• 天富主管_转向系统通病难根治,东南汽车“躺平”容易站起来难

    天富主管_转向系统通病难根治,东南汽车“躺平”容易站起来难

    天富
    1995年11月,由福建省汽车工业集团与台湾汽车企业裕隆集团所属中华汽车公司,以及日本三菱汽车三方共同组建的东南(福建)汽车工业有限公司宣告诞生。随后,依靠三菱技术的加持,东南汽车也赶上了中国车市高速发展的红利,依靠菱帅、翼神等车型,相比同时期的长安、吉利等自主品牌,在市场中占据了领先地位。 尤其在2016年至2017年的两年中,得益于SUV市场的井喷式增长,东南汽车也依靠DX7等产品,实现了连续两年营收、产值突破百亿,2017年产销量更突破15万辆,达到历史巅峰水平。  随后,在离开三菱的扶持后,东南汽车的市场表现迅速下滑。2018年至2021年的累计销量分别为8.9万辆、3.05万辆、1.47万辆和7265辆。尽管没有到退市的地步,但“躺平”的状态已是不争的事实。 到2022年,依靠捷途X70系列换标而来的东南DX8和DX8S,东南汽车的销量回升至13406辆,但也存在着质量问题频发,经销商大面积退网等情况,引发了不少用户的吐槽。  转向系统通病难根治  对于一个主打10万级以下车型的自主品牌而言,东南汽车月均千辆的市场表现显然难以让品牌取得更长远的发展。同时,包括东南DX3、V5菱致、A5翼舞等多款产品在转向系统方面的诟病,也难以让用户满意。  在车质网的投诉信息中就有用户控诉称,东南DX3转向异响,方向盘不回正的问题格外突出。该用户表示:“保修期内换了三个方向机,两个管柱,开几个月就响,4S店说换了也响,保修期过了,根本就不管了,自己出钱才能换。” 此外,不少车主还遇到方向盘故障后,无配件可供维修的情况。“打电话给厂家,厂家说缺少零件,2个多月都没有修好。现在也没配件更换。”面对客户的无奈,东南汽车官方也仅是回复称将尽快协调相关经销商核实处理,厂家也将持续关注后续处理情况。  同时,由于近几年来的销量低迷,东南汽车经销商退网的消息频频出现。拒不完全统计,目前东南汽车在网的经销商数量已不足200家,相比于2017年超过500家的数量,下滑明显。 并且,现阶段东南汽车还难以拿出更具吸引了的产品来引发关注,短时间内更难以实现销量的扭转,彻底让品牌陷入了“车不好卖、公司亏损、没钱宣传、进一步不好卖”的恶性循环,也难怪各地经销商纷纷退网。  奇瑞出手“远水难解近渴”  面对着当前惨淡的现状,东南汽车目前已经着手“自救”。去年12月,在全国公共资源交易平台福州市公共资源交易网上,就挂出了东南(福建)汽车工业股份有限公司70%股权转让的预公告,且目前预公告期已结束。 据了解,此次转让方为东南汽车控股股东,福州国资委控股的左海控股集团。在预公告中要求,鉴于东南汽车具有乘用车和商用车的生产经验和能力,本次转让同样要求摘牌企业应当具备乘用车和商用车的整车生产资质。  其实早在去年3月,网络上就传出了“东南汽车与奇瑞达成对赌协议,愿意以80%股权换取奇瑞的技术支持,力争3-5年内实现年产销40万台”的消息。如今随着贴牌捷途X70系列产品的上市,这一消息的真实性也得到了印证。 但是耐人寻味的是,在东南汽车的官方网站中,东南DX8和DX8S并没有相关的产品介绍内容,点击车型进入产品页面后,仅有车辆配置表可供显示。除此之外,例如车辆设计,动力等常见的相关介绍信息均未体现。  根据此前网络上流传的关于奇瑞与东南合作规划显示,双方的合作将分为三个阶段进行。2022年作为第一阶段,捷途品牌的现有车型在换标东南后,将通过捷途的销售网络销往国内外市场。同时,奇瑞旗下的新能源车型也将贴东南汽车牌进行销售,最终实现保全资质,激活企业的目标,年度销量目标被确定为2.4万辆(实际仅为1.3万辆)。 今年起,双方合作进入第二阶段,以深度合作,提升规模为目标,计划投产3款改型产品,利用国内国际渠道销售。在福建东南工厂生产东南牌新能源汽车或代工奇瑞汽车,实现7.5万辆的年销量目标。 到2024年,双方合作进入到第三阶段,在做强基地,做大产业的基础上,奇瑞将全面管理东南汽车。双方联合开发完成三款全新车型,并达到年销量15万辆的目标。同时,双方还将建设年产能25万台的新工厂。在此基础上,双方在未来10年计划完成306万辆的销量。 由此可见,通过东南汽车近年的发展不难发现,其在市场上选择“躺平”的主要原因是其缺乏核心技术和核心产品。而奇瑞作为公认的“理工男”,在技术储备方面自然不用多虑。因此,在有了奇瑞的技术支撑后,东南汽车被激活的概率也能够大大增加。  不过需要指出的是,都说“远水解不了近渴”,尽管有了奇瑞的支持,但东南汽车需要解决的困难依然不少。稳住经销商渠道,加快产品更新速度,以及做好用户运营都是亟需解决问题。此外,在新能源产品逐步取代燃油车的大背景下,至少做到“不掉队”才能真正在市场中求得本就不大的生存空间。        原文标题 : 315调查|转向系统通病难根治,东南汽车“躺平”容易站起来难
  • 天富做什么的_2023第一波电动车降价潮之后,国产PHEV过得更爽了?

    天富做什么的_2023第一波电动车降价潮之后,国产PHEV过得更爽了?

