空气动力学、风阻系数,这些词汇似乎只有早些年看F1比赛会经常听到，如同高端车的专属名词，高高在上。但其实，这几年在新能源汽车圈刮起了秀风阻系数的一阵“风”， 它离我们越来越近。 这阵风，从比亚迪汉2019年底宣布了仅0.233的风阻系数以来，逐渐增强。风阻系数慢慢成为用户买车的重要参考指标之一，到现在，每每有新能源车上市，各家就开始秀出自家车型的风阻系数。风阻系数开始演变为和百公里加速、续航等性能一样强有力的产品卖点。这是车企的“噱头”，还是消费者的刚需？ 风阻，能干什么？ 空气看不见摸不着，充满着虚无与缥缈，但是对汽车来说却是最大杀手。风撞击车辆产生的阻力，是车辆行驶最大且最重要的外力。 对于一辆汽车而言，风阻系数不仅会影响着风噪性能、能耗经济性与高速行驶稳定性，还影响着外部造型设计。对于追求极限速度的赛车运动来说，低风阻的需求很早就被提出来了。通常意义上，赛车降低风阻，一般是为了速度，而普通汽车降低风阻更多则是为了降低能耗。 风阻系数的正式代号为“Cd”，是衡量一辆汽车受空气阻力影响大小的一个标准。风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小，反之亦然。而风阻系数最终来源于风洞实验，主要靠可量度气流来各种角度“吹”，并通过成百上千次的测试推动车型优化。 F1赛车也需要精密的空气动力学部件，比如鼻翼和尾翼借鉴了机翼的设计，其实是让赛车在高速过弯时有足够的下压力，保持稳定性。哪怕会牺牲一些风阻系数。 普通汽车不用考虑高速过弯，却不得不面对另一个难题——能耗。二十世纪七十年代，石油危机爆发，油价的高涨造成西方经济的全面衰退，汽车作为原油消耗大户，不仅直接影响消费者的消费支出，甚至关系到国家能源安全。所以1980年代前后，欧美日各大主机厂纷纷投资建设自己的汽车风洞，风风火火地加速汽车空气动力学的研发。2013年，中国新能源汽车呈现井喷式发展，新能源车风阻开发也搭上了属于自己的发展快车道。 在传统燃油车时代，空气动力学在国内并没有真正受到重视。但新能源车时代，当国内新车型的基础性能开发已趋完备，消费市场关注点开始转移到更极致的产品性能和体验。作为国内最早造出电动汽车，并几乎同步开展汽车风阻影响研究和测试的自主品牌，比亚迪坚定认为空气动力学不仅是有助于提高新能源车的续航，还将会在激发车辆性能上发挥无可比拟的优势。 搞定风阻，新能源车高速续航更有保障 2013年-2020年，我国高速公路总路程不断攀升，新建成高速公路达6.4万公里，截止目前，总里程已经突破16万公里，稳居世界第一。 高速公路越来越多，这意味着新能源车高速行驶的场景将会增加。 实际上，高速续航一直是新能源车的痛点。当汽车以大于80公里的时速行驶时，50%以上的能耗都用于克服空气阻力。对于新能源车来说，高速行驶时风阻对能耗的影响更为突出。 据研究，燃油车风阻平均降低10%，对应的油耗至少减少2%；而对纯新能源车而言，低风阻优势更加明显，风阻平均每降低10%，综合工况续航里程可增加3~4%。 以比亚迪汉为例，风阻系数每降低0.01，车的续航将增加8公里，所以从汉的设计研发之初，比亚迪就为它定下了严苛的风阻系数目标——低于0.235。 我们都希望动力电池的续航越高越好，但也不得不承认它已经接近天花板了。首先是电池包的体积比能量密度接近天花板，纯新能源车除了续航还要面临更严峻的碰撞安全挑战，需要为电池包预留足够的碰撞吸能空间。单车搭载60~70kWh的电量已经是极限，对应的续航里程极限值约500~600km，相当于一辆车要背400kg-500kg以上的电池包。如果还想进一步提升续航，电池包本身短期内帮不上大忙，这就不得不考虑节流了。 提升效率可以节流吗？燃油车内燃机的综合工况工作效率约为20~40%，新能源车动力总成与燃油车内燃机相比，机械损耗大幅减少，能量转换效率已经高达80%-90%。相比燃油车，新能源车整车效率想提升1%都是非常困难的事情。 在这方面“节流”似乎不是个好办法。另外，经过多年的技术迭代，新能源整车轻量化已经达到一个台阶，而且轮胎滚动阻力系数也很难再降。这时候人们发现汽车风阻还有极大的优化空间，把风阻系数降低，能让续航里程更长。而正是得益于0.233的风阻系数，比亚迪汉EV的综合续航里程，目前公布的数据约在605km，已经是同级别极高的段位。 搞定风阻，冬季续航还可以up up up 说到用车场景，每当冬天来临，续航衰减又会引起焦虑，这时候又体现出了注重风阻新能源车开发的必要性。新能源车冬季续航打折扣，一个是因为锂离子的特性，到达特定的低温范围就开始变得“慵懒”，不爱动，以至于锂电池没办法完全充电和放电。 另一方面，影响冬季续航的还有风阻。除了车辆外形阻力，空气密度这个客观因素同样会影响风阻。冬天气温低，空气密度升高，空气粘滞阻力加强，对车辆的阻力也会相应升高，进而导致额外的续航损耗。 这也是为什么很多人觉得冬天骑自行车更累的原因，同理，新能源车在冬季行驶时遇到的风阻更强。如果可以合理降低风阻系数，相应地也会给新能源车冬季用车节能，提高冬季续航。 搞定风阻，可以更帅地“贴地飞行” 风阻系数是不是越低越好呢？答案是：不全是。 援引某位知乎大V的说法：“在绝大多数民用汽车中，风阻系数是一个优化项，而不是设计目标……“ 车身的空气动力学设计，难免要挤压乘坐舒适性的空间，但是汽车车身设计就是在这两者间取得平衡的高超艺术。如果一味追求风阻系数，有时会导致汽车后部太过溜背，以至于后排空间被压缩，这就得不偿失了。 而此前，有些车企为了降低风阻也出现过不少夸张的造型。比如这样： 这样： 甚至这样的仿真造型，迈凯伦给自己的570GT加了一万根羽毛。 这些看似“丝滑流畅”的造型却严重侵占内部乘坐空间，还妥妥地不符合大众审美。仿真设计先不说低风阻，清洗和维修就是个难题。 以汉EV为例，造型设计始终遵循低风阻的工程理念，工程研发通过仿真分析持续为造型设计提供建议。也正因此，诞生了比亚迪汉EV极具风格化设计和超低风阻表现的外观造型。 