• 天富施工_云快充:赋力新能源车企,释放第三方平台充电势能

    天富施工_云快充:赋力新能源车企,释放第三方平台充电势能

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    上个月,国内新能源汽车渗透率突破了关键临界值。乘联会相关数据显示,9月新能源汽车零售渗透率首次突破30%大关达到31.8%,10月份新能源汽车零售渗透率继续维持在30.2%。今年的市场彻底被新能源汽车点燃。汽车电动化的加速,推动着充电桩建设及运营端迎来新一轮浪潮。 众所周知,对于新能源车企来说,在全国铺设自营品牌充电站意味着要经受资金与用户市场开拓的双重考验。随着充电桩的实际需求不断增加,在补能供给以及充电平台技术方面携手更具经验及优势的第三方平台,不失为一个好选择。 云快充凭借全国第二大公用充电网络的市场规模以及前瞻的第三方充电物联网技术,成为各大新能源车企的优质合作对象。目前,云快充已与市面上超65%的新能源车企达成多模式的深入合作。云快充不仅是理想汽车、高合汽车等企业的全国充电地图优质终端接入方,也是零跑汽车首款全球战略车型零跑C01/C11权益电卡项目的独家合作伙伴。近期,云快充更与长城汽车旗下豪华纯电品牌——沙龙汽车联手构建了覆盖家用充电与公共充电的独立充电管理平台,同步打造品牌专属全国充电地图,接入全国多家TOP级主流运营商,实现高达95%以上的全国优质充电终端覆盖率。 赋力新能源车企,释放第三方平台充电势能。当前,云快充已接住各大EV制造商抛出的首支橄榄枝,后续将携手更多客户,探索超充、联合品牌建站、光储充一体化方案等多个领域,孵化生态合作的2.0模式,为“双碳”目标持续赋能。
  • 天富代理_赛力斯甜蜜的苦恼:与华为合作,车越卖越多,但钱也越亏越多

    天富代理_赛力斯甜蜜的苦恼:与华为合作,车越卖越多,但钱也越亏越多

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    11月2日,赛力斯公布了自己10月份的卖车成绩,10月份一共卖出1.56万辆新能源车。其中问界系列10月销售12018辆,再次销量过万,并且是超过了老牌厂商蔚小理。 很明显,在绑定了华为,推出AITO问界系列后,本该是新能源汽车中配角的赛力斯,成为了大黑马,从无人问津的赛力斯SF5,到AITO问界M5再到AITO问界M7,再到AITO问界M5 EV,赛力斯迎来“翻身”。 不过,虽然赛力斯的销量在节节攀升,但与此同时,也带来了一个甜蜜的苦恼,那就是车是越卖越多了,可钱也是越亏越多。 2020年赛力斯亏17.29亿元,2021年亏18.24亿元,而2022年前三个季度,其净亏损就已经达到了净亏损26.75亿元,早超过了2021年全年。 什么时候赚钱,还是一个未知数,毕竟蔚小理这么多年了,都还在亏钱呢,而对于一家企业来说,赚钱是必须的,没有谁能够无休止的亏下去,所以这确实是个苦恼。 为什么车越卖越多,钱反而越亏越多?其实光说车本身,还是有利润的,按照赛力斯的报表,上半年赛力斯的毛利率也是有7.27%的,虽然与理想、小鹏、蔚来等相比,差一点,但至少还是有利润的。 但是目前问界汽车,进入了华为的500多家门店销售,据称华为要拿直车价的10%,这就已经说明,而赛力斯单卖车这一项,就已经在亏钱了。 但对于一家车企而言,要支出的还有很多,比如推广、管理、研发、财务等等,特别是研发、推广这一块,需要的太多了,毕竟现在竞争这么激烈,广告支出可不能少。 那么未来赛力斯要怎么赚钱?首先肯定是要提升毛利率,至少毛利率要超过10%吧,这样华为拿走车价的10%的之后, 赛力斯还要是赚钱的才行,这是有利润的最基本的前提。 然后就是不断的扩大规模,规模大了,毛利率就算较低,在扣除其它的一些成本之外,也能够保证净利润为正数。 但这个过程可能会很久,所以赛力斯离真正成功的日子还非常远,你觉得呢?        原文标题 : 赛力斯甜蜜的苦恼:与华为合作,车越卖越多,但钱也越亏越多
  • 天富做什么的_自起炉灶,车企抢占“芯”赛道