    天富
    插混车型仍然是能够满足大多数选择电气化产品的消费者,实现各种复杂工况下的良好用车体验的优质选择之一。不过前提是,它们确实足够便宜。 在汽车电气化的漫长战线中,相比埋头苦干,就当“燃油车”身份看待的混合动力;以及象征着一步到位与毫不妥协的纯电动,插电式混合动力似乎一直是左右逢源的姿态。不仅一边享受着政策上对于新能源车的各种优待,在产品力方面也规避了不少纯电动车现阶段的痛点。也难怪过去的一年(2022年),国内插混车型的销量首次突破百万辆,同比增幅达到136.8%。 但随着上海自2023年起将插混车型从绿牌名单中剔除,这也释放出了一个明确的信号,插混车型未来恐怕很难继续蹭电动车的政策红利了。而在车企与产品端,比亚迪“400万辆”的暧昧目标是否还能依靠DM-i技术实现突破?大佬级别的哈弗H6,能否依靠插混重回巅峰?甚至还有吉利等中国品牌第一梯队的代表们,还能延续插混车型的热度吗?插混的未来会是怎样的呢?接下来我们就通过车企们的一系列动作,以及对线下渠道的具体表现了解,来一探究竟。 夹在混动与纯电之间,插混只要便宜就能继续火? 首先我们要理清楚插混的市场到底在哪里?在现阶段的价格体系与使用场景之中,插混的生存空间就是燃油车与纯电动车之间。那插混的“敌人”是谁呢?既不是油车以及混动,也不是电动车,而是插混它自己。因为电动车已经是另一个维度的事情,而在日趋严苛的排放与油耗法规面前,燃油车迟早会混动化。而结合当下来说,插混车型比较清晰的竞争对手就是增程式(广义上增程式也属于插混)。 从产品力来说,插混车型的核心价值就在既能满足电驱体验、低成本用车,同时杜绝里程焦虑。在这点上狭义插混与增程基本没有区别。它俩的差距主要在高速行驶工况,由于狭义插混的内燃机参与驱动,所以相比纯电驱又不携带更大容量电池的增程式而言,无论行驶品质还是能耗表现,都要更优一些。但对于国内的用车场景而言,城市道路始终是主旋律。据今年理想汽车用户春节出行报告来看,理想车主在春节期间采用燃油驱动行驶里程约占同期总里程的65.6%,这一数据比工作日增长了210%。这个数据很清晰的反映了国内车主的周期性用车工况,而工作日与休息日到底谁更多呢? 既然产品优势发挥不出来,那就只能卷价格了,事实上车企也是这么做的。比如说比亚迪秦PLUS DM-i就在上个月推出了冠军版,直接把价格压至10万元以内。从官方信息来看,新车上市一周后,订单量便超过了3万辆。而从我们实际到店的了解来看,客户对于该车型的热度也相当高。另据从比亚迪海洋网经销商的了解,去年新上市的护卫舰07,在春节后也陆续推出了诸如赠送常规保养,以及电商平台购物卡等优惠活动。 如果说比亚迪有着火爆的DM-i技术背书,那么曾经的国内SUV一哥哈弗H6这边,似乎更能体现降价的效果。去年哈弗H6插混上市后累计三个月销量(9-11月)未能破8千辆,而在前不久针对部分车型推出1.5万元优惠与一揽子福利政策之后,通过我们从哈弗经销商处的了解,针对该车型的到店客流增长了近3成,而这一活动仅仅刚推出了一周而已。 靠便宜续命的插混,归宿在哪? 插混车型诞生的本质,即纯电动车暂时“无法便宜”时,通过插混来提升新能源车的整体渗透率,推动汽车消费向电气化转型。但作为整个市场体系中的“天花板”,纯电动车的价格迟早会压下来。一方面是随着渗透率的不断提升,诸如当下燃油车体系的规模化效应将会移植到纯电动车身上。另外,动力电池的技术进步,很大程度上也伴随着它的成本更为可控。隔壁刚刚公布第三阶段规划的特斯拉,接下来便是主要围绕这两点,继续压低产品价格,甚至寄希望于打破燃油车目前构建的价格体系。 而在当下的“地板”燃油车这块,最好的结果也不过是守住当下的价格体系。首先,前面也提到过,在“紧箍咒”越来越紧的情况下,燃油车混动化是必然的发展方向。举个例子,现阶段的丰田与本田等混动大户,其具体产品价格相对纯燃油车还是明显更为昂贵。而回到插混的视角上来,无论如何,其生存的这个“中间地带”都会呈现不断缩减的状态。这也是为何《路线图2.0》中规划的是在2035年,由节能汽车与纯电动车平分天下。 那么插混车型该怎么办呢?向上攻占纯电动车型的阵地是不现实的,这违反客观发展规律。那唯一可行的就是向下抢占燃油车或者说混合动力车型的市场。但从价格角度来说,这点也很难实现,因为动力电池的存在。既保留相对先进的内燃机,又保留不算太小容量的动力电池基础上,插混车型很难与成体系的燃油或混动车型拼成本。除非自身手握动力电池供应链,又同时拥有庞大的市场体量,才有可能在混动的市场中实现“降维打击”。 甚至在广义插混的发展路线中,增程式或将扮演越来越重要的角色,原因同样还是成本。因为增程式不仅同样不必携带纯电动车型那般庞大的电池组,同时连内燃机部分都可以不必追求先进,从而实现两头省钱的效果。 当然,这一系列的所谓走势都将会是一个相对漫长的过程。结合当下汽车动力电池技术、充电基础设施等因素尚处于发展和完善阶段的情况下。插混车型仍然是能够满足大多数选择电气化产品的消费者,实现各种复杂工况下的良好用车体验的优质选择之一。不过前提是,它们确实足够便宜,便宜到几乎贴近“油电同价”的地步。 作者丨阮嵩        原文标题 : 2023第一波电动车降价潮之后,国产PHEV过得更爽了?
  • 天富代理_比亚迪降价连锁反应,揭开中国车市老伤疤

    天富代理_比亚迪降价连锁反应,揭开中国车市老伤疤

    天富
    2023的车市没有了躺着赚钱,也没有了造车只为赚取最大利润。 2023年开年,关于汽车吃瓜的数量更胜往年。 很多变化,出乎意料,不能以传统的规则和逻辑来推断。而之所以能引发如此多的变化,还是因为新能源汽车只用了2年,渗透率就从2020年的5.8%涨到了2022年的27.6%,销量从100多万/年涨到了570多万/年。 于是,在你我眼前,大多时候高高在上的跨国车企,开始在舆论中将中国车企作为同等级的竞争者,甚至是颇有针对性。比如眼前的,起亚中国首席运营官杨洪海,在自己的微博上放出了一段对比亚迪的发声,而事情的缘由自然是最近起亚K3上市时“15万内买油车还是电车”的话题讨论。在事件发酵后,这一微博也被删除,但却引发了大量报道。 另外,近期关于跨国车企的热门话题还有,合资车型们对新能源车型的集中调价。2022年后半年,在特斯拉不断降价的冲击之下,奔驰、宝马,对旗下几款新能源汽车的价格进行了下调,包括奔驰EQE官降超5万元,奔驰EQS官降最多超22万元,宝马i3的终端价格进入了30万元以内。而眼前,日系车企也将纯电动车型的官降集中摆在了消费者眼前,广汽丰田bZ4X在上市4个月后官降3万元,同时一汽丰田bZ4X在4S店的宣传海报中有了6万元的降幅,另日产Ariya艾睿雅也在2月18日开启了限时优惠,指导价28.54万元的车型,价格变为22.48万元。 跨国车企“躺着赚钱”的时代,将结束? 4S店的哥们告诉我,“新车上市以后,大概2周的时间,老总就觉得有点不对劲了,因为这么多年了,我们售卖的这个品牌,出了新车一般都是很快就能热卖。” 很长一段时间以来,中国车市里的合资车企都被形容为“躺着赚钱”。国产车的竞争力不足,合资车技术碾压,国产车、合资车一度以来完全是两种车,稍微有点钱的人都会去买合资,而国产车则是廉价低质的代名词。但,眼前的这一轮热门事件新变化里,这个趋势已经扭转了过来。 新能源这条赛道上,中国车在全球范围跑的最早,冲的最快,也在初期被骂的最狠。2015年-2020年时,中国推动新能源汽车发展的初期,合资车躺在燃油车的红利中,10万元以上的轿车市场全部被其统治,吉利帝豪只能在10万元内厮杀,SUV领域也同样如此,尽管哈弗H6和一众国产SUV销量数字不错,但15万元以上的市场里,并没有国产明星车的诞生。 但,现在的情况,完全天差地别。比亚迪在2023年年初做一点具有杀伤力的动作,就迅速引发了大片的连锁反应。秦PLUS DM-i把起售价格拉动到9.98万元,这个价格的车型配置比朗逸、速腾、卡罗拉、轩逸的中配更高,但便宜1.5-2万元,再加上不用交购置税,直接就产生了2.5万元的价差。 “大多数来买车的,都不用我说提车要等2个月,人家知道,提车也不着急,而且我接的客户里差不多有一半是合资油车直接来换购。”比亚迪4S店当前的这种状态,意味着在北京这种限购且收入较高城市里,消费者对新能源汽车的认知,合资车已经不再是之前的高人一等。一天能卖出7-8辆车,关注度店内第一,一台要用燃油车指标才能买的PHEV车型,销量超过纯电动车型,这种现象发生在北京这种政策倾斜于纯电动车型的市场里,十分惊艳。 “最近问的最多的,除了刚上市的秦PLUS DM-i冠军版,还有网传马上要上市的唐DM-i,有了A级轿车价格进入10万元内,唐的价格很可能进入20万元内,我们目前还没接到消息,但问的人特别多。”比亚迪当前的动作,已经让合资车企们在准备加大A级车的优惠,保持竞争力,至于下一步可能发生的“B级SUV进入20万元内”的动作,则要开始触动本田CR-V、丰田RAV4、丰田威兰达们的销量基本盘。 所以,以上述的市场现实来看,仅比亚迪一家巨头的动作,带来的连锁反应就已经改变了市场格局,也让以往“躺着赚钱”的伤疤被揭开,被慢慢扯开中,然后扔掉。 另外,市场里和比亚迪有同类思考的车企,并不在少数。大致看一下中国巨头们的新动作,对原有市场格局的冲击都非常大。比如,一直以来的SUV销量王者,哈弗H6的新能源车型只比宋PLUS DM-i略贵一点点,配置上有一定的优势,而长城在今年也谋划了10余款新能源车,比如能越野的PHEV第二代大狗;再比如,吉利汽车今年的新能源车型会非常多,且销量目标定在了60万台以上;长安在狂推新能源产品;以及一众新势力们都有着年销20万台以上的短期目标筹划。 肉眼可见的局面是,全世界第一大汽车市场中国,在眼前的几年里,新能源汽车销量和传统燃油车分庭抗礼,甚至是小幅超越,也并非没有机会。比亚迪2023年谋求挑战400万台,特斯拉的基本盘近100万台,吉利、长城、长安等等都有兴趣挑战几十万台,再加上新势力们的目标相加之和大概100万台,仅仅这些车企的目标之和就接近800万台。参考2022年的狭义乘用车销量为2054.3万辆,800万在之中就接近一半,那么,再加上大众、奔驰、宝马等几家狂推新能源的车企呢? 总之,留给传统内燃机车型的市场机会在慢慢变小,而同时,因为新能源车的快速发展,与燃油车之间产生激烈竞争,留给燃油车的利润空间也在慢慢变小,就如比亚迪秦PLUS DM-i降价之后,合资车不得不跟那样。 那么,站在这个角度上来看,眼前跨国车企们所做的一系列“反常规”新动作,都已释放出一个明确的信号,旧规则不再,大家都得跟着消费者新需求和规律来。另外,换言之,跨国车企是否在新能源的道路上已经没戏了,答案也并非如此。零部件尖端技术的突围,基础化学、基础材料、车辆设计的突围,这一系列话语权还被其所牢牢把控。它们当前所缺失的,更多受限于成本和价格,但好在,欧洲几家的新技术平台都会在今年明年陆续落地,而到时候拥有油电同价能力的将不止是中国车,这才是市场厮杀最凶的时刻。
  • 天富信誉吗_小鹏汽车进入“生死时速”,留给何小鹏的时间不多了

