在最近湖北这一波降价潮中，除了东风合资品牌大抢风头以外，定位为东风自主中高端品牌的东风风神，也宣布在3月31日前购买旗下11款车型可享受20000万元至40000万元的政企补贴，用实际行动加入到了“价格战”的竞争中。 其实在过去的一年中，东风风神取得了不错的市场表现。在2022年，其全年销量达到了190587辆，同比增幅58%，创造了品牌有史以来最佳年度销量表现。但在热销的背后，不少主销车型在质量方面，也暴露出了更多问题。  奕炫MAX投诉量暴涨  2011年11月，东风风神推出了A+级轿车奕炫MAX，尽管实际市场表现相比竞品有着明显的差距，但投诉量则一直保持在高位水平。尤其在进入2023年以来，在第三方投诉网站上，针对奕炫MAX的投诉量就出现了成倍数的增长。 具体来看，奕炫MAX引发用户投诉最多的问题主要集中在车机系统方面，有用户抱怨称，其购买的车型从上市至今未推送过车机升级包，车机功能少，付费项目众多，车机反应慢，车机地图无故经常重启，定位不准，倒车影像和360全景影像偶发性黑屏不能使用，东风风神APP远程控制启动缓慢连接信号不佳控制不流畅，厂家承诺一年两次OTA升级未能实现。  据了解，车机出现问题的车型主要为奕炫MAX的潮爸和辣爸版，其搭载的车机版本为WindLink6.0系统。不过相比之下，售价更低的型爸版车型则应用了Windlink X系统，车机使用体验却比配置更高的车型还要好。 对此就有车主吐糟道：“开了一年，还有一年，还完贷款就换车，这厂家不思进取，服务态度差。”从这位车主的失望中也可以发现，差强人意的车机体验直接影响了奕炫MAX，甚至东风风神在车主心目中的印象。  转型系统通病难以解决  长期以来，东风风神一直以“军工品质”来标榜自身过硬的产品质量，但是除了奕炫MAX频发的车机问题外，用户对于东风风神多款车型的转向系统，也存在着诸多抱怨。 有用户在投诉中就指出，他的东风风神AX7在质保期内转向卡滞始终未得到解决，以至于怀疑车辆出厂转向系统有质量问题。“发现问题投诉后厂家在质保期内多次以该车辆质量正常可以正常使用为答案不予更换维修，现在问题越来越严重，厂家的态度却还是敷衍拖延。风神厂家明显店大欺客，不重视消费者的消费体验，不重视消费者人生安全。”  同时，还有用户投诉称，风神奕炫也存在方向跑偏，方向盘中位不正偏左的现象。“方向盘左打轻右打重，时速超过80码，直线行驶不到200米就会出现跑偏的情况。在4S店做了两次四轮定位，数据没错不仅依然没有解决问题，而且比之前跑偏还严重。” 除此之外，包括发动机故障烧机油、变速箱异响、尾灯进水，甚至车身掉漆等问题也都出现在了东风风神的投诉清单中。  挑战30万辆争取“盈利”  数据显示，东风自主乘用车在2022年的销量达到68.5万辆。其中，东风风神超过19万辆的表现相比集团其他品牌，已足够优秀。因此，在2023年东风风神也定下了年销30万辆的新目标，并提出要以利润优先，实现扭亏为盈。 此外，在东风集团规划中，今后三年将推动实施“转型升级三年行动”，力争2025年形成自主乘用车与合资品牌实现销量“1:1”的市场表现，在这其中东风风神也将扮演重要角色。  不过对于东风风神来说，在2022年取得超过19万辆的业绩，还要归功于新产品的密集投放。并且，以马赫动力为代表的技术升级，也让东风风神在燃油车领域全面迈入以动力技术为驱动的新时代。  可以说，在智能化席卷汽车产业的当下，在满足年轻用户群体的需求的基础上，替身产品品质，才是车企取得成功的关键因素。目前从用户的吐槽来看，东风风神似乎并没有针对用户真实用车需求，做出有效应对。 面对疫情过后，一片向好的2023年，东风风神要想实现30万辆的销量目标，除了要在新产品投放方面下功夫外，如何建立起良好的用户口碑，树立起良好的品牌形象，活出才是最终实现扭亏为盈的关键。        原文标题 : 315调查|主销车型投诉激增，东风风神“冲高”先过质量关

导语 Introduction 暴风雨前最后的宁静？ 作者丨崔力文 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 之前的文章中，已经不止一次对惨烈的2023年定了性，根本原因还是由于作为当下最炙手可热的明星车企，特斯拉那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降。 即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22．99万元与25．99万元的在华历史最低价。 行动之坚决，令人感叹。但在我看来，背后也暴露出深层次的痛点。 其一，特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽，终端新增客户的乏力也是必须直面的事实，加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里，所以必须狠狠“割肉冲量”。 其二，无论Model 3也好，Model Y也罢，碍于推出已久，迟迟没有焕新，产品力层面曾经的领先优势，正在被后来者不断蚕食甚至反超，那段非特斯拉不选的日子过去了。 而在“改款”真正到来并且大规模交付之前，只能被迫用损失毛利率的方式，祭出更多的诚意俘获人心。 其三，身为掌舵者的马斯克，对于2023年全球车市的消费活力与真实需求，持有悲观态度，认为不排除发生一场大衰退的可能。 也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下，必须采用各种方式，让公司继续保持向上增长的势头，不然就会再次陷入泥潭。 写到这里，更想说：“实际上，特斯拉率先挑起的，就是一场不留任何情面的价格战。”而过去的1月，仅从乘联会发布的销量成绩单来看，这家美国车企还是取得了其想要的结果。 尤其是考虑到新能源补贴退坡带来的冲击，以及疫情过后终端消费活力仍处在冗长恢复期，多种因素堆积催生出了愈发繁多“等等党”的存在，加之春节假期带来的车市短暂停滞，特斯拉仍展现出了很强的韧性。 无独有偶，最近网络中再次有消息传来，为了愈发疯狂的冲量，达到甚至超越年销目标，这家美国车企在华接下来不排除会把Model 3降至19．99万元的可能性，而明年则会推出15万元左右的廉价版车型。 只不过，截至目前，上述信息仍仅停留在所谓的“谣言”阶段，并没有任何实锤进行佐证，但必须知晓的是，结合过往经验，为了触及某些必须完成的里程碑，特斯拉并非没有这样做的资本与动机，谁都清楚被逼急的马斯克有多疯狂。 