    天富做什么的_自起炉灶,车企抢占“芯”赛道

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    作者 | 甄 瑶 编辑 | 李国政 出品 | 帮宁工作室(gbngzs) 近2年的缺芯潮,让绝大多数车企感受像被扼住了咽喉,一直焦头烂额。 求人不如求己。有的车企干脆自起炉灶,下场造芯,最近9天之内,两大汽车巨头斥巨资牵手芯片公司。 2022年10月21日,长城汽车布局芯片再落一子。当日晚,长城汽车在港交所发布公告称,拟使用自有资金,与魏建军(长城汽车董事长)、稳晟科技(天津)有限公司共同出资,设立芯动半导体科技有限公司(下称“芯动半导体”),注册资本5000万元。 其中,魏建军认缴出资额500万元,占比10%;长城汽车认缴出资额1000万元,占比20%;稳晟科技认缴出资额3500万元,占比70%。 据披露,新公司芯动半导体经营范围包括集成电路设计、集成电路布图设计代理服务、集成电路制造等。 同样地,10月13日,大众汽车集团斥资24亿欧元(约186亿元)牵手地平线的消息震荡了行业。 当天晚上,大众汽车集团和地平线共同官宣称,大众汽车集团旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资公司并持有合资企业60%股份。根据规划,大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元,该交易预计在2023年上半年完成。 除了长城汽车和大众汽车,近年来,在缺芯背景下,比亚迪、上汽集团、东风汽车、吉利汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等车企在汽车芯片方面展开布局。这些车企中,有的选择自研芯片,有的选择与芯片厂商合作。 有业内人士分析认为,车企开始重视芯片业务布局,主要有2个方面的原因: 一是在汽车芯片短缺、涨价的重重围困之下,实现芯片自救;二是在智能电动汽车的角逐中,以智能化为赛点的下半场来临,汽车芯片成为下一代智能汽车电子架构的核心,更是软件定义汽车生态循环发展的基石。 汽车主机厂争先恐后地欲通过自研芯片争取更多话语权,揭示了汽车产业链正在酝酿着一场芯片变革。 01.缺口仍在 汽车芯片短缺的局面,可追溯至2020年年底。当年12月4日,一篇名为《南北大众今起停产!“缺芯”将影响百万产能!》的文章在网络上蔓延、发酵,各路媒体纷纷报道,汽车缺芯的话题就此被引爆。 2021年,全球缺芯危机愈演愈烈,汽车厂商因此而停产、减产成为主基调。数据显示,2021年,中国国内汽车芯片的自给率不足5%,这意味着95%的汽车芯片需要靠进口——在这方面,中国的汽车产业无疑成为任人宰割的羔羊。 汽车芯片林林总总,中国车企最短缺的是MCU(微控制单元,或称单片微型计算机)。国内MCU控制芯片最为薄弱,这是一个外资高度垄断的市场。 来自数据公司IHS的资料显示,在汽车MCU供应中,瑞萨半导体占30%;全球前七大供应商包括瑞萨、恩智浦、英飞凌、赛普拉斯(已被英飞凌收购)、德州仪器、微芯、意法半导体,共占据98%的市场份额。 以一颗典型的NXP汽车MCU芯片FS32K144HAT0MLHT为例,去年4月最高时喊至585元。尽管这一价格涨了20倍左右(常态下价格约为28元),被被缺芯折磨的车企苦于现状,只能接受,甚至纷纷跳开一级供应商(Tier1)在市场找货,基本上有货就买,买到就行。 承受缺芯之苦的博世中国高管曾在朋友圈相约“跳楼”,小鹏汽车CEO何小鹏曾在微博转发朋友圈诉苦道“抽芯断供供更苦,举杯销愁愁更愁”,以至于人们感慨:MCU是年度最佳理财产品。 缺芯潮带火了MCU产业。从2021年到今年6月,不到18个月里,MCU领域投融资事件有24起,仅去年一年就有15起,其中就包括五菱、比亚迪等车企。 拥有车规级IGBT完整产业链的比亚迪半导体已成为一大亮点。“车规级与工业级MCU芯片,至今累计出货已突破20亿颗,IGBT6.0芯片即将发布。”比亚迪曾在今年半年报中披露。 随着智能化加速,汽车将搭载更多功能,而大量执行元件需要MCU来控制——从防抱死制动系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统,到现在逐渐延伸到车身各类安全、网络、娱乐控制系统等领域。 今年5月,小鹏汽车创始人何小鹏在微博上表示,一辆智能汽车芯片的绝对数量在5000颗以上,涉及几百种。不过,汽车行业缺少的芯片很多是专有芯片。何小鹏认为,“目前缺少的芯片大部分都是价格便宜的芯片,而不是很贵的芯片。 “智能驾驶真正进入了发展的快车道,2022年是智能驾驶的一个爆发时间点。”黑芝麻创始人兼CEO单记章曾表示,2025年,SoC(系统级芯片)在整个汽车市场的出货量将接近1400万片。 从这一角度来看,算力是主要的角逐点之一,大算力自动驾驶芯片成为刚需。蔚来、小鹏、理想等造车新势力此前都曾与Mobileye合作,但随后开始转向高级别芯片厂商英伟达、高通,以及地平线、黑芝麻等国内芯片企业。 无论是需求庞大的MCU,还是主导高级别智能驾驶的大算力芯片,当前都是车企相互角逐的主要目标。
  • 天富安全吗_ZEEKR 009发布官方内饰图,将于11月1日正式上市

