• 天富官网_东风日产转型之作Ariya纯电SUV开启预定,动力可媲美GT-R?

    天富官网_东风日产转型之作Ariya纯电SUV开启预定,动力可媲美GT-R?

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    在6月18日的东风日产十九周年庆典上,东风日产开启了里程碑级别战略纯电SUV——Ariya的预定。Ariya最早在2020年的北京车展上就得以亮相,据原计划将在2021年底就开始销售。奈何好事多磨,种种原因影响下,Ariya最近才得以开启预定。 Ariya是基于日产的CMF-EV平台打造的纯电紧凑型SUV,尺寸为4603/1900/1654mm,轴距为2775mm。近2米8的轴距在紧凑型SUV里面表现也算相当不错了。 而在外观方面,前脸跟大多数纯电车一样采用了全封闭的处理,整个前部看起来都相当简约,并没有什么过于夸张的造型和线条。 车身侧面和尾部的整体设计其实看起来更像是一辆传统的油车,而非一辆纯电车。阿贵君认为这在某种程度上也代表了东风日产在不忘初心中寻求突破的本意。 貌似传统的外观下,内饰却带着一种科技感。整体的空调出风口直接贯穿了整个中控台,显得沉稳大气的暗色调下又搭配一抹显眼而高级的金色,让人眼前一亮。 中控采用两块12.3英寸的双联屏以及HUD的抬头显示,可实现三屏联动。 在动力方面,Ariya单电机最大功率可达178kW,而峰值扭矩可达300N·米。双电机版本峰值扭矩直接能达到600N·m的夸张水平,这参数能和V10的小牛还有GT-R等超跑相媲美了。 很值得一提的一点是,作为东风日产转型电动化和智能化重要里程碑的Ariya,实实在在的将电动化智能化扎实在了基础上,其搭载的e-4ORCE雪狐电四驱系统通过更强大的算力,将经济、舒适、运动、雪地四种模式的不同算法贯彻落实,将科技扎根到基础,以此来达到实实在在的科技化。 同样的,Ariya的科技化、电动化、智能化也体现在了它L2+级别的智能驾驶辅助系统,还有40分钟就可充满80%电量的快充技术等等等等方面之上。 贵言堂: Ariya作为东风日产的转型之作,他的科技化、智能化的诚意是可以让人实实在在的感受到的,而并不是像其他纯电汽车一样,在车内堆砌越来越夸张和造型各异的方向盘、档把越来越大、形式越来越多的车载屏幕等等这种一眼见到就让人感觉很科技的东西。阿贵君也是很期待他正式上市之后的表现,不知道你对于东风日产这款里程碑级别的纯电SUV有什么看法呢?欢迎在评论区留下你的看法。        原文标题 : 东风日产转型之作Ariya纯电SUV开启预定,动力可媲美GT-R?
  • 无极五总代理_沃德十佳,纯电占半数?新能源的时代,真的来了

    无极五总代理_沃德十佳,纯电占半数?新能源的时代,真的来了

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    众所周知,“发动机”对于一台车的重要性,就好比人体的心脏一般。它不仅决定了一台车的性能上限,也影响着大家日常驾驶的体验,从某种意义上讲,发动机的优劣就代表着一辆车的“好与坏”。 事实上,对于汽车发动机好坏的评价,除了厂家给出的发动机参数可以参考外,我们还可以参考一些权威机构的客观中立的第三方榜单,例如“沃德十佳”。 从1994年起,《沃德汽车世界》杂志每年,都会通过2个月左右的封闭测试,评选出北美在售车型中“最好的十款发动机”,其评价指标涵盖了发动机动力性能、NVH及油耗排放表现等。 而今年的榜单,也在前不久正式出炉,接下来我们就一起来看看,今年有哪些车型上榜。 首先出场的是,两款混动车型发动机,一款为宝马330e所搭载的2.0T插混系统,其系统综合功率为210kw,峰值扭矩420N·m,虽然从参数来看不算特别强劲,但在宝马“XtraBoost”狂暴模式的加持下,也有着不错的加速表现。 另一款上榜的混动系统发动机来自福特F-150,它使用了3.5T涡轮增压V6发动机加35KW电机的混动系统,而之所以,它能够上榜,是由于这类全尺寸皮卡,使用高效混动系统的并不多,而从实际的能耗表现来看,它的百公里油耗确实不错,基本在9.5L左右。 除了两款混动车型,雪佛兰创界所搭载的1.3T三缸发动机,也成功上榜,作为一款三缸发动机来说实属不易。从参数来看,这款发动机的功率为114千瓦,扭矩236N·m,表现一般。 