导语 Introduction “腰好”，自主品牌才好。 作者丨李思佳 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 这个9月，对于中国汽车而言注定不平凡。 一方面，根据乘联会的数据显示，9月份自主品牌批发市场份额为50．4％，相比去年同期增加2．6个百分点，自主品牌市场份额终于拿下半壁江山；另一方面，得益于经验的积累、稳定的供应链和新能源汽车发展，前三季度出口产品211．7万辆，表现超越去年全年。 数十年的风雨兼程，让中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生到成长，再到成熟的发展历程，一路走来栉风沐雨、披荆斩棘，终于将自主品牌的市场影响力推向新高度。 但取得这一成绩并不容易。 众所周知，从2018年的车市下行开始，自主品牌一直处于漫长的恢复过程，很多的自主品牌厂商因为各种原因倒闭或者边缘化，导致自主品牌的体量优势被大大削弱。在此期间，甚至有人担心很多自主品牌将面临吞并的可能。 不过，得益于多年来的耕耘与本土化的优势，进入2022年之后的自主品牌，发展形势愈发顺利，甚至开始走上高速发展之路。其中，不乏头部自主品牌在部分细分市场将合资品牌和豪华品牌远远甩在身后，用市场表现为自主阵营赢得信心。 如果说头部企业或者说第一梯队，带动了自主品牌赢得市占率的半壁江山，那么自主品牌第二梯队或者说腰部企业的生存状态，则考验着整个自主品牌的“成色”。 带着这样的话题，汽车公社在携手大众侃车、天天汽车、汽研社，采取4城连线直播的方式，带着对自主腰部企业的现状、未来的爆发力、品牌势能等展开了一场激辩，探讨几大自主腰部品牌何以突出重围的真知灼见。 当长安、吉利、长城和比亚迪组成的自主阵营第一梯队，正在重新构建往昔大众、丰田们塑造的行业格局时，自主品牌终于迎来最好的时代。 在这个时代下，自主头部们用实际行动捅破自主品牌的天花板，插旗站地，将此前技术换市场下自主品牌的屈辱与痛楚一并抛下，为本阵营建立自信力与公信力，同时发出布告：时代激荡不假，行业变革亦真，但中国汽车当家作主的时代序幕已经正式拉开。 而比起头部企业们在时代的趋势下纵情高歌，并利用自身的耕耘与积淀将基盘进一步扩大外，自主腰部企业尽管现在它们还不是胜利者，但它们深知“王侯将相宁有种乎”的时代真理，一边在时代的趋势下努力进取，一边在自身的发展中查漏补缺，进而完成鱼跃。 这其中的代表就有上汽乘用车、奇瑞、红旗、传祺、风神等……它们无疑都有着自身独特的竞争优势，也有机会向自主第一梯队发起冲击。 上攻的关键 在行业大咖看来，无论是体系的加持还是发展现状来看，上汽乘用车无疑是最有机会的企业之一。这个由荣威、名爵和飞凡汽车组成的上汽自主乘用车板块，产品涵盖了从燃油到电动，从家用到商用的全覆盖，是产品矩阵最全面的企业之一。 数据显示，今年9月销售新车7．4万辆，前9月上汽乘用车销售新车超60万辆，向市场展示着自己的存在。虽然销量直逼第一梯队，但它的表现也并非尽善尽美。 首选是在销量结构上，上汽乘用车的海外销量占比过大。一方面，这意味着上汽的出口做的风生水起；但另一方面，也表示出上汽的国内表现不佳。同时，前者的海外事业又是由名爵托举，这更加预示着荣威的市场表现堪称灾难。 “如果说荣威跟名爵一样努力，那我觉得上汽现在已经是第一阵营了。”在谈到上汽乘用车的问题时，汽车公社创始人卫金桥这样说道。 卫老师所言不无道理。 目前荣威在售产品近30款，但9月销量却只有3．7万辆。不仅如此，其中荣威RX5销售2万台，荣威i6Max销售5000千台，其他产品只贡献了1．2万台。也就是说，除了荣威RX5意外，荣威再没有什么拿得出手的过硬产品。 对于荣威而言，更严重的问题在于，当年荣威RX5问世后成交均价达到了16万元，现在第三代车型的售价只有10万级别。目前的明星车型荣威RX5不具备引领全国细分市场的能力。 从多年的发展成果来看，荣威的市场地位和此间的投入，包括上汽所匹配的资源不相符，它曾经一路高歌，但高开低走，现在的产品局限于燃油车，市场局限在华东……究其原因，大咖们认为这是荣威品牌定位愈发不清晰所致，而市场下沉与品牌个性的消失，让问题加剧。 相比之下，名爵通过年轻化、国际化、设计，价位，打开了一扇发展之窗。另外在国际化路线和海外销量的表现不错，也收获一定的美誉度和认可度。 当上汽乘用车在荣威的下滑和名爵的上扬中间寻找重返自主第一梯队时，奇瑞同样有机会重返巅峰，证明自己曾经的自主“一哥”仍然强悍能打。 令人欣喜地在于，奇瑞今年取得了一个爆炸性的增长，在排名前五的企业中，增速第二。 今年的表现也让奇瑞曾经没有明星车型的问题得到缓解。今年，瑞虎8的月销量有冲到2万辆级的潜力。同时，奇瑞新能源也在艰难的市场中杀出来，成为这个市场上最能够威胁五菱宏光MINIEV的存在。 但在汽研社看来，奇瑞的主要问题就是它的销量非常分散，没有主要的核心产品。在轿车领域没有帝豪；在SUV领域没有哈弗h6，在MPV领域没有传祺M8……尽管总销量上已经与第一梯队接轨，但没有在细分市场拿到过特别光鲜的战绩，没有彰显王者之气。 整体来看，上汽、奇瑞原来一直是第一梯队非常强大的候选者，只是在过去的几年慢慢掉队。目前的它们，仍在为过去几年的“弯路”买单。但这并不代表它们无法重返巅峰，比如出海，就是这两家冲高的机会。 如果在海外扩大基盘的同时提升国内表现，则会进一步增加二者冲上第一梯队的概率。毕竟眼下相比自主四强们85％－90％销量在国内完成，是上汽、奇瑞所不能比的。