可令人倍感意外的是，就在本周，特斯拉在华却“不按套路出牌”，先是突然将国产Model Y后轮驱动版涨价2000元，售价变为26．19万元，预计交付时间也从原来的1至4周增加至2至5周。 而北京时间2月17日，据特斯拉中国官网最新消息显示，国产Model Y 双电机全轮驱动同样涨价2000元，长续航版涨至31．19万元，高性能版涨至36．19万元，预计交付时间也有所延长。 老实说，见证了上述如此“反常”的现象，不禁针对背后的原因做出简单的猜测，或许是订单新增情况太好给了特斯拉涨价的信心？ 作为论据，马斯克在接受采访时，曾欣慰的表示：“这些价格调整，确实对普通消费者产生了影响。”随后，他还较为满意的声称：“我们1月的订单数量，几乎是生产速度的两倍。” 不过，就目前了解到的终端情况，虽然这家美国车企在华大打特打“价格战”，但是收到的效果，并没有想象中的好，所以小幅度涨价大概率只是制造成本略微波动的一次反馈。 顺势，望向更深层次，其实更倾向于拆解为“暴风雨前最后的宁静”。换言之，就像前文提到的那样，谁能保证特斯拉不是在酝酿一场愈发变本加厉的“价格战”？届时，如果靴子真的落地，那么中国新能源市场必然将彻底掀起血雨腥风。 无独有偶，从最近彭博社的报道来看，据匿名知情人士透露，特斯拉上海工厂将于2月19日停止Model 3的生产至2月底，以升级车辆生产线用以后续改款Model 3的引入。 同时，他还声称，工厂生产线的升级将在两个多月内分阶段进行。第一阶段改造即从2月19日开始，出于保密的考虑，部分工人已不被允许进入生产线。相比之下，Model Y的生产暂未受到影响。 至此，可以肯定的是，除了“以价换量”，特斯拉今年手中的“大招”显然还在酝酿，而待补齐短板、综合产品力更强的改款Model 3到来后，这家美国车企的野心无疑将更完整的展现出来。 当然，仍需值得警惕的是，2022年这家美国车企在全球交付了130万辆新车，没能完成150万辆的目标。或许，是对未来的不确定性犹存，2023的销量目标也相对保守——全年180万辆，对应的增长幅度为40％。 而在诸多旁观者眼中，特斯拉正在经历的像极了一种“长大成人”后的烦恼：四肢与骨骼基本发育完毕，再想要快速地增长已经变得不再容易。 也恰恰因为如此，既然试图冲击180万辆的目标，那么中国新能源市场的贡献就必须给力，不然一切都将成为徒劳。所以对于手握“大招”的特斯拉而言，仍有很多未知数摆在其眼前，切勿掉以轻心。        原文标题 : 今年，特斯拉的“大”还没放

以手机起家的小米，经过10多年的发展，如今已经成为世界知名的500强企业。除了手机，小米旗下的产品也包括电脑数码、生活用品以及智能家居等各个方面，种类多品种全。 2021年3月，小米正式官宣要造车。 同年，小米先后成立了汽车公司，生产基地也落户北京。根据规划，小米旗下首款车型将会在2024年正式量产。 一转眼，近两年过去了，小米造车的步伐却并没有我们想象中的那么快。 甚至在去年年底，还有消息称小米造车项目被叫停。 如今看来，小米造车叫停的传闻可信度不高。就在前两天小米创始人雷军还公开表示，小米造车争取15～20年内进入世界前五，雄心依旧在。 不过，对于当下的小米汽车来说，比进入世界前五更为重要的是，能否顺利获得造车资质。 不只是小米，对于所有的造车新势力车企来说，造车资质都是造车之路上第一个要解决的问题。 比如蔚来汽车，因为不具备造车资质所以才选择让江淮汽车代工。而理想汽车则是通过收购力帆的生产资质，走向了造车之路。 小米则很有可能像理想一样，通过收购来获得造车资质。早在去年就有消息说，小米将会收购已经破产的宝沃汽车生产资质来造车。 不过也传闻称，最新的政策是国内汽车厂商的生产资质，只能注销不能出售。 如果该消息属实，对于小米来说情况就要非常糟糕了。 在小米创始人雷军表态将要在15～20年内进入世界前五几天后，2月15日有内部人士称小米目前还没有拿到造车资质，也不可能马上拿到。 针对此事，小米集团公关部门的表态是对造车业务不予置评。 值得注意的是，去年年初工信部发布了最新的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，明确规定了受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。 简单来说，就是即便是采用代工的方式造车，也必须双方都需要具备生产资质。 类似于蔚来和江淮的合作造车模式，以后可能就不会再有了。这也就迫使小米无论是自己生产还是代工，都必须要获得造车资质才行。 公开资料显示，在造车投入上2022年小米共计投入了30亿元，2023年预计总投入将会达到75～80亿元。小米造车的研发团队，也已经超过2300人。 根据规划，2021年4月已经开工建设的小米汽车一期工厂将会在今年6月正式竣工。首款车型是否能在2024年实现量产，就看小米今年6、7月份能否顺利地拿到造车资质了。 如果不能解决造车资质这一难题。小米很有可能就会成为第二个自游家。 版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。        原文标题 : 不能顺利拿到造车资质，小米汽车很可能就是第二个自游家

理想L9自燃引发公关危机，让理想显现出更多潜在的隐忧。 文丨无忌BT财经原创文章 近日，一辆理想L9在济南街道行驶中突然自燃起火，事故现场视频显示，车辆从头部起火燃烧，火势非常凶猛，很快蔓延到整个车身。所幸消防人员及时赶到，未造成人员伤亡。 该事件将理想推上了热搜。 理想工作人员回应，目前，当地消防部门已介入，理想工程师也已前往，将全力配合消防部门的调查。事故的具体原因，需要等待消防部门进一步调查和分析。 受此消息影响，理想汽车股价连续多日上涨的势头被终止，1月30日收盘出现1．84％的微跌，股价为24．51美元，总市值为255．4亿美元，同期造车新势力的蔚来股价为12．02美元，总市值为201亿美元，小鹏汽车股价为10．02美元，总市值为86．5亿美元，在美股中理想汽车的市值仍然暂居第一。 理想自创立以来一直是靠理想ONE“一根独苗”支撑，而这次自燃的理想L9被看作是理想最新扩充的“家族成员”，理想L9这场大火会给理想带来怎样的冲击？理想除了新车自燃引发的公关危机外还有怎样的隐忧？ L9成了“问题车”？ 和蔚来以及小鹏汽车的多款车型不同，理想汽车一直凭借理想ONE的单一车型对抗另外两家造车新势力。 直到2022年6月，理想汽车才正式推出第二款车型，也就是刚刚在山东济南起火的理想L9车型。