汉EV的设计优化点，就在更低的前机舱盖、更圆润的车身弧线、水滴形后视镜、隐藏式门把手、气动分离的车尾设计等等。 一辆好车，并不是一味地追求某项指标的极端，而是在于怎么把各项性能指标完美平衡。 F1为了保证高速过弯时有足够的下压力，保持稳定性，也会牺牲一些风阻系数。其实对汉的开发来说，也会面临类似的考量。要知道，比亚迪汉三擎四驱版车型加入了最大功率476马力的后桥电机，零百公里加速可达3.9s。 比亚迪为什么死磕汉的风阻？是因为它想要更帅更稳地“贴地飞行”。 小结 汽车是个系统性工程，风阻系数只是其一，然而要想赶上国际造车先进水平，“各个击破”的精神必不可少。 对一般车企而言，产品风阻的优化在造型定稿时就已经结束，而比亚迪团队对汉的风阻优化则会持续到量产前的最后一刻。 要知道，当到达0.235这个级别之后，风阻系数每再下降0.001，都意味着开发难度和投入的指数级增长，对车企尖端研发实力和工程设计团队意志来说都是一场极限挑战。但也只有跟每一个“0.001Cd”死磕过后，才有了比亚迪汉这样高品质的好车。我们可以相信，中国车企有能力打造顶级品质高端车型的新时代，已经逐渐走来。 注：以上图片均来自于比亚迪

在豪华SUV领域，宝马、奔驰、保时捷、路虎等品牌可以说是受到了很多消费者的关注。假如有一天，你的实力允许你成为“大哥”了，又手握80万预算，打算入手一辆豪华中大型SUV，以下四款车型，你会选择谁？ 第一款：奔驰GLE 厂商指导价：69．98万元－88．98万元 推荐车型：2021款 GLE 450 4MATIC 动感型 厂商指导价：79．98万元 外观上，奔驰GLE采用了家族式的设计语言，大尺寸的多边形格栅，中网内部饰以单条幅镀铬装饰，与“三叉星辉”大标相连，大气中又带着些精致感。两侧的大灯造型圆润，虽然尺寸不算大，但是跟整个前脸搭配，气势也不俗。 从侧面看，清晰硬朗的车身腰线，五辐式的轮毂设计，使整台车看起来多了一丝时尚运动气息。车身尺寸方面，长宽高为4941／2018／1782mm，轴距是2995mm。 来到内饰，整体风格简约又带着些科技感，中控台上线条流畅，加上大面积的银色饰板修饰，使其内饰氛围多了一些活泼。三幅式多功能方向盘，采用了真皮材质包裹，并支持4向手动调节。另外，奔驰GLE采用了双12．3英寸连屏设计，并且标配卫星导航系统、陡坡缓降、CarPlay等多项配置，配置表现很不错。 动力方面，奔驰GLE配备了2．0T 四缸和2．5T 六缸两款发动机，前者最大马力258匹，峰值扭矩370牛·米，后者最大马力367匹，峰值扭矩500牛·米，传统系统均匹配9挡手自一体变速箱。 第二款：路虎卫士 官方指导价：69．80万元－97．80万元 推荐车型：2022款 90 3．0T P400 XS 官方指导价：76．80万元 外观方面，前脸圆润饱满，并采用了分体式进气格栅，造型前卫，气场也很足。圆形的大灯组极具复古气息，点亮后的视觉效果也是非常出色。整体看上去不仅硬朗还很大气，具有很强的运动感。 在车身侧面，平直的腰线设计富有立体感，大尺寸的熏黑轮毂和红色的卡钳也展示出了很强的运动气质，车顶也是采用了黑色设计，提升了整车运动感。 内饰方面，方向盘采用的是四辐式设计，并且使用了翻毛皮的设计，大气时尚。搭载了12．3英寸液晶仪表以及11．4英寸中控液晶屏，有效提升了内饰的档次感。配置方面，标配了卫星导航系统、CarPlay、无钥匙启动、360度全景影像等多种配置，非常的丰富又实用。 动力方面，搭载2．0T 四缸以及3．0T六缸两种动力，前者最大马力300匹，峰值扭矩400牛·米，后者最大马力400匹，峰值扭矩550牛·米，传动系统匹配8挡手自一体变速箱。 第三款：保时捷Macan 厂商指导价：53．10万元－92．50万元 推荐车型：2020款 Macan GTS 2．9T 厂商指导价：76．80万元 外观方面，新款Macan虽然没有太大改动，但细节之处变得更加方正、犀利。前包围和大嘴式进气格栅采用了黑化处理，具有极强的视觉冲击力。再加上两侧圆润的分体式大灯，让人眼前一亮。 内饰方面，Macan同样是采用了三幅式多功能方向盘，使用了真皮材质包覆，并支持4向电动调节。液晶仪表盘运用了三圆环式的设计，时尚又好看。标配了定速巡航、电动后备厢、陡坡缓降等二十项配置，配置上的表现也还不错。 动力方面，2020款 Macan GTS 2．9T 搭载了2．9T V6双涡轮增压发动机，最大马力380匹，峰值扭矩520牛·米，匹配7挡湿式双离合变速箱。 第四款：宝马X5 厂商指导价：69．99万元－83．49万元 推荐车型：2021款 改款 xDrive40i M运动套装 厂商指导价：75．99万元 外观方面，宝马X5采用了全新一代X家族设计语言，前脸采用了“双肾式”进气格栅设计，当时这个造型刚出来时就被大量吐槽，但是从每月的销量数据来看，可谓是大型的“真香”现场。两侧犀利的大灯，棱角分明，炯炯有神，非常的有气势，过节开回家，你就是全村最靓的仔。 内饰部分，搭载了新一代BWM iDrive7．0智能人机交互系统，配合12．3英寸显示屏，带来更直观的交互体验，功能非常的丰富。采用了三幅式多功能方向盘，加上水晶挡把，科技氛围营造到位。以及大面积软性材质包裹，和非常多的镀铬装饰，高级感不言而喻。 动力方面，宝马X5提供2．0T以及3．0T两种动力版本，前者最大马力265匹，峰值扭矩400牛·米。后者最大马力340匹，峰值扭矩450牛·米。传动方面，匹配的是8速手自一体变速箱。 以上四款豪华中大型SUV，无论是造型设计还是内饰氛围以及动力表现，都有着不错的表现，综合实力较为均衡，如果你手握80万的预算，宝马X5、奔驰GLE、保时捷Macan、路虎卫士，你会如何选择呢？