    天富信誉吗_小鹏汽车进入“生死时速”,留给何小鹏的时间不多了

    天富
    前不久,小鹏汽车公布了1月份新能源汽车交付量,共计5218辆,较去年12月份暴跌近60%,腰斩了一半还要多。 2021年,小鹏汽车曾以98155台的成绩勇夺新势力年度交付冠军。一年多过去,小鹏汽车便迅速掉队,几乎沦为新势力的吊车尾。 研究发现,小鹏汽车在产品换代、智能化、盈利能力、组织能力等方面,都或多或少存在一些问题,面对2023年新能源汽车行业更惨烈的竞争,小鹏汽车正在经历生死时速。 |换代车型接力失败|?? 2021年,小鹏汽车登顶,做出最大贡献的车型是小鹏P7。 小鹏P7于2020年4月份上市。彼时小鹏的主要竞争对手是特斯拉的Model3。小鹏P7造型新潮、车身流畅,智能化的设计也令人耳目一新。 更为重要的,与特斯拉的Model3相比,小鹏P7拥有价格上的优势,很快吸引了一批忠实拥趸。 很快,P7成为小鹏的主打车型,交付量也逐月递增,并在2022年3月达到9000余台的单月高峰。 不过,由于P7上市时间较早,随着时间流逝,也不可避免的走入产品生命周期的尾声。 小鹏并非没有注意到这个问题。为了减少对P7的依赖,小鹏在2021年下半年推出了P5,主打25万元以下的下沉市场,但是市场反应冷淡,也并未给小鹏带来太多增量。 下沉失利,小鹏汽车将目光转向了高端市场。 2022年上半年,小鹏汽车便开始为最新一款SUV车型G9预热造势,在各种场合高调宣传。千呼万唤,9月21日小鹏召开新车发布会,号称“50万以内最好的SUV”小鹏G9正式亮相。 G9作为小鹏汽车的旗舰SUV,被小鹏寄予厚望,并被何小鹏本人称之为心目中的“DreamCar”。 但事与愿违,发布会上,G9一口气推出了6款车型,570G、570E、702E、650E性能版、650X性能版、650X上市纪念版,复杂的命名规则一上来就把消费者搞晕。此外,消费者还吐槽新车存在定价系统混乱、汽车减配、价格虚高等问题。 面对质疑,小鹏不得不紧急召开会议,并在48小时之内匆忙调整了配置和价格,同时将车型的命名方式进行了简化。 高调登台、惨淡收场。 小鹏G9一上市就遭遇了口碑滑铁卢,此前盲订阶段下单的消费者纷纷退订。尽管后来小鹏采取了一系列补救措施,但依然起色不大。2023年1月,小鹏G9共计交付2249辆,远低于其他厂商,换代车型未及预期。 |ALL IN智能化?| 作为造车新势力,“蔚小理”三家车企各有各的战略定位: 蔚来汽车主打高端产品,通过提供极致用户体验来吸引消费者; 理想汽车的卖点是“奶爸汽车”,在预算有限的情况下为用户提供舒适、宽敞、长续航的家庭用车; 小鹏汽车的标签则是“智能化”,因此也被称为最像特斯拉的“硬核”企业。 过去的几年,小鹏始终执着于对技术的投入,尤其对“智能化”重金押注。 为了觅得有力的技术负责人,何小鹏曾经两度奔赴硅谷,力邀前特斯拉Autopilot高级工程师谷俊丽加盟。在小鹏1.5万名员工中,大约有六千名为技术研发人员。 目前,小鹏汽车在自动驾驶、语音交互以及电子电气架构方面都处于比较领先的地位。以自动驾驶技术为例,小鹏始终坚持全栈自研,现在的自动驾驶已经能够达到L2.5甚至更高的L3级别。 何小鹏本人也表示,将在2023年在中国50个城市率先推出全自动驾驶。 不过成也萧何,败也萧何,小鹏显然高估了消费者对智能化的接受程度。 新能源电动汽车不同于智能手机等一般的消费电子产品。在初期,小鹏可以以“智能+科技”为噱头迅速收获消费者,但随着行业发展进入成熟期,对于消费者来说,自动驾驶带来的升级体验远远低于一块超大屏,一块超长的续航电池以及一个舒适的智能座舱。 相较之下,理想和华为问界就比较讨巧。他们都采用了务实的增程式动力模式,但是在汽车屏幕、智能座舱甚至在汽车音响方面疯狂升级配置,销量反而一路领先。 此外,中国关于自动驾驶的道路法规也不太完善,连特斯拉都不肯冒进深入,而小鹏的“一意孤行”,现阶段似乎并不是明智之举。
  • 天富主管_从辅助驾驶到自动驾驶究竟还有多远?

    天富主管_从辅助驾驶到自动驾驶究竟还有多远?