文｜周文斌 美国自动驾驶独角兽Argo AI突然倒闭，无人驾驶卡车公司图森未来遭遇人事变动、股价周一暴跌超45％。再加上近期上市的Mobileye市值腰斩上市，激光雷达领域的鼻祖Ibeo申请破产．．．．． 一连串的消息给自动驾驶行业带来叠加伤害，市场上唱衰的声音也开始越来越多，“困局”“凉了”“寒冬”成为大家讨论自动驾驶时常用的词汇。悲观，开始成为看待自动驾驶的一个主要论调。 那么，自动驾驶真的“一败涂地”了吗？ 客观了解现状，还需要放到行业发展的客观规律里去理解。 “现在是自动驾驶的期中考”，全栈式自动驾驶解决方案服务商宏景智驾创始人、CEO刘飞龙向光锥智能表示：“自动驾驶目前处于Gartner曲线的第三阶段初期（泡沫破裂低谷期），正在缓慢爬升，这个过程会有阵痛。市场对待企业的标准也在改变，之前市场接受企业只讲故事，现在需要企业亮出成绩单。” 图：Gartner2022年新兴技术成熟度曲线 事实上，自动驾驶全产业链，无论是算法的进化、数据的丰富度等软件层面，还是芯片、雷达、域控制器等硬件层面，都在这两年有了实质的进步与发展。 相比三、五年之前，大家对于无人驾驶的理想化，真正能落地的路线正在逐步清晰。 在自动驾驶方案上，L2、L3越来越多的得到行业现阶段的认可；在激光雷达为主的感知融合方案上，更具性价比的半固态已经在批量上车，而固态激光雷达也开始拿到百万级订单；在芯片层面，英伟达、高通的汽车业务都达到前所未有的新高。 这届自动驾驶人，对未来依然充满理想，但也更认清脚下的现实。

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 在国内汽车销量排行榜上，比亚迪如今遥遥领先。在刚刚过去的9月和10月，比亚迪销量连续突破20万辆，把其他竞争对手远远甩在了身后。今年前10个月，比亚迪的新能源乘用车销量累计达到139．28万辆，同比增长239％，在国内的主流乘用车企业中，要达到这个涨幅是非常不容易的。在这种情况下，比亚迪顺势推出定位更高的仰望汽车，实现进一步品牌向上，也是顺理成章。仰望首款车型预计将在2023年上半年推出。 1 仰望汽车，帮助比亚迪完善品牌矩阵 打造仰望品牌，向市场推出售价在80－150万区间的新车型，旨在帮助比亚迪填补目前的市场空白，进一步提升品牌号召力的关键。目前，比亚迪拥有王朝网、海洋网、腾势以及仰望汽车在内的四个相对独立且定位不同的汽车品牌。腾势汽车定价在50万以下，而这个市场目前聚集了不少的车型，尤其是国内一众高端MPV，其实已经让50万左右的市场非常拥挤。但是在百万级别的市场，还没有自主品牌涉及，对于比亚迪来说，利用自己新能源方面的优势，和包括路虎、奔驰G在内的一众豪华品牌进行差异化竞争。 2 硬派越野不是那么好做的 和其他车型相比，放眼全球车企，用硬派越野SUV作为品牌的旗舰车型是一个不错的选择。所以比亚迪将自己的第一款百万级别的车型放在硬派越野上，从产品布局和规划层面是行得通的。但和普通的乘用车相比，硬派越野SUV对于技术的挑战更大。 为了打造硬派越野SUV，比亚迪专门申请了多项专利。其中一项专利是四轮四电机的设计方案，即每个电机驱动一个车轮，并根据车辆的车速和油门以及自身设定的一套算法，为每个驱动电机分配不同的扭矩，以达到最好的驱制动效果。还有一项专利就是硬派越野SUV特有的浮水模式。具备了浮水模式，意味着仰望汽车的硬派越野SUV能够很好地应对诸如涉水较深的路面。即当车辆处于一个漂浮状态后，整车依然具备能够脱困的能力。 但我们不得不说，打造硬派越野并不会一帆风顺。之前长城汽车在鼎盛之时也曾经推出过H8这样的硬派越野SUV，但由于传动系统存在噪音而不得不推迟上市。也就是说，就连长城这样专注在SUV领域的厂家，在第一次尝试硬派越野SUV时都遇到不小的挑战，那对于比亚迪这样从来没有涉足过专门的越野SUV的厂家来说，可能遇到的困难会更多。毕竟长城的例子已经告诉我们，彼时H8遇到的问题，绝不仅仅是当时的供应商采埃孚一家的问题，系统之间的匹配或者说整车集成方面的能力，在硬派越野SUV上会放大不少。 除了技术之外，竞品车型也是仰望汽车需要考虑的。 众所周知，长城汽车在坦克300热销之后，已经制定了非常详细的规划，未来会推出定位比坦克300高的车型。坦克品牌本身就定位在硬派越野上，凭借长城在SUV方面的经验，未来推动产品向上的坦克，也很有可能分流不少比亚迪的客户。至于路虎，更是一个无论是在硬派越野SUV领域名声还是在相关核心技术积累上都胜过比亚迪不少的企业。百万的进口路虎同样也是市场上的香饽饽。撇开纯电动的仰望旗舰SUV不谈，在价格相近的情况下，消费者会选择混动的仰望汽车还是插混的路虎，还很难下一个定论。但有一个可以肯定的是，会有不少消费者转投路虎旗下。 3 如何进行差异化配置？ 对于一个全新的品牌来说，要想达到百万的售价，面临的挑战是多方面的。尤其是在智能电动车领域，最为关键的莫过于三电和自动驾驶两大系统。 对于比亚迪来说，其在三电系统的底层研发能力毋庸置疑，但是仰望汽车旗下的车型，是否会和比亚迪旗下其他品牌的车型共享三电系统，目前还不得而知。但如果共享三电系统的话，如何进行差异化区分是对比亚迪工程开发团队不小的考验。毕竟无论是DM混动系统，还是e平台3．0亦或是刀片电池，要想让消费者要用远比其他车型高的价格来买单，难度不小。 至于自动驾驶，从来就不是比亚迪的优势所在。连王传福自己都承认，比亚迪赢得了智能电动车的上半场，但是在智能化的下半场，需要而今迈步从头越。所以为了仰望汽车，比亚迪将引入华为HI的自动驾驶技术系统。但对于比亚迪来说，差异化同样是一个不得不考虑的问题，毕竟华为HI也不是仰望汽车所独享。北汽极弧、长安阿维塔、广汽以及未来其他整车企业都有可能采购。当然，在引入华为技术的同时，比亚迪也已经和国内另外一家自动驾驶技术公司Momenta签订了合资合作的协议。未来我们也不排除比亚迪在仰望汽车的其他车型上引入Momenta的相关技术。 此外，我们还不得不说，当前即便是全球最尖端的自动驾驶技术，都没有在乘用车领域全面铺开L3的案例。最领先的也只有奔驰在德国高速公路上开放了以时速不超过60的L3级别自动驾驶，至于L4离开我们更是非常遥远。所以时下无论厂家如何进行宣传，其依然不能摆脱驾驶辅助的概念，即驾驶员才是整个驾驶活动的主导者。所以从这个角度来说，自动驾驶的客户切身体验并不明显。 对于比亚迪来说，如果仰望品牌可以达成一定的销量，在细分市场上能够占据比较前列的位置，那比亚迪整体的品牌影响力将得到极大的提升。当前，虽然比亚迪销量不低，但也不得不承认不少比亚迪的车型被用作网约车这样的移动出行市场。而比亚迪要想进一步做大做强，肯定需要不断提升其在C端市场的号召力。趁着当前比亚迪销量处在高位的情况下，推出仰望品牌，来试水品牌向上的战略，是最合适的机会。结果如何，让我们拭目以待。 － End －        原文标题 : 售价百万级的仰望汽车，能让人仰望吗？

