬伟称，Model V皮卡将在台湾、泰国和美国进行生产。 据界面新闻，2021年，富士康以2．3 亿美元的价格，从电动卡车初创公司 Lordstown Motors收购了其俄亥俄州工厂。而且，富士康还为前者代工，近期其首款纯电动皮卡Endurance已在这家工厂下线。“在2020年宣布将生产电动车的计划后，很多人质疑富士康能不能造车。 现在，富士康一年推出了三款车型，这就是我们的运营速度。”刘扬伟表示。显然，富士康希望通过发布新车型的方式，向外界证明自身的造车能力。 而其最终目的，则是希望复制代工iPhone的道路来进军电动汽车代工产业。据公开报道，多年前郭台铭曾表示，代工电动车对富士康而言易如反掌。“汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”最近的科技日上，刘扬伟也强调，集团CDMS（Contract design and manufacturing service，委托设计制造服务）商业模式的初衷不会改变，即成为汽车界的委托设计制造服务公司，并且希望有一天可以为特斯拉生产电动汽车。目前富士康旗下覆盖SUV、轿车、巴士和皮卡多个类别的5款车型，正是提供给品牌客户作制造参考，用以吸引合作。 02 已在汽车产业链布局多年 公开资料显示，富士康介入汽车产业链已有17年之久，不仅时间较长，而且在多个维度上有所布局。2005年，富士康就以3．7亿收购台湾安泰电业100％股权，开始汽车锂电池动力系统的技术和制造研发，首次进军汽车相关领域。2010年富士康接下了特斯拉供应链的订单，成为后者中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商；并在2013年成为宝马、奔驰等车企的供应商。 2015年前后，新能源造车风口到来，富士康加快了布局步伐。当年其联合腾讯、和谐汽车共同出资10亿元，打造出汽车品牌“和谐富腾”，打响了富士康造车的第一枪。2016年，富士康更是投资滴滴，获得后者0．355％的股份。 2017年，富士康投资宁德时代10亿元，获得对方约1．19％的股权；同年和腾讯相继退出了和谐富腾，后者孵化了爱驰汽车和拜腾两个品牌。天眼查显示，2018年2月份，鸿海精密通过子公司投资了小鹏汽车3亿元人民币，并获得后者2．94％股份。但一年后，富士康转让了小鹏汽车的股权，当时何小鹏称“退出是为小鹏汽车整个架构调整来做的”。回过头来看，富士康这些密集的投资活动，除了获得投资回报，似乎对其造车并未带来实质性的帮助。于是在2020年之后，富士康亲自上阵介入到汽车生产。 2020年1月16日，富士康母公司鸿海精密发布声明称，将和菲亚特克莱斯勒成立合资公司，生产电动汽车并经营车联网业务。其中，鸿海精密将会负责产品设计，零部件研发和供应链管理，而整车生产与组装则由菲亚特方面负责。根据初步计划，双方将在中国大陆生产新能源汽车，以供当地市场使用，未来可能用于出口。和菲亚特及裕隆汽车的合作，促成了富士康阵营目前的五种新车型诞生。 其中，去年首次发布的三款车型Model E、Model T以及Model C，便是合资公司鸿华先进打造。 另外2020年10月份，鸿华先进还推出了MIH模块化纯电动平台，成立了MIH联盟。据悉，该平台可支持SUV、轿车等的底盘设计，并根据实际需要定制。平台上线时，富士康官方曾宣布，“让我们一起成为电动车界的安卓”。 去年1月份，富士康与吉利汽车又成立了另一家合资公司，并探讨了合资公司为贾跃亭的法拉第未来（FF）等公司就电动车提供代工服务的可能性。除此之外，富士康还染指了动力电池和汽车半导体等领域。公开资料显示，今年5月，富士康与马来西亚公司DNex签署了备忘录，二者将合资在马来西亚建造并运营一家12英寸芯片工厂。 1个月后，富士康首家电池工厂在高雄破土动工，计划于2024年第一季度开始试生产磷酸铁锂电池。按照刘扬伟的说法，在汽车领域，富士康不仅会继续从事组装代工业务，还可帮助整车厂进行早期的产品设计，提供车载半导体等关键部件。另外，还会提供软件和生态系统的服务。 03 汽车代工能否成为新增长点？ 在业内看来，富士康不断补齐产业链布局，目的是从现在的手机制造业切入到电动车制造。而背后的原因，则是消费电子增长疲软之下面临的业绩压力。 根据富士康旗下主营手机代工业务的子公司富智康财报，其2022年上半年实现营收41．25亿美元，同比增长4．76％，归属母公司净亏损2378．00万美元，亏损同比减少15．63％。作为富士康的主要客户苹果公司，新款手机的销售境况也不如预期，苹果的股价年初至今更是下跌了近20％，这也让代工巨头富士康感受到了“寒意”。 相比手机、PC等消费电子品市场已经触及天花板，目前新能源汽车渗透率仍较低，是处于风口上的“朝阳产业”，这让富士康看到了实现产业升级的机会。而且经过多年的积累，富士康已经拿到了部分代工订单。 比如在东南亚市场，富士康与泰国石油集团合资成立电动车公司Horizon Plus，为当地企业提供代工服务。 今年5月份，富士康与美国汽车初创公司Fisker达成合作框架，计划共同打造个人电动汽车革命项目，新车预计将于2024年开始量产。随后的8月和10月，富士康又分别拿到了Monarch Tractor、INDIEV 两家美国公司的订单，准备生产农用电动拖拉机和电动原型车。 在去年，富士康还为其电动汽车业务提出具体的营收目标，即到2025年，纯电动汽车营收占其制造业营收的5％，营收目标为300亿美元，其中40％的零配件由鸿海集团自己制造。 尽管汽车产业空间广阔，然而仅从营收角度来看，富士康离这一既定目标十分遥远。 据媒体报道，2019年，汽车业务为富士康贡献了约95亿新台币（合3．4亿美元）的销售额，主要集中在零部件方面。另据富士康预计，2021年公司电动汽车相关业务营收将达到3．57亿美元（约合人民币22．75亿元），相较两年前并无明显增长。而且在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，大型车企找到富士康代工生产汽车的可能性很小，造车新势力也大多选择自己建厂，这会影响富士康的造车业务。 此外，汽车制造是现代工业技术最为复杂的产业之一，代工制造就意味着没有核心技术和竞争力，同质化严重将是汽车代工所面临的重要挑战。        原文标题 : 电动汽车时代，富士康想要重走代工路