    天富
    本文来源:智车科技 / 导读 / 现如今,自动驾驶的噱头早已被厂家们放在台面上宣传了太多,小鹏汽车更是在最近宣称要在2023年在中国率先推出全自动驾驶,此言一出更是一石激起千层浪,而业内人士表示针对此类言论早已经见怪不怪了,更何况何小鹏提到的全自动驾驶并不是真正意义上的L4甚至更高级别的自动驾驶,而是已城市NOP为代表的辅助驾驶。 事实上,早有业内人士指出目前的自动驾驶级别划分过于简单,权责认定也不够清晰,导致消费者在使用辅助驾驶功能时往往过于相信汽车智能,而忽略了辅助驾驶所提到的驾驶员在使用期间的监管职责。自动驾驶在被业界炒作多年后,产出到消费者手中的还是辅助驾驶功能,那么从辅助驾驶到真正的自动驾驶究竟还有多远,要实现还将面临怎么样的挑战呢? 1 自动驾驶的级别设定 自动驾驶代表着目前最高科技水平,而实现其也不是一蹴而就的,需要分级别分阶段来攻克。一般来说,L0 级就是没有任何辅助驾驶功能。L2 级是拥有部分自动化功能,针对方向盘和加减速多项提供驾驶支持。目前智能汽车上配备的辅助驾驶功能包括了车道保持系统(控制车道居中行驶)、自适应巡航系统、主动刹车(控制加减速)系统等等,一些高级别的车型还搭载了像并线辅助、交通拥堵辅助、自适应弯道巡航、转向灯控制变道、后碰撞预警等功能。因而在宣传的时候会出现 "L2+" 或 "L2.5 级 " 甚至 "L2.9 级 " 的话术,这些并不是科学的划分,可以理解为车辆的辅助驾驶配置更为丰富,但其实质还是属于 L2 级,未达到 L3 级别标准。 再往上,L3 级是有条件自动化,由系统完成所有驾驶操作,根据系统请求,驾驶者提供适当操作。尽管部分企业提出在年内实现 L3 级功能,不过受制于法律法规,完全脱手的操作还不能实现。 到了更高级别, L4、L5 高级别自动驾驶的环境监测主体和决策责任方会转移至车辆,即由系统进行环境监控,再将所感知到的信息进行处理决策,再根据决策执行相应的操作,如转向、制动、加速、超车等。即感知层与决策层系统承担的职能会逐级递增,系统构成难度及所需组件也需逐级增加。在这一层级,才到了真正自动驾驶的阶段,用户可完全将车辆控制权移交车辆而不用执行监管责任。 目前市面上量产的自动驾驶车型和功能里,还没有能到达此级别的厂家。因此消费者在听企业宣传时一定得注意辨别。 2 辅助驾驶与自动驾驶的区别 辅助驾驶与自动驾驶虽然在宣传时,经常被厂家不加思索的混用,但实质上的区别却非常之大。 首先,辅助驾驶的驾驶主体仍然是人,自动驾驶的主体则是汽车,这也就意味着当使用辅助驾驶功能时,驾驶员有义务对当前的车辆行驶安全负责,如果出了事故驾驶员将承担主要责任;而自动驾驶将完全有机器接管控制,出事故将有车厂负责; 其次,辅助驾驶只针对某些特定的场景试用,例如高速路,停车场等等,无法做到任意场景下都能替代人类驾驶员完成驾驶行为,这也造成了当使用辅助驾驶时,可能随时周边的环境发生变化,车辆也就无法进行合理的决策处理,就会自动退出辅助驾驶,驾驶员此时便需要立即接管车辆,而自动驾驶在任意工况都能妥善处理,智能性也更高; 最后,目前的辅助驾驶中,其核心算法部分决策模块是非常薄弱的,这也造成了实际使用中和其余人类司机比起来明显不够激进,也无法完成更加高级智慧的功能。例如在匝道汇入时会因为过于谨慎而被人类司机频繁加塞,或者堵道封路时无法合理进行绕行规划。而要想完成这些高级别的驾驶行为,需要非常强大的决策模块,这也是自动驾驶将带给乘客超越人类的驾驶体验。 3 未来自动驾驶还有多远 从辅助驾驶逐步过渡到自动驾驶在目前来看远远比当初设想的困难许多,现实道路上的环境千变万化,非常复杂,靠深度学习的感知模块总有未在训练集里的目标,靠规则设定的决策规划也总有未考虑到的场景,而要想实现完全的无人驾驶目前来看还有几个重要的难点需要攻克: 第一,是高精地图和纯感知的路线选择。拥有高精地图的自动驾驶无疑时配备了一把利器,可以提前知道许多因距离或遮挡无法感知到的物体,给自动驾驶车辆提供了一双超越一切的双眼,但劣势便是成本与维护,要想做到已天为单位的维护无疑是不现实的,现如今也有越来越多的企业走向了重感知而轻地图的路线,虽然技术难度更大但原理上更容易落地,未来两者的路线之争将决定了自动驾驶的发展方向; 第二,政策法规的放开管控。自动驾驶作为人命攸关的行业,在政策上受到了非常多的监管,但好在中国目前在法律法规方面在不停努力,给予自动驾驶落地更多的便利,在北京、武汉等城市已经放开了无安全员的自动驾驶车辆测试,无疑是自动驾驶走入生活的重大一步,未来随着政策法规的支持,自动驾驶将迎来技术的改革换代; 第三,基础设施的建设改造。如果自动驾驶能落地,通过路端、云端设备给予帮助将极大降低自动驾驶车辆的成本以及落地难度,同时将更有助于城市的运行效率以及车辆安全,如果城市的基础设施能够完成快速的更新改造,将极大推动自动驾驶落地的进程; 最后,便是自动驾驶车辆的量产成本。当配备了动辄十几万上下的激光雷达设备时,我们知道自动驾驶是难以普及的,也就难以真正的改变人们的出行方式。只有当自动驾驶设备包括传感器、芯片、域控制器等等实现量产成本的控制,让普通人能够买得起自动驾驶车,真正的交通革命才到来,而这需要一步步的跨越与实现。 4 总结 从以上分析我们可以看出,自动驾驶技术的突破,除了取决于硬件的配置,软件的开发水平,数据的积累,还要有最终实现量产的能力,当然也包括法律法规的保障,基础设施的建设等。当一切难题还未被解决时,实现自动驾驶也就成了一句空谈。 从目前的情况来看,到真正能够实现高度自动驾驶 L4,还有相当长的距离。最大的挑战,就是开放道路复杂的交通环境,混乱的人车混行状况。未来,自动驾驶将成为智能汽车的通用配置,会不断向安全性与可靠性趋同发展,但这个未来会是多久,也许还需要较长时间的等待。 - End -        原文标题 : 从辅助驾驶到自动驾驶究竟还有多远?
  • 天富公司_为什么理想汽车“套娃”模式能获得成功?传统车企该好好想想了!

    天富公司_为什么理想汽车“套娃”模式能获得成功?传统车企该好好想想了!

