传统车企与造车新势力终将回归同一赛道 新能源汽车赛道，正在呈现出明显的两极分化。 根据乘用车市场信息联席会所发布的数据，11月新能源车国内零售渗透率为36．3％，较上年同期提升了15个百分点。11月，中国品牌新能源车渗透率达到56．5％；豪华车中的新能源车渗透率32．1％；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5．2％。 从月度零售份额来看，11月主流中国汽车品牌新能源车占比高达70．3％，合资品牌新能源车占比仅为4．2％，新势力品牌的份额为12．7％。 显然，营销的声音再喧嚣，新势力品牌在市场上的情况仍是不敌主流汽车品牌。而寻求上市这条多数新能源品牌最终都要走的路，也不再是新势力品牌的“专属”。 12月13日，吉利汽车发布公告，建议分拆极氪独立上市。极氪于纽约时间12月7日按保密基准向美国证交会递交可能进行首次IPO的注册声明草案。据悉，极氪已于12月初向美国监管机构递交了IPO相关文件，并计划最早于2023年第二季度在纽约上市。 据了解，此次极氪寻求的估值超过100亿美元，这将是一年半以来首次在美上市的大型中资公司。此前，极氪去年初次对外融资时，估值约90亿美元。 作为吉利汽车旗下的新能源品牌，极氪如能够按照计划如期成功上市，将成为汽车新品牌中上市时间最短的一个。 “黑马”品牌？ 相较于创始人时常有惊人言论的“蔚小理”，甚至背靠华为而名声大噪的问界，极氪对于相当一部分消费者而言，相当陌生。 2021年3月，极氪汽车由吉利汽车、吉利控股集团（以下简称吉利控股）共同投资成立。同年8月，极氪汽车宣布完成5亿美元Pre－A轮战略融资，由英特尔资本领投，宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资参投，投后占极氪汽车股份比约5．6％。 由于吉利旗下品牌众多，极氪的发布似乎并没有引起过多关注。极氪品牌在诞生之初，就有计划将自身与传统造车与新势力模式区分开来，“不仅有能力高效整合庞大产业生态中最有价值的资源，又能够以用户企业的形式保证最纯粹的用户思维”。 2021年4月，极氪基于SEA浩瀚智能进化体验架构打造的首款量产车型极氪001亮相并开启预售。彼时就有业内产品专家预测，极氪将打破传统企业造车不智能的说法，与“蔚小理”乃至特斯拉正面交锋。 图片来源：极氪汽车 这样的评价在一定程度也是对吉利技术积淀的认可。极氪的技术核心即SEA浩瀚架构，是吉利打造的以用户出行体验为核心的纯电原创架构，以硬件层、系统层和生态层构建三位一体的立体化布局；可实现从A级车到E级车的全尺寸覆盖，亦可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求。 但事实上，极氪率先迎来的不是惊叹，而是一场“检讨会”。从去年10月开始交付，短短3天，便有不少用户表示“EC天幕”这项配置与官方宣传的图例严重不符。除此之外，还有诸多其他问题被爆出，引发了用户不满。今年7月，极氪宣布将为所有用户免费更换高通8155芯片，改善系统表现。 在这样的背景下，售价29．9－38．6万元的豪华猎装轿跑极氪001仍以黑马之姿，成为了“30万元以上中国品牌纯电车型销量冠军”。且捷报频传：10月交付10119辆，单月交付突破1万辆；极氪001累计交付突破6万辆，交付周期提速至4到6周；极氪001月交付持续破万，同比增长447．3％，累计交付66611辆，连续5个月环比增长等等。 首款车型的销量大幅提振了这一新品牌的信心，2022年11月，极氪第二款车型——全球首款原生纯电豪华MPV极氪009上市，售价为49．9－58．8万元。 无论从售价方面还是MPV市场的容量上来看，极氪009都很难取得001那样规模的销量，这款车型似乎更多的是为了打造高端形象。 图片来源：极氪汽车 极氪CEO安聪慧表示 ， 智能电动时代的到来，让中国汽车企业可以在行业巨变中抓住打造品牌的机遇。极氪抓住产业变化的机会，从最难的做起、从高端做起、从豪华做起，完全有可能打造一个具有全球影响力的品牌。 此外，他也坦言今年上半年极氪整车毛利率达到了 5％ 左右，下半年在交付5万辆车的基础上，毛利水平将进一步提升，极氪009的上市，也将有利于极氪毛利水平的提升。“对极氪来说，平台化造车、架构造车是我们的优势，能让我们在更小规模或者说同等规模的情况下，成本更有优势”。 按计划，极氪009明年开始交付。据悉，目前排队等车的用户订单已经超过一万。 这给予了吉利分拆极氪独立上市的底气。 10月31日，吉利汽车曾在港交所公告称，公司已根据第15项应用指引向香港联合交易所有限公司提交一份议案，内容有关建议分拆极氪并将其独立上市。港交所已确认公司可以进行建议分拆。

12月份刚过，一众新能源品牌纷纷公布2022年的销量成绩。从公布的数据来看，中国新能源车市场确实迎来了“小爆发”，其中有三个品牌完成了全年的销量目标，分别是埃安、极氪和哪吒。不过，都说看新能源车销量表现，还得看比亚迪。 继11月份比亚迪销量创新高后，比亚迪12月销量高达23．51万辆，同比增长137．3％，全年累计销量为186．85万辆，同比增长152．5％。这样的销量成绩真是“炸眼”了，堪称国内市场乃至全球市场上最耀眼的新能源汽车品牌，卫冕中国品牌”冠军“，有追赶大众、丰田等外资品牌的势头。 从官方公布的产销数据来看，可以发现比亚迪在12月份的产量基本和销量持平，产多少卖多少，说明比亚迪的产能仍然很紧张。 具体到品牌，王朝、海洋网车型在12月份售出228596辆，同比增长130．6％。其中，2022年全年累计销量185．26万辆，占比近87％，可见是目前销量贡献的主力。具体到车型，就包括了宋、秦、唐、汉，以及海豚、海豹、驱逐舰等热门车型。 经历重组后的腾势品牌，目前在售车型仅腾势D9一款，在12月份取得了6002辆的销售成绩，相比11月增长73．9％，发展势态良好。 