11月10日，蔚来公布三季度财报。 三季度财报并不好看，蔚来亏损超过41亿人民币。 但是在听过这次财报会议之后，我的顾虑基本被打消了。 不过我并不觉得这个问题有多严重，毕竟蔚来现在手头还有514亿元人民币（72亿美元，截止3季度末）。 蔚来想要构筑的这个未来非常庞大，现在的这些亏损，应该看作是对于长远的投入。 简单点几个点出来： 1、蔚来要走垂直整合路线，目前正在开展手机、电池、芯片方面的自研工作； 2、两个大众化新品牌正在推进中； 3、明年上半年推出5款车型； …… 01 四季度交付4．3万－4．8万台车 今年三季度，蔚来共计交付31607台车，比二季度的25059台多。 但是，这并非蔚来「真实」水平。 在7、8月份，蔚来受到疫情反复的影响，8、9月受到一体化压铸良率的影响，这对三季度交付产生了一定影响。 9月30日，蔚来ET5开始交付，也即是说，四季度将会是蔚来全系6款车型全面铺开的第一个季度。 不过，蔚来在四季度开始遇到了几个问题，还是会影响到了交付表现： 1、10月份F1、F2工厂的停产，影响了一周多的产能； 2、ET5产能爬坡影响了2千－3千多台的产出； 3、副车架供应问题11月基本解决。 这些因素叠加，10月少产几千台。 ET5的EDS来自新的EDS工厂，30个工人就能支持整个工厂的生产。蔚来表示，11月会新增一条EDS产线，月底完成爬坡。 董事长李斌表示：「12月ET5将达到爬坡预期。」 按照蔚来交付指引，四季度车辆交付量在43000至48000辆之间。 很显然，按照现在这个节奏，蔚来无法完成年初定下的15万的交付量。 02 明年上半年5款新车型推出 「明年上半年我们有5款车型会推出，总有一款会是蔚来的Model Y。到明年6月，我们会有8款车在售。」 李斌直接放出这样一个大招。 明年5款车型，简单做一个分析。 其中三款，应该是866车型，明年上半年将会全面转向NT2．0平台。 也即是说除了这些车型，明年上半年实际上会推出2款新车型。 这个蔚来的Model Y，很有可能是ET5的姊妹车型ES5，售价当然还是30万往上。 很显然，蔚来这是要将NP2．0平台全面压榨干净。通用平台、通用零部件，最大程度提升毛利率。和理想套娃玩法有得一拼。 李斌表示，2023年Q4，NIO品牌可以实现盈亏平衡。 至于产能。蔚来表示，全供应链产能可以支持明年的交付目标。两个工厂保持单班15万辆的产能，可以支撑蔚来的整个生产。 03 关于毛利 既然要聊盈利，当然逃不脱毛利。 三季度，蔚来车辆毛利车辆利润率16．4％。并不算高。 「我认为锂的价格应该下降。碳酸锂单价每下降10万元，我们的毛利率会提升2％；如果碳酸锂单价下降到40万，我们能涨4个点毛利率。」 在李斌看来，如果电池价格回到理性价格，20％－25％的毛利率其实不太是一个问题。 从会议中，也能看出，李斌对于电池价格的疯涨也颇有微言。 不过李斌还是补了这么一句： 「当然长期来讲是一个垂直一体化，鉴于我们在电池芯片方面的投入，我们觉得我们仍然有提高毛利率空间。」 「长期看25－30％的毛利率不是问题。」

十月，华为问界以12018辆的成绩创下单月销售记录，并且连续3个月销量破万，成为一匹不折不扣的黑马。 作为新能源汽车领域的“搅局者”，华为从明修栈道，暗度陈仓到高调造车，究竟胜算几何？ ｜1｜ 华为在汽车领域上的布局由来已久。 早在2009年，华为便投入力量研发车载通信模块，成立了车联网业务部，重点研发车联网和自动驾驶领域。 彼时，华为在汽车领域的研发更像是“搂草打兔子”，还谈不上战略层面的有意为之。谁也不曾料到，这些早期的技术积累和储备会在日后的新能源汽车上大放异彩。 转折发生在2019年。5月15日，美国商务部一纸禁令将华为列入“实体清单”，重创华为智能手机业务。 为了寻找新的利润支撑点，华为必须在手机以外开辟新的战场。恰在此时，智能汽车进入了华为的视线。 被禁不久，华为任正非签发组织变动文件，组建成立了智能汽车解决方案BU部门，该部门直接隶属于华为ICT管理委员会。 或许是为了减少合作伙伴的猜疑，亦或是为了避免树大招风，华为先期的战略较为保守，主要集中在为整车厂商提供软硬件服务，对于整车制造则是犹抱琵琶半遮面，在对外宣传时也是三缄其口。 为了打消外界的疑虑，任正非甚至还于2020年10月亲自签发了《关于智能汽车部件业务管理的决议》称，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 依旧是熟悉的配方，依旧是熟悉的套路。 任正非上一次说这种狠话还是在2002年。当时任正非义正词严地表示，华为公司坚决不做手机。结果在同年底的手机终端立项讨论会上，任正非不仅同意立项，还当场宣布投入10亿元。 就在任正非签发决议不久，华为对智能汽车解决方案BU部门进行了调整，将其从此前的ICT管理委员会划归到消费者业务管理委员会，并由余承东直接掌舵。 进入2021年，伴随着全球电子消费市场的持续萎靡，新能源汽车成为为数不多的经济增长点。在这块庞大市场蛋糕面前，华为也不再掩饰和犹豫，开始向新能源汽车大踏步迈进。 ｜2｜ 华为造车的思路非常简明：凭借在信息通讯技术领域的积累，将其以车规级进行实现。目前，华为推出了三种与车企的合作模式： 第一种是智能零部件供应模式，即由华为向汽车厂商提供车联网模块等软硬件产品，这也是华为早期与车企最基础的合作模式。 第二种是HI（Huawei Inside）模式，由华为向车企提供全套智能汽车解决方案，并在车辆标志“HI”。2021年4月，华为联合北汽发布首款HI车型——极狐阿尔法，今年由长安汽车、宁德时代和华为联合打造的汽车品牌阿维塔也搭载了HI解决方案。 第三种是华为智选模式，目前华为仅与赛力斯在此种模式下展开合作。 