    天富安全吗_ZEEKR 009发布官方内饰图,将于11月1日正式上市

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    【2022年10月10日,杭州】今日,极氪智能科技发布了ZEEKR 009的首批内饰官图,为用户带来豪华新体验。与此同时,作为全球首款专为纯电正向开发的豪华旗舰MPV,ZEEKR 009将于11月1日正式上市。 ZEEKR 009的空间与内饰设计将为用户带来豪华体验。 正如极氪智能科技副总裁全球首席设计师Stefan Sielaff所言:“我们在持续思考当代豪华的更多可能性,回归、成为用户本身。”作为全球汽车设计大师,Stefan Sielaff在加入极氪之前曾主持宾利、奥迪等多个豪车品牌的设计工作,不断对当代豪华进行着探索与诠释。 ZEEKR 009勇于引领人与空间关系的未来趋势,采用了“空中大平层 Penthouse”空间设计理念。Stefan Sielaff认为,与传统豪华中对于别墅、庄园的青睐不同,位于市中心的“空中大平层”(Penthouse),是空间更具科技感与效率的表达,将为驾乘者提供最极致的用车体验。 凭借SEA浩瀚智能进化体验架构,设计师团队得到更充裕的空间进行设计与规划,让一二三排的每一位成员,都能得到身心的自在伸展。 ZEEKR 009拥有6席座椅布局 设计师团队为ZEEKR 009规划了两重空间,驾控空间(第一排)灵感来自于中国园林与流水,驾驶台曲面营造出涟漪意境,在平静的氛围中,可畅享悠然自得的行驶,更可轻松驾驭极致性能;兼衡一室(第二、三排)商务工作/休闲娱乐皆宜,是更私人的区域,是终极的头等舱。 ZEEKR 009的 6席座椅均采用符合人体工学的包裹式设计,并标配全粒面真皮面料。天然皮质全粒面更加细腻,触感更加舒适,并在透气度、抗磨抗污等方面全面领先。 ZEEKR 009配备全粒面真皮面料 在空间内饰方面,设计团队依据当今用户的审美心理重构色彩美学,精心挑选的极地白与岩石灰的组合,为用户创造出毫无压迫感的自在氛围。 在多媒体与交互配置方面,15.6英寸中央吸顶屏拥有HDMI/USB接口,支持SWITCH接入/无线投屏等丰富的功能。双侧滑移门门板配有Smart Bar,可对空调、车窗与遮阳帘等进行控制,同时行业首发3.4英寸触控式显示屏,更将豪华与科技融为一体。 ZEEKR 009配备 SMART BAR ZEEKR 009配备15.6英寸吸顶屏 ZEEKR 009为用户打造了一个豪华、安全、智能、无缝衔接高端生活的出行空间。为用户创造极致自在的出行体验,就是ZEEKR 009对豪华的真正定义与理解。
  • 关于天富_销量下降营利却上升,长城汽车的真实面目到底如何?

    关于天富_销量下降营利却上升,长城汽车的真实面目到底如何?

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    ?股价大幅震荡,销量下降营利却上升,在矛盾的表象下,长城汽车这两年来的真实面目到底如何? 文丨庆秋 BT财经原创文章 近期,国内车企陆续出炉2022年中财报及8月销量成绩,国内自主品牌巨头之一长城汽车的表现可谓喜忧参半。 从财报来看,长城汽车是仅有的、实现营收净利双增长的三家车企之一,营收达621.34亿元,同比增长0.33%;净利55.92亿元,同比增长58.72%。 然而,长城汽车销量却表现略颓,8月的批发销量和零售销量均未能进入行业前十。虽然长城汽车8月销售8.8万辆,较去年同期增长18.8%,但较7月的10.2万辆环比下降13.4%,而2022年上半年累计销量51.85万辆,同比下滑16.12%,仅完成190万辆年销量目标的27.3%。如此来看,恐怕今年整体销量很难超越去年,同比下滑或成定局。 自2020年7月起,长城汽车股价开始飞升,从7元/股一路飙至近70元/股;而2021年11月后,股价又不断下探,降至20-40元/股区间,市值也从高峰期的6000亿元缩水至不足3000亿元,不过依然守住了第二大市值整车车企的宝座,仅次于比亚迪。 股价大幅震荡,销量下降却营收上升,在矛盾的表象之下,长城汽车这两年来的真实面目到底如何? 01财报的“水分” 2020年,长城汽车的营收继2017年后再次突破千亿元大关;2021年,营收冲到1364亿元,同比增长达32.04%;2022年上半年也创下了中期营收的新纪录。 但是净利润这一项暴露出了长城汽车一些问题。 据历年财报可知,长城汽车仅在2016年实现过百亿元级的净利润,当时的营收还不足千亿元。结果,2017年营收冲过千亿,净利却腰斩至50.27亿元,2019年降至九年来最低水平,仅为44.97亿元。2020-2021年虽然有所反弹,但距离百亿净利的高度仍有不小的差距,营收占比更是进一步降低。 净利率也同样从2016年的10.72%骤降至2017年的5.02%,之后也一直没能重回10%以上,2021年净利率仅为4.93%。 可见,长城汽车在营收节节攀高的同时,净利润却并没有随之而上。 BT财经研究发现,长城汽车赚钱能力急剧下降的主要原因是支柱业务汽车销售的毛利率持续走低。 长城汽车营收来源主要有四大块,分别为销售汽车、销售零配件、模具及其他、提供劳务等。其中,汽车的营收占比常年高达90%以上。因此,公司整体毛利率的增减幅度基本上是由汽车业务决定的。 财报显示,2016年,汽车业务毛利率达24.17%,同比减少0.83个百分点,当年整体毛利率则减少0.66个百分点;2017年,汽车业务毛利率降至17.84%,同比减少6.33个百分点,导致整体毛利率也减少了6个百分点。到2021年,汽车业务的毛利率已经降至14.89%,与2016年相比,降幅将近10个百分点。 不过,利率突降的画风在最新财报中有所改变。2022年上半年,净利率从不足5%回升至9%,毛利率也较2021年上升了2.22个百分点达18.38%。 这是因为汽车业务的毛利率得到提升了吗?长城汽车并未在2022年上半年财报中披露具体业务的毛利率数据,但从营业成本来看变化并不大,相反,经营活动产生的现金流量金额较上年同期还下降了45.97%,加之原材料价格大幅上涨、芯片供应紧张等客观因素,综上判断,汽车业务的毛利率不大可能出现增长。 因此,增长的关键并不在于业务提升,而是财报中其他的项目因素“粉饰”所致。 2022年上半年,长城汽车的归属净利润为56亿元,同比增长58.72%,但扣除非经常性损益后,净利润降至20.59亿元,同比下降27.56%。换言之,非经常性损益在报告期内为长城汽车提供了高达约36亿元的净利润,甚至超过了主营业务的贡献。对比去年同期,非经常性损益仅有6.87亿元。 翻阅财报可知,2022年上半年,非经常性损益项目中,政府补助达到10.72亿元,较去年同期翻番,增加了5.3亿元。更夸张的是,汇率损益直接贡献了26.74亿元。这二者相加就比去年同期多了30多亿元。 图源:长城汽车2022年上半年财报 如果剔除掉外币汇率异常波动的影响,长城汽车2022年上半年的净利率实际仅为4.7%,为近7个报告期内最低水平。 而长城汽车财报的“水分”可能还不止于此。 BT财经研究发现,2017年(含)之前,长城汽车的研发投入在财报上是全额计入当期损益的。虽然这样费用化会抵减一部分利润,但财报数据更为真实。 然而,2018年起,摊销项中增加了非专利技术,对于部分研发支出进行了资本化处理。这导致2018年的研发费用直接骤降48.18%,为17.43亿元,而实际研发支出总额为39.59亿元。若以39.59亿元计,该年利润则将减少近六成。 2021年,长城汽车的研发投入资本化比重已上升至63.95%,90.67亿元的研发总投入,仅有32.69亿元计入了当期费用。 如果没有这项“技术调整”,长城汽车的净利润恐怕早已变负。这或许是长城汽车维护品牌的无奈之举,但依然难以掩盖其自身早已陷入盈利能力下行的困境。
  • 天富信誉吗_英伟达+高通,都想紧紧卡住国产新能源车的脖子