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    出品 | 何玺 排版 | 叶媛 2月8日,理想发布新车L7系列。从市场反应来看,L7相当受用户欢迎,已经展现出热卖潜质。 与此同时,理想L系赖以成功的“套娃”模式,也受到越来越多的关注。 01 L7发布,理想L系“套娃系列”完全体亮相 理想L7分为Air、Pro和Max三个子型号,售价分别为31.98万元、33.98万元、37.98万元。从外形看,L7延续了L8/L9的家族化设计特点,前脸与L8非常相似,不过LED星环大灯造型更加圆润,而且压接式前发动机舱盖也显得更简洁。在尺寸空间方面,L7车长5050毫米,车宽1995毫米,车高1750毫米,轴距3005毫米,其驾乘舒适度堪称豪华旗舰级水平。新车内部空间采取了大五座结构,其二排座椅是理想汽车基于五座SUV车型全新独立开发的,第二排最大腿部空间可达1160毫米,后排高度接近一米,让家庭用户即便在长途驾乘中也能得到舒适的体验。 动力方面,L7采用了全新一代理想增程电动系统,实现了强性能、超静音、长续航、低能耗。CLTC纯电续航里程达到210公里,CLTC综合续航达到1315公里。动力澎湃、空间舒适、外观具有时尚感,L7系列这样的整体设计让城市中产家庭用户极为受用。尤其值得一提的是,L7在 第二排位置,为家庭用户的女主人打造了一个拥有电动脚托、近1.2米腿部空间、以及25-40度无极角度调节的“皇后座”。 很明显,L7与早前发布的L8/L9系列,已经形成了明显的“套娃”模式,这种在汽车产业中较为新颖的做法,无论在汽车行业还是在舆论上,都引起了相当热烈的讨论。所谓套娃,指的是厂家在推出不同型号产品时,采用了同一套技术内核,类似的架构,仅在外观细节和尺寸上有所区别的做法。这种营销路径,以往在手机等IT类产品中常见,但在经营思维较为传统的汽车领域里,的确比较少。 事实上,早在5个多月前理想发布L8的那一刻,理想的产品就已经被市场冠以“套娃”的形容词了。L8面世后,立刻就以比L9稍为缩小的车身尺寸、极为类似的外观、同样的平台内核、以及低一阶的定价,被称作L9的“套娃分身”,而这次发布的L7,则把L系套娃之路又延伸了一步。总的来看,L8的轴距、车内空间等参数比L9有所缩小。而L7则是L8的进一步缩小版。至此,L系产品矩阵已经形成了典型的阶梯演进,L7通过比L8/L9略小的大五座布局,将L系的目标消费者群体向下延伸到了3口之家。在售价上,L8售价在35.98-39.98万元,比L9的45.98万元低了6到10万元。而L7的定价则在31.98-37.98万,比L8又依次低了2到4万元水平,形成了对30到50万价格档位不同购买力族群的完整覆盖,产品线更趋完善。 02 中杯+大杯+超大杯,理想L系套娃策略初获成功 随着L系在市场上不断获得成功,半年前对套娃玩法颇有些质疑的行业舆论,如今已经开始转而讨论套娃做法的可取之处了。首先从生产端来看,套娃策略显然是理想能够在短短数月时间内,连续推出三款车型的有力保障。理想CEO李想曾经在媒体访谈中表示,L系列产品线结构在顶层设计上遵循的核心指导思想,实际就是公司2019年底就确定的平台化战略——先是开发出一套统一的平台,然后用这个统一平台上的硬件、软件,交叉组合出针对不同市场区位的车型。这种做法,让理想能够最大程度实现对研发投入的摊平,并实现供应链标准化,从而用最低的产线成本,在短时间内推出多款车型,尽快完成对各价位段的全面覆盖,抢占营销先机。 而在市场端,套娃玩法也让理想有了更从容的空间,能够用电驱动、智能座舱、智能驾驶这三个统一平台内核,轻松整合出多种针对性产品。例如,L8、L9的六座空间,不但能够满足大多数的出行需求,而且可以容纳夫妻+两个子女+父母,成为两孩精英家庭的优质选择。而新推出的L7则以五座布局为夫妻+一个子女+父母提供了舒适空间,为刚刚成立的三口之家带来了理想的出行座驾。同时,车型在组合时座舱可选择SS Max、SS Pro,自动驾驶方面有AD Max(搭载英伟达Orin),AD Pro(搭载地平线 J5 )等,可以用灵活配置为不同价格承受能力的消费者提供更多选择,对市场的覆盖更加细致、合理。可以说,套娃玩法在产品设计和市场定位上为理想L系提供了相当扎实的基础。 在消费者群体看来,理想在L系产品上采用的营销策略,让他们有一种非常熟悉的感觉:无论从L9/L8/L7整体统一的外观和平台、以及逐步阶梯式变化的车身尺寸上来看,还是从L7系列自身Air、Max、Pro的子型号命名上来看,都与手机市场的做法极为相似,甚至许多人都感觉这就是在借鉴iPhone手机在许多型号上的“中杯、大杯、超大杯”的套娃营销玩法。 对于此,李想并不否认,他甚至公开表示过这就是在向世界上最成功的企业之一苹果致敬。他还认为,L系这种“前脸全都一模一样”的做法,即便是哪一天苹果自己开始造车了,也会采用。他还总结道“大家老说套娃有问题,但全世界最成功的企业都是套娃”。从实际情况来看,不论各方观点如何评价“套娃”,市场已经用销售数据对其给予了足够的肯定。根据去年12月数据,理想汽车月交付量达到21233辆,再次创下单月最高交付纪录,成为新势力中最快达到月交付超2万辆的品牌,同时平均售价超过40万元,成为30-50万元SUV的销量冠军。 事实证明,理想在汽车行业里创新性的“套娃”玩法,已经初获成功。 03 为什么理想L系套娃模式能获得成功?传统车企该好好想想了 回顾L系列发布的当初,市场对理想的套娃玩法却更多是审视态度。在许多人看来,整个L系列在设计、配置以及动力层面几乎保持一致,不同车款仅在车身尺寸和座椅布局上进行区分,关于此甚至有网络观点认为,理想汽车成立近八年,“只造了一款车”。从那时起,业界和舆论圈里不时有针对此进行调侃的段子传出,例如,L系不同车款间即使“盯着图片看5分钟也分不清楚谁是谁”。 现在回头去看,理想曾经受外界质疑的“套娃”模式,其实就是理想的正确路径。一方面,L系列由于三款车型使用统一技术平台、智能化系统以及增程电机系统的架构,在极大降低技术复杂度的同时,也就能有效摊薄研发和采购成本,让理想第一次实现了对成本结构的有力控制。另一方面,套娃做法能够将车型进一步细分,让产品矩阵更加厚实丰富,能有效满足更多消费者的需求。简言之,套娃玩法既让理想实现了降本增效,也为加速培育“爆款”产品奠定了基础。 在ONE时代,理想过的是只靠一款产品打天下的日子,这种旧模式让厂商对不同市场价位段的覆盖能力很弱。如果想把一个市场区段获得的成功,溢出到其他价位段上去,就只能用减配等手段对产品进行“修剪”,但这种做法又会直接对产品的定位、甚至品牌力造成不利影响,让厂商在试图扩大营销范围时选择有限、甚至进退失据。而套娃玩法的诞生,则让理想正式从单一产品迈向了“大爆款”方向。所谓“大爆款”,就是指厂商推出的重点产品不再是单一型号,而是在同一个系列下的多种型号。这种做法既能够利用系列中的旗舰型号形成市场口碑,又能够通过其他型号多元化的定价策略,实现品牌力和口碑向其他价格段位的溢出,从而实现多型号的集体突破,创造初成系列的“大爆款”。 套娃策略实施以来,理想的业绩可说是稳中有升,不仅顺利度过了ONE下线后的“青黄不接”期。整个2022年第四季度,更实现了累计交付量4.63万辆,月均交付量超过1.5万辆的好成绩,成为新能源“新势力”中最为成功的品牌。理想用业绩证明了自己的同时,也验证了“套娃”玩法的有效性。 总体来说,理想“套娃”模式的成功,既是创新的胜利,也是做事方式的胜利。 面对理想用创新玩法取得的成功,传统汽车产业该思索了:在整个汽车市场加速向新能源过渡的当下,传统厂商将要迎来更加白热化的竞争。在这个大背景下,面临巨大竞争压力的传统厂商们,非常有必要借鉴和总结新势力厂商的成果经验,例如,理想的套娃玩法就是相当又借鉴价值的新思维。那么,理想L系套娃的模式的成功,仅仅是因为模式变了吗?新玩法更厉害了吗?是,但不全部是。新玩法确实和传统汽车的做事思维上不同,是比传统汽车更高级的思维模式,但是,理想L系能获得市场认可的根本,是在产品和营销上更愿意迎接变化,并在应对变化中将车做得更符合用户需求,更能击中用户痛点(细节,创新需求),而这些却是传统车企在过去几十年一直忽略而且不愿改变,不愿去做的地方。 传统车企是该好好想想了,或许并非是新技术发展太快,而是自己的做事方式不对,思维太老化了。是该革命的时候了。        原文标题 : 为什么理想汽车“套娃”模式能获得成功?传统车企该好好想想了!
  • 天富产品_华为的“顺风车”,赛力斯还能乘多久?

    天富产品_华为的“顺风车”,赛力斯还能乘多久?