2021年4月，华为、赛力斯联合推出第一款试水之作——赛力斯SF5，华为主要为这款新车提供Drive One 电驱动系统、Hi Car车机系统以及HUAWEI Sound音响系统。 这一款试水之作算不得成功。2021年4月至年底，赛力斯全年累计销量仅为8千余辆，尚不足“蔚小理”的十分之一。 2021年底，华为对赛力斯进行了升级，推出了新一款车型问界M5。相比赛力斯SF5，问界M5首将新能源汽车的智能化提升了不止一个量级，被许多人视作智能车机的“天花板”。 除了智能座舱，华为的技术优势还涵盖了智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能车云等四大板块，打造了一套较为完整的生态技术系统。 问界取得成功的另外一个重要原因得益于华为强大的销售渠道。李想曾说过，“在一个城市有或没有门店，市场占有率会相差8倍”，足见渠道建设的重要性。 据统计，截止到3季度末，全国销售问界的网点数量为1086家，远超“蔚小理”等造车新势力。这其中，仅少量为赛力斯的自有门店，多数网点则是由华为手机门店装修改扩建而来。 考虑到华为还在全国开设超过5万家手机门店，即便只有少部分能实现改造装修，依然能继续壮大华为的销售渠道。据了解，搭载华为HI系统的阿维塔也会在今年年底出现在华为北京和深圳的旗舰店。 技术领先，渠道加持，两样法器傍身，问界汽车一扫赛力斯此前的颓势，成为新能源汽车市场一只重要新军。

刚赶着10月的最后两天完成约定并顺利交付的恒大汽车，又被曝出了裁员的消息。 近期，有知情人士透露，恒大汽车天津工厂正在进行裁员，计划裁员60％，有员工已经在内部被约谈，此外还有一部分将进入休假。据了解，天津工厂是恒大汽车目前唯一运行的整车制造工厂，这些生产线上的工人和技术人员一旦有超半数被裁，那么恒大汽车本就缓慢的生产和销售进度将更难推进。 而导致这种局面的出现，只有两个原因，要么是恒驰5交付后市场反响一般，没有生产订单的支撑，不需要那么多的工人和技术人员，要么就是恒大汽车本就不充裕的资金，再次断裂了。无论是哪种情况，都表明了恒大汽车虽然已经交付，但依旧不足以渡过难关。 01 拖欠工资排班很少 “汽扯扒谈”从恒大汽车天津工厂内部员工处获悉，目前天津工厂还没有进行裁员，不过据他所知，应该快了，下月初会了一批人走。“工资都发不出去了，从（11月）5号说20号，20号说周一（21号），最后又说30号，现在就等着看30号发工资的情况了。” 除了拖欠工资，也有员工表示现在不排班，其实也是变相逼着走。据悉，天津工厂的生产工人目前实行六日双休，一个周只上三四天，平均下来11月的周一到周五日产能不足10台。 而这显然不是一个新车交付后产能爬坡的正常进度。今年7月份，恒驰5开启了预售，随后恒驰汽车表示，其预售15天订单已超3．7万辆。鉴于恒大特殊的公证模式，用户将定金及尾款转到天津津滨公证处，待恒大交付新车后，用户购车的资金才会转入恒大汽车的账户，因此恒大汽车的当务之急一定是尽快完成新车交付。 “从我来这个公司，截止到11月22日，近一年的时间，从PT阶段到现在SOP阶段，也没有生产超过800台。”该内部员工表示，恒大汽车天津工厂的生产线比较短，即使已经决定了24小时生产，也不会有多大的产量 ，何况他们现在一天就上8小时，偶尔加一会儿班，之前一个月还能上22天，现在22天班都上不到了，加上马上又快裁员了，剩下的人一人多岗作业，产量更难提上去了。 02 资金不足只待重组？ 根据此前的公开报道，恒大汽车天津工厂拥有员工超1800名，如果裁掉60％，那么将只剩下700多名，而这700多名员工很可能就是整个恒大汽车的全部生产力。 早在去年国庆期间，就有员工爆料称，在上个月工资还没有发放的情况下，恒大汽车给员工放了一个月假，放假第三天就已经内部开会给出选择，是继续留守广州，还是调离去工资有保障的天津工厂。 彼时，正值恒大汽车提出大干三个月，确保天津工厂恒驰首车下线的关键时刻，为此恒大也不惜一切代价，从全国各地调动了人才赶往天津，直接入驻工厂保障新车下线。 在恒大的设想里，在天津工厂生产的恒驰5一旦热销获得营业收入，那么就可以着手在广州南沙基地生产其他型号的恒驰产品，比如恒驰1和恒驰3。但如今随着恒驰5的市场遇冷、天津工厂的裁员，让这一切都成了未知。 孤注一掷后，也给恒大汽车的未来带来了更多的不确定性。公开数据显示，2021年8月到2022年7月的一年时间内，恒大汽车的关联企业总计被执行金额已超过7亿元。 资金已然成为悬在恒大汽车头上的一把“利剑”，随时都有可能因短缺而落下，面对这样的局面，唯一的解，似乎就只有恒大集团完成重组后的资金注入。 今年7月底，恒大在港交所发布公告，预计尽职调查工作将在近期基本完成，届时本集团将与有关债权人及其顾问沟通境外债务重组方案框架和建议，并希望在2022年内尽快公布具体重组方案并取得积极进展。 对此，有知情人士透露，恒大拟下月沟通重组方案，最快12月份第一周进行。据悉，债权人特设小组要求许家印个人向恒大出资至少20亿美元，换取债权人对重组方案的支持，该方案就包括了对恒大物业和恒大汽车实施债转股。但在顺利完成重组前，一切都充满了变数。        原文标题 : 拖欠工资裁员60%，“恒驰人”的未来只能寄托于恒大重组？