此前，疆哥也静态体验过腾势D9，虽然外观上太“高瘦”，视觉感受一般，但车内空间、人机工程以及科技配置体验都相当不错，尤其是第三排空间，还是挺舒服的，对于一款MPV来说还是挺有竞争力的。 另外，比亚迪12月份出口新车11320辆，全年累计出口55916辆，同比增长307．2％。目前来看，国内新能源的增速有所放缓，而且随着补贴退坡和政策的变化，其增长的幅度不会有很大的波动。倒是海外市场，潜力相当大，随着后续产能的释放，其出口到海外的销量贡献肯定会越来越大。 以2021年的销量为基准线，全球销量前十的门槛是250万辆，排名第十的是德国宝马，销量为252万辆，以比亚迪当前的势头，2023年还是有机会冲击世界销量前十的。 小结 比亚迪“杀疯”了，2022年的销量成绩，也是比亚迪厚积薄发的体现。当然，市场时刻在变化，合资品牌持续发力新能源，新势力也在不停地推陈出新，比亚迪要想保持新能源的领导地位，需要持续地推出具备有竞争力的产品。 为此，在2023年比亚迪还将计划推出一系列新车，包括百万级的仰望R1、海狮、海鸥、驱逐舰07、腾势inception、全新个性化皮卡等，这也意味着比亚迪彻底将摊子铺开，并在多个细分领域上进行探索。 饱受诟病的产能问题，比亚迪将在2023年得到缓解，在新车交付上应该能满足市场的需求。同时，在海外市场上，比亚迪也开始慢慢开拓渠道，走出国门。因此，从长远来看，比亚迪仍然有很大的发展空间。 除了销量增长，未来的比亚迪是否会给国人带来更多的惊喜呢？值得期待！欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对比亚迪的看法。        原文标题 : 比亚迪“卫冕”冠军，全年狂卖186万辆，有机会进军世界前十？

芯片卡脖子，法规不放松，车企涌入Robotaxi市场，自动驾驶落地就靠它了？ 过去的2022年，我们看到了太多装配了激光雷达的自主品牌和新势力车型，看到了太多有着L2．5级、L2．99级辅助驾驶的车型，国内品牌们在卷高端辅助驾驶和自动驾驶这方面，基本上已经卷到头了，大家几乎都在用着可以实现L4级自动驾驶的硬件，做着L2级辅助驾驶，但这个2很难变成3。 对于目前国内外的自动驾驶市场，出现了明显的冷热不均的情况，国内自动驾驶上下游企业不断获得大笔融资，各种产品和方案正在快速迭代，但是国外却是一片萧条，倒闭、估值暴跌、被合并，而之前我们也提到过，这种大趋势下，我们的“热”可能也不会太过长久，这波独立行情的未来预期比较有限。 芯片卡脖子，法规不放松，中国自动驾驶也没故事可讲了？ 一方面是因为法律法规的限制，开头我们提到的2难变成3的问题，正是法规限制的表现之一，很多车企和供应商使用L4级硬件或者技术做L2，实则是一种一种妥协的表现。 即便我们已经有了不少L3、L4级的自动驾驶测试场景和试点地区，但是在这一两年内想要推进自动驾驶，依然不现实，最起码要等到2025年之后，这2—3年的时间，会让以讲自动驾驶故事的新势力们很尴尬，很多车企是等不起的。 另一方面是我们在自动驾驶的一些核心方面，比如自动驾驶芯片和云计算芯片方面，还是非常依赖国外供应商的，比如英伟达、高通和Mobileye，伴随着外部原因导致的芯片断供，会时刻影响着整体自动驾驶行业的发展，一些车企已经开始囤货了，但是囤货只能解决一时之需，无法解决本质问题。 而国内的自动驾驶芯片厂商们，近几年的发展速度是很快的，在精密制程和高算力芯片方面的进步速度是相当迅猛的，可是外部势力也能随时进行干预，它可能不能切断你的技术，但是能够完全切断芯片的生产，像地平线这些企业很依靠台积电来为它代工，可是最近台积电正在“搬家”，这也是一个十分不稳定的因素。 受到这些主要因素的影响，我国自动驾驶难落地的问题也就构成了，如何快速把自动驾驶的硬件和技术，投入到真正能使用的场景中，就成为大家发力方向，而从这次广州车展上，我们看到了一个大家发力的方向，也就是Robotaxi。 资本和环境会允许Robotaxi成为自动驾驶的下一个“故事”？ 这一次广州车展上，极氪带来了极氪ZEEKR M－Vision概念车，这款车基于浩瀚－M（SEA－M）架构打造，是与无人驾驶技术公司Waymo共同开发的无人驾驶纯电动汽车，预计将在2024年正式量产，量产后将投入Robotaxi的运营中。除了极氪，广汽集团旗下移动出行品牌如祺出行，也展台了Robotaxi车辆，加速推动Robotaxi商业化落地。过去的一年，国外搞Robotaxi的企业不是赔钱就是破产，中国车企为何还这么头铁？ 自己投身Robotaxi的车企其实不多，大多数都是出行公司在运营，对于自动驾驶公司而言，可以通过运营手段快速收集大量数据，特别是收集大量场景化的数据，在真实的路面环境中运营，便于技术更贴近实际，从而实现技术的迭代更新，目前谷歌的Waymo和通用的Cruise依旧在不断扩张，但是亏损十分严重，Waymo的估值只有最高点的15％左右。 都说Robotaxi是个新晋的“万亿”市场，但是这个市场究竟是“坑”，还是香饽饽，真的是有待考虑。可是对于车企来说，不搞Robotaxi，又找不到什么好的突破点。 数据显示，2022年1－11月，全球Robotaxi运营企业累计披露的融资，总额大约为122亿元。这个数据在2021年同期为252亿元，是2022年同期的两倍，而且融资的单笔金额也远远小于2021年，大家是不是觉得有些熟悉，之前我们对比2022年和2021年国内激光雷达企业的融资金额时，也是这样类似的数据。 自动驾驶整体大环境的下行趋势，以及阵阵寒意，其实已经深刻影响到了这些企业，国内的不少Robotaxi玩家也出现了欠薪、裁员的情况，甚至大规模地裁撤合并业务部门。 Robotaxi正是一个自动驾驶落地的好方式，但也正是因为Robotaxi才暴露出了大量自动驾驶目前的问题，为什么大家都在关注自动驾驶的安全问题，因为Robotaxi正是暴打自动驾驶“吹牛党”的利器。 