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    文:谈擎说AI 作者:郑开车 去年,赛力斯在新能源汽车市场和资本市场都取得不错的战绩。 一是与华为以智选模式合作推出问界品牌,很快成为新能源市场上的热销车型;二是与华为的深度绑定,让这家车企一度冲上千亿市值。 不过,目前来看,其市值和历史高点相比几乎腰斩。数据显示,截至2月8日,赛力斯股价跌至39.78元每股,相比去年6月28日87.75元的股价高点跌去了54%。 2023年,赛力斯能否延续去年的黑马态势?赛力斯能给资本市场带来多大想象力?是很多人都比较关注的问题。 近日,赛力斯去年业绩预告和1月份销量接连出炉,尽管2022年完整的财报还未发布,但综合这两者,或许已经可以看出一些端倪。 业绩预亏下,价格战暴露“成色” 据赛力斯发布的022年度业绩预告显示,2022年度预计实现归属于母公司所有者的净利润为 -39.5 亿元到 -35 亿元。 值得注意的是,赛力斯去年的亏损幅度其实已经很大了,但是有意思的是,二级市场似乎并不太在意这家上市公司的业绩数据如何。 其原因不难猜测,赛力斯在抱上华为的大腿后,旗下问界系列的3款车型在去年取得了7.5万台的交付量。 考虑到首款车问界M5才自去年3月份才开始交付,问界上市时间还不足一年,能够取得这样的销量,确实称得上去年新势力中的一匹黑马。 由于业绩预亏的消息公布时,赛力斯还未公布新年的首月销量,所以二级市场对赛力斯亏损的容忍,其实是因为对问界系列车型的持续高销量仍保持乐观预期。 另一方面,去年赛力斯三季报数据也是增收和亏损同时存在,但很多投资机构看好赛力斯的前景。 据天眼查APP显示,去年7月赛力斯连续两轮定向增发,7月15日完成71亿元定向增发,获得广发基金、中信证券等一众机构参投。该项目也是A股市场迄今为止发行规模最大的智能电动汽车融资项目。 众星捧月般的眷顾之下,赛力斯当然要放开步子,继续做大产销量,此时亏损增加其实并不影响二级市场对赛力斯的预期。 据2022年赛力斯三季报数据,其去年1-9月累计净利润亏损为26.75亿元。将2022年预亏损和前三季度亏损额相减,可以发现赛力斯去年四季度的亏损确实在增加。 同时考虑到赛力斯三季度推出了纯电车型问界M5 EV,产品矩阵进一步完善,各项成本的增加仍在合理范围内。 因此,赛力斯的预亏损数据虽说高了一些,但因为去年拿到一大笔融资,而且马上就能摸到规模效应的门槛,这样程度的亏损并不会影响股民的信心。 反映在股价上,赛力斯于1月30日公布业绩预亏的数据后,公司股价并未有明显波动,甚至在之后的三天内小幅上涨,可见对于其2022年的净利润亏损,二级市场早有心理准备。 不过,反转很快就来了,从2月2日赛力斯公布1月份产销量快报后,赛力斯的股价开始下降。 据赛力斯产销快报显示,1月份新能源车销量为4885辆,同比增长38.78%,但环比下降70.6%。不过,春节假期、补贴退坡等因素作用下,1月份汽车市场低迷是行业普遍现象。 但是对赛力斯而言,还有一个不能忽视的影响销量的因素,就是1月13日的大幅降价。 此次降价潮由特斯拉发起,目的是进一步扩大销量。招银国际汇编数据显示,特斯拉降价一周后,其中国市场日均销量一度同比飙升76%。 面对特斯拉发起的“价格战”,问界于1月13日率先跟进,问界M5 EV、问界M7部分车型优惠约3万元。 同样是降价,对销量的提振效果却有很大差距。 据乘联会数据显示,特斯拉1月批发销量预估为6.6万辆,较12月批发销量增长18.4%,较去年同期增长10.4%,实现同比环比双增长。 和环比下降70.6%的赛力斯相比,特斯拉做到了以价换量,销量在市场低迷的1月份逆势增长。赛力斯虽然跟进降价,但销量仍旧惨淡,没看到什么效果。在这场价格战中,赛力斯输了。 在谈擎说AI看来,赛力斯在价格战中的劣势,反映出两方面不足: 其一,是尚不具备自主定价能力。 从目前汽车市场的商业逻辑来看,但凡出现价格战,被迫跟进降价的车企,其后发劣势比较明显,降价的同时也很难维持销量。 特斯拉降价的底气来自其较高的单车利润水平。从这次价格战中,尽管老车主诸多不满,特斯拉为了市场地位,又一次展示了超强的自主定价能力,这种能力源于对产业链的掌控力及规模化生产的能力。 而对赛力斯来说,刚刚摸到规模效应的门槛,经此一战,虽然不太会影响进一步做大市场规模的决心,但势必会加剧利润层面的亏损。 其二,华为的品牌力是问界成为爆款的关键,但华为品牌力的加持到底有多大势能,在这次价格战中得以呈现。 问界M7交付活动现场,余承东得意地表示,“有人跟我说我们车有很大的缺点,就是价格太便宜了,能不能贵一点,因为贵一点能体现到他的身份,他过去都是买一两百万以上的,不会买那么便宜的。” 这次价格战过后,我们发现问界不仅卖得更便宜,而且从消费者角度来看,降价后产品的综合竞争力和特斯拉仍有差距。或许真有哪怕加价也继续买问界的车主,但一定是极少数。 另外,对于这次降价造成的利润侵蚀,已经投资者表示出了担忧,赛力斯对外表示,“我们也希望占领市场之后,从量的角度考虑利润问题。至于单车毛利率方面,多少肯定有影响,但是整体能不能对冲还要看整体市场表现。” 从赛力斯的回应来看,继续做大市场规模仍是首要目标。但短期来看,能不能做大规模,关键还是要看其深度绑定的华为是否给力。 华为的顺风车,赛力斯还能乘多久? 众所周知,问界的起势有赖于华为品牌力、智能技术和渠道的赋能,目前来看,赛力斯对华为依赖程度很高,而且还将继续依赖下去。但从以下方面来看,赛力斯和华为深度绑定并不是长远之计。 首先,近日美国对华为的制裁加码,华为继续承压,赛力斯和华为利益一致,或将受到牵连。 去年12月30日,华为轮值董事长徐直军在2023年新年致辞中表示,“2022年是华为从应对美国不断制裁的战时状态,逐步转为制裁常态化正常运营的一年,也是逐步转危为安的一年。” 但遗憾的是,新年刚过去不久,美国再次加强对华为的制裁措施。 据路透社、彭博社等外媒消息,美国拜登政府已经停止批准美国公司向华为出口大多数产品的许可证,Wi-Fi 6、Wi-Fi 7、云计算产品,哪怕是高通的4G芯片,均在限制名单之内。 如果消息确凿,华为的手机业务将遭受重创,包括ICT基础设施、智能终端、云服务等也会受到新一轮的打击。 对赛力斯而言,华为受到的制裁压力可能会传导给自己。在上证e互动平台上,近日有投资者提问,“贵公司合作伙伴华为可能被美国打压?问界系列汽车生产是否有影响?” 事实上,目前问界车型之所以受到用户欢迎,其鸿蒙系统加持下的车机体验是一个产品亮点。而且有了多终端互联互通的能力,华为手机、平板、电脑等智能终端与华为汽车的系统打通了应用生态。 如果抛开智能驾驶,华为赋能的鸿蒙座舱下,问界在智能体验上是有优势的。但若华为4G手机生产受限,问界车主用上了鸿蒙车机却买不到鸿蒙手机,车机互联的体验可能会打折扣,问界汽车的智能体验是否会受到影响? 或许华为对此也早有备胎方案,但目前并未看到赛力斯或华为官方对此进行回应。但可以肯定的是,加码手机领域布局的车企越来越多了,蔚来和吉利都布局了智能手机,前不久比亚迪和荣耀手机还达成了车机融合方面的合作。 其二,问界要跟其他智选车在同一渠道展开竞争。 在华为车BU内部,余承东主导的是智选模式,合作车企是问界,智能汽车解决方案COO王军主导的是HI模式(Huawei Inside),合作方有北汽极狐、阿维塔等。 从销量来看,目前为止,华为HI交出的成绩单,远不如华为智选。而这样的结果也在影响华为车BU与车企合作的策略。 近日,华为智能汽车业务再传人事变动,华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。针对此消息,华为方面暂未回应。 但可以肯定的是,极狐和阿维塔已经表示将加入华为智选渠道,余承东在华为车BU中的话语权会越来越高,智选模式会成为华为赋能更多车企的主要合作模式。 对问界而言,华为的渠道优势会被其他品牌的智选车共享,问界需要考虑除了华为赋能之外的差异化优势。 其三,华为承诺不造车的时限将在今年到期,问界可能要做好应对华为造车的准备。 “坚决不造车,帮车企造好车”是华为涉足汽车市场时的承诺,也是当时的理性决策。但三年的时间,经历了这么多风云变幻,是不是要继续坚守不造车的承诺,也值得重新考量。 首先比较关键的是,当其原有业务受到更大程度的限制,华为汽车业务必须扛起大梁。 当年华为5G芯片受到制裁,手机销量跌入低谷,余承东主导智选模式,让代理商可以卖车来弥补手机销量低迷的损失。现在制裁进一步升级,为了寻求突破,华为可能会进一步加大在汽车领域的布局。 值得注意的是,当年余承东是“造车派”,但更多人当时主张从做零部件供应商做起。目前余承东在华为车BU的话语权相当高,而且其主导的智选模式更容易做出成效,如果再对造车一事投票,跟随的人可能会更多。 总而言之,无论华为是否造车,需要将“问界模式”进行复制、赋能更多车企,而且赛力斯需要从对华为的过度依赖中站起来。 去年,赛力斯董事长张兴海曾接受采访时表示,“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事,我都不干,我会坚定不移地跟华为跨界合作。”而且小康股份证券(简称)于去年8月变更为“赛力斯”,进一步与华为进行捆绑。 事实证明,当时赛力斯深度绑定华为,确实能吃到资本市场的甜头。但眼下赛力斯亟需思考的问题是,接下来华为可能推出越来越多的智选车品牌,问界就不再是华为门店中被“独宠”的“华为车”。 当冲着华为而来的消费者有了更多样的选择,问界需要尽快探索出一套自主且可持续的盈利模式。 免责声明:本文基于公司法定披露内容和已公开的资料信息,展开评论,但作者不保证该信息资料的完整性、及时性。另:股市有风险,入市需谨慎。文章不构成投资建议,投资与否须自行甄别。        原文标题 : 华为的“顺风车”,赛力斯还能乘多久?
  • 天富安全吗_最高降价3万!问界降价促销背后,赛力斯深陷亏损泥潭