随着新能源汽车行业的发展逐渐步入市场，不少传统合资还是国产老牌车企纷纷转向电气化，同时造车新势力的加入为国内乘用车出口数量带来了可观的数据。根据数据显示，2021年上半年中国汽车出口数量达到了95万辆，同比增长了118％，而金九银十也被称为传统汽车行业的旺季，尤其是这些新能源汽车，不仅备受好评，在售价上还有一定的优惠。 比亚迪秦系列 比亚迪是国内入局新能源较早的自主品牌之一，在轿车行列中，秦系列销量最好。8月比亚迪秦PLUS DM－i累计销售了12574辆，秦 PLUS EV销售了6909辆，分别位居新能源汽车榜的第二与第七。 一款是插电混动，一款是纯电紧凑车型。比亚迪官网显示，秦PLUS DM－i的官方指导价为10．58－14．58万元，有着DM－i的加持让整车拥有较低的油耗，加上大电池容量带来的续航能力，兼顾了纯电与燃油车的可持续性。只可惜这款车型4s店的现车比较少，所以购车等车至少需要一个月，加上“缺芯”危机，提车时间遥遥无期。 秦PLUS EV的官方指导价要比秦PLUSDM－i稍贵一些，其售价为12．98－17．48万元，外观与比亚迪汉相似，与之前的秦Pro EV相比，体验更加丰富，目前这款车拥有6000元的终端售价，仅400km续航里程的车型仅有少量现车，而续航里程达500km、600km的车型就算目前订车，也要等数月。 比亚迪汉 比亚迪汉是比亚迪旗下的旗舰轿车，定位中大型轿车，与秦系列相同，拥有插电混动与纯电动两种车型，官方售价为20．98－27．95万元。目前，比亚迪汉插混版车型在政策上并不占据优势，所以并没有相应的优惠。而汉EV有着1万元的终端优惠价，由于标准版车型在今年8月上市，所以还并不确定订购车型的时间，而其余车型至少需要等1月后才能订购。 近期，比亚迪汉EV迎来了一款全新极光蓝配色，内饰也多了一款新选择，拥有金鳞橙／凝夜紫碳纤维。如果售价没有发生变化，预计又将是一款爆款。也有不少汉EV的车主表示，入手比亚迪汉直接购买四驱顶配版，百公里加速时间达到了3．9S，还有布雷博（Brembo）刹车卡钳的体验，落地价还不到三十万，体验感很足！ 小鹏P7 造车新势力中小鹏P7表现也不错，8月销量了6165辆，居于中大型轿车排行中的第二名。拥有独特的外观比汉EV更具科技感，同时小鹏P7是目前驾驶辅助系统最完善之一的车型，毕竟年轻人都逃脱不了标志性的贯穿灯带，风阻系数仅为0．236Cd的平滑车身。在售价方面，小鹏P7也是中高端的价位为22．99－40．99万元，目前终端售价并没任何优惠，而订车时间需要等上一个月。从汽车市场得知，小鹏P7的主力车型是后驱标准续航版与后驱长续航版本，并且，这两款车型的排产速度要比小鹏G3等车型更快些。 广汽埃安AION S 广汽埃安AION S 在整个市场的反响还不错，8月销量为5742辆，所以后续推出了新款车型（改款） AION S PIUS，针对整车的外观、配置进行了大幅度的升级，车内配备了全新的智能网联系统，驾驶起来体验更佳。AION S PLUS全系共推出5款车型，其售价为13．96－17．25万元，由于是新车出售，所以线下的4S店仅少部分现车，终端售价没有任何优惠，订车时期依然要等到一个月的时间，作为前身的AION S 由于是老款车型，所以目前有着2－3万元的优惠，不过遇到缺芯时期，实车数量比较少。 特斯拉Model 3 特斯拉Model 3据了解，目前特斯拉Model 3在售的标准续航后驱升级版车型和Performance高性能全轮驱动版车型，补贴后售价、厂商指导价分别为23．59万、33．99万元，订车时间需等1个月左右，是实实在在的裸车价格，没有附加费用。 众所周知，特斯拉Model 3最傲人的技术就是FSD完全自动驾驶系统，不过需要注意的是，这项功能需要花费6．4万元进行选装，对需要体验智能驾驶水平的消费者来说，预算怎么都要在30万＋。 总结·：虽然饱受缺芯危机，不过在节能减排的影响下，新能源汽车的需求量不减反增，8月突破了30万的大关，的确有些出乎意料。大多数人选择新能源汽车都是奔着“优惠”去的，很大部分人在获得指标后进行购买。优惠车型固然是值得购买，不过切勿扎堆购买上市的全新车型，毕竟这些新车型在产能上不确定，优惠比较少，而选择适合自己的车型更为重要。

配图来自Canva可画 美的、格力等家电制造品牌布局新能源汽车产业有了新进展。 近日,格力电器发布公告称:“通过参与司法拍卖拍得银隆新能源股份有限公司30．47%的股权,成交价格为18．28亿元。同时,格力电器董事长董明珠将个人持有的银隆新能源17．46%的股权表决权委托给格力电器”,几经曲折后格力的“造车梦”又进了一步。 早前,美的旗下威灵汽车零部件公司宣布:“继续深耕汽车零部件领域,产品包括电动压缩机、共用平台电子水泵、驱动电机、电子油泵、EPS(电动助力转向系统)电机,覆盖驱动电机、热管理和辅助/自动驾驶三大产品线”,高调进入新能源智能汽车产业链。 近年来,新能源汽车赛道持续火热,跨界造车已非新鲜事。阿里巴巴与上汽集团共同推出“智己”、百度与吉利合资创立集度汽车,华为宣称聚焦ICT做智能汽车增量部件供应商,互联网巨头扎堆进军造车赛道,引发新一轮造车热潮。 不过造车并非易事,和互联网巨头、造车新势力对比,家电企业造车或者生产汽车零件都显得势单力薄。此前美的曾多次尝试造车无果,再次延续“造车梦”,必将要展现更强的生产力才能被市场认可。 美的“造车梦” 2003年至2006年,美的收购云南客车厂、云南航天神州汽车、湖南省三湘客车集团,进军商用车领域。彼时,汽车产业正处于蓬勃发展阶段,创维、奥克斯、宁波波导、格林柯尔等众多家电企业均热衷于“造车”,美的收购汽车品牌也是顺应市场大势之举。 2008年,受到经济危机影响美的造车业务止步不前被迫暂停,并清空了长沙、昆明两个制造基地。短短五年的尝试,美的体会到了造车不易,不过美的的造车梦一直存在,并且随着技术、资金实力增强,再次“造车”的想法更加强烈。 时隔多年,美的再次入局汽车产业,这次美的选择了更加贴合自身发展的“造车”路线。也就是不造整车而聚焦汽车零件,深耕新能源汽车最核心的“三电”系统,即电机、电控和压缩机。 比起战火纷飞的整车市场,汽车零件赛道似乎是一条不错的道路,而且在技术方面美的已建立起相关的技术护城河。 网络信息显示,威灵拥有6000多项专利,3大系统5类产品精细的技术路线。