《港湾商业观察》王心怡 东风汽车集团（600006．SH，00489．HK）旗下的岚图汽车近日完成了A轮引战融资协议签署和交割，此次融资金额近50亿元，是中国新能源汽车行业迄今规模最大的首轮融资。 此次融资后，岚图汽车市场估值近300亿元。岚图汽车方面表示后续将根据情况备战IPO，然而，其半年亏损超过7亿的现实，加上市场环境强敌环伺，都可见公司面临较大的产品竞争压力。 01 完成首轮融资，估值295亿 岚图汽车是东风汽车集团打造的高端新能源汽车品牌，成立于2018年，后于2021年6月开始独立运营，致力于成为“中国高端新能源乘用车领导者”，打造用户型科技企业。 9月13日，岚图汽车增资项目信息在上海联合产权交易所正式对外披露。公告显示：本次增资将为岚图汽车成立以来首次外部股权融资，将进一步优化岚图汽车股权结构，激发企业市场活力，加速国有企业体制机制改革进程。 此次增资前，东风汽车集团持有岚图汽车89．66％股权，剩余10．34％股权由武汉沃雅企业管理咨询合伙企业（有限合伙）（简称“员工持股平台”）持有。 此次增资后，东风集团持有78．88％股权，A轮投资者持股12．37％，岚图员工持股平台持股8．75％。 本轮融资最终新增10家机构投资者，领投方为国企混改基金和中银资产，剩余八家分别为工银投资、农银投资、交银辕憬三家国有资本；武汉经开基金、湖北高质量发展基金、中鑫高投三家地方国资；赣锋锂业、欣旺达两家产业及民营资本。 发布会上，岚图汽车CFO沈军表示：“本轮股东整体定位战略投资者，强调从混合所有制及体制机制改革、战略业务协同、综合金融服务、三电供应链等方面与岚图汽车形成资源整合与优势互补。” 对于此次资金用途，岚图汽车表示：“本次公司所获战略投资将用于核心技术研发、数字化体系建设、生产能力建设及营销投入等。”此次融资金额为45．5亿元，据多家媒体报道，投后市场估值达295亿元。 汽车行业研究员，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向《港湾商业观察》表示：“在新能源汽车领域，如若是对比特斯拉、比亚迪来看，岚图汽车300亿的估值并不算高。 岚图汽车CEO卢放认为：“岚图本轮接近300亿的估值，整体保持了相对合理的定价。当前国际经济形势严峻，资本市场整体低迷，汽车及零部件行业投融资难度增大，近50亿的融资体现了一级市场投资者对岚图汽车的认可。” 张翔认为：“此次融资给投资者透露的信息主要是说明岚图汽车应是处于第二梯队。当前新能源汽车行业竞争很激烈，投资者更趋向于冷静，不会像前一轮（2014－2015年）一样疯狂。加之当前造车的补贴在退坡，产能也出现过剩，所以门槛及行业集中度在不断提高。” 02 半年亏损7亿元，未来可能备战IPO 岚图汽车在发布会上表示：“未来，公司将择机启动后续融资并综合监管情况备战IPO。”但从此前披露公告来看，岚图汽车的经营情况同样离不开新能源车企中热议最多的亏损问题。 公告显示，岚图汽车2021年营业收入17．66亿元，净亏损7．06亿元；2022上半年营业收入18．86亿元，净亏损7．37亿元。在营收增长的同时，亏损未能好转。 与此同时，岚图汽车的负债率同样值得注意。截至今年6月30日，岚图汽车资产总额74．12亿元，负债总额65．29亿元，资产负债率为88％。 张翔认为：“岚图汽车背靠东风集团，破产的风险会相对较小，如何盈利，产品上如何摆脱同质化才是关键问题。高端新能源汽车产品，同质化较为严重，总体来讲，就是岚图汽车现有的车型没有多大亮点。反观特斯拉拥有自动驾驶及超级充电桩，蔚来有换电，小鹏有自动驾驶，理想的插电式及性价比，换言之岚图汽车在当前时间节点的细分市场，竞争已算比较激烈。” 《港湾商业观察》发函询问了岚图汽车自身产品有何不可替代性优势，并未得到回复。 除产品细分市场竞争激烈外，岚图汽车在消费者端的体验仍存疑。定位为高端新能源汽车品牌的岚图汽车，成立至今已推出两款车型，分别为定位中大型SUV的岚图FREE和定位中大型MPV的梦想家。 03 消费者投诉与销量目标如何实现？ 经《港湾商业观察》检索发现，截止11月30日，岚图汽车在黑猫投诉上累计有23条投诉，主要包括私吞定金、霸王条款及汽车质量方面的质疑，对此岚图汽车并未对投诉做出任何回复。 一位岚图FREE车主在黑猫投诉平台表示：“9月24日提车，提车后就不断出现问题 1、提车回家，车不充电，初步判断软件问题，去交付中心刷软件；2、第二天还是不能充电，交付中心检查插口问题，现场维修；3、副驾遮阳板有问题，交付中心换件维修；4、车子行驶跑偏，去交付中心调整；5、行驶过程中，自动远光灯爆闪，目前待处理；6、行驶中出现过打转向灯无反应，安全隐患太重，目前待处理；7、电机控制器故障，需要更换，目前待处理；8、车子在80左右时，偶发异响，目前待处理；9、买车之前当时特地要求确定是否蜂巢电池，答复是蜂巢，实际是比亚迪电池，目前待处理； 请问岚图官方，车子提车才10天，跑了多少趟交付中心。车子问题接二连三，新能源核心器件也出现问题。对于一个如此岚图的用户，对于出现的这些问题如何解决。” 在车质网平台，同样有车主提出了对岚图汽车的质疑：“岚图汽车梦想家车载互联故障联网断开。”显然，表示车载互联网故障的车主不止一位。岚图汽车对此未有公开回应。 销量方面，今年年初，岚图汽车定下了4．6万辆的年销量目标，但今年上半年，岚图汽车累计交付仅有6878辆，仅完成目标的14．95％。对于销量目标，岚图汽车后续进行了下调，将全年销量目标下调至3．1万辆。 然而，岚图汽车下调后的销量目标仍然承压。10月份，岚图共交付新车2553辆，今年1－10月累计销量合计16172辆，仅完成过半多一点。 张翔认为该目标完成存有难度：“当前市场处于优胜劣汰阶段，行业集中度提高，消费者的注意力都是在于头部品牌。由于品牌影响力有限，岚图汽车要完成3．1万的目标，只有通过降价，但如此便会卖越多亏越多。” 张翔表示：“岚图汽车未来若是递表业绩或成投资者担忧之处，投资者进行投资时，公司的营业收入，销量都会是重要的考核指标。”（港湾财经出品）        原文标题 : 岚图汽车狂砍销量目标仍难实现：年亏14亿，竞争优势难言乐观