    天富安全吗_最高降价3万!问界降价促销背后,赛力斯深陷亏损泥潭

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    问界,率先打响了国产新能源车企降价的第一枪。 1月13日,牌AITO问界在官方微博宣布,自2023年1月13日8时30分起,AITO问界系列部分车型带来新年新价格,其中AITO问界M5 EV调整后售价为25.98万元起,而AITO问界M7调整后售价为28.98万元起,两款车型最高降价达3万元。 值得一提的是,这一次降价除了下调售价之外,问界还针对老车主推出了各种权益,包括延长质保、赠送积分等而这一颇具“人情味”的操作,也让问界在市场中收获了不少的好评。 不过,和问界在台前风光相比,作为背后生产商的赛力斯,恐怕就没有那么好受了。 受到降价消息的影响,1月16日赛力斯股价大跌5.63%,随后两天股价继续下挫;截至1月18日收盘,赛力斯股价报收39.5元/股,在降价消息公布后三天已经跌去了6.22%,而和去年6月的最高点90.5元/股相比,如今赛力斯的股价更是已经腰斩,市值则跌去了763亿。 据侃见财经梳理发现,当前的赛力斯处境已然十分困难。一方面,随着如今新能源汽车市场竞争的加剧,再加上特斯拉此前大幅降价,问界的这一轮降价其实是迫不得已;但另一方面,目前赛力斯处于亏损状态,去年前三季度亏损高达26.75亿,而本次降价或将使亏损加剧。 很显然,目前赛力斯已经陷入了“两难”的格局。而随着未来行业竞争的加剧,不难预见,赛力斯的未来恐怕还会更加的艰难。 赛力斯,华为光环背后的“小弟” 或许很多人都看过华为展厅里的问界,但却没有多少人知道赛力斯这个名字。 实际上,赛力斯这个名字是在去年8月1日才更改的,此前这家车企的名字叫做“小康股份”——就是那个曾经的微型车龙头,旗下的东风小康车型在2011年销量就已经突破了100万辆。 2016年,作为微型车龙头的小康股份成功登陆A股市场,随后开始转型新能源方向。 当年,小康股份的董事长斥资3000万美元创立了美国硅谷新能源车公司“SF MOTORS”,而这正是如今赛力斯的前身。为了转型新能源,小康股份不惜斥巨资收购了美国知名电动车动力系统核心技术开发企业ACP(AC Propulsion Inc),成为了一家拥有三电技术的新能源车企。 2019年,赛力斯发布了旗下首款电动汽车“赛力斯SF5”,但或许是由于知名度不高,赛力斯SF5销售惨淡,2020年全年累计销售仅732辆,而正是由于赛力斯SF5的失败,才有了后来赛力斯与华为深度合作并成为华为汽车幕后“小弟”这一连串的故事。 实际上,早在2019年1月18日,小康股份就与华为达成合作,不过当时的赛力斯选择了“tire1、tire2模式”,即华为作为部件供应商,为赛力斯提供包括电机控制器、激光雷达、智能驾驶、智能座舱、智能网联等软硬件产品,不过这一次合作最终高开低走,销售数据惨淡。 虽然销量不佳,但在二级市场上赛力斯却被资金轮番炒作,股价从低点上涨接近10倍。 尝到了甜头之后,赛力斯在后来的合作中选择了华为参与度更高的“智选模式”,即华为既是部件供应商,也是智能汽车解决方案提供商,还提供销售渠道。 2021年12月,赛力斯联合华为推出全新品牌“AITO”,同月推出首款车型问界M5,这款汽车从外观设计、产品定义、功能定型到后期营销都由华为的团队深度参与,不过或许正是其拥有浓厚的“华为基因”,在问界M5推出后便销售火热,2022年累计销量达到了56855辆,成功杀入 2022 年新能源 SUV 销量榜前 10,位居第 9位。 随着问界m5以及m7车型的大卖,大家逐渐看到了华为汽车的成功,但背后的生产商赛力斯却逐渐沦为了华为的“小弟”,隐藏在了华为的光环背后。 连年亏损,赛力斯赔本赚吆喝 从销量来看,在与华为合作之后,赛力斯确实实现了“质的飞跃”。 根据最新的数据显示,2022年1-12月,赛力斯的新能源汽车累计产销量分别为139,132辆和135,054辆,同比增长233.64%%和225.90%;其中,赛力斯汽车累计产销量达83,701辆和80,041辆,同比增长660.37%和626.39%,成为全年同比增速最高的造车新势力。 不过,在销量大增的背后,赛力斯却仍深陷亏损的泥潭之中。根据去年三季报数据显示,去年前三个季度,赛力斯的归属净利润为-26.75亿,同比大幅下降149.89%;扣非净利润为-28.65亿,同比下降49%,值得一提的是,这已经是赛力斯连续第三年出现亏损的情况了。 那么,为什么赛力斯会出现“越卖越亏”的情况呢?这背后有其自身的原因,但也和华为有关。 一方面,新能源汽车本身的造车成本就比较高,导致了其毛利率一直处于低位。 从财报数据来看,赛力斯的毛利率仅为9.8%,在去年同期更是只有可怜的2.33%,而在2019年之前,小康股份的毛利率在17%以上,毛利率的大幅下滑,导致了净利润的下降。 另一方面,在与华为合作之后,赛力斯需要支付高昂的费用,而这导致了赛力斯亏损的出现。 从数据来看,截至今年第三季度,赛力斯的销售费用高达30.83亿,而去年同期其销售费用则仅为7.574亿,今年足足翻了4倍;对于销售费用的增加,赛力斯在财报中曾作出过解释:变动原因主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费等增加所致。 可能很多人会疑惑,为什么与华为合作还需要支付宣传费用?这是因为华为也要收费。 据媒体介绍,如今AITO 问界系列已经入驻华为约 500 家体验中心和用户中心,这样的好处十分明显——赛力斯不需要再去开体验店,但华为的体验中心也同样需要付费。 此外,在智选模式下,赛力斯还需要和华为分成,此前有媒体报道,华为与整车生产厂家的分成大概是1:9;以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例,每卖出一辆车,华为能拿到约2.6万元;而在这10%中,约有2%是华为的技术授权费用,8%是渠道的经销费用。 在经过层层“剥削”之后,作为代工厂的赛力斯无疑只是“赔本赚吆喝”,想要盈利十分艰难。 而从股价来看,大家也逐渐对华为的光环失去了兴趣。截至1月18日收盘,赛力斯股价报收39.5元/股,和去年6月的最高点相比,如今赛力斯的股价更是已经腰斩,市值则跌去了763亿。 开年最高降价3万,赛力斯“顶得住”吗? 本来就已经深陷亏损泥潭的赛力斯,在开年更是受到了降价的“暴击”。 1月13日,AITO问界在官方微博宣布,自2023年1月13日8时30分起,AITO问界系列部分车型带来新年新价格,其中AITO问界M5 EV调整后售价为25.98万元起,而AITO问界M7调整后售价为28.98万元起,两款车型最高的降价幅度达到了3万元。 虽然问界在台前依旧保持着高姿态,但作为背后生产商的赛力斯就没有那么好受了。1月16日,赛力斯股价大跌5.63%,随后两天股价继续下挫,截至1月18日收盘,在降价消息公布后三天时间,赛力斯的股价就已经跌去了6.22%,很显然,投资者对于问界的降价感到担忧。 实际上,即便没有这一轮的降价,在降价之前,赛力斯的处境就已经十分困难。 抛开去年前三季度业绩亏损不谈,根据更加完整的2021年年报数据显示,赛力斯在2021年的经营活动现金流净额为-9.87亿元,投资活动现金流净额为-15.63亿元,资金在持续流出。 而赛力斯之所以能在亏损的情况下维持经营,其实主要靠的是融资。根据公开资料显示,从2020年至今,赛力斯已经完成了三笔定向增发,合计募集资金135亿元,其中在去年7月,赛力斯更是完成了一笔高达70.5亿的融资。 此外,从资产负债率来看,近年来赛力斯的资产负债率也一直维持在高位。 根据三季报数据显示,赛力斯在第三季度的资产负债率为74.2%,作为对比,比亚迪的资产负债率为73.9%,上汽集团的资产负债率为65.99%,长安汽车的资产负债率为56.9%,广汽集团的资产负债率则为40.1%,赛力斯的资产负债率是几家车企中最高的。 而如今,问界选择向下降价,降价的幅度最高超过了10%,这无疑给原本就是靠着融资“度日”的赛力斯再一次沉重打击。从数据来看,虽然截至去年三季度其账上资金仍有超过160亿,但按照近年来亏损不断扩大的趋势,问界必须要精打细算。 不过,问界的这一次降价或许也是无奈的选择,毕竟目前新能源汽车市场的竞争十分激烈,再加上行业龙头特斯拉选择了大幅降价,若不跟随降价,问界的销量很可能会出现下滑,在这种情况下,在背后默默付出的赛力斯,恐怕还要负重前行很长一段时间了。        原文标题 : 最高降价3万!问界降价促销背后,赛力斯深陷亏损泥潭
  • 天富品牌_特斯拉打价格战,华为问界也降价3万,还补偿老客户超20亿