据车主李先生向官方媒体陈述，起火的这辆理想L9是他在2022年10月花了40多万元购买的，在起火前没有任何故障，这次起火让他心有余悸，本来打算在理想L7上市的时候再购置一辆的计划被搁置。 据悉，当时驾车的是李先生的弟弟，在正常行驶时听见嘭一声响，他原以为是车胎爆了，但仪表盘提示制动故障，随即车头开始冒烟，李先生的弟弟赶紧靠边停车，很快明火就蹿出，根据网友拍摄的现场视频来看，车头先起火并且火势较为凶猛，火焰高达数米，使用灭火器都无法扑灭，李先生十余分钟后赶到现场，这辆购买只有3个月的理想L9新车已经烧得只剩空壳。 李先生事后感觉很后怕，他表示，万幸的是车门还能打开，电池也未爆炸，一旦车门打不开，或电池爆炸，后果就非常严重。同时他庆幸的是未驾车在高速或隧道行驶，不然后果会非常可怕。他弟弟受到惊吓，已经请假回家休息。 至今，理想官方也未给出具体起火原因，官方回应稍显“官方”——一切以消防部门鉴定为准。事故出现后，保险公司同样要进行第三方司法鉴定，相信很快会有结果，但李先生感觉是汽车质量问题，并声称会找理想汽车进行交涉。 BT财经了解到，理想L9汽车是定位大型SUV的新款车型，搭载一台由1．5T四缸增程器＋前后双电机组成的动力系统，售价高达45．98万元。理想创始人、董事长兼CEO李想曾放豪言称，“理想L9是500万元内最好的家用旗舰SUV，驾驶性能和乘坐舒适性不怕与库里南比。”并多次将理想L9与宝马X7以及奔驰GLS相提并论，李想强势推荐也让理想L9一度获得较高的关注。尽管售价不菲，自2022年8月底正式交付起，截至2022年年底，该车型累计销量高达40151辆，在造车新势力中表现极为出色。 4个月的时间，超过4万辆的销量，在同类新能源汽车中销量堪称可观，但理想L9在高销量的同时，却一直伴随各种质疑的声音。 据媒体报道，2022年7月，在未量产交付前的试驾中，理想L9就曾出现车辆疑似左前空气悬挂故障，导致车轮陷入车身，无法正常行驶。这次试驾的半个月后，时隔半月，再次出现试驾车辆主动刹车失灵导致车辆撞击护栏，车头撞击严重，这两次试驾事故因为有工作人员陪同，并未引发广泛传播。2023年1月25日，一辆理想L9正行驶在高速上，NOA无预警情况下突然失灵，主动刹车失效从而撞上防护栏，导致了交通事故。 汽车媒体人张智勇认为，作为理想主推的一款新车型，面世不久就发生首次起火自燃，这对理想L9以后的销量会有不小的影响。“从辅助驾驶失灵到增程器故障，再到这次的自燃，与李想此前宣称的500万内最好用的家用SUV有较大出入，这次起火不管最终如何认定，都不可避免地对理想这款新车带来无法弥补的口碑损失。” 比自燃更麻烦的是“国补”取消 2022年年底，由工信部、财政部、科技部和发展改革委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该通知规定新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止。 国内新能源汽车购置补贴政策已经执行了13年，被认为向新能源车企“喂奶”的该政策在2022年戛然而止。 2010年财政部颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，这一政策最初在北京、上海等6个城市试点，满足条件的车型可获得3000元／千瓦时的补助，纯电车型最高补贴6万元。这标志着“国补”的正式开始，但“国补”政策直到2013年由四部委正式发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，才推行至全国，至2022年12月31日，运行13年的“国补”在2023年1月1日起寿终正寝。 原来“国补”对新能源汽车销售起到积极促进作用，消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。但通知的出台，标志着持续13年的新能源汽车“国补”正式停止，众多新能源车企也面临“断奶”后如何求生的问题。 根据各车企公布的数据来看，2023年1月新能源车企均遭遇“开门黑”。以新能源“销量之王”比亚迪为例，1月销量为151341辆，同比猛增58％，但环比却出现35．7％的下滑。造车新势力中，理想汽车15141辆的销量排名第一，同比也有23．42％的增长，环比同样有28．69％的下滑。在销量排名前11位的车企中，同比下滑的有7家，占比为64％。 让外界震惊的是，补贴政策“断奶”后，排名前11位的新能源车企，环比都出现了不同程度的下滑。其中跌幅最猛的为零跑汽车，由2022年12月8593辆跌至1139辆，跌幅高达85．59％。 理想汽车是三大造车新势力中唯一一家销量过万辆的车企，蔚来在1月的销量为8506辆，同比下滑11．87％，环比下滑更是高达46．22％。小鹏汽车1月销量仅为5218辆，同比下滑59．62％，环比也出现53．79％的下滑，在“蔚小理”中率先掉队。 有业内人士分析认为，“国补”取消后，30万元级的新能源车型将处于“劣势市场”。“这个价位的燃油车型仍具有较强的竞争力，短期内很难被新能源汽车取代。该领域的消费者更加注重省心、实用，而新能源车的短板（充电难、续航里程衰减快等等）很难改变现状。” 该业内人士指出，而理想one等核心车型售价正好在30万元左右，补贴取消后，理想汽车目前来看影响并不大，但这只是取消“国补”后的第一个月，很多订单是在“国补”取消之前就已经产生，具体影响如何还需要更多时间来检验。

北京时间1月30日，也是中国农历新年正月初九、兔年A股的第一个交易日，继1月26日在美股纳斯达克上市的特斯拉发布2022全年财报后，在AH股上市的比亚迪在盘后发布了2022年业绩预告：预计2022年净利润160－170亿元（人民币），同比增长425．42％－458．26％，年度营收突破了4200亿元。 随着比亚迪2022财报预告的发布，也给中美新能源汽车两大龙头比亚迪和特斯拉定调了，比亚迪摘下了2022新能源汽车的销量王，在2022年累计销量为186．35万辆（应该含极少数燃油车，毕竟比亚迪2022年3月才官宣停产传统燃油车，全部转向新能源汽车生产和销售），但在盈利方面，预计赚160－170亿人民币的比亚迪不敌特斯拉，特斯拉2022年归母净利润为125．48亿美元，同比增长127．15％！ 比亚迪和特斯拉在2022年双双创下了各自上市以来的历史年度盈利记录！ 就2022年全年而言，特斯拉和比亚迪也可能是全球唯二赚钱的新能源车企，理想在2022年Q4财报大概率是赚钱的，但2022年是否全年盈利还有待财报确认。