12月9日，理想汽车发布2022年第三季度财报。再次刷新上市以来亏损的额度，财报显示，三季度理想汽车净亏损达到16．5亿元，是整个2021年亏损（3．21亿元）的超过5倍，环比更是扩大156．7％，净亏损则为12．4亿元。 巨亏之下，理想汽车在三季度营收增幅也在大幅放缓。三季度理想汽车实现营收93．4亿元，同比增加20．2％，增速仅为上一季度（73．3％）的不到四分之一。 同时，三季度理想车辆交付量也不理想，达到2．65万辆，上一季度为2．86万辆，环比继续减少，同比增长5．6％，相较于前两季度增速锐减。 四季度的头两个月，理想汽车交付量有所回暖，10月与11月交付量分别为1万辆与1．5万辆，同时，理想预计四季度交付量超4．4万辆。 在三季度汽车交付量下滑的情况下，研发投入持续加码达到18亿元，环比增长17．6％，同比增长103．1％。 一边持续烧钱，一边连续亏损，双重压力之下，理想汽车账面也不那么好看了。三季度，理想汽车自由现金流为负19．6亿元，财报解释称，理想自由现金流在环比和同比的锐减，主要由于经营现金流出增加以及资本开支增加。 在财报发布后，理想汽车公司执行董事兼总裁沈亚楠宣布辞职，马东辉将接替部分职务并委任为执行董事，高级副总裁谢炎将出任理想 CTO，而商业团队则由李想亲自管理。 对理想汽车而言，此次的调整是其升级成为矩阵型组织管理模式的重要举措，也是其开始从百亿到千亿规模迈进发起的新挑战。 此次人事调整之后，马东辉将打通产品从设计到生产交付的整个环节，涵盖产品研发－采购供应－生产制造－质量安全。 “新造车企业经历一段过程后，自然会进行组织架构升级，寻找最适合未来汽车销售和生产的团队，组织变革是持续性的”，一位汽车行业专家向媒体表示。 在他看来，眼下的汽车行业正处在快速发展阶段，车企需要找到合适组织架构以应对变化，“只有调整，才有生存的机会”。        原文标题 : 营收增速、净利、交付量均大幅下跌，组织架构换血调整，理想还好吗？

随着乘联会11月份汽车零售销量排行榜的出炉，今年国内汽车市场各汽车品牌之间的格局也变得明朗了起来。在头部自主品牌中，除了长城外，基本都取得了销量同比增长的成绩，特别是比亚迪，更是摇身一变成为了自主阵营的领头羊。 为此，多年来以长安、长城、吉利为首的一线自主阵营，随着比亚迪和奇瑞的崛起也被彻底打破，合资车垄断国内汽车市场的局面也终于成为了历史。下面，就跟车轱辘一道，来了解头部自主品牌各自的销量情况吧。 比亚迪问鼎销冠已不是问题 去年我们就预测，比亚迪在今年将强势崛起，只不过令人没想到的是，比亚迪会在销量上超过一众合资品牌，持续多月蝉联销量冠军。截止到11月份，比亚迪乘用车累计销量已经达到了1580946辆，同比大增152．6％，进一步拉近了与一汽－大众的距离。 在今年1－11月份，一汽－大众累计销量为1598692辆，仅领先了比亚迪1．8万辆左右。参考比亚迪近两个月20万辆以上的销量成绩，在12月份超过一汽－大众问鼎年度销冠已经没有太大困难。 至此，这也是自主品牌首次在年度销量上超过所有合资品牌。同时，比亚迪在今年也提前完成了150万辆的年销目标，是今年国内车市极少做到提前完成销量目标的车企。 当然，比亚迪热销的背后离不开技术红利的释放，诸如刀片电池、DM－i超级混动、e平台3．0、CTB电池车身一体化等核心技术，让比亚迪旗下车型能够在市场中脱颖而出，也进一步推动了整个新能源行业快速向前发展，这也是比亚迪敢于全面停产燃油车的底气。 吉利、长安稳中有升 相比比亚迪一骑绝尘的销量增速，吉利和长安在今年则是以稳中有升为主。其中，长安自主乘用车累计销量达到了1217933辆，同比增长8．16％；吉利汽车累计销量为1286971辆，同比增长10％。 尽管在销量增速上，吉利和长安并不亮眼，但参考今年国内汽车市场的整体环境，大多数汽车品牌都出现了不同程度的销量下滑。就拿上汽大众来说，上汽大众在1－11月份累计销量仅为109．9万辆，同比下滑16．5％，上汽通用更是同比暴跌了21．2％，这也让吉利和长安在销量上完成了反超。 销量的增长离不开旗下耐打的产品，长安汽车今年可谓是大手笔，除了上市了UNI－V、糯玉米、深蓝SL03、阿维塔11等全新车型外，还推出了第二代CS75PLUS、锐程PLUS等明星车型的升级换代产品，共同守住了长安汽车的市场份额。 至于吉利汽车，今年也明显加速了向电气化转型的步伐，多款插电混动和纯电动车型都迎来了上市。而在高端市场，凭借着极氪001的强势表现，吉利也在纯电动高端市场站稳了脚跟，目前极氪001已持续数月实现月销上万辆，颇有一股挤进一线新势力品牌的气势。 长城落败，奇瑞乘胜追击 2022年对长城汽车来说，绝对是失意的一年。在今年，不仅哈弗H6蝉联多年的销量冠军被比亚迪宋家族终结，自身在销量上也受到了大幅度下滑。根据长城汽车官方公布的数据显示，在1－11月份，长城汽车累计销量仅为990081辆，同比下滑11．49％。 与长城形成鲜明对比的是，去年还是二线自主品牌的奇瑞汽车，在今年却实现了销量大增。1－11月份，奇瑞汽车集团累计销量达到了1127289辆，同比暴增32．6％，正式在销量上实现了对长城汽车的反超。 至于长城汽车销量下滑的原因，从长城旗下各品牌表现就不难看出。在长城汽车的销量构成中，1－11月哈弗品牌的累计销量为57．22万辆，同比下降15．3％，魏牌的累计销量为35001辆，同比下降27．53％，欧拉品牌的累计销量为9．71万辆，同比下降14．93％，长城皮卡累计销售为17．29万辆，同比下降16．85％。 在长城汽车五大品牌中，唯一在今年销量实现同比上涨的就只有坦克品牌，今年1－11月份，坦克品牌的累计销售为11．29万辆，同比增长55．39％。 2021年，长城汽车完成了128万辆的全年销售成绩，年初长城汽车更是定下了190万辆的销量目标，从今年前11个月的销量成绩可以看出，长城汽车不仅无法完成销量目标，甚至追平去年的128万辆的成绩都基本没有了可能，今年的长城汽车已经明显失速。 写在最后： 总体来看，今年头部自主品牌之间的格局已经完成了重新洗牌，整体发展态势也是积极向上的，吉利和长安在销量上已经超过了上汽大众和上汽通用这样的老牌合资品牌，比亚迪更是将要成为今年的年度销冠，奇瑞汽车也凭借着强势的表现在销量上反超了长城，成功挤进一线自主品牌阵营。对长城汽车来说，如何在明年实现破局，才是当下最应该思考的问题。        原文标题 : 头部自主品牌格局大变，比亚迪超夺冠成定局，长城迈入阵痛期