在不少地方，Robotaxi已经从城郊进入了城市部分核心地区，对于大城市的渗透率正在不断变高，这也就使得无人驾驶的Robotaxi要开始面对真正负载的交通环境，这些自动驾驶车型要摒弃在L2级阶段的保守，也缺少了人类驾驶员的“给点信心”，虽然硬件和算法已经堆得很高很全面了，但是安全事故频发，之前我们解析了通用Cruise的Robotaxi使用了5个激光雷达，但该撞还是撞了。 这些真正开到了你我身边的自动驾驶车辆，看上去武装到了牙齿，但安全问题依然存疑，虽然它们是L4级自动驾驶车型，厂商或是出行公司要为事故负责，但是谁又会为我们负责呢？ 头部都玩不转，车企能行？ 车轮或者激光雷达转起来了，但是商业模式能不能真正“转”得起来，是Robotaxi要面临的一个大问题，Robotaxi商业化落地基本上还都是在小范围内的测试性运营，美国的Robotaxi运营集中在加州的一些城市，而我国的集中在北京、长三角和珠三角的一些城市，百度Apollo和小马智行是国内已经落地商业化的Robotaxi企业，它们是真正可以收钱的，像打车一样，而其他绝大多数企业依旧是在免费试乘的体验阶段。 通用Cruise去年上半年亏损了9亿美元，百度用搜索业务＋云计算业务不断为Apollo业务输血，短期内在Robotaxi方面是没有盈利的可能的。这两家可以说是在Robotaxi领域走得最早的企业了，落得这样的下场，那么这些后进来的车企和出行公司，在份额和空间已经不大的市场内继续厮杀，又能有什么破局的办法呢…… 在自动驾驶的落地或者商业化运营之前，肯定是要大量烧钱的，这个毋庸置疑，但是当整个行业的故事讲得已经差不多了，需要用一种更烧钱的方式，去“启发”下一个故事，是不是就有些不冷静了呢？ 总结 对于中国企业来说，Robotaxi虽然看上去市场广阔，因为出行是我们每个人都需要的，而我们却有出行工具的选择的自主权，Robotaxi把我们绑定在一种出行方式之内，而且要布局Robotaxi先要付出高昂的前期成本，车辆＋技术改装＋独立算法研制＋测试＋各种繁杂的手续审批等，其难度甚至比造车还要难。 但是这些对于车企们来说，好像并不是一件很难的事情，车企仿佛看上去对于出行公司们来说更有优势，而这种优势是有限的，面对的困难是一样的，Robotaxi不能成为一家车企的主业，把它当作自动驾驶落地的实验环节，是一种好的选择，但依然是要有“牺牲品”的。 作者丨邹宇源        原文标题 : 谷歌亏惨，中国车企要出海做Robotaxi，为了不卡脖子？

尽管2022年的新能源汽车市场在疫情、供应链的不确定性中充满了跌宕起伏，但哪吒汽车却是为数不多的顶住了压力，2022 年全年，哪吒汽车累计销量152073辆，同比增长118％，成为首个年销量突破 15 万辆的新势力品牌，拿下了造车新势力2022年交付量头名，不过在这造车新势力销冠的背后，却存在着不小的隐忧。 在2022年末，三六零在发布关于对外投资的进展公告时表示，公司目前持有哪吒汽车10．72％的股权，对应账面价值为 11．53 亿元，以此计算，哪吒汽车的最新估值为 107．56 亿元。与 2022 年7月完成D轮融资后高达250亿的估值相比，半年不到的时间，哪吒汽车估值已缩水百亿元。 连年亏损是估值缩水主因 虽然2022年全年哪吒汽车累计销量 152073 辆，同比增长 118％，成为了首个年销量突破 15 万辆的新势力品牌，但依然未能摆脱亏损的命运。从营收表现看，哪吒汽车与大多数新能源车企一样仍处于亏损状态。 2017 年至今，哪吒汽车已经完成了10轮融资，除去3轮未披露交易金额的融资，哪吒汽车累计融资近 180 亿元。哪吒汽车介绍，融资资金将用于后续产品研发、技术创新、工厂扩建和补充运营资金等方面。截至2021年底，哪吒汽车的资产总额为137亿元，负债总额83亿元。作为对比，截至1月5日收盘，“蔚小理”三家新势力的港股市值分别为1222亿元、822亿元、1641亿元。 从融资情况来看，哪吒汽车还是颇受资本市场的热捧，但从其近两年的表现来看，并没有给资本方带来丰厚的回报。据三六零公告披露的哪吒汽车业绩数据，2020年，哪吒汽车实现营收12．97亿元，净亏损 13．21亿元；2021年实现营收57．35亿元，净亏损29亿元，两年净亏损超42亿元。按照2021年的销量数据测算，其每辆车带来的收入仅为8万元左右，而每卖出一辆出要亏损4．2万元。 早在2020年初，哪吒汽车就向科创板提交了上市申报，但是科创板在对哪吒进行深入的企业科技含量审查之后，认为哪吒不具备科创板上市资格，不予通过。 2022年年初，哪吒汽车又向港交所提交了上市申请，但是又一次流产了。这次哪吒汽车如果能够顺利完成股改，今年有望再次冲击 IPO，不过考虑到如今市值又大幅缩水，哪吒汽车能否今年实现IPO还是个未知数。 以价换量，增长乏力 在2022年造车新势力交付量比拼中，虽然哪吒汽车虽然在数量上胜出，但在“含金量”上却比不上另外三家新势力公司。 哪吒汽车的主力车型为相对“廉价”的中低端车型哪吒V和哪吒U，分别售价8．39万至12．38万元、12．38万至18．58万元，二者全年交付分别为98847台、51021台，中高端车型售价超20万元的哪吒S在交付首月12月交付2003台，占比极小。 而“蔚小理”三家2022年在售车型的最低售价分别为32．80万、16．89万和34．98万元，单车均价领先于哪吒汽车。靠低端产品支撑销量的哪吒汽车，虽然交付量不少，但是实际盈利水平却存在明显的短板。 哪吒汽车CEO张勇表示：“哪吒与‘蔚小理’的销量倍差超过我们的价格倍差。‘蔚小理’的单车价格要数倍于哪吒，这意味着，哪吒必须比它们多卖出数倍的车，才算是真正的追上。” 并且哪吒汽车表面风光的交付数据背后，仍难掩其销售疲态。2022年10月，哪吒汽车单月销量为18016辆，而随后在11月、12月，分别为15072台、7795辆，连续两个月销量下滑。 此外，哪吒汽车的销量也被外界质疑“注水”，交付量和上险量差额巨大。2022年10月，哪吒汽车官方公布交付量为18016台，但其该月上险数仅为9832台，相差8184台之多。上险量是车辆售出之后消费者购买交通强制险的数量，更能反映C端市场真实的销量数据。