至于蔚来、小鹏、零跑，以及美国的Rivian、Lucid都能上市新能源整车企业，没有一家能够赚钱。这也印证了新能源汽车和手机业务同样是强者恒强、赢家拿走绝大部分利润的行业格局。 值得庆幸的是，相比手机业务，新能源汽车产业链优势在中国，中国也孕育出了世界级的整车企业比亚迪和世界级的电池供应商宁德时代。在双双创下各自盈利记录的比亚迪和特斯拉，在2023年的销量、售价和股价走势又会怎么样呢？ 01 2023年比亚迪和特斯拉销量和售价 对于2023年的销量，马斯克在特斯拉2022年财报电话会议上预测，2023年特斯拉产能达到200万辆、销量目标为190万辆，单车平均售价为4．7万美元，这是马斯克非常乐观的预测。 在2023年初，或者是在2022年，就传出消息显示比亚迪2023年销量要冲击300－400万辆，这是一个令中国汽车产业兴奋的数字，尤其是中国自主品牌兴奋的数字，中国单品牌销量榜首位置长期被德国大众霸占的日子极有可能在2023年结束，比亚迪有望登顶！但比亚迪官方尚未提出2023年的销量目标。 特斯拉官方对2023年的销量是乐观的，行业对比亚迪2023年的销量是乐观的，但是，比亚迪和特斯拉的销量是否能够实现高速增长，核心还在中国这个全球最大的新能源汽车销量市场。 2022年，中国新能源汽车产销分别为705．8万辆和688．7万辆，同比增长96．9％和93．4％，产销增长都接近翻倍，在乘用车领域，2022新能源渗透率达到了27．6％，预计2023年新能源乘用车销量为850万辆，新能源渗透率将达到36％。同时，中国新能源汽车出口在2022年1－11月累计出口59．3万辆，同比增长1倍。预计在2023年新能源汽车出口将会继续大幅度增长。 实际上，任何产品的销量都会和价格息息相关。在2022年Q4和2023年1月，特斯拉又一次证明了这个理论，在2022年Q4，特斯拉中国销量大幅度下滑，同时，特斯拉连续降价，并且在2023年1月将国产特斯拉Model 3和Model 3的售价降到历史最低，随后，特斯拉在美国等市场同样进行了降价，马斯克在2022年财报电话会表示，降价后新增订单是产能的2倍。 但比亚迪的价格在2023年有所上调，因为在2022年12月31日，中国针对新能源汽车的补贴全面退坡，手握大量订单的比亚迪自然不需要向特斯拉那样降价，还可以顺势涨涨价提高盈利能力。但是，一旦在售订单出现变化，比亚迪的价格也是可以变化的。 至于特斯拉，2022年的财报显示，即便经历了2022年Q4的降价，特斯拉的毛利继续下滑（连续第五个季度下滑，分别是30．6％、32．9％、27．9％、27．9％、25．3％），几乎可以100％肯定2023年Q1特斯拉的毛利会继续下滑，除非原材料价格出现更大幅度的下滑抵消特斯拉降价的影响。一旦出现订单不足，马斯克还有足够的空间再度降价谋求更多的销量。 可以预计的是，在2023年，新能源整车的价格战将会更加惨烈。小鹏已经跟进了特斯拉的降价，且看效果如何，这对于尚未盈利的小鹏来说非常难受，就在1月30日这天，小鹏官方正式宣布前长城汽车王凤英加盟出任小鹏汽车总裁，至此小鹏有三位总裁，该如何分工呢？此前有消息显示其中一位要动了，大概率是离开。 02 2023年特斯拉和比亚迪股价 股价预测，从来都是最难的。 在2022年，特斯拉股价在Q4出现大崩盘，股价在2023年1月6日达到最近一年的新低101．81美元，市值低至3215亿美元。但，在随后出现了大幅度的反弹，在1月27日收盘价来到了177．9美元，市值回到了5617亿美元。 不管是Q4的大崩盘，还是最近十个交易日的大反弹，都是出乎意料的。但是，特斯拉的销量隐忧依旧会悬在特斯拉的头上，一旦订单不足－降价－毛利下降，这样的循环走起来，马斯克也回天乏力。破局的方式有两点：1、CyberTruck的量产，传闻中售价低于Model 3新车型的量产；2、4680的全面量产上车、车身全面一体化铸造等方式大幅度降低特斯拉的生产成本。 对于特斯拉来说 ，2022年的财报开始显示了软件收入增长的速度喜人，现在需要提升的特斯拉的产品竞争力和车型的丰富程度。在车型的丰富程度上，比亚迪显然比特斯拉更懂中国用户的需求，王朝系列、海洋系列，还有仰望、比亚迪、腾势三品牌策略，在车型和售价方面，做到了更大的覆盖面，让用户有更多的选择。 同时，比亚迪也会在2023年加大出口的力度，甚至在2022年下单定制了6艘运输船，并且在规划海外工厂，从而提升海外交付能力。 在2022年，比亚迪的股价在6月13日创下历史新高的358．76元，市值也顺利突破1万亿人民币，成为中国首个市值突破1万亿人民币的车企，但随后股价出现了回调了，巴菲特也开始卖出比亚迪H股，并且有节奏的卖出，预计巴菲特会完全清仓比亚迪。 对于特斯拉和比亚迪来说，2023年的股价走势，和资本市场的大环境、行业发展趋势、企业本身的经营情况会息息相关，这都是正确的废话。但特斯拉市值要去创新高，2023年实现的可能性几乎为零，大概率还会创新低，比亚迪股价会不会创新高，这个反而更有点悬念，一旦巴菲特完成清仓，是有可能的。 总之，特斯拉需要增加自身产品的竞争力和丰富程度，如果汽车是一个智能硬件，那就应该符合智能硬件的发展规律，每年在硬件性能层面、功能层面、以及外观层面都要有所迭代才行。至于比亚迪，也要预防爬得越高、摔得越狠，中国的市场，从来都是竞争最激烈的市场，比亚迪本身在传统燃油车时代也遭遇过滑铁卢。 在2023年，会有更多的新能源品牌因为市场的充分竞争而消失、头部效应会越发明显、竞争更加激烈，剩者为王拿走所有的利润。        原文标题 : 新年官宣2022创历史盈利：比亚迪160亿+、特斯拉125亿美元！