临近年底，国内新能源汽车价格开始出现波动，先有特斯拉官宣降价并带动福特电马、问界给出了一波价格让利，后有比亚迪借着原材料上涨，对王朝、海洋及腾势相关新能源车型顺势来了一波涨价，并特意提到明年1月1日前签约的客户不收调价影响。 如果说前者是降价促销，那么后者便是利用消费者在涨价前“买到就是赚到”的心理来刺激消费，方式不同但目的一样。不过，大部分车企并没有这种说涨就涨的底气。新能源汽车在中国市场销量不佳的BBA，几乎就是典型。 奔驰官方最高直降23万 11月中旬，梅赛德斯－奔驰官方网站发布《关于调整部分梅赛德斯－EQ厂商建议零售价的说明》，开启了豪华电动车型的大规模降价。 具体来看，奔驰全新纯电EQE车型从原来的52．8万－58．5万元，调整为47．8万－53．43万元，降价幅度5万－5．07万元；纯电旗舰车型EQS从原来的107．46万－151．36万元，调整为84．5万－131．4万元，下调20．46万－23．76万元；AMG EQS 53从原来的174．56万元调整为154．7万元，下调了19．86万元。 这三款车型，除了EQS是去年年底上市的之外，剩下的两款均是今年刚导入市场的新车。AMG EQS53今年5月在2022粤港澳大湾区国际车展上上市，定位豪华纯电动中大型车，最大功率达470kW，在弹射起步模式下可瞬时输出560kW的最大功率和1020N·m的峰值扭矩，CLTC工况下续航里程达601km。 全新纯电EQE于8月底上市，基于奔驰新一代EVA平台打造，最大功率为215kW，最大扭矩为530N·m，CLTC工况下拥有752公里的续航里程。此次降价后，全新纯电EQE的价格区间与同级奔驰E级燃油轿车的价格进一步拉平，仅3万元左右的价格差距。另外，EQS的起售价格比奔驰S级燃油车的起售价格还要低10万元。 不仅如此，针对调整价格前购买的客户，奔驰还支持相关授权经销商，根据购车发票金额和此次调整后的厂商建议零售价的差额，提供专属补贴方案。对此，有业内人士表示，奔驰EQ家族车型此前定价“虚高”，消费者并不买账，同时从最高官降23．26万元也能看出，豪华电动车的溢价空间正在收缩，后期豪华品牌电动车的定价或许将更加理性。 数据显示，今年10月，EQE的上险量为395辆，环比下滑42．2％，上市以来累计上险量仅1，096辆；EQS上险量为85辆，上市以来累计上险量仅1，072辆；AMG EQS 53上险量只有个位数，累计销量不到100辆。 “汽扯扒谈”了解到，由于销量表现不佳，奔驰EQ家族车型终端也给出了大幅的现金优惠，其中，EQE优惠超5万元，EQS的优惠金额高达20万－30万元，与如今的官降金额相差无几。 奥迪与宝马加大优惠力度 事实上，一直以来，品牌、服务、设计、影响都是豪华品牌的软价值，市场口碑和影响力也决定了豪华品牌对市场的议价权。但如今转变到新能源赛道之后，豪华品牌的议价权已然开始下降。而且并非只有奔驰这样，另外两家宝马与奥迪，基本上处境也差不多。 “Q2L e－tron已经停产，店里目前有奥迪e－tron和Q4 e－tron”奥迪4S店销售人员对“汽扯扒谈”表示，现在是促销状态，店里都有现车和优惠，以奥迪e－tron为例，其官方指导价为54．68－64．88万元，目前的市场优惠在13万元左右。 而售价34．99万元的宝马i3，实际上的落地价也就20多万。“汽扯扒谈”了解到eDrive 35L基本可以优惠8万以上，行情好的地方优惠超过10万元，加上1万块钱的保险，实际的落地价也就25万元左右。据悉，在三个月之前，宝马i3的价格还是很坚挺的，优惠只有小几万，落地价最少也要32万左右。 尽管如此，反映到终端市场，豪华品牌的销量也依旧惨淡。数据显示，今年10月奥迪e－tron、Q2L e－tron、Q4 e－tron、Q5 e－tron的销量分别为40辆、64辆、290辆、575辆。相较而言，宝马的销量要好很多，其中宝马iX3今年10月销量2592辆，i3的10月销量为1471辆，不过也仍然无法达到步部分新势力月销破万的高度。 有业内人士认为，新能源汽车正在从各个价位对BBA进行绞杀，尤其是35万以内，这是奔驰C级、宝马3系、奥迪A4以及更低一级如奔驰A级、宝马1系，奥迪A3等车型的主销价位，现在的汽车是存量市场，国产新能源销量在节节攀升的同时也在逐步吞食掉BBA原来的市场，比如蔚来、小鹏、理想等新能源车企抢占的30万－50万元的空间。而一旦BBA跑量的车型被挤压的不足以支撑中高端的研发和营销，那站的越高就跌的越快。        原文标题 : 正丢失35万元价格区间？BBA电动车定价偏高后大幅降价扭颓势

都说卖车不挣钱，这句话显然不适合特斯拉。 在新能源国补即将退出之际，大多数新能源品牌不是调价保利润就是稳价保销量，可特斯拉却剑走偏锋再次推出优惠，狠命压榨自己的利润空间。 按照特斯拉最新推出的“限时现车福利”，凡2022年12月7日至12月31日购买符合条件的特斯拉现车并完成交付的用户，可额外享受6000元补贴。重点是该补贴可与此前的4000元保险补贴、宝箱积分奖励20000分限时福利叠加使用，至此在2022年内购买国产Model 3和Model Y可实现1万元的补贴优惠。 不过这种福利也不是闭眼买就能享受，优惠方案中有着明显的限制条件，交付时限和现车交付可能将无法满足用户的个性化配置需求。以北京为例，Model Y和Model 3都可以现车现提，但是在用户没有选择配置的前提下。如果用户定制化配置较多，新车交付周期将会延长至1－4周，届时能否享受到补贴优惠并不好说。 正如前文所说，这已经不是特斯拉今年的首次促销活动，从第三季度末开始，短短两个多月特斯拉已经连续推出5次促销活动，优惠力度层层加码。 9月16日，特斯拉对2022年9月16日－9月30日期间交付的国产特斯拉Model 3和Model Y车主推出8000元保险补贴。 10月1日，特斯拉宣布在2022年10月1日至12月31日间下订并完成交付的Model3和Model Y全系车型，选择特斯拉合作保险机构购买保险可享受7000元补贴。 10月24日，特斯拉中国下调Model 3及Model Y售价，调整后Model 3起售价265900元人民币，Model Y起售价288900元人民币。 