出现较大差额很有可能意味着车辆主要销往B端市场，或是积压在经销商手中。 面对今年的新能源补贴退坡，哪吒汽车为了改变亏损现状，在1月4日，哪吒汽车针对旗下部分车型上调价格。据哪吒汽车官网显示，其中哪吒S车型调整后售价区间为20．28万 －34．18 万元，涨幅 3000元；哪吒U－II车型调整后售价区间为13．58 万－16．58万元，涨幅6000元；哪吒V车型调整后售价区间为8．39万－9．69万元，涨幅4000元。 汽车行业研究员刘明表示，新能源赛道虽然在增长，但涌入的企业多了，每家公司分到的饼就会变得小。最直接的体现就是，车却越卖越贵，但销量还是提不上去，覆盖不了成本。对于靠低价路线起家的新势力来说，从低向高转，极难摆脱原品牌的固有脸谱，难以吸引新的增量市场，国补退出以后，对于这些新势力也会带来不小的压力。 虽然哪吒汽车拿下了2022年造车新势力销冠，但其正面临销量下滑、市值缩水、业绩亏损、老款车型交付下滑，新款产品冲刺不足等诸多现实问题。据张勇披露，哪吒汽车2023年的销量目标是25万辆。不过随着2023年“国补”退出，产品涨价，都为哪吒汽车还能否持续保持高速增长以及能否在今年成功上市带来了了诸多不确定性。        原文标题 : 哪吒汽车估值缩水超百亿，造车新势力销冠的日子不好过

1月10日，无论是自主品牌，还是合资品牌都纷纷公布了2022年的年销量，不承想之前连续三年蝉联国内乘用车市场销量的一汽－大众，它居然败了，败给了我们的自主品牌——比亚迪。 数据显示，2022年比亚迪狭义乘用车销量180．5万辆，同比增长149．4％，其中2022年12月销量为22．4万辆，同比增长126．6％。排在第二的一汽－大众，2022年的总销量为177．9万辆，与2021年基本持平，其中2022年12月销量为18．0万辆，同比增长15．5％。 虽说比亚迪只是以微弱销量险胜一汽－大众，成为了国内乘用车市场销冠，但对于自主品牌来讲，这不仅是比亚迪史上首次坐上年销量的位置，也是自主品牌在国内市场首次。 对于国内市场来讲，这次比亚迪反超一汽－大众，还有更深一层意义，那就是证明了合资品牌并不是不可战胜，其市场地位并不是很牢固，只要做出好的产品，就能反超合资品牌。 同时，这也在释放着一个信号，那就是合资品牌在国内市场出现了乏力，其他自主品牌从蠢蠢欲动到开始反击，开始一点一点地瓦解合资品牌在国内市场的地位。 回顾去年比亚迪的重大事件。去年4月份，比亚迪宣布，根据公司战略发展需要，比亚迪汽车自2022年3月起，已停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，成为了全球第一家正式停产传统燃油车的传统车企。 当时大家都惊呆了，没有想到比亚迪这步棋居然提前了，虽然当时比亚迪在混动市场和纯电动市场都混得如鱼得水，而旗下的燃油车对销量的贡献却微乎其微，但是大家都以为比亚迪会在2023年，或者是有车企开了头，比亚迪才会停产燃油车型。 现在看来，比亚迪敢第一个宣布停产燃油车型，说明从当时的自身实力和市场趋势等进行分析，才做出的决定，并且十分有把握，就是奔着第一去的。 随着比亚迪夺冠，这就意味着国内市场产生了微妙的变化，给电动化浪潮推波助澜，加速了新能源市场的发展。 大家别看目前国内市场还是以燃油车为主，但是去年新能源汽车的增长速度十分惊人，国内蔚来、理想、小鹏、问界等新能源品牌纷纷崛起，占据了不少新能源市场份额，这不仅冲击了传统车企，同时也影响了汽车零部件供应商。 另外，还有国家对于新能源汽车的政策，为了紧跟市场风向，传统车企不得不宣布投入巨额资金布局电动化。 在车企加速转型的同时，让布局智能驾驶、智能座舱、激光雷达等赛道的科技公司获得更多的生存空间；并且不少科技公司也入局造车赛道，让传统车企感到了危机。 可以说比亚迪的夺冠，更深一层的意义就是无形中改变了国内汽车市场的风向，在未来全员进入电动化之时，与其他自主品牌夺得更多的新能源汽车市场份额，压缩合资品牌的市场份额，将瓦解合资品牌的市场地位。 据了解，有消息称比亚迪董事长王传福提出比亚迪 2023年销量达400万辆的目标。如果比亚迪真的能在2023年完成400万辆年销量目标的话，不仅仅是连续夺得国内销量那么简单，还能在全球汽车市场占据一席之地。        原文标题 : ?比亚迪称王，一汽-大众落败，汽车市场将迎来新格局！

导语 Introduction 前进不就是一步接一步吗？ 作者丨马西风 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 去年，很多中国车企的成功出海，引起了世界的注意，警惕，然后重新审视。 其中去年尤为出挑的比亚迪被外媒称为中国电动汽车巨头，甚至他们认为，虽然比亚迪尚未在公开场合充分阐明其全球野心，但在全球范围内积极扩展市场已成为比亚迪目前的战略重心。 当国外的媒体车企开始“阴谋论”某一个车企的野心，那就意味着它的壮大和发展已经不容小觑。 今年年初，在美国拉斯维加斯举行的2023年国际消费电子展（CES）上，比亚迪参与并展示了新一代电池电动汽车和插电式混合动力车，展示的新能源车还搭载了英伟达（NVIDIA）GeForce NOW云游戏服务技术，该技术能为用户带来沉浸式的游戏体验，是CES上的焦点之一。 与此同时，比亚迪与英伟达还宣布，双方将进一步探讨在云游戏服务方面合作的可能性，将GeForce NOW引入国际汽车市场。基于比亚迪智能网联系统行业领先的开放性与兼容性，比亚迪还计划将与英伟达共同定制GeForce NOW应用。 这两条信息表达了，比亚迪野心勃勃的出海计划以及在每次合作中的参与感和主导性都在增强，而这正是让国外车企和媒体感到紧张的地方。 作为2022年全球新能源车销量最高的车企，比亚迪去年总销量为186万辆，领先于特斯拉总销量的130万辆。 当然，在纯电汽车领域，比亚迪确实落后特斯拉近40万辆，但比亚迪在海内外的销量都呈快速上涨的趋势，2022年纯电动汽车销量比上一年增长了184％。 