    天富信誉吗_英伟达+高通,都想紧紧卡住国产新能源车的脖子

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    被高通支配住的国产手机,应该是能深刻体会到卡脖子的滋味的,因为高通手握众多2G/3G/4G/5G的专利,同时又有基带芯片,Soc等。 所以一直以来,国产手机在高通面前都很乖,老老实实的交专利费,用对方的Soc,毕竟曾经魅族的例子可是活生生的,因为不想交专利费,被高通卡死,最后不得不低头。 而现在,英伟达、高通又把目光瞄向了新能源汽车,想再次紧紧的卡住新能源汽车的脖子。而国产新能源汽车,目前是国产车企最牛,也就是说英伟达、高通,又想再次紧紧的卡住国产新能源车的脖子了,就看国产厂商答应不答案。 为何这么说?原因从英伟达、高通最近发布的芯片说起。 以前的汽车芯片,均是单一的,自动驾驶芯片、智能座舱芯片等等。 但英伟达近日发布了一颗“Thor”(雷神)的芯片,这一颗是中央算力芯片,最大算力是2000TOPS!一颗芯片可以搞定自动驾驶、智能座舱、仪表盘等等算力,一颗能够取代汽车上原有的6颗。 英伟达的搞法,对原有汽车芯片厂商而言,堪称降维打击,不仅降低成本,也提高性能,更降低了汽车线束装配难度。 很明显,英伟达想借机卡住新能源车的脖子,让自己的芯片,卡住新能源车最核心的部分,同时也打高通等专注于某一个领域的芯片厂商一个措手不及。 这颗芯片,逼急了高通。于是高通在今天凌晨,也发布了一颗芯片,并称这是“业内首个集成式汽车超算SOC”,名字叫做Snapdragon Ride Flex。 其最大算力也是2000TOPS!与英伟达的雷神相同。其方向也相同,高通的这颗芯片,也是一颗顶6颗,目标也是实现车内的中央计算——即同时为智能驾驶、智能座舱、通信等能力提供计算支持。 很明显,高通要和英伟达打擂台,一起紧紧的卡住新能源汽车的脖子。 虽然不愿意承认,目前国内有能力,搞出这样的芯片的厂商,基本没有,所以如果英伟达、高通发力,将这样的芯片大量推向市场,国产车企们也不会拒绝。 担忧的是,高通支配国产手机一样的故事,会不会在新能源车圈内重演?        原文标题 : 英伟达+高通,都想紧紧卡住国产新能源车的脖子
  • 天富安全吗_二次元画师的狂想曲,与问界M7共同追寻天马行空