由于,它使用了先进的电动水泵及集成式排气系统,因此发动机的热效率更高,且在结构上,工程师为其设计了专门的深裙气缸底座以及隔音材料等,噪音和震动控制到了一个不错的水平。看来,相较于在国内市场的冷遇,三缸机在欧美等地还是有自己一席之地的。 除了上述几款发动机外,其余上榜的还有,现代胜达的2.5T四缸发动机、Jeep牧马人PHEV 2.0L涡轮增压四缸发动机等,他们上榜的理由,基本也都是在燃油经济性和动力性方面有着不错的平衡。 除了上述5款燃油(混动)车型外,还有5款纯电车型上榜,这也是今年和往年最大的不同之处。 首先出场的是来自沃尔沃旗下的极星2,该车基于CMA平台打造,使用前后双电机,660N·m的综合扭矩使其拥有百公里4.5秒的加速,续航方面也基本维持在400公里左右,还支持多模式的动能回收,从参数来看表现不错。 但该车最大的亮点在于“安全性”方面,它不仅使用了能够自动分离的抗冲击电池包,还在车头布置了SPOC模块,以减轻碰撞时,外界对驾驶舱的挤压,甚至在车内配置了中央安全气囊。 保时捷 Taycan 4S版也在今年成功上榜,作为保时捷首款量产的电动车,它身上可以说集成了目前大众集团及保时捷的诸多“黑科技”。 得益于轻量化的车身结构和用料,该车在操控及动力性方面一骑绝尘,不仅好于绝大多数电车,在传统跑车面前也毫不示弱。除了上述电动车型外,还有福特野马Mach-E、 现代KONA、丰田Mirai车型也都进入榜单。 本次沃德十佳,除了公布发动机评选获奖名单外,还评选出了十佳内饰的榜单。 具体来看,共有5款纯电车和5款燃油车上榜,其中燃油车包括了,高尔夫GTI、丰田坦途、Maverick、捷尼赛思GV70、Jeep Grand Wagoneer,而纯电车型则有奔驰EQS、宝马iX、起亚EV6、Lucid Air、RIVIAN R1T。 由于,沃德只评选在北美销售的车型,因此除了几款熟悉的品牌车型外,其余多数车型可能对于中国消费者来说,还是多少有些陌生。 但这一榜单,对我们来说依然有着参考价值。 一是,汽车电动化转型不仅在中国流行,而且从全球范围来看,都是大趋势,而中国的新能源车企,虽然在国内市场领先于其他品牌,但在海外市场的开拓上,仍然有较大努力的空间。这也是为何,除了极星2有中国血统外,我们没能看到有国产车型上榜的原因。 二是,从沃德评选机制来看,除了纸面参数外,他们更加注重汽车的使用体验,比如,车开起来怎么样,座椅是否舒适,交互系统是否合理等。 这也是国内车评机构所需要借鉴学习的地方,通过客观的测评,将使用体验传达给消费者,使之能够做出正确的购车选择。        原文标题 : 沃德十佳,纯电占半数?新能源的时代,真的来了
  • 天富电梯_新能源“排位赛”愈演愈烈,蔚小理要被定价和供应链“卡”多久?

    天富电梯_新能源“排位赛”愈演愈烈,蔚小理要被定价和供应链“卡”多久?

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    文|熔财经 作者|Alex 轰然“倒塌”的教培业、遭遇剧烈转折的互联网行业、猛然收缩的房地产市场,都发生在刚刚过去的2021年。若要为整个市场找出一抹亮色,新能源车板块算得上一笔。 在新能源车赛道,“蔚小理”三家掀起的浪花足够汹涌。2021年,小鹏以9.8万辆的年销量占据榜首,蔚来、理想紧随其后,年累计销量分别达到9.1万辆、9万辆。 三家内部的排位虽有变动,但“蔚小理”仍保住了在造车新势力企业中的头部地位。在高增长的市场环境下,新造车领域的变化每时每刻都在发生。 二线品牌内部出现分化,几家新势力拥有丝毫不逊于“蔚小理”的增速。而蔓延至全行业的“供应链危机”,使得车企的产能承压。2022年,“蔚小理”都将发布新款车型。种种因素汇聚在一起,共同发问:“蔚小理”还能延续此前的辉煌吗? 01. 愈演愈烈的“排位赛” 过去的两年,“蔚小理”三家国产造车新势力企业可谓锋芒毕露,在新能源车赛道引起了巨量的关注。 2021年交付量上,据车企公布的数据,小鹏汽车2021年全年总交付量为98155辆,与2020年相比增长263%;而在下半年交付量反复波动的情况下,蔚来汽车失去2021年造车新势力的“销冠”宝座,以全年销量91429辆位居第二;理想汽车累计实现交付量90491辆,同比增长超1.7倍。 三家的全年交付量均突破9万辆,虽内部的排位出现变化,但在交付量层面仍处于同一梯队。而将视线转向整个新能源车赛道,“蔚小理”目前发展势头良好,但与两年前相比所面临的整体外部环境更为激烈,这也为三家造车新势力的未来增添了更多的不确定性。 