此外,威合肥工厂已建立起全程可视化信息管理的智能生产体系,实现生产数字化、智能化,在上海、顺德、大阪、谢菲尔德大学也开设了研发中心。 除了进行汽车零部件的生产研发外,美的还通过子公司收购合康新能的控股权,进一步加深对汽车部件领域的布局,而美的多点切入汽车产业也透露出,其想在汽车产业分一杯羹的野心。 为何要造车? 跨界造车并非易事,稍有不慎反而赔了夫人又折兵,美的为何如此热衷于造车事业? 一方面,新能源汽车产业已被认定为新时代最大的增量场,是诸多企业心仪的新经济增长点,也是“超车机会”。从新能源汽车行业前景来说政策利好、需求旺盛,有巨大的潜力空间可开发。 首先,国家提出到2025年新能源汽车新车销售量,达到汽车新车销售总量的20%左右的发展愿景。其次,艾瑞数据预计,到2025年我国新能源汽车销量有望达到530万辆,届时新能源汽车保有量将在2000万左右。再有,中汽协统计数据显示,2021年新能源汽车市场渗透率已由年初的约6%提升到8月的17．8%。 另一方面,5G浪潮下智慧家庭的概念逐渐成为现实,而智能汽车也是智慧家庭重要的一部分。相比红海一片的智能家居产品,智能汽车是家电企业更为重要的多元化布局,是打破家电市场格局的掘金机会。 此外,传统家电市场竞争激烈且增长空间有限,美的净利润增速放缓,寻找新增长空间变得急迫。 财报数据显示,2021年上半年,美的集团营业总收入1748亿元,同比增长25．14%;实现归属于母公司的净利润150亿元,同比增长7．76%。但归属于母公司的净利润增速除了高于2020年上半年,低于2012年以来同期水平,绝对值与2019年上半年相当。 近年来房地产行业动荡,波及新房业务也影响了家电市场发展,这更加深了美的布局新能源汽车产业的决定。不止如此,格力、创维、海信等家电巨头均涉足造车业务,美的开拓汽车业务也在情理之中。 造车的“阳谋” 造车可以,但能不能造好车是个问题。此前,有不少家电企业摩拳擦掌纷纷下场造车,但技术实力弱、市场竞争激烈,成绩不佳,那么美的再次造车有何阳谋? 一来,美的避开竞争激烈的整车制造市场,选择符合自身步调的汽车零部件赛道。对此,美的机电事业群总裁伏拥军解释:“长期以来,我国电控和电机的本土供应商竞争力仍然不足,威灵早在十年前就进入ESP转向电机研发”。 经过多年深耕,美的威灵建立起技术竞争力,实现了关键零部件国产化。目前,美的威灵汽车驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统三大产品线已可以量产,并与东风、高合汽车、威马等传统车企以及新势力车企进展开了合作。 二来,虽然汽车是一个烧钱的行业,但家电巨头美的资金实力雄厚。其营收能力足以支撑技术的研发和产品生产,并且美的汽车零件已实现量产,步入销售的阶段后研发压力也小了很多。 根据财报数据,2020年全年,美的集团营收2857．10 亿元,同比增长 2．27%,实现归母净利润 272．23 亿元,同比增长 12．44%;2021年上半年,美的集团实现营业收入1738．10亿元,同比增长24．98%;净利150．09亿元,同比增长7．76%。 三来,美的造车并不是“零基因”,原有的造车经验让其更了解B端用户的需求,也更知晓如何为B端用户提供优质的服务。此外,家电产业的智能制造经验和技术,也可助力美的造车业务快速发展。 需要注意,汽车零件赛道博世、大陆、德尔福等汽车零部件巨头环伺,美的在品牌、市场占有率、资源等方面仍有差距。未来,随着更多资本挤入赛道,汽车产业竞争将更加激烈,美的想要胜出并不容易。 家电巨头的新战役 美的、格力之外,海尔、长虹、海信、TCL等家电头部企业均涉足新能源汽车领域,家电企业之间的战火延伸至汽车市场。 格力的造车之路虽然坎坷,但在其董事长董明珠的坚持下造车计划稳步实施,并已取得小小的成绩。早前,格力与威马汽车在智能制造、车家智能互联、整车制造相关等方面进行合作,为造车奠定了基础。而今,又彻底将银隆新能源揽入囊中,造车实力大大增强。 和美的一样,海信集团选择做汽车的供应商。 海信依托自身技术,深耕车路协同、智能座舱以及整车热管理等领域,并取得了车企的认可。今年3月份,海信家电斥资约13亿元人民币,控股日本三电控股株式会社,计划借助合作伙伴的资源发力新能源车空调压缩机和整车热管理等细分领域。 此外,蔚来、理想、小鹏等造车新势力凭借先发优势,在制造、研发、营销、服务等全产业链建立起竞争壁垒。后来者家电巨头们,即便有资金支撑,也很难短时间内在新能源汽车领域占下一亩三分地。 总之,家电巨头美的二次进军汽车领域能否开启新的盈利赛道,需要时间来给出答案……

电车汇消息：9月29日，精进电动发布招股意向书，本次拟公开发行股票数量为1．48亿股，占发行后公司总股本的25．00％；本次发行不涉及公司股东公开发售股份。本次刊登发行公告日期2021年10月14日，申购日期2021年10月15日。 据悉，精进电动是新能源汽车电驱动系统国内领军企业之一，从事电驱动系统的研发、生产、销售及服务，已对驱动电机、控制器、传动三大总成自主掌握核心技术和实现完整布局。精进电动为客户提供电驱动系统的整体技术解决方案，凭借卓越的产品性能、突出的系统级供应能力、领先的研发水平和高效的技术服务，赢得了国内外新能源汽车整车企业客户的信赖，是我国少数能够持续获得全球知名整车企业电驱动系统产品量产订单的新能源汽车核心零部件企业。 招股书显示，该公司2018年、2019年和2020年实现归属于母公司所有者的净亏损分别为7893．29万元、2．56亿元和3．79亿元。 公司预计2021年1－9月实现营业收入约5．1亿元至5．3亿元，较去年同期增长36．85％至42．22％；预计实现归属于母公司股东的净亏损2．6亿元至2．8亿元；预计实现扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净亏损2．9亿元至3．1亿元。 此外，本次公开发行股票募集资金扣除发行费用后，将按轻重缓急投资于以下项目：4．7亿元用于高中端电驱动系统研发设计、工艺开发及试验中心升级项目；5亿元用于新一代电驱动系统产业化升级改造项目；2．3亿元用于信息化系统建设与升级项目；8亿元用于补充营运资金项目。 文章摘自 电车汇20210930 发自北京