11月8日，特斯拉发布海报，11月8日至11月30日购买特斯拉现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车尾款可减8000元，12月尾款可减4000元。 特斯拉之所以舍利大促销，与其迟迟难以达成的销量目标密切相关。2022年初，CEO马斯克为特斯拉定下了全球年销150万辆的目标，可受疫情影响截止第三季度末，特斯拉全球销量仅完成90．8万辆，与全年150万辆的目标相比存在近60万辆的缺口。正因如此，特斯拉走上了以促销换销量的路，而作为占据全球销量三分之一的中国市场，自然成了特斯拉重点照顾的对象。 在持续的降价促销下，特斯拉在国内市场的月度交付量创下历史新高。数据显示，11月特斯拉上海超级工厂交付量达到100，291辆，环比增长40％，同比增长89％，创下月度交付纪录。同时数据还显示，今年前11个月，特斯拉上海超级工厂预计已交付超过65万辆新能源汽车，照此速度下去冲刺年度交付75万辆不成问题。 当然，特斯拉能够频频自刀降价也是有着它的底气。特斯拉车身采用一体式铸造工艺，相比传统的制造工艺减少了组装和焊接等生产步骤，再加上大部分零件实现了国产化，让Model 3和Model Y的制造成本大幅下降。根据特斯拉第三季度财报显示，在第三季度特斯拉零利润达到了32．9亿美元，其销量为34．4万辆，平均每辆车的净利润达到了9570美元。正因有着远高于豪华车的单车利润空间，让特斯拉在国内新能源品牌都调价、稳价之时拥有敢于降价的实力。 不过即便特斯拉促销手段不断，今年想完成150万辆销量目标已经不太现实。根据韦德布什证券机构的一项新研究，特斯拉预计将在2022年达到130万辆的交付量，较去年增长33％。特斯拉CFO（即首席财务官）Zachary Kirkhorn也坦言，今年公司全年交付量增长率预计将略低于50％。 （图片来源网络 侵权删除）        原文标题 : 三个月5次促销 特斯拉为销量狠命压榨利润空间

造车新势力的下场，不仅改变了汽车市场环境和业态，也在改变着消费者的出行方式，同时，成长路上每一项全新记录也将载入史册，成为汽车发展史上闪亮的发光点。 2022年12月12日，蔚来汽车第30万辆量产车正式下线，创下“造车新势力”销量新纪录。 蔚来汽车作为造车新势力头部车企，成立后第一个10万辆用时3年，第二个10万辆用时1年，第三个10万辆仅用时7个月，4年7个月实现30万量产车下线，也是全新纪录。 2022年4月份蔚来汽车第20万量产车下线，经过7个月再次实现第三个10万量产车下线，再次创下量产10万辆用时最短纪录。 我们回看蔚来汽车过去的8年时间，作为一家平均成交价在40万元左右的造车新势力，初期发展非常不易，但是，蔚来汽车还是完成了赴美上市，赴港上市，为车企发展在资金上获得最大的可能，但也曾有过濒临生死线。 2019年蔚来汽车亏损超百亿元，现金流也仅有不足10亿元，在外界都不看好蔚来汽车的发展时，蔚来汽车创始人李斌也成为“2019年车圈最惨的人”，差不多就要遗忘蔚来汽车时，蔚来汽车获得了合肥国资委的“青睐”，融资70亿元用来救蔚来汽车，蔚来汽车很庆幸度过了瓶颈期。 随着蔚来汽车销量的增长，营收也在快速增长，但是净亏损却在加剧。根据蔚来汽车公布的2022年第三季度财报数据显示：2022年三季度总营收为130．02亿元（约18．28亿美元），与2021年第三季度相比增长32．6％，与2022年第二季度相比增长26．3％。净亏损41．11亿元，与上年同期相比增亏392．1％，与上一季度相比增亏49．1％。不计入股权奖励支出，调整后的净亏损为34．99亿元，与上年同期相比增亏514．2％，与上一季度相比增亏54．3％。 如果按照三季度蔚来汽车净亏损34．99亿元，而三季度蔚来汽车共交付31607辆新车计算，蔚来汽车每卖一台车就要赔11万元，可见蔚来汽车亏损的速度有多快。 毛利率方面，蔚来汽车第三季度毛利率为16．4％，对比2021年第三季度16．4％和2022年第二季度16．7毛利率，蔚来汽车毛利率呈现下滑趋势，主要受到电池涨价等原因的影响，蔚来汽车要想实现盈利难度有点大。 对比同为造车新势力的理想汽车和小鹏汽车的毛利率：理想汽车2022年第三季度车辆毛利率为20．8％；小鹏汽车第三季度毛利率为13．5％，蔚来汽车平均售价最高，但是毛利率并不是最高的，反而是理想汽车毛利率方面做的较好。 总结一下：虽然蔚来汽车在销量方面创下多个纪录，但是财报和毛利率方面并不乐观，说的更直白点就是蔚来汽车8年了，还在烧资本的钱，卖一台亏11万元，卖的越多亏得也越多，蔚来汽车要想盈利还需要另辟蹊径。 李斌也曾在三季度电话会议中透露，预计2023年第四季度会盈亏平衡，但是，对于目前这种多变的市场环境来说，充满了很多未知因素，盈利的可能性极小。你说呢？        原文标题 : 仅4年7个月，蔚来创下30万辆纪录，但2023年盈利有点难？

导语 Introduction 如果不出意外，这不会是刘涛最后一次被“网暴”。 作者丨李思佳 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 前段时间，智己汽车联席CEO刘涛因一段宣传视频遭到“网暴”。 在曝光的视频中，刘涛声称，要将智己L7进行静止状态下的地板油加速，带大家一起体验智己L7超跑式的沉浸式感觉。然而，视频发布后却遭到网友吐槽，并指出了多处违章行为。 有网友按照交规推算，指出刘涛驾驶涉及高速违停、变道不打转向灯、实线变道、连续变道和超速等违章行为，将面临记16分、罚款1000元的处罚。甚至有人表示，“身为堂堂CEO，竟然如此漠视法律，不顾他人安危，着实令人心惊。” 在该事件发生后，刘涛对其违章试驾事件进行了公开道歉。 刘涛在微博发文称，近期认真关注了网友的批评，进行了深刻反省，并主动配合调查，于12月5日接受了处罚。同时表示，作为智能电动车行业从业者，更应该把遵守交规放在首位，激情驾控留给赛道，安全驾驶更需要始终如一地坚守。 理性上讲，就不规范的驾驶和逾矩的营销，本人出面道歉是再平常不过的事。