哪吒汽车本轮股改即将进入尾声。 12月28日，三六零对外发布公告披露，哪吒汽车的股改基准日为2022年10月31日，预计股份公司将于2022年12月31日完成设立。同时，为支持哪吒股份制改造等工作，三六零安全科技股份有限公司于近日与标的公司各股东方签署了股东协议，同意统一放弃包括赎回权、优先收购权、追加投资权、清算权（附条件生效）等特殊权利。 如此一来，截至披露日（12月28日），参考三六零对哪吒汽车的最新持股比例，哪吒的账面价值应为107．56亿元。其中，清算权在三六零的账面价值为1．92亿元。 那么，放弃清算权生效后，三六零放弃对哪吒汽车的赎回权、优先清算权带来的损失约为2．63亿元，而半年前，这个数字还是3．62亿元。同时，由于放弃赎回权，三六零公司当期净利润预计将减少7119万元。 而且，因为哪吒汽车的持续亏损，三六零曾在今年11月底表示，今年前三季度，三六零向哪吒投资的29亿元（已投资的19亿元和尚未支付的10亿元）所带来的长期股权投资损失已经高达5．93亿元。 关注到三六零在投资哪吒汽车后不断扩大的损失，坊间猜测，哪吒汽车未来前景不明，或许成为三六零停止增资的重要原因。 此前公布的信息显示，截至2021年12月31日，哪吒汽车资产总额137亿元，负债总额高达83亿元。具体来看，哪吒汽车2020年共交付1．5万辆，平均一辆车亏损8．8万元；2021年共交付6．97万辆，平均一辆亏损4．17万元。 至于，今年的表现，则更是有种繁荣只浮于表面的感觉。 今年10月，哪吒以18016辆的销量成为了当月黑马，不仅超过“蔚小理”登顶10月新势力车企销量榜首，更是刷新了自己的单月最高销量。 然而，谁也没能想到，事件的转折来的这么快。 《2022年10月造车新势力交付量／上险量对比》公布了一组数据，上面显示，哪吒在成为销量第一的同时，也成为了交付量与上险量差异最大的新势力车企。10月份，哪吒的上险量仅9832辆，只占到了官方公布数据的45．43％。其中，定位低端市场的哪吒V上险量为6421辆，占到了总体上险量的六成；而目标冲击高端市场的哪吒S上险量只有69辆。 来到11月，哪吒汽车的上险量为15885辆。其中，哪吒V上险量为10844辆，几乎占到总数的七成；反观哪吒S仅有164辆，这个数字甚至够不上哪吒V的零头。 毫无疑问，低端市场和B端市场才是支持哪吒销量的主力军。更进一步来说，哪吒想要向高端化转型的想法，并非花费几个月时间就可以达成的。更何况，现实已经说明，在接下来很长一段时间内，哪吒汽车的销量依旧只能依靠低端车型。而这，显然使得哪吒难以在短期内扭亏为盈，更不利于品牌形象的长期发展。 不只是哪吒汽车要面临诸多挑战，实际上，三六零也颇有些“泥菩萨过河”的意味。 根据近期披露的三季报显示，三六零前三季度累计营收69．34亿元，同比下降18．79％；归属上市公司股东的净亏损为19．64亿元，同比扩大了295．73％。为了缓解资金压力，三六零不仅于日前作出拟出售腾讯音乐1．51％股权的决定，更是大刀阔斧对公司进行裁员和改革。 对于这一处境中的三六零，增资哪吒显然是不现实的，甚至，无法从对哪吒的投资中得到回报。而放弃赎回权、优先收购权、追加投资权、清算权等特殊权利的做法，虽然会在一段时间内，给三六零在资金方面“雪上加霜”，但是，推动哪吒汽车尽快完成股份制改造，足以使得哪吒冲刺IPO的几率变大。 很明显，三六零想要通过哪吒上市获取更大的利益，可上市真的能弥补这些亏空吗？不见得。 拿目前完成IPO的零跑来说。今年9月底，零跑登陆港交所，随后就经历了认购低迷、折价上市、首日破发、股价腰斩，并不被市场看好。就连上市以后的首份财报表现出来的信息也不乐观，净亏损达到了13．4亿元，毛利率仍为负。 如此，IPO能否帮助到受资金问题困扰哪吒和三六零，或许还两说。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 即将完成股改 冲刺IPO能否救哪吒

导语 Introduction 强大的企业总有在危局中逆势增长的能力。 作者丨樊舒琪 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 早在2019年，网络上就流行着这样一句话：“2019年是过去十年最差的一年，但是未来十年最好的一年。”没成想这句话竟一语成谶了。 2022年依旧是魔幻且艰难的一年，这一年里许多人最常听到的字眼大约就是“不确定性”。 的确，这一年汽车行业发生了大大小小很多事：国补退场、川渝限电、缺芯持续、比亚迪崛起、日系三强遇危机…… 但“悲观的人往往正确，乐观的人往往成功”，“危”与“机”是一对辩证概念，强大的企业总有在危局中逆势增长的能力，而复盘行业大事件或许就能帮助大家在“不确定性”中找到确定性，在新局势中发现新机遇。 黑天鹅事件掀起新能源车涨价潮 新能源汽车齐涨价？没办法，谁让2022年的行业黑天鹅事件太多了！ 2022年上半年，上海封控了近两个月。 众所周知，包括上海在内的长三角地区是国内核心汽车零部件企业密集地，上海更是国内外零部件巨头盘踞之所，因而上海一封控，不仅上海当地车企叫苦不迭，国内车圈几乎都被断裂的供应链折磨得死去活来。 这是疫情导致供应链危机的典例，国内供应链如此，国外亦然，随着全球疫情日益恶化，国外断供风险逐步明显，不稳定且价格持续攀升的供应链无疑是新能源车涨价的主要推手之一。 另一只“黑天鹅”是上涨的锂价。据上海钢联统计数据显示，2020年以来，电池级碳酸锂价格从4万元／吨到现在已突破了50万元／吨，且碳酸锂的涨价势头仍在延续。 碳酸锂约占动力电池制造成本的40％，而动力电池又占整车成本的一半左右，锂价暴涨势必也会导致新能源车价格的上涨。 新能源车涨价的另一原因是缺芯。自2020年起，在疫情、产能、政策等多重因素影响下，芯片的供需关系严重失衡，且根据预测，直到2023年，缺芯仍会是悬在新能源车头上的一柄达摩克里斯之剑。 川渝限电为新能源车市降热度 2022年夏天的高温让一向“水润”的川渝地区也缺了水，曾经的水力发电大省不得不发布“限电令”。 “限电令”一出，遭殃的不只是高温下的老百姓，还有汽车相关企业。为保民生用电，这些企业不得不让利停工，新能源车市场热度也因此降了一截。 长安汽车； 一汽丰田汽车四川生产基地； 一汽－大众汽车四川生产基地； 宁德时代四川工厂； …… 川渝地区是我国汽车重镇，也是汽车零部件六大生产集群之一，企业停摆必会拖慢零部件、芯片、整车制造企业的生产进度，导致汽车交付周期的延长。以重庆本土车企长安汽车为例，“限电令”发布之日，正值深蓝SL03上市不久、面临首批新车交付的关口，这时被迫停工无疑会令长安损失巨大。 另一边，新能源车用户的日子同样不好过。受限电影响，不少新能源充电站停止运营，比如特斯拉、小鹏、蔚来等车企都暂停了部分自营的充电设施服务。 那段时间，补能成了新能源车主的最大痛点，半夜排队等充电的案例屡见不鲜。 马斯克收购推特 在汽车行业，马斯克这个名字自带流量。 这不，2022年10月27日，马斯克以440亿美元的价格收购推特一度成了全球媒体最关注的新闻。 紧接着，这位话题之王一系列匪夷所思的操作又为全球媒体贡献了一波新闻素材。 入主推特后的马斯克，紧锣密鼓地进行了大刀阔斧的改革，解散董事会、辞退高管、大规模裁员、取消居家办公…… 这波新闻余热尚存，马斯克自带话题的体质又一次显露了出来。 “我会在这里工作和睡觉，直到推特被改造好。”