去年12月,哪吒汽车实现交付量10127辆,实现了连续两个月交付量突破万辆。去年八九月,哪吒汽车连续两个月跻身造车新势力销量榜前三甲。在去年多个月份交付量同比大幅增长的情况下,哪吒汽车全年累计交付量69174辆,同比增长362%,这一同比增幅远高于“蔚小理”。 今年1月,在“蔚小理”月交付量环比下滑态势之下,哪吒汽车实现“逆势上扬”,月度交付量实现破万。去年360投资入股成为哪吒汽车第二大股东,宁德时代也对哪吒汽车进行了战略投资,背后的资本力量愈来愈雄厚。哪吒汽车联合创始人、CEO张勇预计今年销量将在2021年的基础上再翻一倍,至少在交付量层面,哪吒汽车正在逐渐成为“蔚小理”不可忽视的对手。 (图源:Wise财经,侵删) 除了哪吒汽车,零跑汽车在过去的一年也呈现出稳步发展的态势。去年12月,零跑汽车实现交付量7807辆,同比增长3.6倍,2021全年零跑汽车累计交付量为43121辆。上周,零跑汽车已向香港联交所递表,欲抢占中国新能源造车新势力的第四个上市席位。 需要承认的一点是,在交付量层面,一线造车新势力企业(“蔚小理”)与二线依旧存在不小差距,但在新能源汽车盘子越做越大的行业背景之下,二线品牌正在生长出“新变量”,二线品牌内部也正在呈现出分化的趋势,一部分企业的交付量呈现出快速增长的趋势,这于“蔚小理”可谓是一个新挑战。 除了二线品牌,传统车企的新能源汽车业务也在向“蔚小理”发起反击。去年全年,比亚迪新能源汽车实现销量59.37万辆,同比增长231.6%。随着功率型刀片电池产能的爬坡,预计今年比亚迪DM-i交付量将大幅度增加。 此外,广汽埃安去年全年销量为12.3万辆,超过一众造车新势力,从广汽埃安工厂年产能10万辆规划来看,其产能利用率超过140%。大众汽车在中国新能源汽车的销量也呈现出增长趋势,从去年3月底正式上市至去年年底累计交付70625辆。 面对二线品牌的“崛起”和传统车企的“反击”,“蔚小理”还能否站稳高位吗?又或者说有哪些因素在影响着“蔚小理”未来的发展? 02. 掣肘于“定价” 1月4日,财政部官网正式刊发了由财政部等四部委共同印发的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上将退坡30%。 《通知》一出,激起新能源车市千层浪,最直接的体现是众多车型迎来价格上的普涨。从今年1月到2月,宣布涨价的新能源车企已经超过了10家。据不完全统计,这其中既包括特斯拉、蔚来、小鹏、哪吒这样的造车新势力,也包括比亚迪、上汽荣威等传统车企。 (图源:网络,侵删) 《熔财经》看到“蔚小理”中,最先做出反应的是小鹏。1月11日,小鹏汽车发布消息,正式公布全系车型最新补贴后的价格。其中,小鹏P7补贴后售价为22.42-40.99万元,涨4300-5900元;P5补贴后售价为16.27-22.93万元,涨4800-5400元不等;G3i补贴后售价为15.46-19.32万元,涨4800-5400元。 小鹏汽车对于补贴退坡反应最快不无道理。在三家之中小鹏是唯一从低往高发展的造车新势力品牌,且为了突出自己的竞争力,小鹏汽车的售价比另外的两家要低很多,G3i整车售价甚至接近10万元的下限。因而于小鹏汽车,较低的售价是其一个核心竞争点,也是其夺得2021年造车新势力销量冠军的原因之一。 当前新能源汽车正在从政策驱动转向市场驱动,在补贴滑坡的背景之下,众多车型纷纷调高整车售价,这对整个行业来说都是不小的打击。从市场反应上看,价格仍然是决定新能源车销量的关键。国产新能源汽车霸主比亚迪,卖得最好的也是10-20万元这个区间。 《熔财经》认为“蔚小理”中,尤其是蔚来和理想,其优秀的毛利率表现很大程度上源自较高的售价。据财报数据,2021年三季度,理想以21.1%的毛利率,超过全球最会赚钱的传统车企丰田18%的毛利率,而蔚来三季度毛利率则与丰田打平;毛利率最低的小鹏,虽仅有14.4%,但毛利率表现依旧超越大部分传统车企。 虽然“蔚小理”中在消费者品牌印象中已形成“高端化”的认知,但根据目前仍处于“价格敏感期”的新能源车市场环境,在价格上做出下探或许是未来可能的一个方向。实际上,“蔚小理”也正在做出尝试。 2021年12月,蔚来发布了ET5,这是蔚来旗下最便宜的一款车型,起售价为32.8万元。根据蔚来官方公布的消息,如果消费者采用租赁政策,每个月花费980元的电池租赁费用,只需要25.8万元就能入手。 (图源:网络,侵删) 此前,蔚来、理想均定位于高端市场,想要获得更多的市场份额,必定要通过价格的下探进军中端市场,而这也必定将与处于15-30万级中端市场的二线造车新势力和传统车企展开更为激烈的交锋。 值得注意的是,尤其是对于蔚来和理想而言,其已经树立起了相对高端的品牌形象,进入下沉市场后会对其他品牌形成降维打击,就像BBA推出入门级车型与大众、丰田等品牌竞争一样。从这个层面来说,“蔚小理”还是颇具优势的。 但另一层面,2019年李斌曾放出豪言:买蔚来是选择一种中产阶级生活方式。蔚来和高端电动车市场已实现绑定,这一价格下探是否会引发原有车主的不满,也是一个值得商榷的问题。 03. 受困于“供应链” 今年以来,停产已经成了造车新势力的关键词。根据《金融投资报》的报道,蔚来汽车自2022年3月份以来,因为疫情原因,其位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产,目前尚未恢复。而受此影响,蔚来整车生产已经暂停。而且,3月16日至17日,特斯拉上海工厂受疫情影响停产2天;3月28日,该工厂再曝停产,原计划停产4天。 2021年1月9日,蔚来的首款轿车ET7正式开启预订。直到2022年1月20日,蔚来官方才正式开启了锁单,宣布ET7的首批展车将于未来两个月到店,并且从3月开始试驾和交车。从预定到交付,时间跨度长达一年。 从预定到交付需经历一年,一方面是蔚来互联网式营销打法的体现,另一方面也折射出其产能正在遭受不小的压力。 2021年10月,蔚来交付的新车数量仅为3667台,环比下滑幅度高达65.5%,官方称10月交付量大幅滑坡的原因是江淮蔚来合肥先进制造基地生产线进行阶段性升级。理想的产能情况也不容乐观。 从2021年11月理想汽车月度交付量首次突破1万辆后,其常州生产基地便处于产能不足状态。根据规划产能换算,常州生产基地单月产能约在0.83万辆左右,理想汽车已连续三个月超过了月产能均值。若理想汽车交付量稳定在1万辆,常州工厂将面临产能瓶颈。 产能不足仅是表象,更深次的原因还是在于全行业面临的“供应链危机”。芯片平均交付周期由2020年11月13周,延长至2021年11月的22.3周,受此影响,蔚来ESP供应商博世供给锐减,导致蔚来ES6、EC6等车型的产能大幅下降;理想因毫米波雷达芯片严重缺货,为原定于去年10月和11月提车的用户选择交付“1个前正向+2个后角毫米波雷达”的三雷达车型,剩下的2个毫米波雷达将通过后装方式在12月份至春节期间补装。 当前的“供应链危机”是全行业都在承受的,并非仅限于“蔚小理”。在这场“供应链危机”中,“蔚小理”也在一定程度上暴露出其抗风险能力较弱,背后一个很重要的缘由是对供应链的掌控能力仍相对较弱。 虽然“蔚小理”都从2020年就开始布局三电系统的自主研发,但由于这处于电动汽车最基础的技术领域,不是两三年能实现技术突破。这就意味着截止目前不管是蔚来、理想还是小鹏,所有的核心零部件都依赖于外部供应链。 即便“蔚小理”三家都在积极升级生产线以扩充产能,但较低的技术自研能力使得在诸多层面将“受制于人”,此外由于年度交付量仍低于10万辆,以及传统整机厂和零部件供应商形成多日的稳固合作关系,“蔚小理”还并未成为零部件供应商的优先供给方。 《熔财经》认为,除去“供应链危机”,新能源汽车行业在2022年或将面临第二次“大考”。在新能源汽车行业渗透率开始加速的初段,产能储备会短期不足,导致收入增速远大于产能增速,但在随后的几年里,大部分企业会针对未来的渗透率快速调整产能建设,产能阶段性的集中投放导致行业毛利率下降,进而导致超额收益的阶段性休整。 当各方力量集中火力入场,行业产能基数越来越大的情况下,如何在扩大产能的同时仍保持住当前的毛利率,是“蔚小理”亟待面临的问题,市场也需要其给出答案。 参考文章: 「1」《哪吒、零跑取代蔚小理,造车新势力格局变了?》,Wise财经; 「2」《造车新势力的2021:“蔚小理”格局打乱,二线势力强势进攻》,新京报; 「3」《蔚小理困在2022》,最话FunTalk; 「4」《“蔚小理”的战争,才刚刚打响》,AI财经社; 「5」《造车新势力胜负未分:供应链危机后,“蔚理小”鏖战下沉市场》,价值研究所。 「6」《集体涨价后,新能源车企接连停产!产能预警,潍柴董事长的“预言”会否成真》,金融投资报。 *本文图片均来源于网络 熔财经:城市商业新媒体,区域经济链接者,产业趋势发现地。        原文标题 : 新能源“排位赛”,蔚小理要被定价和供应链“卡”多久?