但笔者在看完这一整场事件后，却觉得莫名替这位新兴新能源汽车品牌的CEO感到心酸。 刘涛“站台”的必要性和局限性 上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团三家共同投资打造，创始轮投资达100亿元的高端新能源汽车品牌，智己汽车一边被视为托举上汽集团高端新能源之梦的存在，一边又被视为自主品牌正面对抗特斯拉的重要力量，自成立起便备受关注。 但高期待的开始，并不意味着全盘的胜利。再高光的开局也会回归平淡的发展，再大的期待也需要付诸同等的反馈。然而，这对于后入局的智己而言，何其难也！ 里斯战略定位咨询曾在《全球新能源汽车品类趋势研究报告》中指出，中国新能源汽车品牌的数量高达150多个。据不完全统计，仅在今年就新增了至少8个新能源品牌。 如此众多的新能源汽车品牌，不仅让消费者难以分辨，甚至连很多行业专家和媒体记者，都无法一一叫出名字。 激烈的竞争下，行业洗牌不可避免。把一个新品牌放入这样的八角笼中，是不公平的。知己汽车从品牌到产品，再到渠道……一切的一切都是从无到有，从0到1。它的发展需要品牌的树立、产品的排布和渠道的扩张，换句话说：智己汽车最需要的是时间。 但在这个快节奏发展下的浮躁市场，是没有多少耐心留给你的。 当品牌发展与市场表现不及预期时，你很快就可能会成为下一个出局者。哪怕你有顺利的开局，哪怕你有精良的装备，哪怕你有巨头的支持，哪怕你有造好车的决心。 智己就是在这样一个环境下，驶向赛道；刘涛就是在这样一个背景下，投身营销。 不管是被动参与也好，还是主动涉足也罢，刘涛深知乔·吉拉德的营销之道：推销的关键，不是推销产品，而是推销自己。 而刘涛选择的品牌出圈方式让我看到了马斯克、余承东、李想等人的影子。 马斯克作为营销“大王”，没少收到过美国法院的传票；余承东之所以被称为“余大嘴”，也不必多说，动辄炮轰特斯拉、苹果，从手机圈到汽车圈，所言之处，自家产品最牛；李想也在“理想L9是500万以内最好的SUV”的发言上引发热议。 他们都曾有过语不惊人死不休的先例，而刘涛虽然也经常通过点评友商借势营销，但比起前者们大放厥词的营销之道，似乎稍逊一筹。 或者说，传统车企出身的刘涛有着自己作为汽车人更高的底线，这种底线决定了他放不开以“招黑”或者“黑红”的方式博眼球，只能更多借助社媒发声，和线下营销上的躬身亲为。虽然事倍功半，却也无愧于心，效果自然是不及“蔚小理”等那群带有互联网思维的大佬们。 而此次，刘涛之所以试驾宣传自家产品时被吐槽，除了不规范的驾驶外，还有其曾在“潮州特斯拉事故”话题中，犀利点评特斯拉“漠视生命”被联系起来。 智己的问题不止营销 刘涛做得有错吗？ 从违规驾驶的角度出发，刘涛确实做得不妥，尤其是作为公众人物，又是懂行的汽车人，不该在最基础的交通安全问题上犯下低级错误；而从品牌营销的角度来看，刘涛的做法无可厚非，甚至让人觉得心酸。 因为但凡营销，刘涛大都躬身亲为，而智己的品牌树立仍然不温不火。作为CEO的他，完全可以更多参与到所谓高端大气上档次的场合，同时忽略现身一些下线的营销活动，比如这次的违规驾驶，大可不必冒着被吐槽的风险和驾驶的危险，亲自上阵。 但他还是这样做了。毕竟所谓“机遇与挑战并存”，有被骂的风险，就有成功出圈的概率，作为CEO的刘涛，自然不会放过智己出圈的机会，赴这一趟被吐槽的旅程。 可话说回来，智己的问题并非出在营销上。因为营销是个长期话题，投入成本高，回报的时间和实际效果都是未知数，关于营销取胜，智己需要的只是更多的时间。 相比营销，智己更多的问题或者说劣势在于产品和渠道上。 首先是产品上，目前的智己只有L7一款在售车型。相关数据显示，智己L7当月销量只有608辆，本年累销仅有4545辆。而同为中大型新能源车的比亚迪汉EV和极氪001，两者这几个月的销量分别达到了1．7万辆和4．6万辆，差距明显。哪怕是隔壁刚刚交付的飞凡汽车，都能单月交付1501辆，可以说，目前的智己完全配不上上汽集团“一号工程”的名头。 基于这一颓势的表现，让智己不仅没了彼时受人瞩目的光彩，同时在消费者心中也没有多少存在感。面对这一现状，作为掌门人的刘涛只好采用“更为激进”的方式来博眼球。 同时，智己也深知自己的表现不济，已经开始张罗明年上半年推出第二款车型，也是首款SUV车型智己LS7，旨在市占率更高的SUV细分市场上做出突破。 另一方面，在渠道的铺设上，根据智己官方发布的数据，截至今年9月底，智己在全国拥有的体验及交付服务中心已有80家，并计划在今年底达到120家以上。 这一数据，和新势力头部玩家们相比，根本拿不出手。如蔚来汽车，9月底在全国拥有门店及体验中心分别为418家。 不仅如此，据相关媒体报道，在北京等地的智己门店中，存在一些以传统4S别克经销商加盟的渠道，这就意味着排除这些非自营的渠道，智己的线下渠道会更少一些。 而渠道的铺设和产品的扩充，除了造好车的决心外，是需要时间填补的。这意味着，刘涛则需要成为承担奔波在这条时间轴上的人，为品牌的树立争取时间，为智己的出圈出谋划策。 如果不出意外，这不会是刘涛最后一次被“网暴”。        原文标题 : CEO越道歉，智己越心酸

导语 Introduction 像雷丁汽车这样的车企，还能救得回来吗？ 作者丨杨    晶 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 有这么一家车企，在其官网上的新闻一片喜报。比如获得2021当代好设计奖、千台订单发运非洲、进军东南亚、成立现代产业学院，咋看之下还以为是一家颇具实力的自主品牌车企，实际上这却是一家靠低速电动车起家的企业一年进展。 这家车企就是雷丁汽车，虽然表面看上去光鲜亮丽，但已经到了步履维艰的地步。在过去的11月份，雷丁汽车收到包括被执行、法院纠纷、股权出质等在内的16条风险提示，可以说，现在的雷丁汽车正在经历前所未有的经营危机。 在更早之前，陆续有经销商爆料雷丁汽车在收到全款后不发车，已有一年之久，累计2000万元，并质疑雷丁资金链出现严重问题、甚至破产。而击破这则传闻的是在近期，雷丁汽车完成A轮融资，整体融资规模为32亿元，该融资由潍坊市潍城西部投资发展集团领投。 这样一出当地政府出手拯救当地车企的戏码，前几年已经在全国各地无数次的上演。