而且，最近两年，比亚迪大力谋求国际化发展，整个出海的节奏既顺畅又迅速，明显是做过详细的前期规划。 2022年7月，比亚迪宣布进入荷兰，8月比亚迪宣布进入德国、瑞，10月比亚迪的唐、汉、元PLUS（当地车型名为BYD ATTO 3）三款电动车型在巴黎车展上市，开启欧洲多国交付。 除了已经在进军一些欧洲市场之外，比亚迪去年还花时间研究如何为其最新的电动车型在美国建立分销网络。 但相比起欧洲，似乎美国的开放度并不高，并且对比亚迪的警惕性也最高，所以在可预见的未来，比亚迪在美国大展拳脚的可能性仍然不大。有知情人士表示，“比亚迪对美国采取比较谨慎的态度。” 比亚迪美国项目因拜登政府签署的《降低通货膨胀法案》而变得有些棘手，该法案对电池材料的来源施加了规定，并取消了在北美以外生产的电动汽车的资格，以获得7，500美元的采购回扣。 这项法案遏制了中国电动车供应链的海外发展，而比亚迪自然也不会顶着7500美元的开局劣势在美国发展。 而比亚迪自然不是唯一一个在汽车行业被美国遏制野心的中国公司。 电池巨头宁德时代也已经放缓其在美国和墨西哥投资电池厂的计划。 早几年，美国公司HAAH Motors Holdings试图进口奇瑞汽车，并提出了在美国建厂的计划。但是，由于对美国关税和贸易紧张局势的担忧，HAAH无法筹集到足够的资金来跟进，因此两人在 2021 年终止了合作。 但比亚迪和美国之间并不是真空状态，其实，比亚迪一直在美国生产电动巴士，并在十年前就通过在加利福尼亚州兰开斯特建造的工厂向洛杉矶和长滩等城市供货。 只是在五年前，比亚迪的电动车在质量和其他方面似乎还没有为全球市场做好准备。 所以从那以后，比亚迪调转车头，改变策略。 凭借汉轿车和唐跨界车等最新系列电动汽车，比亚迪在中国取得了领先地位，并从 2021 年的挪威开始进军其他市场，现在包括澳大利亚、英国、巴西、哥斯达黎加 、德国、日本、墨西哥和新加坡。 随着电动汽车成为首选汽车，比亚迪寄希望于用更低的成本，最终超越世界最大的汽车制造商——日本丰田汽车。 从中期来看，比亚迪计划在全球范围内实现每年超过300万辆汽车和轻型卡车的销量。全球咨询公司LMC Automotive认为，虽然可能比亚迪的大部分销售将在中国，但在2030年之前销量超过300万辆的想法并不牵强。 LMC表示，比亚迪有能力在主流和高端市场提供全系列具有全球吸引力且价格合理的纯电动汽车，所以销售目标是可实现的。 比亚迪第十大股东、元昊投资创始人张炜认为，比亚迪的前景应该会越来越好，到2025年左右比亚迪可以实现300万辆的目标，到 2030 年代初，比亚迪应该能够每年至少销售1000万辆汽车。 比亚迪的优势在于它可以单独满足其大部分电池和电动汽车系统需求，比亚迪可以从矿山采购部分关键电池材料，并制造自己的电池和半导体，包括作为电动汽车关键部件的电源管理芯片，形成了产业的闭环。 “除了挡风玻璃和轮胎，他们几乎可以自己制造汽车中的所有东西。比亚迪有自己的建筑公司帮助建造工厂，这能够提高速度，”他说。“我想说，在这一点上，比亚迪在电动汽车时代已经比特斯拉更具有优势了。” 在丰田与比亚迪在深圳的联合研发中心的两名丰田官员称，比亚迪的产品开发成本比日本汽车制造商低20％至30％。 LMC分析师Al Bedwell表示：“其电池供应链的高度垂直整合使其相对于同类汽车制造商具有明显的成本优势，这是在全球范围内快速扩张的推动力。” 同时比亚迪在出海方面，再次展现“不求人”精神，去年年底的时候，比亚迪的关联公司将订造多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船，目前基本确定建造6艘，另外2艘是选择权订单，造船订单总造价接近50亿元。 在造船方面的诚意就是，比亚迪造船的投入，差不多是去年扣非净利润的四倍。 重金造船，既来自今年出海业绩爆发的底气，又展现出比亚迪对未来出海能力的自信。 其实，比亚迪在国外还处于赔本赚吆喝的阶段，汽车海外快速扩张在短期不一定能带来利润的增长。 很多中国车企出海都还处于开拓市场的状态，前期都是为了推广和曝光，相比国内已较成熟的模式，管理费用和销售费用占营收的比例应该会更高，境外业务亏损的可能性也是极大。 比亚迪今年半年报显示，境外业务的毛利率只有较低的2．59％，同期公司的销售、管理、研发费用合计占营收的比例为9．17％。 所以造船也算是，降低自己的出海成本，赚取同行出海费用的长远之计。 比亚迪的成长之路，并不像国外媒体描述的“天降神兵”，而是耗费大量的时间和精力才走到他们面前，引起他们注意。 国外视角下的比亚迪似乎有准备，也有野心。虽然还没有在纯电板块直接超越美国电动巨头特斯拉，但是增长速度十分惊人，尤其垂直整合的能力是其独特的优势，也是在海外扩张的重要推力。虽然国外市场充满了未知和限制，但是比亚迪的全球战略显然刚刚开始。        原文标题 : 被“盯上”的比亚迪

在特斯拉不改变其咄咄逼人的营销策略之前，国内市场将继续通过价格战来全面洗牌，优胜劣汰加剧将进一步推进市场格局优化。 本想过个好年，可是谁也没有料到，特斯拉直接在年前杀了所有对手一个措手不及，最高降幅达4．8万元，其中Model 3和Model Y两款车型价格均创下史上新低。 还有消息称，特斯拉官宣降价后，三天时间内便收获了3万辆新车订单。 根据相关上险量数据显示，今年1月特斯拉上线车辆数共计25，562辆，其中降价后首周的上险量便贡献了近一半，约为12，600辆。 特斯拉的价格战让不少原本许多还在比较、观望的客源都倒戈。在网端传出的的朋友圈截图中，一位维权车主分享称，“拉了一个朋友去特斯拉维权，狗东西看降价了挺便宜买了一辆。” 虽然无法确定是真事还是段子，但表达的意思挺值得玩味。 几天之后，问界和小鹏跟随特斯拉降价。 1月13日，AITO问界宣布问界M5 EV和问界M7起售价均下调3万元。1月17日，小鹏汽车宣布，启动G3i、P5、P7的新年新价格体系，整体降价幅度达2万元－3．6万元。 