    天富品牌_特斯拉打价格战,华为问界也降价3万,还补偿老客户超20亿

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    众所周知,开年新能源汽车界的第一场价格战,由特斯拉掀起。 特斯拉将自己的旗下的众多车型价格进行了调整,最多的一刀砍掉了10万,最少的也有2万,其中特别是Model3 入门款,降价3.6万,起步价只有22.99万了。 一直之间,老客户们忙着维权,新客户忙着下单,据称3天就拿下3万订单。 这波降价,对谁的影响最大?第一是老客户们,因为降价后,买的车就贬值了,而就算去维权,特斯拉也不会有赔偿,当然亏大了。 另外影响大的就是与特斯拉竞争的车企了,特斯拉这么一降价,对其它车企而言是压力山大,毕竟按照网友的话来说,没有卖不掉的产品,只有价格到没到位。 如今特斯拉跌破最低价,且订单大涨,所以短时间内来看,肯定是价格到位了。 而市场就这么大,如果大家都跑去买特斯拉,那自己的车怎么卖?所以原本打算趁新能源补贴取消后,涨价的国产车企们,也不得不含着泪跟进降价,来竞争。 比如华为问界,终于也进行了大降价,从M5 EV到M7,也降价跟进,并且也是一次降3万的那种,如下图所示,除M5 EV纯电后驱只降了2.88万外,另外三款,全部降3万。 相对而言,这么降价之后,竞争力会大升,毕竟M5 Ev最低也只有要25.98万了,与Model Y一样了。 而华为问界的降价,吸取了特斯拉的教训,为了避免老客户维权,这次华为比特斯拉还是要有诚意一点,对老客户也进行了一定的补偿。 按照公开的资料,针对降价前的所有老车主,华为问界都进行了价值3万多元的权益,比如赠送基础保养,赠送延保,赠送积分等等。至于这些值不值3万,我们另说,至少诚意是给到了。 当然,华为问界为何敢对老客户补偿,原因在于本来问界系列也是2022年才推出的新车,截止至目前,也就售出了7万多台,补偿下来金额表面上来看约在20多亿,还是能够承担的,更何况这些补偿,换算成实际金额,并不需要这么多。 但事实上,目前赛力斯还在亏损,今年前面三个季度亏了26.75亿元,如今再这么一补偿,估计亏损再次大幅度拉大。 而特斯拉售出了上百万台,一旦补偿,会是一个几百亿的数字,估计特斯拉也承受不起,所以特斯拉不可能补偿。 另外,随着特斯拉降价,再华为问界这么一跟进降价,估计其它车企也坐不住了,接下来的2023年,只怕价格战会不断展开了。 当然,这对消费者而言,绝对是大好事,没有特斯拉的降价,哪来的华为问界降价?哪来的其它车企降价? 所以从这一点来看,要感谢特斯拉,让消费者以更低的价格,买到了好的产品,你觉得呢?        原文标题 : 特斯拉打价格战,华为问界也降价3万,还补偿老客户超20亿
  • 天富平台_2022年MPV投诉指数排行:三大件问题突出

    天富平台_2022年MPV投诉指数排行:三大件问题突出

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    近期,汽车门网公布了2022年MPV投诉指数。2022年,MPV总投诉指数为1423.3,同比下跌41.65%。TOP10 榜单中,自主品牌占六成,合资品牌占四成。自主品牌更是占居第一、第二位,其中,宝骏730虽然投诉指数涨幅不大,但以绝对优势位居投诉榜第一位;第二名的菱智PLUS因发动功率不足遭集中投诉。 1宝骏730   投诉指数125.3 典型故障: 减震器异响、车身生锈 汽车质量投诉点评:本年度,宝骏730累计投诉指数为125.3,同比2021年上涨了27.99%。综合投诉指数分析,其主要投诉问题为减震器异响、车身生锈,占比总投诉指数的60.57%。据车主反馈,自家车为2016款 1.5L 手动 标准型,在车门边缘处、底盘处以及减震器支架等多个位置均存在生锈问题,不仅如此,车辆在低温怠速状态下减震器有明显异响。 2菱智PLUS  投诉指数100 典型故障:发动机功率不足 汽车质量投诉点评: 菱智PLUS位居投诉榜第二,与2021年相比,投诉指数暴增350.45%。综合数据显示,其因发动机功率不足遭大量投诉,集中体现在2021款 2.0L 手动版上,部分2021款旅行版也存在该问题。有车主表示,车辆在爬坡时,掉速快发动机明显无力,向4S店咨询后,以新车处于磨合期为由表示发动机不存在质量问题。 3奥德赛   投诉指数86.8 典型故障:发动机异响、发动机烧机油 汽车质量投诉点评:奥德赛2022年度投诉指数为86.8,同比2021年,投诉指数下降了23.73%,位居合资品牌投诉第一。就奥德赛而言,发动机异响、发动机烧机油问题投诉较多,占比总投诉指数的32.83%。据车主反馈,自家车为2015款 2.4L 豪华版 7座,冷车启动发动机会发出“哗啦啦”的异响声,检修后发现车辆VTC执行器已损坏。 4五菱宏光   投诉指数67.6 典型故障:变速箱机电单元故障 汽车质量投诉点评:本年度,五菱宏光投诉指数为67.6,较2021年同期下降了42.42%。数据指出,五菱宏光主要问题集中在2019款 1.5L S版的变速箱上。有车主表示,车辆低速行驶时挂3挡经常出现卡顿现象,该现象存在一年有余,现如今问题愈演愈烈,到4S店也检修过3次,但均未检查出故障码。 5别克GL8   投诉指数56.5 典型故障:悬架系统吃胎偏磨 汽车质量投诉点评:本年度,别克GL8因悬架系统吃胎偏磨遭到部分车主投诉。据车主反馈,自家车为2021款 陆上公务舱 652T 舒适型,购车满两年,后轮内侧吃胎偏磨严重,向4S店反映,却被告知轮胎正常磨损不予解决。此外,部分车主表示2022款新车存在无法交付备用钥匙的情况。 6途安   投诉指数53.9 典型故障:变速箱机电单元故障、违规维修 汽车质量投诉点评:途安2022年度总投诉指数为53.9,位居合资品牌第三,相比2021年投诉指数大幅回落,降幅达到61.03%。但仍有不少车主投诉其存在变速箱机电单元故障,问题车型多为2016款 途安L 280TSI版和2018款 途安L 280TSI DSG版。此外,途安还存在较多违规维修方面的投诉。 7宋MAX   投诉指数50.1 典型故障:车机故障、变速箱机电单元故障 汽车质量投诉点评:本年度,宋MAX投诉指数为50.1,与2021年相比,投诉指数涨幅不大。综合数据分析,其主要投诉问题为车机故障、变速箱机电单元故障,占比总投诉指数的58.48%。 8五菱凯捷   投诉指数50.1 典型故障:前排双层玻璃减配 汽车质量投诉点评:五菱凯捷投诉指数为50.1,相比2021年,投诉指数涨幅达到91.22%。不少车主表示,车辆前排玻璃为普通钢化玻璃,并非官方宣称的4mm夹层隔音玻璃。 9艾力绅   投诉指数48.5 典型故障:发动机异响、发动机漏油 汽车质量投诉点评: 位居合资品牌末位的艾力绅,本年度投诉指数为48.5。与奥德赛上榜有问题相同,同样因发动机异响问题上榜。但与奥德赛不同的是,艾力绅问题车型多以2016款为主。不仅如此,其还存在较多发动机漏油问题。 10宋MAX 新能源   投诉指数46.9 典型故障:无法按时交车 汽车质量投诉点评:宋MAX新能源以46.9的投诉指数,位居年度MPV榜单末位。相比于2021年,其投诉指数暴涨1167.57%。比亚迪每款车都处于热销状态,无论是轿车、还是SUV亦或者是MPV。这背后,即使工厂全负荷运作,也难以满足日益增多的订单。产能不足供不应求,提车难已然是比亚迪的常态。 (图片来源于网络,侵权删除)        原文标题 : 2022年MPV投诉指数排行:三大件问题突出