顿时，马斯克睡在特推又引发了热议，并且这回，特斯拉的投资者也坐不住了。 许多投资者担心马斯克未来的工作重心会在推特上，因而投资信心不振，特斯拉股价腰斩，马斯克也随之跌下了全球首富的宝座。 最近，又传出消息，马斯克将卸任特斯拉CEO，接班人或为特斯拉大中华区总裁朱晓彤。 关于马斯克，《虎嗅》曾有过一条颇为中肯的评价：“没有人真的知道他脑子里在想什么，他的策略到底是怎么样的。关于他唯一确定的，就是不确定。” 国补年底退场，购置税优惠延续至明年 在2022年尾声，新能源车市场最具热度的话题之一，莫过于国家新能源汽车财政补贴年底将正式退场。 有数据显示，截至2020年，国家累计为新能源汽车提供了1486．59亿补贴，获得过补贴的新能源汽车共计313．21万辆。 在政策暖风吹拂下，我国新能源乘用车销量从2009年的259辆增长到了2021年的298．9万辆；2022年1－11月，新能源汽车产销量分别为625．3万辆和606．7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25％。 如今，新能源车企初步具备了走出“温室”、自己抗过“社会毒打”的能力，该是撤去“保护伞”的时候了，这一点看一组数据就知道：2021年，不依赖补贴的新能源车型占比超过50％，补贴只占了新能源车企收入比重的5％～15％。 如此说来，国补退出无疑是有利于新能源汽车行业迭代升级的，不过，政府这只“看不见的手”也不敢一下子彻底放松了对行业的调控，原定2022年年底到期的购置税优惠今年仍在。 说来，这已是国家自2014年首次实施免征新能源汽车购置税政策后，第三次延续实施这项政策了，预计今年购置税优惠政策仍能刺激一波不小的市场需求。 自主品牌份额首次突破50％， 比亚迪功不可没 去年9月自主品牌迎来了高光时刻。 据乘联会统计，9月自主品牌批发量市场份额达到50．4％，同比增加2．6％，这是中国自主品牌市场份额首次突破50％。 虽然4月自主汽车品牌批发量份额也曾超过50％，但鉴于彼时上海和长春两大汽车重镇均受疫情影响，多家头部合资车企产销锐减，自主品牌难免有胜之不武之感，所以9月自主阵营份额才算是真正意义上首次突破50％。 自主品牌份额的走高离不开一批生力军，其中，比亚迪居功至伟。 3月，比亚迪月销量首度突破10万，创历史新高；也正在3月，比亚迪停产燃油车，全面拥抱新能源。此后比亚迪销量持续走高。 11月，比亚迪共销售新能源车230，427辆，至此，比亚迪2022年销量已达162．83万辆，提前完成了年度销量KPI。 就在昨晚，比亚迪公布了2022年总销量，186万辆，一汽－大众的年度销冠之位或许要旁落比亚迪了。 新势力淘汰潮袭来，自游家、恒驰等出局 去年12月7日，大乘汽车一封公告标志着李一男的造车梦碎了，至少目前尚未出现实质性反转。 就在公告发布的前几天，自游家被曝“原地解散”。 关于自游家解散、新车不能交付的原因，大多数人都猜测，问题出在生产资质上，因为自游家的代工伙伴——大乘汽车的新能源生产资质早已被停用。 上市发布会才召开了两个月，这么快就凉难免让人唏嘘，李一男的自游家也因此被称为最惨“新势力”。 事实上，近年来不少“新势力”都在新能源这片越战越惨烈的战场上败北了，自游家不是唯一一个失意者，恒大也是其中一个典型。 在房地产市场上躺平的恒大试图走造车这条路起死回生，可惜恒驰5交付后换来的是一片差评，跨界的许老板大约把造车这件事想得太过简单了。 此外，试图“借壳上市”的威马，有人预测今年也将消亡。 新能源这条赛道眼看是越来越拥挤了，今年的淘汰潮只会更汹涌，师建华说：“一哄而上凑热闹搞新能源汽车的终将被淘汰。”可见造车还是应该多一点理性思考，少一点盲目从众。 迪斯被动卸任大众CEO 去年6月8日，大众狼堡总部发生了一场权力地震：迪斯将不再担任大众品牌CEO一职，由保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆接替。 迪斯的被动卸任有以下两点重要原因： 首先，迪斯未能担起带领大众向数字化转型的重任。据彭博社报导，软件开发的严重迟缓，令保时捷、宾利和奥迪的几款新车型陷入难产，而此前大众的ID系列电动车型也曾因“软件bug”推迟上市，后来虽成功上市了，却因黑屏等软件故障为不少用户诟病。 然而，大众数字化进程缓慢，本是欧洲社会环境、大众集团制度等多方面因素叠加的结果，最终却由迪斯一人承担苦果，这不得不令人替他感到有些委屈。 第二，对大众的许多人而言，迪斯本就是个“外来者”，偏偏这个“外来者”还是一位激进的改革派，是扁平化管理理念的拥趸，改革过程中还动了不少人的蛋糕。 又偏偏大众是个家族式企业，监事会手握大权，这一切注定了迪斯与大众这个“巨无霸”公司间必有一场博弈。 最终的结果，大家都知道了，迪斯下台了。 最后，不得不说的是，迪斯改革的确失之激进，但大众僵硬的机制、派系斗争导致的内耗也必会成为大众继续发展的绊脚石。 中国车企占领俄罗斯 俄乌冲突爆发后，外资车企纷纷撤离了俄罗斯这个是非之地，与此同时，由于俄罗斯本土供应链水平很低，外国一封锁，俄罗斯主机厂的生产就成了老大难。 一时间，俄罗斯车市陷入“真空”。…

近日，小米集团董事长兼CEO雷军发出一封内部全员信，称小米总裁王翔将于2022年12月30日退休卸任， 决定晋升卢伟冰为新一任集团总裁。 小米高端战略尚未成功，重视专利和研发投入的王翔却挂印而去，留下了无尽的遗憾。与此同，这也标志着以小米“知识产权体系”王翔时代的结束，而进入了以营销擅长的卢伟冰时代。 一段时间以来，小米“年关难过”成为关键词。随着“小米裁员”一词登上微博热搜、网传小米这一轮裁员规模或高达六千人，关于小米雷军和格力董明珠之间的“赌局”又一次引发讨论。 今年6月，在赢得与雷军的“10亿赌局”后，格力董事长董明珠霸气地作出承诺：今年不裁员，还至少要招3000名大学生…相比之下，营收和净利润持续下降、手机业务面临瓶颈、造车进展卡在资质等问题上的小米明显更令人担忧。 小米怎么了？在下一轮经济周期中，已经败过一次的小米还有勇气与董明珠再续赌约吗？ 01 手机厂商第一阵营都在招聘 小米为何要裁员？ 这几天，由网上小米员工透露出来的小米裁员消息可谓是科技圈的热点话题。 “我们这波裁的大概是有个5000－6000规模”，裁员涉及“手机部、互联网部、中国部等多部门”，甚至连扩张中的小米汽车也在裁员名单之列。而在具体的裁员力度上，网传消息也给到了非常具体的数字，比如有个别部门的裁员比例高达75％，小米互联网部的团队裁员为40％。 虽然在具体裁员数字与比例上还有争议，但可以肯定的是，小米这一轮的裁员已经是板上钉钉。