虽然这两家车企仅称为了“回馈用户”，但明眼人都知道降价都跟特斯拉有关系。 毕竟从整体的品牌度来看，特斯拉强得不是一点半点，在价格区间上也有所重叠，特斯拉的降价“夺走”了不少造车新势力的客户，所以新势力忍痛降价促销也是大势所趋。 就在元宵节前夕，蔚来也传出了“降价”的消息。 据此前相关报道，蔚来CEO李斌曾公开表示，价格稳定是保护用户利益，特斯拉不断降价是割韭菜，蔚来不降价是保护老用户利益。 所以对于此次降价蔚来方面回应媒体称，“10万元降幅”说法有些夸大，关于老款ES6和ES8的很多优惠此前就有。同时，蔚来2022款ES8、ES6和EC6车型即将迎来全新换代，仅少量展车和库存车可以享受展车政策约2万元、3万元的优惠。 开年之后新能源汽车价格战还正在蔓延，不止蔚来，包括上汽集团旗下飞凡汽车、广汽埃安、沃尔沃、极氪以及上汽通用五菱都纷纷推出了限时促销或补贴活动。 对此业内人士认为，在特斯拉不改变其近期咄咄逼人的营销策略之前，国内市场将继续通过价格战来全面洗牌，优胜劣汰加剧将进一步推进市场格局优化。 的确，在特斯拉的连环攻势下，新势力有些力不从心了。 以蔚来为例，虽然蔚来2022年12月交付量达到1．58万辆，在当月的造车新势力中位居第二，但2022年全年累计交付量为12．25万辆，仅完成年度目标的82％。 在刚刚出炉的1月新势力榜单，蔚来1月交付新车8，506辆，同比下降11．9％。此外，蔚来至今也没能逃脱新能源车企越卖越亏的尴尬命运。2022年第三季度，蔚来净亏损同比扩大44．9％至41．4亿元。 在“蔚小理”中，仅理想实现了同比增长，蔚来和小鹏则均呈现同比两位数下滑的趋势。 小鹏汽车在1月份交付量接近“腰斩”，共交付5，218辆新车，同比下滑59．63％，其中G9交付2，249辆。小鹏汽车方面称，交付数据的变化是由于春节期间部分交付推迟，该月交付量反映了由1月中旬起春节假期的季节性放缓。 理想方面，交付量达到15，141辆，同比增长23．4％。据悉，截至目前，理想汽车累计交付量已达到27．25万辆。 1月份交付量下滑幅度最大的，是交付了1，139辆汽车的零跑汽车，较去年同期的8，085辆同比下滑了85．91％。值得注意的是，零跑汽车自从IPO后便开始走下坡路。零跑汽车方面宣布，零跑C11增程版将于今年2月9日开启预售。 去年销量黑马哪吒汽车，1月交付新车6，016辆，同比下降45．4％。其中，哪吒V车系交付3，487辆、哪吒U车系交付1，012辆、哪吒S交付1，517辆。 传统车企新势力品牌中，埃安1月份销量1．02万辆，较去年同期下降了36．3％；岚图汽车1月交付新车1，548辆，环比下降了10．5％；极氪汽车1月份交付3，116辆，同比下滑了12％。 据乘联会发布的数据显示，1月狭义乘用车零售销量预计136．0万辆，同比下降34．6％，环比下降37．3％；其中新能源零售销量预计36万辆，同比增长1．8％，环比下降43．8％，渗透率26．5％。 乘联会分析称，1月在消费前置、疫情散发和春节提前等因素的影响下，车市增速下行。 “新能源车型前期涨价过多，订单较少，再叠加特斯拉等头部企业降价，造成了消费者的观望情绪，销量环比下降较大。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源汽车的销量增长进入到一个瓶颈阶段，在2023年新能源补贴政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。 所以无论是特斯拉还是“蔚小理们”想要在新能源汽车市场进一步跑马圈地，“降价促销”已成定局。 但各大车企的大幅降价进一步加剧了国内新能源车市的“内卷”程度。毕竟随着“国补”退出，新能源汽车将逐渐从政策驱动转向市场驱动，与燃油车展开正面交锋。 广汽埃安方面更是坦言，“‘国补’退坡后，价格战、成本战将会愈演愈烈，在新能源市场两极分化不断加剧的背景下，赢家通吃的头部效应将越发明显，展开‘反击’就是对特斯拉（价格战）的直接回应。” 不过面对特斯拉来势汹汹的降价攻势，大众集团、雷诺与通用汽车等业内巨头均明确表示，没有对电动汽车降价的打算。 大众集团CEO奥利弗·布鲁姆在接受采访时表示，不会踏入与特斯拉的价格战。布鲁姆称大众拥有明确的定价策略，相信大众的产品力与品牌实力，希望通过盈利增长而不是降低售价与特斯拉争夺市场份额成为电动汽车行业领导者。 另一家欧洲汽车制造商雷诺也明确表示，近期没有计划降低电动汽车的价格。雷诺品牌负责人Fabrice Cambolive表示，对于雷诺来说稳定是最重要的，如果在短期内降价10％或者更多将影响品牌保值率，伤害现有客户。 通用汽车则认为，目前车型售价处于合理水平。通用CEO玛丽·博拉表示，通用将密切关注市场动向，但认为没有必要降低电动汽车或其他汽车的价格。 近期，宝马宣布在中国在售的部分车型将于2023年2月1日正式上调厂商建议零售价，值得注意的是还包括宝马的新能源电动车。 从传统汽车巨头难以降价和新势力成为特斯拉的“战略跟进者”不难看出，极高的利润率是支撑特斯拉全球降价的关键底气。 美国银行分析师John Murphy表示，特斯拉的利润率高于其他汽车制造商，这为进一步降价提供了缓冲。财报显示特斯拉去年四季度汽车毛利率高达25．9％，在降价后仍可以产生可观利润。 然而目前大多数汽车制造商在电动汽车业务上都在亏损，在他们试图提高电动汽车产量扩大市场占有率的同时，降价会让他们更加艰难。 但传统汽车制造商普遍缺乏这样的喘息空间，而新势力们面对的是更加复杂和多变的内部调整与外部竞争，只好被迫接招特斯拉引爆的价格战，但这种价格战仍将在很长一段时间里继续持续。 －END        原文标题 : 一夜之间，新能源汽车就“骨折价”了？