  • 天富登录_北汽再失主心骨!董事长姜德义闪电辞职!

    天富登录_北汽再失主心骨!董事长姜德义闪电辞职!

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    祸不单行。上任仅仅一年多,北京汽车董事长姜德义选择了辞职。 5月19日,北京汽车公告,因工作调整,姜德义辞任北京汽车董事长职位。这距离他2021年3月接任这一职位还不足两年的时间。 姜德义上任之后的北汽,并没有出现人们期待的转危为安的迹象。根据北京汽车年报,2021年北京汽车销量跌到五年来的最低点,为103.1万辆,同比上年跌11.8%,比2017年跌掉了30%之多。并且下跌的势头仍未止住。 北京汽车拥有四大品牌:北京品牌、北京奔驰、北京现代、福建奔驰,2021年销量分别是:7.2万辆、56.1万辆、36.05万辆和3.7万辆,其中自主品牌占比仅7%,自主占比之低,远低于行业平均水准。不仅如此,北京品牌2021年销量已经连续5年下跌,同比上一年跌12%,对比2017年跌掉了70%。 对比各大国有汽车集团,上汽集团2021年自主品牌销量在集团占比为52.3%,长安汽车为76%。广汽集团和东风汽车自主品牌占比均超过了20%。行业整体,2021年自主品牌销量占比为44.4%,创历史新高。也就是说,自主品牌总体销量在持续攀升,但北汽集团自主品牌销量却持续下降,止跌看起来遥遥无期。 在新能源领域,2013年北汽集团把新能源业务独立出来, 建立北汽新能源。2018年,北汽新能源借壳上市。2013-2019年的7年时间里,北汽新能源曾连续七年稳坐电动车销量冠军的宝座。直到2019年,北汽新能源纯电动车仍以15.06万辆的销量,领域于比亚迪的14.72万辆。 但2020年之后,北汽新能源迅速从王者宝座上跌落。2021年北汽新能源销量仅为2.6万辆,但比亚迪(纯电动车)则达到了32.08万辆。同时2020年之后,一大批民营企业如小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车等纷纷崛起,成为市场主流品牌。北汽新能源则成为了市场的反面,变成了下跌并且是暴跌的典型。这种反差预示着北汽新能源无论是产品,还是企业管理,都存在需要改进的地方。 事实上,不仅北汽新能源,北汽集团及子公司先后收购的两个海外品牌:2012年收购萨博,成立北汽自主品牌绅宝;2014年北汽福田收购德国BORGWARD成立北汽自主品牌宝沃;这两个品牌同样上演了国资收购海外品牌发展自主的失败案例。其中绅宝于2019年逐步淡出市场,收归“BEIJING”品牌;宝沃品牌则于今年4月被法院宣布破产清算。 继绅宝、宝沃之后,北汽集团仍在尝试借助外部资源打造自有品牌的路。2018年,北汽集团与海外汽车制造商麦格纳合资成立北汽蓝谷麦格纳,成立电动车品牌极狐。极狐第一款车型于2020年10月上市。但极狐的月销量一直处在雪藏的状态。 针对北汽集团的这种局面,2020年上任的姜德义在“观察”半年之后,于2021年对北汽集团大刀阔斧进行改革。2021年初,姜德义一次性调整了北汽集团六家子公司的八位重要领导,改革主要集中在北汽新能源和北汽福田。 经过姜德义的调整后,除北汽股份董事长还由姜德义本人兼任外,其它集团领导一律不再兼任子公司董事长。姜德义希望通过放权,给各子公司和业务板块以更大的自主发挥空间。 但2021年的北汽集团,包括北汽新能源及北汽蓝谷,显然都难言成功。如今姜德义在改革刚刚过去一年之后即辞任股份公司董事长一职,或意味着其在集团内部推行的改革充满变数。 公开资料显示,姜德义此前为金隅集团董事长,出生于1964年,北京科技大学钢铁冶金专业毕业,博士研究生学历,1986年开始参加工作。 任职北汽集团董事长之前,姜德义没有任何汽车行业的经验,暂不清楚其此次辞任是否与其经验不足有关。 值得注意的是,姜德义辞任后,北京汽车在5月18日的会议上决定,建议任命陈巍为公司董事长和董事会战略委员会主任。 和姜德义毫无汽车行业经验不同,陈巍具有近30年汽车行业经验,自1994年开始担任北京吉普汽车有限公司产品工程部助理工程师、工程师、驻美办现场工程师、车型开发科及生产计划科科长等职务,并且在北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车公司任生产总监等职务。目前在北京汽车任副总裁兼北京奔驰汽车有限公司党委书记、高级执行副总裁等职务。        原文标题 : 突发|北汽再失主心骨!董事长姜德义闪电辞职!