前段时间，一汽马自达正式退出中国汽车市场不免引起了不少人的悲伤，不仅是告别了一汽马自达尾标的马6，更是告别了马自达字样的中国特供车——CX－4。 在这个竞争激烈的中国汽车市场，一汽马自达会有这么一天并不意外。毕竟在这个弱肉强食的时代，适者生存，当下的汽车不是冲向智能化的舞台就是往电动化发展。别家车企在销量不佳的情况下会采取降价措施应对，马自达一直都很偏执，宁愿对得起老客户也不愿降价处理，更愿意将一汽马自达的退场，虽然退出，不过加入了长安马自达或许会是马自达新的开始。 Mazda从1920年正式成立，比丰田汽车成立的时间还早。马自达的发展也是比较坎坷的。从1988年海南刚从广州分化出来，一直着手工业发展，马自达当时就选中了海南的一家投资工厂，但由于之一没有轿车生产许可证，所以知道1997年成为了一汽集团，一汽海南马自达才正式销往全国。 后来，在2001年带来了普力马车型，2002年推出了马自达323，合资生产后被命名为福美来，希望在长春生产并一车两用，但失败了。后来2003年一汽马自达以技术的合作引入了马自达6轿车，并在长春投产，为了让马自达6的销量更上一层楼，中国一汽、一汽轿车、马自达轿车在2005成立了汽车销售公司，自此，马自达6也开始在全球大卖。不过快乐一时，该公司仅局限技术合作与技术销售，也没有整车生产的资质，所以一汽马自达在售所有的车型都要交给一汽轿车生产。 或许会有人为同为马自达，为什么还要分一汽与长安呢？其实道理很简单，就像德系的大众，虽然同为大众，但也有一汽与上汽之分。马自达最初有一汽马自达、长安马自达、海南马自达这三种之分。而一汽马自达与长安马自达是一汽、长安的合资公司，仅用来生产不同型号的马自达车型，实际上是两家独立的合资公司。海南马自达是马自达最初在国内的一家合资企业，后来解除合作后，海南汽车就推出了海马汽车。 从2016年起，一汽马自达就先后停产了马自达6、CX－7、马自达6睿翼、马自达8这四款车型，停产自然与销量离不开关系，大幅度的减产业导致一汽马自达的产品线缩短。仅只有阿特兹是一款中型轿车，延续了进口马自达ATENZA的设计，全系采用了马自达最新的“魂动”设计，不得不说，买阿特兹的消费者是真正懂马自达与转子发动机的人，但依旧有“阿特兹只拿到了25％M、顶压6．9吨（4．69倍），显然结构用料大幅度缩水”这样的负面评论。 据统计，2018年，一汽马自达销量为10．9万辆，净利润为2．79亿元，第二年直线下降了5000万元，随后销量都处于低迷的状态。2021年7月，一汽马自达销量了2467辆，同比下降54．47％，其中阿特兹贡献了1558辆，CX－4销量为1909辆，而2021年1－7月累计销量仅3．95万辆，这样的销量对一汽马自达来说有些鸡肋了。 卖不动是产品不行还是生产与营销的不足，这些只有马自达自己知道。论动力，转子发动机与内燃机近几年都没有精进的地方，而内饰并不符合大众的口味，简洁粗暴，至于外饰那就是审美问题，因人而异了。 随着一汽马自达最后一篇的推送就等国家相关政府的审批，如果通过后，马自达在中国仅有长安马自达一家合资公司，而CX－4也归属一汽奔腾旗下，将会摒弃以前的外观、内饰、动力重新调整，换上奔腾的徽标。越来越多的汽车品牌逐渐消失在国内市场中，比如长安铃木、东风雷诺、长安DS等都逐渐隐退市场，而智能化、电动化的汽车新产物出现在汽车市场中。经过二十多年的风吹雨打，一汽已经留不住马自达，而长安马自达也逐步壮大。在合并后，马自达的产品线将完整，产品建设减少内耗，经销网络宣传进行调整，产品发展逐步完善。

SMM 9月3日讯：8月30日晚间，理想汽车发布其2021年上半年财报数据。据其半年报数据显示，2021年上半年，理想汽车共实现86．14亿元的营收，同比增长207．8％，净亏损5．95亿元，同比增长291．0％。 针对亏损的原因，理想汽车表示，主要是因为公司研发投入和对自动驾驶方案的资金投入加大以及自建工厂和大幅增长的营销支出拖累。 不过值得一提的是，理想汽车虽然净亏损数额扩大，但是毛利率方面，却有着不错的表现。据财报数据显示，2021年二季度，理想汽车综合毛利率为18．9％，而一季度该数值为16．9％，无一不在昭示着，理想汽车已经摆脱“卖一辆亏一辆”的处境。 当然，理想汽车营业收入的增长离不开新车交付量的增长。据悉，2021年上半年，理想汽车总交付量为30154辆，同比增长217．4％。而对于2021年第三季度，理想汽车预计，其其汽车交付量有望达到2．5万～2．6万辆之间，较2020年第三季度同比增长188．7％至200．2％。

自动驾驶正置风口浪尖。 8月16日，美国国家公路交通管理局（NHTSA）对特斯拉驾驶辅助系统展开安全调查，此次调查涉及76．5万辆特斯拉。 调查当日，特斯拉股价大跌4．32％，各大新能源和自动驾驶相关股票应声大跌，“全球自动驾驶第一股”——图森未来（NASDAQ：TSP）收跌1．04％。 8月5日，图森未来披露2021年第二季度报，据其显示，2020Q2营收同比增长463．50％，而净亏损却同比扩大314．93％。 第二季度报披露次日，图森未来股价收跌9．91％；截至美东时间8月26日美股收盘，其报收47．95美元／股，较发行价涨19．88％。 在「不二研究」看来，尽管自动驾驶卡车拥有广阔前景，但图森未来目前持续巨额亏损、不断烧钱、商业化进程缓慢，仅凭缥缈的未来故事，恐难留住＂用脚投票＂的二级市场投资者。 资本宠儿与“流血”上市 2015年9月，陈默和侯晓迪联合创办图森未来，两个从未涉及“无人驾驶”领域的创业者，试图通过人工智能为全球物流运输业赋能。 图森未来的前身是侯晓迪于2014年创立的知图科技，原业务为用AI技术做原生广告，后侯晓迪与陈默结识，决定在人工智能领域寻找新的创业方向，最后瞄准自动驾驶。 据晚点访谈消息，陈默在一次接受媒体采访时表示，创立之初，图森未来选择三个方向——卡车、L4、美国市场。 