    天富安全吗_二次元画师的狂想曲,与问界M7共同追寻天马行空

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    “天马行空的理想主义者,希望能生活在幻想乡的手绘师。”问界M7车主倪小姐这样描述自己。“选车这件事,对于一个女孩子本就困难,更何况我还是个完美主义者。”殊不知,一个在绘画时豪放不羁的人,面对现实生活中的难题,却难以抉择。 年中,幸运女神降临到了倪小姐身旁,身处一线城市的她喜获购车指标,得知消息后陷入狂喜。但很快,倪小姐又陷入纠结。“想买辆各方面都完美的车,却又怕失望。当个完美主义者,可太累了!”她吐槽到。 问界M7,完美主义者的眼中的“五项全能” 经过一段时间的考察与对比,倪小姐最终选择了问界M7作为新座驾。朋友纷纷表示不解,你一个小女生为什么选这么大一辆6座SUV?采访中,倪小姐以“完美主义者”的自白,向我们讲述了她的选购新车的决策理由。 “对于一辆车,我的要求还挺多的。首先空间得够大,小车让我觉得缺乏安全感;再有就是智能科技必须要到位,配置也要够丰富、够贴心;颜值和审美在线,这个也是必须的;还有就是希望能省油一点,现在油价那么高,不省油的话还不如打车了!”在倪小姐这种追求完美的人眼中,哪怕是千挑万选,也要找到最能匹配自己的需求车型。 好在,她还是找到了符合“五项全能”完美标准的问界M7。 “大空间,代表安全力” 对于朋友的疑问,倪小姐有独特且有趣的观点:“我希望车子能够大一点,并不是贪心想要更大的空间,而是因为一个‘大块头’不仅能够装下我的小宇宙,也是让我有安全感的‘保护力场’。” 问界M7拥有由5020x1945x1775mm车身尺寸、2820mm轴距构成的六座大空间,纵向距离傲视同级。此外,问界M7搭载了业界首款商用AITO零重力座椅,一键开启零压悬浮感,以人体工学打造头等舱般的舒适乘坐体验。 “在没有灵感的夜里,和爱车一起去到没有人的地方,告别外界扰动。躺在座椅上,透过天窗看看星星和月亮,想象着它们之间的故事,天马行空又与世隔绝,安全感爆棚。”倪小姐分享到,眼中闪烁着光芒。 “强智能,代表想象力” 在倪小姐看来,想象力是世界的馈赠,它源于人与世界的连接。“你连接的节点越多,就能获得更多想象力。不仅是和人,和动物、和音乐、和历史的连接,都是我想象力的来源。和智能设备也一样,问界M7的智慧,甚至是超越想象的更好的选择。” 问界M7搭载HarmonyOS智能座舱,能够随时随地为车主提供超乎想象的智能出行体验。超级桌面,实现多设备无缝流转到车机,移动端应用随时上车;智能语音交互,可视即可说,更有智能化提醒功能,打造顶级交互体验;源自HarmonyOS的智慧场景,让车内环境更舒适、车机更懂车主心思。 “多配置,代表生命力” “处于创作高峰期的我,每一天都想得到更多、创造更多,折腾是必不可少的。青春和生命力无关乎年龄,是由心态决定的。虽然环境和平台会决定很多,但有没有和想不想是两码事。生活中多一些选择、车子多一些配置,相信没有人会拒绝吧,那可是澎湃的生命力啊!” 倪小姐口中的生命力,在问界M7上则以丰富的配置展现出来。前排座椅标配座椅按摩与通风加热;双40W无线快充,让手机时刻电力十足;19单元HUAWEI SOUND音响系统,奢享移动音乐厅;Studio级柔光女王镜,配合柔光灯,轻松打造靓丽妆容;128色氛围灯与3槽式香氛系统,为生活添加更多色彩。豪配即标配,问界M7以生命力打造全能科技座舱。 “高颜值,代表创造力” 对几乎所有女生来说,颜值绝对是选车过程中的最高权重,倪小姐也是一样。但她对车子设计的判断,不止于颜值。“高颜值不仅重要,也是我创造力的来源。如果是一辆保守古板的车,会让我觉得无趣。但如果过于有棱角,又会让我觉得创意受到束缚。” 问界M7延续了问界系列车型极致、简约、纯净的设计理念。外观视觉感受豪华沉稳、极致对称,内饰设计风格以人为本、体验先行。通过精湛的设计手法,问界M7将耐看的经典符号与豪华的车身元素进行结合,打造出更适合现代人群审美的高颜值豪华智能座驾,让更多消费者能够以座驾为原点,激发与美好同行的创造力。 “低能耗,代表执行力” 因为到手的是燃油车指标,倪小姐没考虑纯电车型,那些不可控的、受约束的条件,她不想要。问界M7的增程式混动,与传统能源种类不同,不仅续航长,而且油耗够低。遗世独立的特质,让她有一种似曾相识的老友感。 得益于纯电驱智能平台,问界M7能够为倪小姐提供一箱油1220公里的综合续航、4秒级的百公里加速和低至5.8L的百公里油耗。基于出色的底盘和悬架调校,问界M7的驾驶质感兼具操控与舒适,配合6种驾驶模式、3种能耗模式,让这位热爱自由的姑娘能以更低廉的出行成本,享受更丰富的驾驶乐趣。 “安静且有力,把功夫下在别人看不见的地方,有执行力却不外露,这样的品性我很欣赏。”倪小姐这样评价新车。 在倪小姐眼中,问界M7是一款令完美主义者满意的“全能车型”。她笑着说:“我知道世界上一定存在完美的产品,但寻找的过程总是困难和煎熬的。还好我没有放弃自己的初心和标准,这也是选择问界M7带给我的又一次启发。”
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    天富信誉吗_朱江明二次创业,赴港上市后零跑汽车该如何讲好新故事?