  • 关于天富_LYRIQ预生产车正式下线,它能成为通用电动化转型的关键吗?

    关于天富_LYRIQ预生产车正式下线,它能成为通用电动化转型的关键吗?

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    年初,通用汽车曾公开宣布,要在未来3年内,实现年产100万辆电动车,成为全美最大纯电汽车销售商的目标。尽管这听上去有些“疯狂”,但从今年,通用一系列在新能源赛道上的动作来看,他们确实在行动。 早在去年11月,基于全新纯电平台奥特能Ultium打造电动SUV「LYRIQ」就开启了预售,其大气的外观及丰富的科技配置,延续了凯迪拉克一贯的高品质,而43.97万元的价格,虽然有些昂贵,但考虑到凯迪拉克本身的豪华定位,也还算勉强能够接受,因此外界对该车的前景,普遍看好。 5月7日,上汽通用凯迪拉克工厂内传来好消息,首台LYRIQ预生产车正式完成下线,这意味着该车型在量产前,对生产线的完整调试已经结束,不出意外的话,全面量产将很快开启。关于这款车的具体介绍,小智在往期内容中就详细介绍过,这里就不再赘述。 除了LYRIQ之外,通用还在去年,发布了名为Electra全新电动概念新车,新车的商标及知识产权申请,已在去年年底向美国及加拿大的认证机构提交,如此看来,离该车正式上市的日子,应该也不远了。而在北美市场,雪佛兰还计划将推出一款名为Silverado的电动皮卡,不过该车型应该不会引进中国及欧洲市场。 事实上,通用之所以如此“积极”地推出纯电新车,是因为他们目前在新能源赛道的进度,实在太过落后。 单说国内市场,别克旗下的「微蓝」系列在汽车智能化及三电技术等方面造诣并不算高,销量表现也比较平淡,而雪佛兰打造的「畅巡」,在去年仅销售了3020辆新车,在市场上完全没有存在感。 相较于大众汽车,初具规模的“新能源车型”产品矩阵而言,其差距都已经拉得相当大,更别提与众多新势力车企相比了。因此在“汽车全面电动化”的大势之下,通用也不得不加快转型脚步。 以前造车看的是三大件,如今造车看的是三电系统,如果肤浅地看,两者确实已经没有太大关联,但事实上,燃油到纯电的本质变化,主要是“汽车供能方式及系统”的差异,而在“驾驶操控”及“人机工程学”等方面的基础逻辑及设计原理,是有很高共通性的。 从这个角度来看,拥有几十上百年造车经验的老牌车企,在对“汽车使用体验”这件事情的理解上,是具备一定优势的,加之其长期积累的品牌实力及财力,确实有可能做到在新能源领域,后来居上。 大众ID系列的初步成功,打消了不少人对“传统车厂造电车”能力的质疑。大众将“燃油车”使用习惯及产品优点,进行合理保留,再融合新能源汽车在智能化方面的优点,而打造出来的这些“像燃油车的电动车”产品,在品牌效应加持下,更容易被那些开惯燃油车的消费者所接受。 不过凡事都有两面性,智能化开放程度不如新势力激进,这是传统车企造纯电车的普遍情况。但对于消费者来说,智能和纯电早已深度绑定,他们往往通过智能表现衡量一款电车的价值,尤其是高端电车。 此外,考虑到国内疫情尚未彻底平息,不排除后续又出现大规模停工停产的情况,因此,本次凯迪拉克LYRIQ预生产下线,或许只是厂家为了“鼓励士气”而放出的信号而已,距离新车真正量产上市,还有些时日。我们也将会持续对该车,保持关注。        原文标题 : LYRIQ预生产车正式下线,它能成为通用电动化转型的关键吗?