选择卡车主要原因在于，卡车主要服务于干线运输、物流园区等半封闭区域，更适合自动驾驶技术落地，且相较乘用车落地需要投入的资金更少。陈默曾预估，乘用车无人驾驶落地需500亿美元，而卡车仅需10亿美元。 同时，图森未来选择L4和美国市场作为突破方向。在自动驾驶级别中，L1－L3为辅助驾驶，L4则被视作真正的自动驾驶，不再需要驾驶员，可为物流企业解决司机成本这一大痛点。 选择美国市场作为突破点，主要因为美国卡车司机缺口大，司机成本占比高，且早已成为卡车运营成本的最大部分；图森未来的L4自动驾驶技术，若能成功落地美国，则未来空间可观。 未来L4落地美国卡车运输的故事，让图森的融资历程异常顺利。IPO前，图森未来累计完成10轮融资，募资超8亿美元，新浪、英伟达、UPS、鼎晖投资、大众集团等都是其股东。 从图森未来的招股书和上市后披露的首份财报来看，这个“资本宠儿”却一直在“流血”。 据图森未来招股书和2021年第二季度报显示，图森未来2018－2020年营收分别为0．9万美元，71万美元，184．3万美元，2019－2020年同比增长分别为7788．89％和159．58％；2021年上半年营收为242．6万美元，同比增长364．75％。 从营收增长幅度看，相较各项支出而言，图森未来的营收规模可谓“杯水车薪”。 据招股书和二季度报显示，图森未来2018－2021H1的净亏损额分别为4503．4万美元、8488．3万美元、1．78亿美元、5．02亿美元，净亏损成倍增长，2021年上半年净亏损便超2018－2020年三年总和。 目前，图森未来仍处于大幅亏损状态，对于何时实现盈利，目前来看，仍遥遥无期。 在「不二研究」看来，图森未来所处自动驾驶行业仍处投入期，商业化进程缓慢，前期投入大，未来亏损将持续扩大。若商业化迟迟无法落地，仅凭缥缈的未来故事，恐难继续俘获投资者“芳心”。 70辆卡车与缥缈未来 2020年7月，图森未来启动了AFN（Autonomous Freight Network），即无人驾驶货运网生态系统，此系统联合了自动驾驶卡车车队、物流枢纽中心（货物中转仓）以及运营监管系统。 据招股书介绍，此系统主要利用图森未来特有L4自主半卡车，采取“即插即拔”的模式，建立运输中心，通过无人驾驶卡车进行点对点运输。 AFN的收费模式有两种：一是第三方购买自动驾驶卡车，货运公司运营方向图森购买卡车，并订阅TuSimple软件服务，订阅费为0．35美元／英里，可为货运公司节省0．4－0．5美元／英里驾驶员成本。 二是将货运任务交由图森的卡车车队运输，按照1．45美元／英里标准收费，美国传统运价为1．7美元／英里，可为货运企业节省0．25美元／英里。 目前，图森未来的242．6万美元的营收全部来自于第二种模式。然而，在「不二研究」看来，现阶段，AFN的第二种模式还无法让图森未来实现盈利；在自动驾驶发展初期，图森未来需要提供大量补贴来吸引客户。 据图森未来2021年二季度报显示，图森2021年上半年营业成本为522．8万美元，即其毛利率为－115．50％。 据图森未来招股书显示，截至2020年，图森未来拥有70辆L4自动半自动卡车；在近期发布的二季报中，其未披露自营卡车数量，但从资产表看，卡车资产数据并未出现太多改变。 截至2021年H1，图森未来凭借这70辆改装卡车开发出七条货运路线，累计道路驾驶里程约460万英里，环比增长26％。 显然，仅靠这70辆的卡车，无法支撑图森未来的AFN商业化落地。 不仅如此，AFN模式仍处于“故事”阶段，真正落地仍需要攻克许多技术难关，即：不断烧钱。 据图森未来招股书和2021二季度报显示，2018－2021H1图森未来研发费用分别为0．32亿美元，0．64亿美元，1．32亿美元，1．17亿美元，在总支出中分别占比70．88％，72．30，75．04％，64．49％。 截至2021年H1，图森未来研发团队人数超千人，环比增加23％，占总人数超80％。 在重研发的投入下，图森未来在自动驾驶卡车领域取得一定领先，但亦并未研发出可以落地的自动驾驶技术，盈利仍遥遥无期。 据招股书介绍，图森未来在卡车运营数量达到5000辆以后，将实现盈利，但图森未来的产品于2024年开始交付。 截至2021年H1，图森未来自称L4级别的自动驾驶卡车已预定超过6500辆。理论上，图森未来2024年开始便能实现盈利。 「不二研究」发现，图森未来的财务报表中，未有任何一栏显示出了这6500辆卡车的预定款项；且其在风险提示中指出：这些订单随时可能取消。 换言之，公司能否顺利将预订单变为业绩仍未可知；就其目前的AFN模式来看，更像一个用70辆卡车构造的缥缈未来。 多项制约与造车新故事 据Future Industry Insight分析，2020年全球自动驾驶卡车市场规模为10．04亿美元，预计2025年达到16．69亿美元。 在自动驾驶卡车领域，资本投资热情高涨，图森未来将面临激烈竞争。 在国外，Waymo在6月完成25亿美元的新一轮融资；Aurora正在筹备以SPAC方式上市，其已在加州、宾夕法尼亚州等多地组建团队，或与图森未来在美国市场“短兵相接”。 在国内，嬴彻科技、智加科技、小马智行等自动驾驶创业公司，也受到资本青睐。其中，嬴彻科技和矿车无人驾驶公司易控智驾在8月9日宣布，分别获得2．7亿美元B轮股权融资和数千万美元B1轮融资。 目前，嬴彻科技已与东风商用车、中国重汽分别联合研发两款搭载轩辕系统的L3重卡，智加科技和小马智行也在自动驾驶卡车方向取得突破。 在「不二研究」看来，自动驾驶卡车赛道仍处发展初期，潜藏的技术风险、政策风险等不可控因素难以避免。 从技术上看，L4自动驾驶技术短期内难以实现。 以L4技术“落地”美国为例，目前，自动驾驶技术仅发展到L2级别，要迭代到成熟的L4级别，投入时间成本未知；其次，L4自动驾驶技术的操控需要4G或5G信号，但美国高速公路并非4G或5G全覆盖，干线覆盖率短时间内难以得到提升。 从政策环境而言，图森未来面临不确定的政策监管风险。