导语 Introduction 腾势D9、极氪009和别克世纪，这些产品从自主品牌到合资品牌，从燃油车到新能源车，全方位开战，让这个曾经小众市场迎来前所未有的关注。 但请注意：MPV市场或许正经历着虚假繁荣。 根据乘联会公布的销量数据，2022年全年汽车累计销量2054．3万辆，同比增长1．9％，在新冠疫情斗争与原材料短缺中稳住阵脚。其中，主流的轿车领域和SUV领域都实现正增长。 不过，在这一背景下，MPV领域却表现相当乏力。2022年累计销量仅为94．3万辆，同比下降12．6％，给整体车市拖了后腿。而这种赢了流量输了销量，正是MPV市场的现状。 走向舞台中央 2021年的成都车展，广汽丰田展台被围的水泄不通，初入中国的丰田赛那成为围观对象。 作为一款在北美市场累计销量超过200万辆的MPV车型，赛那此前即使以平行进口的身份进入国内市场，依然热销无比。而在这次成都上，首次以国产身份征战国内市场的赛那，一经到来就占据着车展的流量中心，成为一众新车中最受追捧的存在。 无独有偶，距离围观赛那的人潮不远处，东风悦达起亚品牌焕新后的首款全球旗舰MPV，第四代嘉华在成都国际车展上正式开启预售，同样引起不小的轰动。 这款自1998年诞生的定位全球化的车型，至今全球销量同样突破200万辆，是MPV界的常青树。本次成都车展上，人们对于它能分走家用MPV市场多大一块蛋糕，也十分感兴趣。 算上北京现代展台的库斯途，别克GL8，岚图梦想家，大众威然，大通MIFA9……各大厂家在同年汽车市场的最后的一场“狂欢”上，将自家的MPV车型推向台前。 这其中最值得关注的，依然是别克GL8。 我们都知道，别克GL8一直是MPV市场上的“头羊”。已经GL8历经23年的它，早已凭一己之力定义一个市场。盯途，这三款新车齐步走向舞台中央，在蓉城掀起MPV的流量狂潮，甚至一定程度上占据了车展的C位，让一直处在汽车市场话题中心的轿车和SUV黯然失色。 这也是少有的MPV在大型车展上的集体狂欢。 正当大家以为这种属于MPV的热潮，会像流星一般闪耀但短暂时，MPV在两个多月后的羊城再次迎来属于自己的高光时刻。别克GL8，岚图梦想家，大众威然，大通MIFA9……各大厂家在同年汽车市场的最后的一场“狂欢”上，将自家的MPV车型推向台前。 这其中最值得关注的，依然是别克GL8。 我们都知道，别克GL8一直是MPV市场上的“头羊”。已经GL8历经23年的它，早已凭一己之力定义一个市场。目前，其已经累计150万辆销量，销量之外，其对中国MPV市场的定义就像篮球界的乔丹，足球界的贝利，在领域中扮演着标杆和被追逐赶超的角色。 而当赛那、嘉华等对别克GL8造成冲击的车型上市时，全新别克GL8旗舰概念车的亮相，将在售版别克GL8的售价覆盖区间再次拉长，警醒着整个MPV市场“谁才是那个王者”。 此前，准确来说是2021年的成都车展前，无论是消费者讨论的频率还是实际的市场占有率，MPV在中国市场一直处于不尴不尬的境地。 那么，究竟是什么原因让这个相对“拧巴”的细分市场，在此后频繁地出现在车展的舆论中心？是政策导向，是市场风向还是MPV变革性产品已然到来？不禁让人思索。

小米的造车之路，更形象一点的形容，或许是辟谣之路才对。 2021年3月，小米官宣造车。自此，对于这一明星互联网企业的造车举动，全网都报以了极高的关注度，从造车资质成疑，到自建工厂落成时间，再到测试车／车辆设计方案曝光等等，几乎小米汽车每走一步，网络上便有相关信息不断涌现出。 去年8月，雷军还在发布会上特别声明，今后将不会再对相关传闻进行辟谣，但这仍抵挡不住各类消息的偷跑，即便是对泄密的供应商罚款100万，也没能挡住泄密的脚步。 但不论辟谣也好，还是网友的“阴谋论”：这是小米官方故意发出的消息，以保持小米汽车的热度，毕竟这一套路，我们已经在iPhone上见过无数次。总而言之，在扑朔迷离的 消息中，关于小米汽车的首款车型，其外形设计、车辆配置等信息也越来越清晰了。 纯电轿跑，定位接近小鹏P7 根据网传的消息，小米汽车的首款车型已基本确定是一台中型溜背轿车，内部代号为Modena，起售价或在26万元以上。尽管目前这则消息的真实度有待确认，但我们依然可以从小米公司以及雷总的风格进行推断。 首先，溜背轿跑已被证明是新造车企业站稳纯电车市场的有效选择；再者，中高端新能源车的目标用户，基本都是追求年轻、个性化的年轻一代消费群体，轿跑风格的车辆产品，的确更符合他们的购车需求，而且这同样也是小米手机一直以来的受众；最后，则是最近两张疑似小米汽车冬季测试图被曝出，确实是满满的轿跑车风格。 配置方面，这里我们可以参考那家被罚的小米供应商所流出的模塑设计稿和整车设计图，从车头处的“犄角”来看，基本可以确定新车将会搭载激光雷达，以实现雷军此前透露的“小米汽车主打自动驾驶功能”。 关于新车的内饰，最近又有网友冒着“被罚款”的风险，在网上曝光了一组小米新车的测试谍照，这次还新加入了车辆的中控照片，我们可透过车窗看到车内中控区域搭载的那块面积不小的悬浮式中控屏，不过距离新车量产还有待时日，也说不定小米会调整新车的座舱设计。 总的来说，小米的第一款车型，其定位与小鹏P7相接近，大致会是一台具备高阶智能辅助驾驶的纯电轿跑。 新车2024年量产，小米还会有惊喜吗？ 根据雷军本人确定的小米造车时间节点：预计2024年上半年正式量产。这意味着在2023年底，我们便基本可以看到小米汽车首款车的全貌，而且不管是官方渠道还是通过网络曝光，这基本已板上钉钉。 但众所周知，一个汽车企业除了产品，还必须建立完善的研发、服务、销售体系等等，可从最近的消息来看，小米造车之路道阻且长。据悉，去年8月加入小米汽车主要负责营销工作的原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘已经离职。 内部人士爆料，周钘加入小米之后曾被雷军寄予厚望，且直接向雷军汇报工作，而在谈到周钘离开的原因时，该消息人士的说法是周钘与小米这样的互联网企业融合并不太好，“或许他还不太适应。”而截至发稿前，小米官方已对周钘离职一事进行回应称：离职系因个人和家庭原因。 除此之外，随着中国车市竞争的加剧，例如特斯拉掀起的新一轮价格战，以及比亚迪“油电同价”激进主张，这些都将进一步激发中国新能源头部车企的内卷，更何况诸如长安、吉利、大众等传统车企巨头，也在2023开年便彰显出all in电动化的决心。这不禁令米粉担心，新车2024年才量产上市的小米汽车，还能给到他们惊喜吗？ 总而言之，时间会给到我们答案，小米汽车的成败，就看2024年了！        原文标题 : 小米，“造谣”还是造车？