图片来源：Pixabay 随着电动车时代的到来，国内自主品牌的崛起，曾经创造销量神话的日系车们正逐渐走下神坛。作为“日系三巨头”之一的本田怎么也想不到，在中国市场的崩塌预警会来得那么快。 近日，本田中国公布了11月销量成绩，其在11月的终端销量为7．8万辆，同比下滑42．8％。1－11月，本田中国终端汽车累计销量为123．5万辆，同比下降11．3％。 实际上，从今年9月算起，本田的销量已经连续3个月同比下滑，只是11月的下滑趋势更为明显。而去年，本田在华的总销量为156．2万辆，同比下降4％。今年所剩时间不多，基本上已经可以确定将无法扭转继续下滑态势。 对于差劲的销量表现，本田中国方面未作过多说明。但也不难理解，除了疫情、缺芯的因素之外，过去以省油著称的日系车，在新能源浪潮下再也没法躺着赚钱了。本田在国内市场也依旧以燃油车销售为主，自然是难见增量。 眼下，本田在中国市场还面临着产品、口碑、电动化转型的多重压力，崩塌的本田信仰还能否重建？ 1 销量全线崩塌 昔日凭借优秀的技术实力以及亲民的价格，本田曾被网友称为“买发动机送车”的品牌，足见消费者对其的喜爱。可如今，本田在华的表现却愈发黯淡。 根据本田中国公布的最新销量数据，今年11月本田终端销量为7．8万辆，与去年同期相比近乎腰斩，与10月相比也是环比下滑了近三成。 其中，广汽本田11月终端汽车销量为45512辆，相比去年同期下滑了34．2％；东风本田11月终端汽车销量为32614辆，同比下滑比广汽本田更厉害，达到了51．7％。 而这已经不是本田今年第一次月销量下滑了。从9月开始已经连续3个月出现这一状况，9月同比下降16．8％，10月同比下降28．5％，不过9月、10月月销还是都突破了10万辆，分别达到10．1万辆和10．6万辆。 在持续多月的下滑下，今年前11个月，本田中国的累计销量为123．5万辆，相比去年同期下滑了11．3％。其中，广汽本田前11个月终端汽车累计销量为650346辆；东风本田前11个月终端汽车累计销量为584264辆。 其实，翻开过往，飞度、思域、雅阁和CR－V作为本田最具代表的4款车型，都曾在销量榜上霸占榜首之位。像是飞度，一直被称为“小车之王”，月销量轻松过1万辆，但现在月销量只剩四五千辆。 除了雅阁还算坚挺之外，思域、CR－V同样如此。根据懂车帝11月的销量排行榜，紧凑型轿车排行榜中，思域只以9483辆的成绩排在了第16位；紧凑型SUV排行榜中，CR－V的排名则滑落到了第13位，月销量为9273辆。 另据乘联会厂商零售榜，今年11月，TOP15名单中根本不见广汽本田和东风本田的身影。前11个月中，只有广汽本田上榜，排在第12位。但仔细观察可以发现，其前11个月的销量还不及比亚迪的一半。 事实上，本田在中国市场的没落不仅体现在销量方面。上个月，重庆百货（600729．SH）披露，公司同意全资子公司重庆商社汽车贸易有限公司与重庆新亚汽车销售服务有限公司其他股东共同通过重庆联合产权交易所转让重庆新亚100％股权。 重庆新亚是重庆市第一家广汽本田专营4S店，成立于2001年，2002年正式营业。在经营20年后被挂牌转让，上市公司方面给出的原因就是：重庆新亚近年来盈利能力不佳。 从不愁卖到盈利不佳，本田如今在中国市场的处境颇有些英雄迟暮的感觉。 2 电动化进程缓慢 本田中国销量的下滑，是由多方因素造成的。除了疫情、芯片短缺等大环境因素之外，从其自身看，一是质量问题频发，造成口碑下滑；二是难以放弃燃油车的巨大利润，新能源转型进程缓慢。 近两年，本田旗下多款车型被曝出存在质量问题。比如广汽本田旗下的明星车型雅阁，被大量车主投诉后轮胎偏磨吃胎严重；东风本田旗下的CR－V则是陷入各种“门”，先是轰动一时的“机油门”，然后又卷入由电装问题燃油泵引发的“失速门”，以及“刹车门”等。 一而再、再而三地出现安全隐患问题，自然口碑、销量大受影响。不过，更重要的原因或许还是跟不上电动化时代的浪潮，投放的新车型吸引力不足有关。 据了解，本田一开始进入电动化领域时候就押错了宝。2019年时，考虑到本田在混动技术方面的优势，本田前任CEO八乡隆弘提出了“2030愿景”，计划到2030年，使得混合动力车、插电式混合动力车、纯电动汽车和燃料电池车占其全球销量的2／3。 这也让本田错失了在纯电领域先发的机会，直到去年4月，新任掌门人三部敏宏上任，才决定全面开启电动化转型，规划将在5年内推出10款电动汽车，到2030年在全球推出30款电动汽车，到2040年电动汽车和氢燃料汽车的销售比例达到100％，到2050年正式实现碳中和。 在去年10月，本田中国正式发布了一个新的纯电动汽车品牌“e：N”。与此同时，“e：N”系列量产车东风本田的e：NS1特装版和广汽本田的e：NP1特装版全球首发，还首发了3款概念车：e：N Coupe concept、e：N SUV concept、e：N GT concept。 在渠道建设方面，本田中国除了依托在国内市场1200家特约店打造e：N专属空间外，还表示将在重点城市设立“e：N”专营店。 然而，作为被寄予厚望的“e：N”品牌下第一单车型，e：NP1在今年6月正式交付后，销量与期望不成正比。截至11月底，e：NP1的销量只有2800辆左右，平均月销量不足500辆。 另一款e：NS1同样如此，自4月底上市以来，总共销量才3000多辆。e：NS1和e：NP1两款车型总销量加起来，都比不上国内很多新能源品牌单月的销量。 不难看出，在新能源大潮面前，本田丧失了先机，虽然已经痛定思痛，全面发力电动化，但目前为止还是没有一款“能打”的车型，要在纯电领域夺回燃油车时代的话语权，难度可想而知。 3 智能化硬伤犹存 吃不到电动车红利，这是日系车正在普遍面临的问题。而除了布局缓慢之外，还有一个硬伤就是智能化不足。 有观点认为，在智能化领域，本田的产品智能系统略显保守，技术积累不仅比不上比亚迪、吉利等传统自主品牌，甚至还不如“蔚小理”等新势力。 e：NS1和e：NP1虽然是基于本田最新的e：N Architecture前驱纯电平台打造，但还是被吐槽像是油改电的产物，内饰设计保守，没有先进的智能体验。 而如今，“软件定义汽车”被认为是汽车产业数字化发展的新趋势。比亚迪董事长王传福也曾说过，“在电动化上半场之后，下半场的竞争在于智能化。” 因此，为了补足智能化的短板，今年4月，本田宣布，计划在未来10年内投入8万亿日元（约合640亿美元）用于研发，其中电气化和软件技术领域投入约5万亿日元（约合400亿美元）。 靠单打独斗有点费力，那就再找一个帮手。