根据相关媒体报道显示，有小米集团内部人士表示公司年底裁员的事情“确实有”，“都履行合法合规的流程”，给出的补偿标准是N＋2，实际裁员比例应该是不到整体员工数量的10％。 值得注意的是，在目前国内以“华米OV”为代表的头部手机厂商阵营中，其它几家仍然还在正常招聘，也没有消息传出有哪家像小米一样开启了年底大裁员，这就让曾经在手机圈“战无不胜”的小米显得有些尴尬：消费电子行业进入“寒冬”的这几年，难道是小米先撑不住了？ 02 雷军敢不敢再和 董明珠赌一把 这两年，全球智能手机市场、特别是安卓机市场风光不再，不可否认小米裁员或多或少是受到大环境的影响。 但同时，小米自身的不佳市场表现才是更大因素，由于其核心手机业务大盘表现不稳定、押注未来的汽车业务又进展缓慢，这才导致了小米“对内”挺不住而“瘦身”、“对外”败于董明珠的局面。 根据最新的财报数据显示，今年第三季度，小米营收相比去年同期下滑了9．7％，还录得了今年第一季度之后的再一次净亏损，季度净亏损额为14．74亿元人民币。 营收收窄的背后，是小米旗下各大主力业务的全面萎缩，三季度核心智能手机业务同比下滑超过11％、IoT业务营收下滑9％、互联网服务收入下滑3．7％...可以看出，小米的核心智能手机业务已经风光不再，更可怕的是目前全球智能手机市场预期都比较保守，小米未来在智能手机业务层面会依然压力巨大。 与此同时，为了追寻更好的未来，小米又不得不进行持续的巨量投入。 在近日传出裁员消息之前，小米在2022年的前三个季度一直在大量招人，这给它增加了不少人力投入负担；为了实现“高端手机梦”和“造车梦”，小米在研发投入层面也一直不遗余力。今年第三季度，小米的研发支出持续上涨，规模达到41亿元人民币。 可惜的是，小米在造车事业上的进展目前并未能给公司带来过去像智能手机一样的风光，由于小米造车被传存在自动驾驶研发进度不及预期、造车资质有所延误等问题，再加上相比于国内头部的“蔚小理”们来说小米汽车并没呈现出更亮眼的功能表现，种种迹象都说明小米现在的日子不好过。 一面是营收缩窄、利润下滑，一面是投入持续增加、造车事业进展不及预期，小米在这个年关选择通过裁员来“断臂求存”也就显得顺理成章了。 2021年年初，在雷军高调宣布进军造车、十年将投入百亿美元之际，小米还沉浸在2020年的业绩辉煌当中。时光荏苒，近两年时间之后，全球消费电子市场一片哀嚎，新能源造车市场迈入竞争红海，小米身处其中可能无法再像当初一样底气满满。 2013年底，雷军与董明珠打了个轰轰烈烈“五年之赌”，表示如果小米的营业额能在五年内击败格力，那么董明珠就输给雷军一块钱。对此，董明珠则干脆表示要将赌注提到十亿。 到2019年三月小米发布上市后的第一份年报，双方的赌约正式迎来结果。小米以2018年度1749．15亿元营收、85．55亿元净利的答卷惜败于格力超过2000亿元的总营收。 但在那时，市场对于小米的未来还是非常乐观的，考虑到小米所处赛道的风口性以及小米的影响力，那时很多人都认为虽然小米这一次输了，但未来很快会超过格力。 此后，二者共同在企业多元化发展之路上大踏步发展，小米立足手机发展IoT生态、新能源汽车，格力打造智能家居生态、造手机、造芯片，双方都展现了中国顶尖企业的格局。 只是时间来到2022年底，小米的不佳业绩表现和未来预期让更多人开始产生疑虑，而王翔的离职让小米高端梦想何去何从？在目前这种市场环境下，雷军是否还有底气和董明珠再赌一把吗？   责编｜扶苏       编辑｜青山 启盈门 有料 有识 有趣 有读者 ｜ 有故事 ｜ 有敬畏        原文标题 : 王翔退休，小米开启一轮裁员，雷军敢不敢再和董明珠赌一把？

近期，网上出现了一件很有意思的事情。一位广告公司的老板Ashwinn Krishnaswamy在某社交平台上公布了一组数据，显示每个月都有大约3万次关于＂KN汽车＂的网络搜索。该数据还显示，其中，有几个搜索结果点击较多，每月有数千次的点击量，包括＂KN汽车品牌＂、＂KN汽车标志＂和＂KN嘉年华汽车＂。 并且，在不同的搜索引擎上搜索“KN汽车”，得到的结果并不清晰。测试中，四个搜索引擎仅有Google能够显示出“正确答案”，即得到的第一个结果是起亚的网站。如此看来，起亚焕新后的LOGO似乎并未给起亚带来向好向上的改变，反而，带来了不少困扰。不少消费者对起亚新LOGO产生了误解，将连笔的“KIA”看成了“KN”，这也导致他们搜索时，关键词写的是“KN汽车”。 毫无疑问，这对于起亚并不是一个好消息。或许，这甚至意味着起亚在宣传时，不光要宣传自己的产品，还要告诉消费者KN等于KIA。要知道，起亚汽车从创建至今一共换过6次车标，每一次换标都伴随着一次企业战略的调整，这次也不例外。 2021 年 3 月，现代汽车集团（中国）发布人事公告显示，柳昌升接任东风悦达起亚总经理职位，原东风悦达起亚总经理李峰调回现代汽车集团（中国）担任副总裁。同时，柳昌升将“向上”定为起亚未来的发展主方向，他表示“未来，售价10万元以下的车型，我们会尽快停产，并开始寻求高质量发展。”4 月，东风悦达起亚发布新品牌标识，开启 ＂ 品牌重塑 ＂ 并宣告 ＂ 以客户为中心 ＂ 的品牌新理念，迈出了品牌重塑的第一步。 进入2022年，起亚更是在国内与江苏悦达集团组建了新合资公司，发布New Kia战略规划，只为全面推进品牌革新战略。甚至，起亚还确定了一个小目标：未来十年在华总产销超过400万辆。然而，从起亚现在的销量来看，不仅400万辆的销量目标难能达成，能否坚持到十年后还要打上个大大的问号。 据上险量数据来看，起亚在今年10月的销量为6758辆，环比9月销量下滑9．8％，相比去年10月份的13700辆又一次“腰斩”。今年截至10月的累计销量为78462辆，同比下滑41．13％，从具体车型来看，大部分车型都出现了下滑。 其中，身为起亚销量担当的智跑，在今年前十个月累计销量16507辆，同比下滑53．22％；傲跑累计销量为12555辆，同比下滑44．01％。累计销量前三中，仅有福瑞迪凭借16407辆的累计销量完成逆袭，同比增长0．99％。 更尴尬的是，伴随全新“KN”而来的起亚高端产品，依然没获得市场认可。起亚在品牌焕新后推出的高端车型嘉华，然而，销量上的表现都十分不尽人意。前者月销量在一千多辆左右，近半年一度有过三位数的销量；而嘉华每月仅仅卖出一二百辆，远远低于起亚相关人士预期的月销八百辆。不难看出，无论是新车标还是新车型，都指向了起亚想要加快转型、推进高端化的美好愿景。 不过，现在看来，新起亚并未得到消费者的认可，甚至还失去了部分合作伙伴的信任。去年11月19日，东风汽车集团有限公司正式挂牌出售东风悦达起亚股权，表明东风已经退出东风悦达起亚。东风汽车集团的退出让人不得不猜测，对东风悦达起亚的未来已然不看好。接二连三的人事和股权变动，以及高端化的发展策略，无一不显示出起亚想要改变颓势的决心。 然而，忽视了国内车市的激烈竞争的起亚，在产品竞争力方面难以跟上中国消费者的求新求变的需求，并且，长期采取低价走量的销售策略，使得起亚的品牌影响力和品牌溢价能力弱。更何况，现实已经向起亚证明，路还没走稳就想跑，得到的大概率是跌倒和失败。与其想着换道超车，不如做出真正优秀的产品，到那个时候，才能让消费者认识到“KN汽车”以及新起亚。 （图片来源网络，侵权删除）        原文标题 : 当人们搜KN汽车是什么时 起亚该反思了