2月17日，梅赛德斯－奔驰集团股份公司发布了2022财年报告，官方表示，通过进一步聚焦豪华乘用车和轻型商务车业务及严格的成本措施，推动其息税前利润显著增长28％至205亿欧元，营业额同比增长12％至1500亿欧元。 电动化看似高增长，实际是跑输了 从财报数据看，奔驰全年总销量超过200万辆，增长了约5％；其中纯电动车型超过14．92万辆，大幅增长了67％，占据了总销量的7．3％。如果仅看增长率，奔驰的“全面电动”战略似乎收效颇丰。但仔细看其数据不难发现，纯电动高增长的背后实际是以往的低基数。数据显示，去年奔驰在纯电动方面仅实现了8．96万辆的销量，并未实现此前规划的销量翻倍目标，并且与蔚来、零跑、哪吒等新势力之间仍存在着较大的差距。反观其“老对手”宝马，去年纯电车型销量达到了21．5万辆，不仅实现了翻倍增长，更是领先了奔驰近2．4倍。 而如果从全球范围来看，奔驰的纯电攻势并不能令人满意。根据海外汽车销售研究机构LMC Automotive和网站EV－Volumes公布的最新数据显示，去年全球电动车销量约为780万辆，同比增长了68％，占比达到了10％。无论是增长率还是占比看，奔驰在纯电动方面均未跑赢大盘。 失利于中国市场，是奔驰纯电动未能达到预期的主要原因。即便是去年奔驰EQ系列宣布大幅官价下调，并补偿老用户，也未能挽救其销量，最终全年在华仅售出3．73万辆纯电动车型，与一些二线新势力品牌相当。除“转身”速度缓慢导致奔驰在电动化层面失利于中国市场外，产品力不足主要原因之一。以EQE为例，其价格、尺寸均与蔚来ET7接近，但蔚来ET7无论是动力参数、摄像头数量、雷达数量、车机性能方面，都远优于奔驰EQE。 在燃油车时代，奔驰凭借先进的技术、高品质的服务以及品牌效应牢牢占据了高端市场。但是随着新能源汽车进入市场，新势力和比亚迪以不输BBA的服务和先发优势已经占据了市场前列，而奔驰目前仅剩下品牌效应了……这也意味着，在接下来的电动化进程中，奔驰势必要转变思路才能在下一场竞争中站稳脚跟。好在目前奔驰已经开始聚焦智能化、纯电动以及自动驾驶领域，并将发布全新一代操作系统MB．OS。 转战更高端化，“以油养电”还能撑几时？ 刨除所有新能源产品和轻型商务车产品，奔驰去年在其引以为傲的燃油乘用车领域，销量仅微增了0．47％，甚至可以说是与2021年持平的状态。但从奔驰财报看，其乘用车部门实现了营收、息税前利润的双位数增长，现金流也相较于2021年上涨了7％。 在2022年新冠肺炎疫情、供应链紧张和俄乌冲突等不确定因素叠加之下，奔驰乘用车部门依旧可以获得如此高的增长率，主要归功于其去年坚持“聚焦豪华”战略获得的显著成效。所谓“聚焦豪华”，是指研发、生产、销售重心全部放在以C级和E级为主导的“核心豪华”和以S级、G级、迈巴赫和AMG为主导的“高端豪华”两方面。 根据财报内容显示，其去年在“核心豪华”车型方面增长了9％，“高端豪华”车型方面增长了8％，入门级车型则下降了2．29％。正如奔驰首席财务官Harald Wilhelm所言：“奔驰将追求盈利性增长，重质而不是重量，我们将追求高端豪华车型在总销量中的占比。” 对此，有业内人士指出：“动力电池原材料成本仍然在高位，所以大部分车企产造电动车仍然是亏钱状态。这个时候只能依靠燃油车的利润给纯电车型输血，高端车型的利润相比于入门车型更高，更容易抵消纯电动方面的亏损。” 在知料汽车看来，奔驰“以油养电”的方式无疑是通过拉长新能源汽车的战线，为自己赢得更多时间。不过，在当今这个新能源车快速增长的时代，高端纯电动车挤占高端燃油车的空间已经逐步呈现；加之欧洲已通过2035年禁售包括插电混动在内的所有燃油车，奔驰在电动化领域的投资也在不断加大，“以油养电”方式还能撑几年？ 谨慎的业绩预期，激进的纯电转型 尽管在2022年这样的环境中，奔驰依然实现了经营业绩增长，但其对于2023年的市场表现却非常谨慎。奔驰在财报中指出，2023财年预计营业额保持2022年的水平，而息税前利润可能略低于2022年水平，工业业务自由现金流与上年持平。 不过，在电动化转型方面，奔驰则再次放出了销量翻倍的预期。但其预计乘用车2023年总销量依旧保持上年水平。为了实现纯电车型翻倍的目标，奔驰将继续加大车型阵容布局，包括全新EQE SUV、迈巴赫EQS SUV在内的乘用车以及全新凌特纯电（eSprinter）轻型商务车均将悉数归为。与此同时，奔驰还将从宁德时代在匈牙利德布勒森建造的新工厂采购动力电池，并与加拿大德国合资初创企业Rock Tech锂业公司签署了供货协议，以保证平均每年10000吨氢氧化锂的供应。试图通过上与上游企业的紧密合作进一步降低纯电动车型的。此外，奔驰还宣布计划在北美、欧洲、中国和其他主要市场启动高功率充电网络。 根据此前奔驰的中长期规划，其将于2025年实现新能源车占比50％，2030年在条件允许的市场实现全面纯电动。另据中汽协数据显示，去年国内纯电动汽车销量达536．5万辆。中国的纯电动车销量已经占据超过了全球纯电动车总数的68．78％，显然，中国市场极有可能是奔驰口中那个“条件允许的市场”，也是其转型的关键所在。不过对于初期在华失利的奔驰而言，未来在迈向“全面电动”的转型中，不仅仅要加快新车型的投放节奏，更要在智能化方面全面追赶。 写在最后： 作为一家拥有137年历史的汽车品牌，奔驰的一举一动都牵动着其他汽车品牌和众多业内人士的关注。透过财报，不难看出其电动化转型的决心和魄力。在复杂多变的2022年，奔驰通过减少入门级车型的投放，坚守高端化实现了填补纯电动带来的亏空，并实现了营收上涨，也给予了其他品牌转型方向的参考。不过，这个方向是否长期有效，还需要等待时间的验证。        原文标题 : 奔驰交出最强乘用车利润率，但未来仍存担忧？