自动驾驶在美国等并未正式立法，但可以预见：未来，自动驾驶的相关法律必然更为严格。 同时，由于自动驾驶卡车抢占卡车司机就业市场，易遭卡车司机抵制。 据智能制造网消息，早在2018年，美国卡车司机协会便举行抗议活动，并成功说服国会在新版法案中剔除支持自动驾驶卡车发展的规划，目前美国运输部发布《自动驾驶汽车总体规划》，启动自动驾驶卡车相关评估，但仍无相关统一标准。 或许掣肘于自动驾驶的商业化在短期内难以突破，图森未来也将眼光投向造车领域。 今年7月，图森未来宣布在国内启动造车项目“图灵智卡”。 据汽车之心报道，一向宣称要做L4自动驾驶的图森未来，第一款车将会是具备L2辅助驾驶功能的箱式货运车，预计2023年交付，并在下一阶段打造 L4 自动驾驶功能的重卡车型。 据图森未来二季度报显示，截至2021年6月30日，图森未来拥有现金及现金等价物14．9亿美元。 按照其目前半年烧掉5亿美元的速度，恐难支撑到其自动驾驶的商业化落地；而造车也是一个烧钱的项目。图森未来造车，亦或只是继续获取融资的新“故事”？ 图森未来，难寻未来？ 刚刚起步的自动驾驶卡车行业，任何“风吹草动”都可能影响未来行业格局。 作为“全球自动驾驶第一股”，图森未来直面二级资本市场的严格审视。显然，仅凭缥缈的未来故事，无法“留住“用脚投票的投资者。 在自动驾驶卡车赛道，不确定因素众多；当AFN落地困难、短期难以盈利，图森未来选择开启造车项目，更像是为了继续融资而造的新“故事”。 上市只是一个起点，在自动驾驶卡车的未来竞争中，谁掌握核心技术，且率先实现商业化落地，谁才有可能在厮杀中寻得未来。 图森未来，路还很长。_ueditor_page_break_tag_ 本文部分参考资料： 1．《市值蒸发100亿美元，“自动驾驶第一股”图森未来怎么了？》，子弹财经 2．《对话图森未来陈默：无人驾驶不是一个欺诈行业》，晚点LatePost 3．《70辆卡车的资本故事，图森未来还能讲多久？》，节点财经 4．《几十辆车撑起400亿市值：图森未来跌破发行价，卡车自动驾驶是画饼》，明镜Pro_ueditor_page_break_tag_ 不二研究郑重声明：文中观点系作者个人观点，不代表本平台就此提出任何投资建议。投资者应谨慎理性作出投资决策。 作者／永阳 监制／Yoda 出品／不二研究

11万元出头就能买到全系搭载2．0T发动机，0百公里加速7秒多，这样的轿车香吗？还真的香！可重庆崽儿和美女们喜欢吗？8月21日，车轱辘编辑在40度高温天气下来到了重庆巴南吉利某4S店，体验了一把星瑞PK合资同价车的大戏，与之叫板的有速腾和轩逸。 月销过万辆星瑞靠产品力叫板速腾和轩逸 速腾和轩逸可是国内两款最畅销的轿车，星瑞敢与之竞争，没硬实力是真心不敢。速腾和轩逸依仗大众和日产的品牌溢价能力，当然也有稳定的品质，才能成为10万元合资家轿最畅销的车型。 从销量来看，速腾和轩逸在今年前7月分别总批售了14．23万辆和29．32万辆，而星瑞在同期只有7．64万辆，虽然销量差距有些大，但作为中国品牌轿车唯一价格在10万元以上且能月销保持1万辆以上，实属难得。 尽管星瑞销量不及朗逸和轩逸，但产品力上速腾和轩逸根本不是星瑞的对手，这就是背后大众和日产的品牌魔力不同导致。毕竟，星瑞全系搭载2．0T，而速腾和轩逸分别搭载1．4T和1．6L发动机，动力总成根本不是星瑞对手，关键是轩逸后悬架还是扭力梁非独立悬架，而星瑞还是四轮独立悬架。 星瑞媲美沃尔沃S60的动力总成和底盘很适合重庆路况 星瑞搭载沃尔沃S60同排量的2．0T发动机，尽管不是匹配的沃尔沃S60的8AT变速器，但7速湿式双离合变速器的匹配，换挡效率更高！毕竟百公里加速成绩甚至超越沃尔沃S60，星瑞0－100公里时速加速都只需7．9秒，而沃尔沃S60的B3和B4车型百公里加速分别要9．4秒和8秒。 重庆年轻人买车喜欢推背感，毕竟重庆是山城，道路崎岖不平，没有强大的扭矩加速能力，在炎热的夏季40多度的路面温度，开着空调爬陡坡力量弱，是驾驶很多小排量车型面临窘境。星瑞不仅动力强劲，加速快，关键是前麦弗逊独立和后多连杆独立的四轮独立悬架，走重庆的崎岖道路车身很稳，即使重庆马路多坑洼不平也不是很颠簸。 运动气场和大气颜值更有丰富配置征服重庆年轻人 当然，重庆年轻人买车更看颜值，星瑞的颜值有着沃尔沃S60一样的气场，关键是看着还不失面子和里子。轴距2800毫米，车长4785毫米、车宽1869毫米、车高1469毫米，如此身材看上去就是运动钢炮，刚好也在性能上对得起运动的造型。在活动现场，尽管天气炎热，却有那么年轻小哥哥和小姐姐们来试驾和订车。 在看里子，除了做工就是配置，起价11．37万元的星瑞都配备了倒车影像、定速巡航、无钥匙进入启动车辆、远程启动车辆功能、7英寸液晶仪表、皮质座椅、主驾座椅电动调节、10．25英寸中控大屏、强大语音识别功能、车联网、OTA升级、8个音响、车内PM2．5过滤装置等配置，而星瑞旗舰车型售价才15．27万元，配置就更逆天。 写在最后 星瑞在全国都很畅销，当然在重庆市场也很受欢迎，重庆年轻人喜欢高颜值和运动性能强的车型，而星瑞凭借媲美沃尔沃S60的气场、性能、配置和高性价比，11－15万元的预算买同价合资速腾和轩逸，真心不如买星瑞。 尽管星瑞销量不及速腾和轩逸，但产品力上却远超速腾和轩逸两个档次，这背后就是吉利、大众和日产的品牌力不同导致。买车品牌重要还是产品重要，理性的消费者会选产品而不是品牌本身，因为品牌本身具有迷惑性。