而到头来，能够活下来的车企寥寥无几，更多的车企在激烈的竞争和无止尽的烧钱中灰飞烟灭。那么，像雷丁汽车这样的车企，还能救得回来吗？ 雷丁的三次机遇 诞生于2008年的雷丁汽车，发展至今主要经历了两个阶段。第一为制造低速电动车即“老头乐”时期，第二是在2019年重组野马汽车获得乘用车造车资质，转型后进入微型电动车领域。第一阶段基本上成功，重点在第二阶段的乘用车市场受到阻力。 雷丁汽车最初由山东比德文投资成立，而比德文也是一家生产低速电动车的企业，包括比德文还孵化了宝路达这一“老头乐”品牌。也就是说，最早这三个品牌的产品都是同一个底子的“换壳车”。 低速电动车在山东省是一个庞大的产业，像雷丁、比德文和宝路达这样的公司不在少数，但这些产品由于无需上牌、无需驾照一直游走在灰色地带。也正是因为“老头乐”的这一特殊性，这样的产品在很多城镇市场颇受欢迎。 雷丁汽车也凭借着如此“接地气”的低速电动车产品，于2016年－2018年分别实现15万辆、21万辆和28．7万辆销量规模，连续三年获得中国低速电动汽车销量冠军。并且市场占有率一度超过30％，尤其是2018年总营收高达120亿元。 实际上，早在2015年，低速电动车产业就成为了3亿辆的大市场。但是由于相关法规政策标准“缺位”，小型电动汽车带来许多问题，工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出等行业现状成为共识。 因此在2018年开始，国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地开展低速电动车整改工作，同时也明确指出禁止增加低速电动车产能。曾经在夹缝中生存的雷丁开始转型，试图进军乘用车市场。 2018年4月，雷丁收购陕西秦星汽车有限公司，获得新能源商用车和特种车生产资质。2019年1月，雷丁以14．5亿元收购川汽野马汽车，获得新能源汽车、传统油乘用车、客车的生产资质。拿下野马资质后，雷丁曾在2019年一口气推出i3、i5和i9三款电动车产品。 但是没有乘用车生产和销售经验的雷丁汽车吃到了苦头，数据显示，2019年雷丁汽车总销量仅3387辆，上市仅一年后便全面停售。原因有二，其一是电动车市场当时发展受阻，其二是雷丁电动车产品竞争力不足。 真正让雷丁汽车看到希望的还是其比较拿手的微型电动车市场，2020年7月，五菱宏光MINI EV横空出世，带动了微型车市场快速崛起。当年8月，雷丁汽车称进入3．0时代并推出了全新电动车产品芒果，当时还请了黄晓明做品牌代言人。 雷丁汽车的目标是在2023年实现整体上市，2025年销量超200万辆。如此自信的根源在于多年低速电动汽车销售经验，让雷丁汽车在全国积累了3000余家所谓的一级经销商渠道以及10000余家二级经销商渠道。 目前雷丁汽车旗下有雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max三款产品，主攻A00级纯电微型车市场。不过微型电动车市场的竞争超出了雷丁汽车的想象，除了五菱、奇瑞、长安、欧拉等传统大厂外，国金、大运、凌宝等企业都也纷纷布局。 数据显示，雷丁芒果在2021年的销量为3．04万辆，2022年1－11月销量仅为1．79万辆。通过对比可以看出雷丁汽车的总销量不仅不如五菱宏光MINI EV的单月销量，甚至都无法与国金、凌宝、朋克等这样的末流品牌竞争。 销量的一蹶不振，导致了雷丁汽车的整体经营出现了严重问题，也就是文章开头所呈现的那样。今年，雷丁汽车与母公司比德文开始密集出质旗下公司股权，涉及到银行、信贷公司以及当地政府。因此也有人质疑，这32亿元是融资还是卖身？ 风口转瞬而逝 不过在目前雷丁汽车的股权架构中，依然没有出现当地政府的身影。而官方也称这32亿元资金将主要用于整车产品研发、营销投入、渠道支持拓展、生产能力建设等与雷丁主营业务经营及拓展相关事宜。 山东是低速电动车之都，包括雷丁、金彭、康迪、丽驰纷纷转型进入小微型电动车赛道，雷丁的转型是众多低速车企业谋求出路的一个缩影。对于山东省来说，这些与汽车产业相关的企业是创造就业和税收的利器。一旦垮掉，山东省GDP也会受到影响。 但微型电动车市场竞争白热化也是不争的事实，低速电动车企不仅需要面临着传统车企的冲击，而另一边，传统车企也在疯狂的内卷。目前，国内在A00级电动汽车这一细分市场，竞争者越来越多。除了五菱、欧拉、奇瑞、长安等，还有零跑、哪吒等新造车企业虎视眈眈。 另一边是微型电动车增量不增收的情况，亏损是摆在所有车企面前的一道深渊。归根到底还是因为去年以来整个行业的制造成本不断上涨，而微型电动车天然没有涨价的土壤与空间，最终我们看到诸多主流车企停止接单。 微型电动车市场所具有的天花板与瓶颈，是肉眼可见的。制造成本尤其是动力电池原材料价格不断上涨，加之终端消费者的购买力持续上升，疫情消散开启报复性消费，纯电小车终端份额的渐渐萎缩，已然成为板上钉钉的事情。 除此之外，随着市场深度转型，推动微型电动车市场发展的难度与阻力都在与日俱增。从整体市场形势来看，该细分市场增速已经开始逐步放缓，市场进入调整期。方正证券在研报中指出，截至2022年上半年，微型车的市场渗透率接近100％，几近饱和。 无论是大厂的停止接单，还是低速电动车企的转型困难，微型电动车无论是品牌价值还是技术要求，都处在行业的最底端。未来，车企还需加强在制造、技术、产品、品牌等方面能力的提升，才能更好地在激烈的市场竞争中真正拥有一席之地。 市场的风口转瞬而逝，这些生不逢时的车型在消费浪潮中死去也无可厚非。不仅仅是微型电动车市场，包括汉腾、游侠、博郡、拜腾、奇点等品牌同样无法更进一步。相关数据统计，最近三年间已有16家新能源汽车企业倒下。 那些起步缓慢，销量迟迟上不去的电动车企们，想要靠新能源的红利“苟延残喘”，几乎是不可能的事情了。强大的市场竞争和残酷的资金压力，将成为压死骆驼的最后一根稻草。新能源的“弯道超车”之路，最终证明捷径是最远的路。        原文标题 : 雷丁有难，潍坊支援