文章仅记录《新能源大爆炸》思想，不构成投资建议，作者没有群、不收费荐股、不代客理财。“这是新能源大爆炸的第489篇原创文章” 前段时间，在特斯拉的第三季度财报电话会上，马斯克放出狠话：特斯拉的市值日后将超过全球电子产品一哥苹果和石油巨头沙特阿美的总和。 01  30万亿市值的雄心壮志 对，你没有看错，就是综合，现在苹果和沙特阿美分别为2．3万亿美元和超2万亿美元。  也就是马斯克认为后面特斯拉的市值将超过4．3万亿美金，换算下来，超过30万亿人民币的市值。 这个市值无疑问是极其恐怖的，就不说公司市值了，这个蓝星上就没有几个国家的GDP能达到这个水平。  2021年全球GDP前五名，分别是美中日德英，其中德国GDP  4．2万亿美元左右。 如果特斯拉的市值能达到4．3万亿美金，也就是可以排名全球第四，考虑到没有那么快达到，在达到目标之前，各国经济也会增长，那么它排名前五肯定是没啥问题的。 这才是真正的富可敌国，而且敌的是这个蓝星里最牛的几个国家之一！ 对于这样的言论，很多人自然认为这只是马斯克为了给投资者以信心儿发出的大话，当不得真。  不过说实话，leo个人是相信在新能源汽车领域，是有机会出现这样的一个巨无霸的，只不过不一定是特斯拉，但特斯拉确实是可能性最大的公司之一，另外也有可能是来自中国的比亚迪。 前几天盘点比亚迪三季报业绩预告的时候，有小伙伴问leo对于比亚迪长期的空间是怎样看待的，今天借着这个机会讲讲比亚迪可能的未来会是怎样子的。 如果特斯拉要实现马斯克说的长远市值目标，咱们是绝对不能以传统汽车来看待新能源汽车的，不然，即使特斯拉取代丰田的全球汽车销量冠军的地位都没用。 02  电动车的本质 此前讲特斯拉的时候也讲过，电动车的本质跟燃油车完全不同：燃油车的本质就是一个位移工具，核心的作用就是解决位置移动，所以燃油车厂商将车子卖给消费者后，除了后续的售后维修市场，就跟厂商没有啥关系了，属于一锤子买卖。 而电动车的本质是一台计算机，除了可以解决位置移动，还有更多的用途，导致它的商业模式跟燃油车完全不同，厂商将车子卖给消费者后，它与消费者的关系没有终结，反而是刚刚开始。 电动车就跟家用计算机、互联网应用等一样，同样可以做付费增值产品，事实上，很多电动车厂商都已经在做了，包括特斯拉、小鹏之类的，很多智能驾驶相关的功能都要付费的。 但这只是很小很小的一方面，单靠这个也实现不了40，000亿美元级别的市值空间，电动车商业空间的大爆发在于未来智能驾驶的成熟，也就是无人驾驶大规模商用的时代来临之后。 当无人驾驶技术完全成熟，开始全面商用后，人类从驾驶这个事情上得到完全解放后，车子就不仅仅是一个位移工具，它将是很多人的第三空间，人们可以在里面娱乐休息做很多他们想做的事情，电动车将真正成为巨大的流量入口。 到那个时候，电动车龙头的商业模式就一下子就全面打开了！ 它可以成为全世界最大的汽车保险公司；全世界最大的出租车公司；全世界最大的快递公司；全世界最大的广告公司；全世界最大的电商公司；全世界最大的在线娱乐公司；全世界最大的投资公司．．．．．．． 总之，作为一个超级流量入口，它可以演化出无数的商业模式。 而要实现上面的这些美好的未来，要求未来的电动车龙头需要具备两个能力。 一是，足够强的硬件制造能力。可以最大限度的控制造车成本，产能足够大，产品足够多，可以充分满足市场的需求。 其次，无人驾驶技术领先。 现在的智能驾驶领域的投资非常火热， 竞争也非常激烈，各种创业者在这个领域里淘金，希望成为最终的胜利者，但新能源大爆炸坚定认为，无人驾驶最终的收割者一定是电动车龙头。 只有他们有足够多的数据来提供大数据，让无人驾驶技术真正的迈向成熟。 再加上，电动车厂商都知道无人驾驶的重要性，规模稍大一点的公司，都不可能把入口完全交给别人来做的，最终一定是厂商亲自下场来收割的。 目前特斯拉就是沿着这个思路在进行的，硬件层面，通过一体化铸造、CTC等技术，以及全球建造超级大工厂，努力降低生产成本；软件层面，特斯拉的智能驾驶技术也是出于领先位置。 甚至，商业变化方面，特斯拉也一直在进行多样尝试，包括附加功能订阅以及汽车保险业务等。 03  比亚迪亟需补齐短板 国内电动车领域最接近特斯拉的是比亚迪，但比亚迪是硬件上先跑，软件层面上还比较欠缺。 毫无疑问，从硬件层面，不论是正在大力构建的产能，还是技术储备，乃至产业链一体化优势，比亚迪都已经是新能源汽车领域最顶尖的水平了。 但在智能驾驶领域，比亚迪确实还是差点意思，就不说跟特斯拉相比了，相比国内的几个造车新势力都要落后。 这个问题，除了比亚迪一直是硬件出身的，软件领域的技术储备弱一些，某种程度上，其实也是策略选择，在当下，智能驾驶技术确实比较鸡肋，这也是为什么比亚迪混动技术的沉淀如此深厚的原因。 但以比亚迪管理层的眼光，对于新能源汽车时代的商业模式自然也思考过，相信后面再软件技术方面也会加快追赶速度。 其实，从当下的角度而言，先从硬件层面做好，肯定是更优选择的，无人驾驶距离技术的真正成熟和社会的相关法制和政策的完善，还有一段距离，在大规模商用来临之前，先通过硬件抢占市场，先赚钱，做大品牌，再反哺无人驾驶技术。 但不管怎么说，在这个时间节点上，比亚迪都应该要加大无人驾驶层面的技术研发投入了，很多时候，技术一旦突破，来势就会极其的汹涌。 从目前各家智能驾驶厂商的推进节奏看，2025年就有机会开始一定规模的商用了，而真正大规模商用，估计要到10年左右的时间。 一旦无人驾驶技术真正成熟，开始大规模商用，电动车的超级流量入口就真正形成，上面那些宏伟的构想才有可能实现。 最终是不是特斯拉来完成这一目标，不好说，比亚迪也很有竞争力，但无可否认的是，目前看，特斯拉都是最有竞争力的公司之一。        原文标题 : 30万亿的巨无霸！