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    过去几年,造车新势力第一梯队争相“赶考”资本市场。现在,“赶考”的轮到了第二梯队。 9月14日下午,有消息称,成立于2015年的浙江零跑科技股份有限公司考虑下周开始接受对香港IPO认购。在此之前,零跑汽车已经通过港交所聆讯,并更新了招股书。顺利的话,零跑汽车将先于威马汽车,成为继“蔚小理”之后国内第四家在港交所上市的“新造车”公司。 不过,零跑汽车的上市更像是一场自救,而不是进攻。首先,财务数据透露着零跑卖一辆亏一辆的窘境,随着交付量的上升,其亏损面越来越大,近3年累计亏损达48.47亿元。其次,零跑一直宣传的全域自研,研发周期长且更为烧钱,短期内难以看到效益转化。显然,零跑急需上市“补血”。 去年7月,零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在零跑汽车2.0战略发布会上定下了“3年超越特斯拉、2023年进入造车新势力TOP3、2025年产出达80万辆”的目标。这到底是为登陆资本市场营造话题,还是零跑确实有这个实力?赴港上市后零跑又该如何讲好新故事? 01 浙江富豪二次创业 “我要再次从零开始,进入智能汽车产业,所以叫零跑汽车。”零跑汽车诞生的背后,是创始人朱江明的二次创业。 资料显示,朱江明曾是安防巨头浙江大华技术股份有限公司的创始人之一。1993年,他与合伙人傅利泉拿着5000元启动资金,白手起家创办了大华股份的前身——杭州大华电子设备厂。最初主业是生产调度通信产品,面向企业销售。朱江明则主要负责产品的研发、生产及供应链的管理。 当年,国内的调度通信产品处于僧多粥少的状态,几十家同行企业竞争一个客户,因此利润被压得很低。大华电子设备厂一度濒临破产,好在后来通过调整经营策略挺了过来,并在2000年转型进入了安防行业,8年后又成功登陆深交所。 上市后的大华股份最高市值曾达到852.23亿元,这也造就了傅利泉和朱江明两大富豪。2014年的胡润百富榜显示,傅利泉夫妇以135亿元身家位列第100名,朱江明则以20亿元身家位列第1156名。范围缩小到浙江省来看,朱江明也属于是在浙江省排名第150名左右的富豪。 到了2015年,大华股份实现营收100.78亿元,顺利实现百亿目标。也正是在这一年,朱江明在一次偶然的西班牙旅游时,发现街边有许多雷诺电动车,心里埋下了二次创业追风新能源的种子。 回国后,他便与傅利泉探讨了这一想法,双方一拍即合。同年,在傅利泉及大华其他高层的支持下,朱江明正式创办零跑汽车,加入了新能源造车的“战局”。 虽然是个门外汉,但朱江明“财大气粗”,一上来就在金华动工建设了占地551亩的AI工厂,总投资25亿元。不过,由于当时没有获得造车资质,零跑推出的首款车型S01只能采用代工模式,核心零部件由自建工厂生产,整车在长江汽车工厂总装下线。后来长江汽车进入破产清算程序,又不得不另找其他车企进行代工。 如此波折下,定价在10万元出头的S01也没有获得好成绩,推出当年全年交付量只有1000辆左右,远不及朱江明一开始定下的1万辆目标。 后来,零跑汽车又相继推出了零跑T03、零跑C11两款车型,前者售价6.58万元-7.58万元(补贴后),后者售价15.98万元-19.98万元。这一次,朱江明算是赌对了,更为低端的零跑T03给了他惊喜。仅从交付量来看,2021年零跑累计交付43121辆,其中零跑T03交付了38463辆,占比近九成。 今年前8个月,零跑累计交付达到了76563辆,超越“蔚小理”,在造车新势力车企中排名第二,朱江明也因此迎来了他第二次创业的高光时刻。 02 全域自研成色不足? 朱江明是典型的理工男,他曾说,零跑不是互联网造车,更不是传统造车企业,而是一家拥有IT基因的汽车公司,希望零跑成为汽车界的“华为”。 为此,他坚持“全域自研”,不仅自主研发三电技术、智能网联技术、自动驾驶技术等核心技术,而且连硬件也从底层开始搭建,并且自己生产。 这一策略主要是为了对标特斯拉。目前在新兴电动汽车公司中,只有特斯拉是拥有智能电动汽车完整自主研发能力以及掌握核心技术的厂家,而国内的其他新势力们都只能算是全域自研,主要集中软件领域。 不过,零跑汽车的全域自研到底含金量有多少还需打个问号。首先从研发投入看,招股书显示,2019年-2021年,零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元,3年累计不到14亿元。而蔚来仅今年第二季度的研发投入就达到了21.5亿元,小鹏2021年全年研发投入为41.1亿元,理想2021年的研发费用为32.9亿元。 再来看被零跑当作对标对象的特斯拉,有数据显示,特斯拉2019年-2021年研发投入分别为93.69亿元、97.29亿元和169亿元,平均每年约120亿元,算下来是零跑的20-30倍。 其次,从产品品控来看,全域自研的零跑汽车也是被质疑名不符实。在今年6月的重庆车展上,一位零跑C11的女车主就站上了零跑的展台,手拿“零跑新车当天黑屏,维修半个月,换两大部件,承诺退车又反悔”的标语进行现场维权。 2020年,零跑还爆发了车主集体维权事件。约200名首批车主集体发布了《零跑S01-380、380Pro首批车主致零跑汽车公开信》,控诉零跑S01存在“制动系统故障、动力系统故障、车机系统故障、控制系统故障、摄像系统故障”等“十宗罪”,并质疑零跑汽车存在虚假宣传的情况。 《车圈能见度》统计发现,截至9月13日,在黑猫投诉平台上,零跑汽车相关投诉搜索结果共979条,投诉量587件,反映的问题除了延迟交付之外,还有黑屏、电池组故障等;在车质网平台上,今年以来,有关零跑汽车的投诉就达到222条,普遍反映车身附件及电器有问题。 “3年内,在智能化上超越特斯拉。”这是朱江明在去年发布2.0战略时的豪言壮语,但在种种品控质疑下,再结合销量过于依赖A00级微型车T03来看,零跑汽车的全域自研成果尚未能获得认可,又何谈超越特斯拉? 03 深度亏损流血冲刺 资金始终是新造车企业绕不开的大山。在2020年时,朱江明曾信心满满地表示:“3年之内不要1分钱融资也可以再活3年,这是我们自己的底气。”然而现实情况却是,还没到3年,他就急着要上市“补血”了。 企查查显示,成立7年,零跑汽车总共进行了6轮融资,融资总金额近120亿元,背后资本除了大华股份外,还包括红杉中国、中金资本、中信建投、国信证券等。 但这些融资远远不够“烧”。招股书显示,过去3年,零跑汽车持续亏损,2019年-2021年,权益持有人应占年内亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元,3年共计亏损约48.47亿元,且呈现亏损逐年扩大的趋势。2022年盈利状况同样不理想,前3个月亏损10.42亿元。 虽然蔚来、理想、小鹏也同样在亏损,但从毛利率看都已经转正。而零跑汽车2019年-2021年毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%,只能说有改善,离转正还比较困难。 现金流方面,截至2021年底,零跑持有现金及现金等价物为43.38亿元,相当于120亿元融资用得只剩三分之一。对比之下,理想的现金储备已达501.60亿元、蔚来是554亿元、小鹏是435.44亿元,零跑手上的资金只能跟同样在争取港股上市的威马相提并论。 这样的背景下,零跑汽车的资金压力可想而知,上市成为了朱江明不得不做的自救选择。不过,上市融资不代表就此能高枕无忧。有观点认为,如今越来越多传统车企挤进新能源销售榜,当传统车企们变得越来越新,新势力们的“新”就没那么明显了,也很难引领下一轮的二级市场。 2019年8月,零跑汽车进行A+轮融资的时候,其估值金额为71.15亿元。到了2021年7月,Pre-IPO轮融资前的估值被传已达220亿元。至于成功上市后具体市值能有多少,就只能尽请期待了。 对于未来,朱江明的目标除了3年超越特斯拉之外,还有到2025年产出80万辆车,国内市占率10%。他也曾在采访时多次用“长跑”一词形容零跑的发展策略,希望比别人跑得稳一点。但现状是,零跑汽车金华工厂年产能为20万辆,到2022年6月其总共才下线10万辆车。要想实现目标,可能还得加速冲刺一把。 作者 | 月橼 来源 | 车圈能见度(CarVisibility)        原文标题 : 朱江明二次创业,零跑汽车“跛脚赶考”
  • 天富建设_2022年8月车型投诉指数排行:哈弗旗下多车上榜