今年6月，本田还发布消息，与索尼正式签署协议，成立合资公司索尼本田移动（Sony Honda Mobility），双方各占50％股份。新公司将规划、开发和销售电动车并提供移动服务，本田负责车辆的驾驶性能、制造技术、售后服务管理等工作，索尼则负责开发娱乐、网络和其他移动服务功能。 11月，Sony Honda Mobility公司负责人Izumi Kawanishi在接受采访时表示，公司正在计划围绕音乐、电影以及PlayStation 5打造一款电动汽车。其还自信地表示：“索尼拥有能够打动人们的内容、服务和娱乐技术。我们正在调整这些资产以适应移动出行，这是我们对抗特斯拉的优势。” 这样的合作模式，让人想起了华为和赛力斯，双方推出的问界在最近几个月销量表现可圈可点。只是本田抱上索尼大腿，就真的能对抗特斯拉了吗？ 另外据悉，Sony Honda Mobility首款量产车预计2026年春季才向美国市场交付，随后2026年下半年向日本市场交付，未来还将考虑进入欧洲市场，未提及进入中国市场的计划。 在国内市场，本田或许应该想想，如何先对抗传统自主品牌和新势力吧。 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 月销量暴跌42.8%，本田神话为何失灵了？

近两年，在五菱宏光MINI EV带动下，各品牌纷纷入局微型电动车市场，眼下，两年过去了，微型电动车市场仍然是一片红海。面对巨大的市场，各大车企也是不遑多让，纷纷在这一细分市场带来了自己的微型电动车，今年1－9月，国内市场中共有近20款纯电微型新车或新增版本上市，可以说这一细分市场仍然有不少入局者。但面对快速增长的市场，很多车企的产品并没有做好准备，在安全性与质量方面也是参差不齐，这不江淮思皓E10X就在安全测试中翻车了。 近日，拉丁美洲新车碰撞测试机构（下称“Latin NCAP”）公布了今年最后一轮碰撞测试结果，此轮测试包括三个车型，分别是由Sehol（思皓）出口到南美市场的江淮E10X（思皓花仙子）、起亚Sportage、三菱欧蓝德，其中江淮E10X获得0星评级，后两者获得了3星、5星评级。 获零星意料之中 根据测试成绩来看，江淮E10X在成人乘员得分为0．00％，儿童乘员得分为6．34％，行人保护和弱势道路使用者得分为20．25％，安全辅助得分为6．98％。 在测试中，车辆在正面撞击后 未能自动切断电源，由此带来的隐患非常严重，可能碰撞后很容易就会发生火灾；除此之外还出现了A柱变形弯曲的情况，导致对驾驶员胸部的保护很差，万一驾驶中发生交通事故也是非常危险的。不仅如此，车辆在进行电子稳定系统的评估时，轮胎的过度磨损还导致测试被迫中断。 参加测试的江淮E10X仅标配两个安全气囊，没有头部侧气囊，也没有配备盲点检测、自动紧急制动（AEB）、限速系统、车道辅助系统等安全性配置；并且电子稳定控制系统（ESC）为选配，所以得到零星似乎也是在情理之中。 江淮E10X在国内对应车型为思皓E10X，是思皓品牌旗下首款纯电车型，于2021年3月推出，目前售价为6．69－9．09万元。其CLTC续航里程分别对应200－306公里。车身尺寸为3650＊1670＊1540（mm），轴距为2390mm，这个大小算是比较标准的微型车身材，因此后排的空间并不会很宽裕，更多时候只能应个急使用，性价比并不突出，所以在市场上并不存在很大的优势。 根据上险数显示，2022年前10月思皓品牌累计销量52747辆，同比增长5．79％，其中销量最高的是思皓E10X，同比增长85．96％至33531辆。 业内人士表示，近年来，微型电动汽车市场快速崛起，微型电动汽车销量大幅提升。与此同时，由于车身结构紧凑，吸能空间有限、安全装置配置率相对较低，乘员安全成为了制约微型电动汽车健康发展的核心因素，碰撞安全、使用安全和续航充电三个版块也逐渐成为微型电动汽车未来发展的重要因素。 安全测试将推动市场加速洗牌 凭借低廉的购车和用车成本，微型电动车走上了野蛮生长之路，并让宏光MINI EV等纯电微型车成为了现象级产品，但安全性永远不能成为被忽视的一环。 由于原材料价格的上涨，使得微型电动车市场在极致的成本控制下，车型难免对安全进行“减配”。比如许多微型纯电汽车没有装备安全气囊、后防撞梁，也没有后部防护装置，如果遇到较高速度的追尾事故，车辆的后部结构可能就直接侵入到乘员舱，进而对车内驾乘人员造成伤害。 中汽中心汽车测评管理中心高级技术总监刘玉光此前曾表示，“受制于车身尺寸以及制造成本，微型电动车车身能够用于在碰撞事故发生时提供溃缩、吸能的空间并不充足。同时，车载的安全带以及安全气囊的售价、性能，均与普通汽车有所区别。” 所以为了消费者的安全有保证，今年4月，在2022汽车测评国际峰会暨C－NCAP年会上，中汽中心正式发布《微型电动汽车专项评价规程》，该规程在C－NCAP和CCRT测评体系框架下，针对安全和续航两个维度为微型电动汽车量身定制评价规程。未来陆续出台的的评估测试，也将对微型电动车的安全和技术提出更高的要求。 中国汽车技术研究中心首席专家孟宪明表示，我国的新能源汽车的碰撞试验是不断完善的，核心是考核电的安全。不管通过怎样的试验，碰撞后高压系统断电，包含电解液无泄漏、电池包无位移、无起火、无爆炸将成为电动汽车重点安全考核指标。 由于受到产品自身局限性以及缺芯少电、原材料价格上涨、补贴退坡、碳积分价格下调等因素的影响，进入今年以来微型电动车的光环似乎正在褪去。乘联会数据显示，微型电动车在新能源汽车总销量中的占比，从2019年的17．7％快速增长到2021年的29．8％。但今年前三季度，微型电动车在新能源汽车市场的占比跌到了20．9％。 再加上未来安全测试越来越多，许多热门微型电动车大概率将难逃一“测”，微型电动车市场的洗牌速度大概率将会提速。而这势必会逼迫微型电动车企业在维持低价和提升性能之间做出抉择。        原文标题 : 江淮E10X碰撞测试获零星的背后，微型电动车市场也该“洗牌”了