赛道玩家普遍将高阶智能驾驶的量产时间锁定在2023年。 作者 ｜ 万博 从智能驾驶域控制器，到应用层面的软件解决方案，国内软硬一体的智能驾驶产品，在2022年迎来爆发期。 据赛博汽车不完全统计，截至到2022年年底，国内已经有20家企业发布了自己的软硬一体智能驾驶解决方案。这些玩家中，既有毫末智行、宏景智驾这类的渐进式自动驾驶公司，也有以百度、小马智行为代表的高阶自动驾驶玩家。 同时，像东软睿驰这样的底层软件开发平台服务商，也开始走向台前，提供软硬一体的智驾解决方案。 盘点各家产品之后我们发现了以下几个大的趋势： 1、随着汽车EE架构逐渐走向域集中化，以及自动驾驶芯片算力的不断攀升，基于NOA高阶智能驾驶的行泊一体技术路径，正在成为各家布局的焦点； 2、从实际的落地进度来看，渐进式玩家走在最前，比如华为、毫末等玩家，已经将高阶智能驾驶开进了城市道路。但除了少数玩家之外，大多数企业还处在高阶智能驾驶布局的初期，功能实现上主要以高速域和泊车域为主，城市高阶智能驾驶量产还需时日。 3、软硬一体智能驾驶产品供应商在今年更受资本青睐，在这19家公司中，除了早年已经上市的两家企业之外，有超过一半的玩家在今年拿到融资。 01 20家公司发布软硬一体智驾方案 据赛博汽车不完全统计，截至2022年底，有20家公司发布软硬一体智能驾驶解决方案，具体名单如下： 这些玩家的组成，主要有3大类。 其中成员最多的阵营，就是一开始选择渐进式自动驾驶落地路线，将ADAS解决方案作为切入点的供应商，这其中，落地进展最快的当属毫末智行和华为。 毫末智行智能驾驶产品Hpilot，目前已经经历6次更新迭代到了第三代。Hpilot3．0的最初亮相，是在今年的成都车展上，首搭车型长城魏牌摩卡DHT－PHEV激光雷达版一经亮相，就引起了极高的热度。 根据官方信息，Hpilot3．0采用毫末自研的域控制器小魔盒3．0，据悉，小魔盒3．0单板算力可以达到360TOPS，后期算力可以扩展到上千TOPS，在感知硬件上，接入了12个百万级像素摄像头，5个毫米波雷达，2个激光雷达。 与多数量产玩家不同，毫末的技术路线一开始就以“重感知，轻地图”为核心。这也意味着，毫末城市NOH，没有高精地图覆盖也可以使用。 从目前的现状来看，国内已经推出的高阶智能驾驶系统，都还普遍将高精地图作为视线外感知的重要组成，包括华为的城市NCA和小鹏的城市NGP，都还无法在非高精地图覆盖区域使用。 所以，从这一点上来说，毫末智行的Hpilot3．0，还是可以期待一下。 另一个拿出城市高阶智能驾驶软硬一体产品的渐进式供应商，是上文已经提到的华为。 从时间上算，华为高阶智能驾驶软硬一体产品的亮相要追溯到去年4月份的上海车展，首搭车型是极狐阿尔法S华为 HI版。当时华为还专门放出其高阶智能驾驶系统在城市开放道路行驶的测试视频，引起的关注不小。 但极狐阿尔法S HI版交付一拖再拖，直到今年9月，极狐阿尔法S HI版在深圳全量推送城区NCA，华为的高阶智能驾驶产品才算正式落地。 功能上来说，华为这套产品采用华为全栈自研的自动驾驶算法，已经可以实现L2在内的辅助驾驶，以及包括高速、城区以及泊车域的高阶智能驾驶能力。 在域控硬件层面，则是采用华为去年发布的MDC810平台，综合算力400TOPS，同时接入了3颗96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波雷达以及高精地图。 第二款搭载华为软硬一体智能驾驶产品的阿维塔11，也要在12月底开启交付。 除了上述两家之外，像宏景智驾、禾多科技、魔视科技等等，都属于渐进式玩家的阵营，只是在实际的进展上，目前还处在ADAS辅助驾驶向高阶智能驾驶的过渡阶段。 第二类玩家，则与上面提到的相反，是一类自上而下，由高级别自动驾驶下探到乘用车智能驾驶领域的企业，比如小马智行。 小马智行切入到乘用车智能驾驶的时间不算早，今年6月，小马智行宣布基于英伟达Orin 系统级芯片的自动驾驶域控制器ADC 已向客户交付样品，该域控制器的大规模量产将于2022年第四季度正式开启。 据悉，该自动驾驶域控制器ADC有配备单Orin和双Orin的两个版本，算力分别为254TOPS及508TOPS，通过小马自研的自动驾驶算法，可以实现城市公开道路以及高速场景多项高阶智能驾驶功能。 另外，就在不久前，小马智行被传出已经成立了辅助驾驶部门，其高阶智能驾驶产品也将在在明年上车，首搭车型来自某造车新势力。 相比之下，同样是高阶自动驾驶向下切入，百度的动作就早了很多，或者用百度的口径来说，是“在攀爬珠峰的路上沿途下蛋”。这里的“蛋”，就是降维的乘用车智能驾驶功能。 早在去年10月份，百度的ANP领航辅助驾驶系统与AVP自主泊车系统就在威马W6上进行搭载。 不过，百度和威马的合作出手虽然挺早，却没摆脱高开低走的结果。目前，威马W6只能使用百度的AVP自主泊车，ANP领航辅助一直没有OTA上车。 不久之前，百度表示要在明年推出一款高阶智能驾驶产品ANP3．0，这款产品将支持城市、高速以及泊车场景的高阶智能驾驶。 同时，域控制器也将自主研发，这款域控搭载2颗英伟达Orin X芯片，AI算力为508TOPS，接入包括摄像头以及激光雷达在内的融合感知方案。 如果不出意外的话，这款智能驾驶产品，最终将先在集度明年交付的首款量产车ROBO－01上进行搭载。 除了上述两类玩家，还有一些公司，是从智能驾驶软件开发平台（比如中间件服务商）切入产品领域的。最具代表性的公司，就是东软睿驰。 东软睿驰官网显示，在智能驾驶域控制器产品中，东软睿驰已经形成ADAS域控制器（支持L2级别辅助驾驶）、行泊一体域控制器（支持自动／遥控泊车）以及自动驾驶域控制器（支持L3级别城市道路、城际道路、高速公路环境下领航自动驾驶的需求）。 同时在算法应用层面，东软睿驰还提供包括感知、规控在内的算法包，以及L2级辅助驾驶和AVP／APA等泊车领域的应用功能。 02 技术路线，行泊一体是关键词 在梳理智能驾驶产品的过程中我们发现，从算法框架到域控制器，行泊一体成为今年的一个重要关键词。 所谓行泊一体，本质上就是将所有传感器数据接入到单个SOC芯片为主的域控制器上，智能驾驶能力的实现用一套软件算法打通。 这样一来，无论是行车还是泊车，系统就可以调用同一套算法和所有的硬件资源，包括芯片和传感器进行处理，而不是像分离式的系统，泊车行车专项专用。 