  • 天富价位_蜂巢能源荣获岚图汽车“2022年优秀供应商·价值共享奖”

    天富价位_蜂巢能源荣获岚图汽车“2022年优秀供应商·价值共享奖”

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    近日,以“岚心汇至,聚力图远”为主题的2022年岚图汽车供应商大会在线上召开。会上,岚图汽车公布了优秀供应商名单,这也是岚图汽车三年来首次评选优秀供应商。蜂巢能源因其在岚图FREE开发、量产过程中表现优秀,赢得了岚图的充分认可和信任,荣获其“2022年优秀供应商·价值共享奖”。 据了解,蜂巢能源与岚图汽车的合作自2020年展开,蜂巢能源围绕客户需求,为其提供成熟可靠的电池产品,支持岚图FREE的开发。合作期间,蜂巢能源快速响应客户各种需求,努力保障供货,优异的产品质量和良好的服务获得了客户的认可。 蜂巢能源深谙车企需求,也更熟知汽车开发流程,在服务汽车客户过程中,不仅能及时满足客户需求,还积极洞察和挖掘客户的潜在需求,真正做到了以客户痛点为切入点,帮助客户解决面向未来的问题,助力客户成功。作为更懂汽车的电池专家,蜂巢能源在客户服务上始终秉承“以客户为中心”的价值观,以客户满意度为衡量工作价值的标准,致力于成为客户安全、可靠的供应链中的重要一环,与客户共享价值、创造价值,助力客户进击高端新能源汽车赛道。
  • 天富品牌_赛麟汽车被挂牌拍卖,跑到美国的王晓麟成为下一个贾跃亭

    天富品牌_赛麟汽车被挂牌拍卖,跑到美国的王晓麟成为下一个贾跃亭

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    作者:龚进辉 消失近2年的赛麟汽车再度进入公众视野。 最近,在阿里拍卖平台上,南通市中级人民法院更新了一则关于“江苏S汽车公司”的拍卖信息。据悉,该公司成立于2009年7月10日,注册资本100亿元,经营范围涉及汽车产业的技术研究以及汽车零部件制造等。有眼尖的网友发现,江苏S汽车公司正是曾红极一时的赛麟汽车。 此次拍卖的是赛麟汽车位于如皋市城北街道镇南社区5、6、7、8组,双龙社区7、12、18组土地使用权及地上建筑物和所涉及的机器设备、生产线、流水线等资产,起拍价近23.8亿元,将于5月30日公开拍卖。鉴于法拍在即,赛麟汽车的命运从此将正式画上句号。 一直以来,赛麟汽车给外界的印象是很狗血、不靠谱。2019年7月,赛麟汽车在北京鸟巢召开“赛麟之夜”发布会,邀请杰森·斯坦森等明星现场站台。这场发布会有挂羊头卖狗肉的嫌疑,明明打着“全球超跑典范”旗号,却推出一款名为“迈迈”的微型电动车,与超跑关系不大,更像是穿梭于大街小巷的“老头乐”。 不过,从营销角度来看,赛麟汽车这场发布会开得十分成功,赚足了眼球,但质疑也接踵而至。外界不仅质疑迈迈与超跑概念格格不入,还挖出迈迈的出处。原来,其前身是香港理工大学与香港车企EuAuto合作在2009年推出的Mycar电动车,初始设计是一款低速电动车,赛麟汽车掌门人王晓麟通过旗下GTA公司购买而来。但他声称迈迈与Mycar电动车毫无关系,定位于一款“性能小跑车”。 市场表现无疑是检验一款产品能打与否的试金石。2019年双11当天,迈迈定制版在天猫正式开售,共推出运动定制版和樱桃小丸子定制版两款车型,补贴后售价分别为15.88万元、16.88万元。一辆平平无奇的“老头乐”竟然敢定出15多万元的超高售价,王晓麟真是勇气可嘉,但他的迷之自信救不了迈迈的销量。 事实证明,迈迈在市场上并不吃香,用户完全不买账。从11月1日正式开店到12月23日正式申请关店,迈迈天猫旗舰店共收到31个订单。其中,11月仅售出9辆汽车,销量惨淡可见一斑。而迈迈产量远大于旗舰店销量,绝大部分汽车沦为滞销的库存。 对了,除了开发布会为迈迈造势、迈迈正式开售之外,2019年赛麟汽车还做了一件重要的大事:募资。