图片来源：度哥 传统车企转型新能源，也会遭遇水土不服，比如说“出牌”并不算晚却难以出圈的岚图汽车。 “开局就要奔跑，起步就要冲刺。”对于岚图这个新品牌的期待，东风汽车集团董事长竺延风曾这样说过。然而，上线两款车型的岚图，还没跑得起来就早早遭遇了销售瓶颈。 数据显示，今年前11个月，岚图汽车总共销售1．77万辆，堪堪追上造车新势力头部阵营的单月销量，平均下来单月销量不足2000辆。 在此背景下，岚图近日发布了第三款新能源车型——追光。这是岚图在SUV、MPV产品之后推出的首款轿车，预售价区间为32．29万～43．29万元，继续冲击高端市场。同时，岚图还推出了电池租赁方案，购车价格最低可降低至19．29万元，每个月需支付1680元的电池租用服务费。 按照这个优惠方案，追光显然承载了岚图冲量的重任。只是在岚图FREE和梦想家相继遇冷后，追光靠什么来让消费者买单？ 1 开局不利 背靠东风这一汽车巨头，岚图汽车手握的资源不少。 从诞生之初，岚图就获得了东风集团内部资源的加持。2018年，东风集团组建事业部，开始筹备高端新能源汽车项目。两年后，集团召开品牌战略发布会，正式官宣岚图品牌。 在这场发布会上，东风集团请到了武汉市的“四大班子”，并将腾讯、华为、宁德时代等产业链上下游的重要合作伙伴都请了过来，做成了千人品牌发布会，足见东风集团对岚图寄予的厚望。 当时，岚图制定了3至5年的发展规划，以用户需求为导向精准布局，实现覆盖轿车、SUV、MPV以及跨界车、高性能车等各个细分市场。从2021年起，岚图每年将向市场投放不少于一款新车型。 为了扩大品牌影响力，岚图也学习蔚来等，开启了自己的营销之路。去年10月，岚图在武汉“知音号”游轮上举办了首届用户之夜，邀请了一众明星、高朋、消费者到现场助阵，赚足了眼球；去年12月31日，罗振宇2022“时间的朋友”跨年演讲在成都开讲，岚图高调赞助，把超过1700位岚图FREE用户名字放上了演讲屏幕；今年芒果台的新综艺《声生不息》上，岚图梦想家成为该综艺指定用车…… 如此营销之下，去年岚图的销售成绩还算过得去。2021年9月，岚图在首个完整交付月共交付908辆，环比8月增长122％；10月交付1006辆，首次单月突破1000辆；11月交付1139辆；12月交付3330辆，在电动汽车新品牌中最快实现单月超3000辆交付。2021年全年，岚图累计交付6791辆。 然而，到了今年，岚图虽然推出了第二款车型，却并未成功拉动销量。2022年前11个月，岚图汽车累计销量只有1．77万辆。 销量不振，岚图难免亏损。据外部增资方案披露，2021年岚图汽车营收17．67亿元，净亏损7．06亿元；今年上半年营收18．87亿元，净亏损7．38亿元。以销量计算，2021年岚图单车亏损10．3万元，今年上半年单车亏损扩大至12．98万元。 可以说，背靠东风集团的岚图诞生近两年，成长速度远低于预期。不过资本市场还是相对看好传统大厂出来的品牌。11月，岚图完成了近50亿元的首轮融资，是新能源汽车行业迄今规模最大的首轮融资，融资后岚图估值近300亿元。 公告显示，本次融资资金将用于支撑岚图技术研发、营销投入、数字化体系建设、生产能力建设等与岚图主营业务经营及拓展相关事宜，后续岚图还将进行新的融资并计划开展IPO。 大额融资过后，在一定程度上能缓解岚图的资金压力，只是能否借助各方面的投入实现“超车”，还是个未知数。 2 如何追光？ 今年以来，“洗牌”成为了新能源赛道的一大关键词。虽然以哪吒、零跑为代表的新兴势力势头猛烈，但不代表传统出身的就没有机会，赛力斯、广汽埃安也逐渐有了赶超之势。 那么，同为传统出身的岚图要如何突围？从岚图发布的第三款新能源车型——追光来看，要想取得亮眼表现，并不是那么容易。 具体来看，岚图追光总共有3种配置：32．29万元的标准版、35．29万元的旗舰版，以及43．29万元的长续航旗舰版。不难看出，岚图追光瞄准的是30万元级别的纯电中大型轿车市场。 这一市场虽没有同等级的SUV市场竞争激烈，但岚图还是要与蔚来ET5、极氪001、哪吒S、蔚来ET7等同款车型打擂台，没有点真功夫恐怕很难突围。 新架构或许是追光抢占市场的杀手锏。在上个月，岚图发布ESSA原生智能电动架构以及SOA中央集中式电子电气架构，追光是全新架构下的第一款车型。 据官方信息，岚图ESSA架构基于纯电平台开发，可以兼容纯电动、增程电动、智能多模多种动力方案，未来还预留了氢燃料电池动力解决方案。ESSA架构的机械部分、电子电气部分均采用高度模块化的架构，各平台、各车型之间零件通用率可达85％；SOA架构将算力集中到一个中央“智慧大脑”，形成以硬件平台、服务化软件平台、网联云平台和开发者平台为体系的高级智能化神经系统。 岚图CEO卢放表示，岚图ESSA原生智能电动架构的理念和技术，能满足未来岚图8－10年的技术需求；中央集中式SOA电子电气架构的理念和技术，能满足岚图未来5年的技术需求。 不过在岚图追光发布会上，还是有不少质疑声音随之而来。背靠东风集团，岚图虽然短时间内就能实现技术累计以及新架构的搭建，但也背上了东风品牌“廉价”的印象枷锁。 虽然岚图是新建立的品牌，但东风品牌中低端的形象深入人心，在某种程度上影响着岚图冲击高端市场。在业内看来，岚图在同级别汽车性能上表现并不弱，但由于品牌的弱势难以赢得用户。 除品牌弱势外，岚图的产品策略也在遭受着质疑。 2021年6月，定位高端SUV的岚图Free正式上市。这一年，Model Y、理想ONE、蔚来ES6强势抢占高端SUV市场。到了今年，问界、哪吒、零跑不断加注SUV市场，岚图Free并不占优势。 今年5月，定位MPV市场的岚图梦想家上市，但MPV市场只是一个小众市场。今年前11个月，国内MPV累计零售销量为84．25万辆，同比下滑了14．2％，整体份额仅4．6％。尽管市场小众，入局的新能源势力也越来越多，广汽传祺M8、极氪009、腾势D9等车型相继入市，加大了岚图的压力。 如今岚图又将筹码压在了高端轿车上，这回方向追对了吗？ 作者 ｜ 陈香羽 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 月均销量不足2000辆，乘“东风”的岚图艰难“追光”