上述的玩家中，比如华为、毫末等等玩家，在域控制器的系统安排上，都是按照行泊一体的思路进行设计。 从时间上看，行泊一体其实并不是一个很新的概念，量产车型也在两年前就有。2020年，小鹏P7就依托德赛西威的IPU03域控制器，实现了行泊一体。 其实，从汽车智能化转型的大趋势来看，行泊一体的系统设计被当作共同的技术选择，也是在情理之中。这其中，硬件升级，尤其是大算力芯片的出现，为行泊一体提供了技术上的可能，车企的需要和用户体验，则为行泊一体提供了发展动力。 上文已经讲到，行泊一体本质上是用通用芯片提供算力，支持一套算法和传感器的联动，所以相比分离式的专项专用，行泊一体就要求芯片有足够多的算力来进行系统运转。 近几年大算力芯片的出现，为这一切提供了可能。 以英伟达为例，目前已经量产的Orin芯片单颗算力已经达到256TOPS，其规划2025年量产的Thor芯片，单片算力更是高达2000TOPS。 其他厂家比如高通，国内的地平线，其最新一代量产的芯片也都在上百TOPS。 技术上有支持，车企和用户的需求有了实现的基础。 从车企的角度来讲，将行车和泊车两套方案整合到一起，原来需要两套系统才能实现的功能，现在只需要一套就能搞定，这意味着车企的成本上有了下降的空间。 最后，在功能体验上，用一套算法同时实现行车和泊车，相比原来的分离式系统，不同场景之间的衔接将会更加流畅，用户体验也会更好。 所以，目前能看到的是，已经有一些玩家尝试采用统一的算法架构进行开发，比如特斯拉。据马斯克透露，不久之前OTA上车的FSD V11版本，就是采用单堆栈的方式开发，用一套深度学习算法打通所有场景。 蔚来在前几天发布NOP＋时，也透露了其最新的智能驾驶系统，就是用统一架构打通不同的场景。 综合这些因素看，行泊一体既有需求也有技术基础，成为技术的主要趋势并不让人意外。 03 高阶智能驾驶成为焦点 最后，我们发现，在产品功能上，高阶智能驾驶，也在今年成为了赛道玩家竞争的焦点。 首先，从硬件来说，目前各路玩家的域控制器产品，都在强调大算力芯片、多传感器接口（包括激光雷达等等），试图在硬件上为高阶智能驾驶乃至之后的L3级自动驾驶留出冗余； 其次，在功能上，各家普遍强调的一点是，可以通过OTA实现高速、城区的领航智能驾驶。 可以看到，高阶智能驾驶已经被这条赛道上的参与者当作了竞争的核心。 这背后的缘由，也不难理解。 首先，进入到2022年之后，关于自动驾驶落地的线路之争，似乎有了结果。 一方面，在技术进展上，高阶智能驾驶开进城市开放道路，以特斯拉、华为、毫末等为代表的渐进式玩家在这一轮的竞争者拔得头筹，反观高级别自动驾驶，却陷入商业化落地难、降本难、融资难的尴尬境地； 另一方面，资本的态度也开始向渐进式玩家倾斜，赛博汽车不完全统计，今年国内ADAS解决方案商总共发生15起融资，而以Robotaxi玩家为代表的高阶自动驾驶玩家，只有7起融资事件。…

1月10日，乘联会发布2022年车企销量总排行榜前十名，数据显示，今年的榜单发生了大变化，具体有哪些变化我们一起来看看吧！ 首先，2022年度车企销量排行榜冠军被自主品牌的比亚迪汽车夺取，这种颠覆性的改变意义重大，自从引入合资品牌后，自主品牌一直都被合资品牌超越，2022年终于改变了，同时，也为自主品牌做出了榜样，自主品牌也可以扬眉吐气一会了。 其次，合资品牌百年积累的燃油车技术，在新能源汽车时代来临后，也有点略显市场疲惫，自主品牌借助新能源赛道实现了超车，但是，最终谁会胜出还需要市场进一步检验。 其三，合资品牌的本田系遗憾全部落榜，不过丰田系还在，日系品牌份额略有减少。 具体车企销量，比亚迪以180．5万辆夺取排行榜冠军，同比增长149．4％，排行榜唯一销量增长超100％的车企，市场份额占到了8．8％。 一汽大众销量为177．9万辆，销量与2021年持平，市场份额8．7％。一汽大众与比亚迪汽车销量基本相当，比亚迪汽车销量略高，不过，一汽大众品牌还包含捷达和一汽大众－奥迪的销量，实则两家车企销量差距已经很大了。 上汽大众销量为124．3万辆，同比下滑14．7％，市场份额6．1％，排在第四名。上汽大众全年销量不仅低于一汽大众，就连自主品牌长安汽车也超越了上汽大众，别家车企或多或少都有增长，上汽大众却在下跌，市场整体有点疲软。 长安汽车紧跟一汽大众销量，具体为127．4％，同比增长14．2％，市场份额6．2％，排在第三名。 吉利汽车销量为123．5万辆，同比增长1．8％，市场份额6％，排在第五名。吉利汽车全年销量不太理想，不仅低于比亚迪汽车，而且长安汽车也超过了吉利汽车，自主品牌排名吉利汽车仅是第三名。 上汽通用销量103．7万辆，同比下滑18．8％，市场份额5％，排在第六名。上汽通用2022年月月销量下跌，年度销量跌幅更是接近20％，成为排行榜下跌较多的车企。 日系品牌，丰田系两家车企上榜，广汽丰田销量为97．1万辆，同比增长15．6％，市场份额4．7％。广汽丰田成为日系品牌销量稍有增长的车企，发展较为良性。 一汽丰田下半年销量略显疲软，导致全年销量仅有79．9万辆，同比下滑5．6％，市场份额3．9％。两家丰田一家大涨，一家下跌，整体还是增长，丰田在国内市场还算不错。 东风日产全年销量为89．8万辆，同比下滑20．9％，市场份额4．4％，排在第八名。东风日产自从推出三缸新奇骏之后，整体销量就开始疲软，月月销量下滑，导致年度销量暴跌超过了20％，同时，引以为傲的新能源领域销量也是一塌糊涂，东风日产面临燃油疲软，新能源汽车没有起色的局面。 上汽通用五菱销量为78．6万辆，同比下滑18．7％，市场份额3．8％。五菱汽车一方面新能源领域以五菱宏光MINIEV为首的纯电小车销量不错，另一方面燃油车领域销量下滑明显，导致整体销量下跌。 总结一下：2022年是不平凡的一年，疫情、原材料上涨、缺芯片都是去年的关键词，车企可以取得以上成绩，已经非常不错，比亚迪汽车凭借新能源汽车领域的优势，暂时取得了销量冠军，合资品牌整体疲软已经很明显，但是，自主和合资还是处在相互博弈的市场环境，2023年竞争也将进一步升级，谁能笑到最后，让我们拭目以待吧！        原文标题 : 2022车企销量排行榜，比亚迪夺冠，本田系遗憾落榜，日产下跌21%