    天富建设_2022年8月车型投诉指数排行:哈弗旗下多车上榜

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    近日,汽车门网发布了2022年8月车型投诉指数。8月份,大部分车型的投诉指数依然呈现上涨甚至暴涨的趋势。其中,尤以哈弗为甚。由于多车遭遇集中投诉,8月投诉榜单TOP10中,哈弗四款车型上榜。从典型问题来看,疫情之下供应链短缺所造成的减配和无法按时交车依然是各个车企面临的最大挑战。 1哈弗F7 投诉指数:1421.7 典型故障:服务变相收费 汽车质量投诉点评:本月哈佛F7意外位列榜一,投诉指数高达1421.7,环比暴涨10589.74。据多位车主反馈,哈弗F7以及F7X自从上市就主打AI智能网联,同长城公司旗下车型魏派系列以及哈弗H9均已终身免费使用车联网系统,而哈弗F7车机车联网功能还需每年收费398元。都是长城哈佛旗下的车型却搞区别对待,这令车主十分不满意。也正是该问题将哈佛F7送上了榜一的位置。 2宝马X3  投诉指数:1381.65 典型故障:实车配置与官宣不符 汽车质量投诉点评:本月宝马X3依然位列投诉排行榜前三,其3投诉指数1381.65,环比依然呈现上涨趋势,而造成该局面的幕后推手依然逃不过车机减配问题,希望宝马方面能尽快出台合理的解决方案。 3星瑞 投诉指数:1198.5 典型故障:车机系统卡顿黑屏 汽车质量投诉点评:本月星瑞投诉指数1198.5,环比27138.64%,成为本月投诉指数上涨幅度最大的一款车。星瑞的车机系统卡顿黑屏成为投诉暴涨的罪魁后手,而2021款新车更是该问题的重灾区。 4宋Pro新能源 投诉指数:886.8 典型故障:无法按时交车 汽车质量投诉点评:本月宋Pro新能源投诉指数886.8,环比下降3个点,成为本月为数不多投诉指数下降的车型之一。而困扰宋Pro新能源车主的主要问题依然是无法按时交车,该问题目前没有较好的解决方案。 5宝马5系 投诉指数:506.55 典型故障:实车配置与官宣不符 汽车质量投诉点评:本月宝马5系投诉指数506.55,环比上涨385.60%,车机减配依然是投诉指数上涨的主要原因,2020款车型占该问题投诉占比的89%。 6哈弗F7x 投诉指数:501.6 典型故障:服务变相收费 汽车质量投诉点评:哈弗F7x投诉指数501.6。众所周知哈弗F7和哈弗F7x只是在外观设计和车身尺寸上略有不同,其余部件皆相同,所以二者的问题高度相同,都因服务变相收费遭到了车主的集中投诉,其中2021款和2019款车型是问题的主要来源。 7哈弗赤兔 投诉指数:426.6 典型故障:车门漆面鼓泡开裂 汽车质量投诉点评:哈弗赤兔本月意外上榜,投诉指数426.6,涨幅高达10304.88%。从车主投诉信息可知,哈弗赤兔2021款和2022款信测均存在车门漆面鼓泡开裂的情况。目前,哈弗部分经销商给出的答复是“重新喷漆”,这是最终解决方案,然而大部分车主对这种解决方案并不能接受。 8皇冠陆放 投诉指数:365.7 典型故障:发动机共振噪音大 汽车质量投诉点评:今年以来,皇冠陆放屡次上榜,本月皇冠陆放投诉指数365.7,环比下降2个百分点。据多位2021款皇冠陆放的车主反馈,皇冠陆放在加速时发动机噪音过大,导致前中控台异响和车身共振,正是该问题屡次将皇冠陆放推上车型投诉排行榜。 9奥迪A4L 投诉指数:328.95 典型故障:备用钥匙未交付 汽车质量投诉点评:奥迪A4L投诉指数环比上涨6个点,该车本月投诉指数达到了328.95。据多位车主反馈,购车已经过去半年,但是车辆的第二把钥匙还未能交付,给使用车辆上带来了极大的不便。 10星越L 投诉指数:263.1 典型故障:备用钥匙未交付 汽车质量投诉点评:星越L本月投诉指数263.1,环比出现暴涨趋势。星越L和奥迪A4L问题如出一辙,皆因为备用钥匙未能按时交付遭遇了车主的集中投诉,其背后的根本原因仍然与“缺芯”离不开关系。        原文标题 : 哈弗旗下多车上榜 2022年8月车型投诉指数排行
  • 天富官网_销量不佳、诟病换壳车,珠江投管能给合创汽车续命吗?