作者 ｜ 赵宇奇 编辑 ｜ Lambor 图片 ｜ 来源网络，侵删 我们在追求技术和科技创新的同时，也要铭记时刻保持对生命的敬畏之心。 从1925年美国陆军研制出世界第一辆“无人驾驶汽车”开始，人们对于这种可以解放双手双脚的高科技操作便充满了期待，如今谷歌和百度等科技公司已经把量产的无人驾驶汽车安排上了，仿佛用不了多久，解放双手双脚的“懒人”梦就要成真了。但扪心自问，你真的敢把自己的命托付给这个看起来非常“高大上”的自动驾驶吗？ 自动驾驶起初之所以得到发展，其原因是机器能避免人的情绪化及疲劳感，从而提高车辆安全性。从目前的自动驾驶技术来看，显然还做不到万无一失的安全。 目前，蔚来ES8致命事件仍在调查中；美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也对特斯拉Autopilot事故展开调查，涉及11起事故和特斯拉系列汽车76．5万辆。 自动驾驶，本是造车新势力们吸引消费者的重头戏，但当前的技术并没有达到真正的自动驾驶，多数仍是L4以内级别，即自动驾驶辅助。多数企业并没有在宣传中强调这些区别，很多消费者对此也没有认知，成为了许多悲剧的根源。 消费者认知不断复杂化，最终的结果就是让更多人云里雾里地认识到某家技术好像真的比较厉害。“有人敢吹，有人敢信”，也就带来了很多潜在的风险，但其实我们完全可以避免这些风险。 作为用户，我们应该明白“驾驶者该如何避免辅助驾驶和自动驾驶的误区”、“国内自动驾驶功能目前究竟达到什么级别？切勿过度信赖，安全还是掌握在自己手上比较靠谱。 目前的自动驾驶技术并不能让你解放双手 现阶段的自动驾驶的技术方案主要分为以激光雷达感知为主和以视觉感知为主两大阵营，其中以前者为主的产品包括百度阿波罗平台、四维图新智能汽车大脑等，而后者则包括了特斯拉和蔚来在内的国内外汽车公司。 由于激光雷达价格昂贵，被更多地应用在L4＋级的完全自动驾驶研究中，而后者则更多考虑到车企应用。目前已在商业化的汽车上实现L2级ADAS（Advanced Driver－assistance Systems，高级驾驶辅助系统）的搭载。 L2级的ADAS是实现高等级自动驾驶的基础，也成为当下车企技术发展的主流，代表企业有特斯拉、蔚来、小鹏、理想等。那么这个L2级的驾驶辅助可以辅助到什么水平呢？ 以蔚来的NOP为例，该功能融合了车载导航与NIO Pliot自动辅助驾驶功能，允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。它可以通过高精地图，在高速公路等封闭道路上让车辆按照导航路线行驶、根据路况自动切换车道、驶入驶出高速匝道。 蔚来方面表示，NOP仍是一种辅助驾驶功能，仅能实现在高速路段上开启驾驶辅助功能，常规城市内部红绿灯路段并不能使用；且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出，在使用它时，驾驶员需时刻关注交通状况及道路环境。 但目前的L2级别自动驾驶辅助技术中的一个暂时性盲区是不能识别前方正在低速行驶或静止的车辆，而驾驶员不一定知晓，这也是为什么林先生驾驶的ES8会径直撞向施工车辆的原因。此外，NOP也无法应对所有的天气条件和道路交通状况。 与蔚来NOP相似，NGP是小鹏汽车在今年1月26日通过OTA推送给小鹏P7用户的自动驾驶辅助功能，该功能基于用户设定的导航路线，可以实现从A点到B点的自动导航辅助驾驶。 而小鹏的NGP同样也存在这样的问题，8月12日，小鹏汽车一名销售人员向试乘客户展示ACC（自适应巡航）功能时，不慎以70公里／小时的速度追尾了前方静止车辆。目前市面上你能见到的L2级自动驾驶辅助功能里，都存在一个技术盲区，即：车辆很可能很难感知静止或者几乎静止的障碍物体。 无法识别静止物体的“技术盲区”，也出现在了特斯拉车型上，根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在官网上表示，“自2018年起，已获悉11起开着Autopilot或交通感知巡航控制系统（TACC）的特斯拉，撞上带有闪烁灯光、闪光、发光的箭头板或反光三角锥形板的车辆。” 而特斯拉、小鹏、蔚来已经代表了目前量产车型最先进的驾驶辅助技术了，传统汽车品牌的驾驶辅助技术比这些造车新势力还要落后一些。 毫无疑问，无论是蔚来的NOP、特斯拉的NOA还是小鹏的NGP，这些功能都是伪自动驾驶，或部分自动驾驶，仅能做到L2级别，远没有达到解放双手双脚的自动驾驶效果。如何让消费者正确认识到辅助驾驶的意义以及对现阶段的自动驾驶辅助有一个充分的了解，避免悲剧再次发生，这是厂家、消费者、法律部门、监管部门等各方都需要重视的问题，毕竟生命诚可贵啊。 真正的自动驾驶离我们还很遥远 一个自动驾驶车真正达到完全可商用，大概需要1000亿公里的数据采集量，换算下来是100万辆车跑10年，每天跑10个小时。但就目前市场上的算法和车载算力，实现这些能力并不现实。 自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的范畴，要想完成商业化落地，还需求更多的技术沉淀以及更为合适的商业形式。 从全球范围来看，即使是谷歌旗下的Waymo等最早入局Robotaxi范畴的企业，其商业化进程仍旧迟缓，目前仅在美国某郊区小镇测试；Uber和Lyft等企业更是早早将旗下的自动驾驶业务纷繁出卖；自动驾驶公司Zoox更是直接将系统卖给了亚马逊；而国内自动驾驶企业的大疆的纯视觉，华为的“激光雷达＋毫米波雷达＋摄像头＋超声波雷达”融合，百度的“Robotaxi”等都需要强大的软硬件结合能力。目前进展比预期缓慢得多。 2021年被称为“L3自动驾驶元年”，预计今年底到明年，才能拉开L3级自动驾驶的序幕，L4级自动驾驶还在摸索和测试阶段，L5级更是遥不可及。真正的自动驾驶离我们真的是太遥远了。 侃车说 在新能源汽车快速发展的当下，智能化已成为汽车产业升级的下半场。自动驾驶功能逐渐成为新能源车企智能化水平的重要标准，这也使得车企纷纷入局研发自动驾驶，技术和科技的创新确实为我们带来了全新的驾驶体验，但不管技术发展多么迅速，我们都要对生命保持敬畏之心。 作为消费者，我们要明白现在汽车自动驾驶技术，还仅仅停留在辅助驾驶阶段，驾驶安全还是要依赖人为操作，而要想从辅助驾驶到自助驾驶，再到实现安全稳定的无人驾驶，还要面对和解决很多问题，自动驾驶技术离成熟还有很长一段路要走。消费者应当理性对待现有技术应用，严格遵照驾驶手册，在使用自动辅助系统过程中，也要握紧方向盘，毕竟生命只有一次。