    天富官网_销量不佳、诟病换壳车,珠江投管能给合创汽车续命吗?

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    本文系深潜atom第544篇原创作品 8月24日,天眼查信息显示,合创汽车科技有限公司发生股东变更,上海蔚来汽车有限公司退出该公司股东行列,退出前持股比例约为 4.46%。这一举动意味着,广汽与蔚来当初设想的强强联手合创模式,彻底失败了。 目前合创汽车共有两款车型在售,分别是合创007和合创Z03。根据乘联会销量数据统计,合创汽车近一年来整体销量都不尽人意,2022年3月的销量顶峰也不过仅有1700辆左右,随后月份的销量更是一落千丈,最新的7月数据,合创汽车的累计销量不足500辆,其中合创Z03售出444辆,合创007仅售出7辆。 △合创汽车销量 销量不佳,合创汽车官方只能以订单量代替交付量来公布,只是这样一来,消费者更容易透过这样的销售话术看到产品竞争力不足、品牌力较弱的缺陷。知名汽车博主孙少军就直接点明了这种玩法是弄虚作假。 △网友观点 01各怀心思的产物 合创汽车的前身为广汽蔚来,公司成立于2018年4月,由广汽集团和蔚来汽车合资成立。在成立之初广汽与蔚来分别持股45%,另外10%由高管团队持股,双方处于平等位置。根据其官方解释,广汽蔚来不是传统意义上的“合资公司”,而是一家“合创公司”。在合创模式中,广汽主要负责整车的研发和生产,蔚来提供智能网联技术和能源支撑体系。 背靠蔚来以及广汽集团两棵大树,广汽蔚来在当时可以说得上风光一时无两。理想很丰满,现实很骨感。在“合创”模式下推出的首款车型合创007虽然共享了广汽埃安的GEP2.0平台,以及蔚来的智能化技术和享受蔚来一键加电服务,但销量却给了广汽蔚来一记迎头痛击,首款车型在2020年4月上市后销量表现就很不理想,多数月份的销量都只有100台左右。 汽车分析师张翔认为,“合创007就是技术上没有创新,品牌知名度不高,此前销售网络也较小,核心市场指标不达标,最终导致销量低迷”。更深层次的原因还在于,广汽和蔚来的这次合作是大英雄各怀心思, 广汽集团想要联手蔚来探索中高端市场的环境,而蔚来也想去借着广汽进一步下探底层市场,可以说双方的合作在一开始并没有在意合创这个“孩子”是否能够健康成长。 最终结果也验证了这一点,蔚来已经公布了自己的第二、第三品牌计划,试图争夺中低端市场,对于合创只能抱歉,正式退股完全退场。另一边,广汽自己也将大部分心血投入到了埃安身上,摇身一变以新势力身份刷榜新能源单月销量排行,今年更是加快了混改进程,期望在资本市场斩获更多资金。 从冉冉新星到藉藉无名,落得今天这幅模样,如果说合创汽车真的做错了什么?除了比特币买车、电池起火整车全赔、恒大汽车门口招聘这些颇具争议性的营销事件,走黑红路线以外,似乎合创也没有什么自毁长城的做法。在深潜atom看来,合创只是在一个错误的时间节点上,两家公司用错误的方式组合成了一个失败的产物。 从今年的新能源汽车品牌竞争态势来看,所有的新能源汽车品牌在整车研发和智能化两大模块上几乎不存在任何利益交叉点,他们都能实现自我研发,不需要通过合作来实现。更重要的是,面对整个新能源市场由高端向低端渗透策略的暂时失灵,低端市场的风生水起,新能源汽车品牌早已没有“同仇敌忾”抢夺燃油车消费者的豪言壮语,而是默默布局,每一块阵地都不能丢弃。基于这种背景,合创自然失去了“利用价值”,甚至显得有些多余,因此,沦为“弃子”也成为了必然。