表面上看,赛麟汽车共有5个股东,包括南通嘉禾、如皋萨林、南通狮迈、南通威蒙、如皋积泰,但实际上只有两个股东:南通嘉禾、王晓麟。前者具有国资背景,后者是上述4家公司的实际控制人。 7月5日至11月12日,如皋萨林、南通狮迈、南通威蒙、如皋积泰4家公司先后向同一位质权人——南通嘉禾出质所持有的部分赛麟汽车股权,合计出质股权数额为20亿元。同时,7月8日,赛麟汽车与南通嘉禾签订抵押借贷合同,抵押28套设备,抵押物价值为12.12亿元,保单数额为12亿元。 不难看出,仅股权质押和设备抵押两项,南通嘉禾就为赛麟汽车提供近32亿元借款,但公司控制权却在王晓麟手中。2020年4月底,赛麟汽车前法务员工乔宇东曝出一个惊人事实,公司所谓五大股东,实际上只有国资股东南通嘉禾出了真金白银,剩下四家全都是王晓麟控制的空壳皮包公司,以“技术出资”的名义持有公司股权。 鉴于此,乔宇东实名举报王晓麟以“虚假技术出资”获取赛麟汽车的控制权,导致数十亿元国资流失。尽管身在美国的王晓麟不断喊冤,并第一时间发送内部信试图稳定军心,但似乎收效甚微,还是难以打消员工、供应商、南通嘉禾等各方的疑虑,尤其是让唯一输血者南通嘉禾大为不满。 南通嘉禾看清王晓麟四家空壳皮包公司的真面目后,就企业借贷纠纷积极维权以止损,避免成为冤大头。你还别说,南通嘉禾的反制很快便奏效,王晓麟控制的赛麟汽车接连遭受一系列打击: 2020年6月16日,南通中院查封赛麟汽车在当地的两家工厂;1天后,南通中院冻结如皋萨林、南通狮迈、南通威蒙和如皋积泰所持赛麟汽车的股权,数额分别为18.95亿元、18.8亿元、17.76亿元和11.07亿元,起因是南通嘉禾对赛麟汽车的态度生变;6月23日,南通中院查封赛麟汽车上海分公司。 这还没完,2020年7月初,南通嘉禾公开控诉王晓麟等人涉嫌提供虚假证明文件、利用职务之便挪用赛麟汽车巨额资金,并向公安机关报案。对此,王晓麟否认被指控的犯罪嫌疑,并称相信会真相大白。 此前,他也曾为自己进行辩解,将赛麟汽车的倒下归咎于南通嘉禾和如皋市部分领导,直言他们罔顾事实,利用乔宇东诬告一案,以调查为名罗织罪名,构陷自己和外资股东,导致赛麟汽车运营陷于停滞,上千员工停薪失业。的确,南通嘉禾与王晓麟两大股东之争,不管孰是孰非,都让赛麟汽车陷入万劫不复之地。 王晓麟透露,受乔宇东诬告事件影响,部分供应商通过法院全面冻结公司账户,而且赛麟汽车原计划在2020年5月与投资人达成共识的30亿元融资也被暂时搁置,导致无法向员工正常支付报酬,面临员工大量流失。不光基层员工讨薪无果后心灰意冷,高层也黯然出走,执行副总裁陈磊、财务副总裁于福忠、人事副总裁王芳、采购副总裁于瑞林等先后离职。 不知你发现了没,对于赛麟汽车的造车之路走不下去,王晓麟总是习惯于甩锅给别人,强调自己没有任何责任。他还表示,自己一直在积极为赛麟汽车的困局奔走努力,“订了十几张回国的机票,都被航空公司取消”,并把公司出现问题的所有责任推给乔宇东。不过,外界似乎并不感冒,反而质疑他是下一个贾跃亭。 从2020年下半年开始,赛麟汽车既未解除资金链断裂的危机,也未找到新的接盘侠,而南通嘉禾只是赛麟汽车的财务投资人,吃过亏之后更加不会收拾这个烂摊子,导致其经营陷入停滞状态,基本上名存实亡。回头来看,或许王晓麟造车就是个彻头彻尾的骗局,他压根不想好好造车,而是以造车之名来想方设法圈钱,然后像贾跃亭一样,不敢更不想回国。 说白了,赛麟汽车是典型的PPT造车,属于To VC的项目,而不是To C。因此,迈迈销量无比惨淡、赛麟S1和SUV车型迈客量产遥遥无期,以至于后续彻底凉凉,一切都并不出人意料。王晓麟靠编织一个虚无缥缈的造车梦,用所谓的技术出资,以一己之力坑惨了员工、供应商、南通嘉禾等所有人,吃相十分难看! 不管5月30日赛麟汽车的资产能否顺利拍卖,从此以后,汽车江湖都不会有赛麟汽车的一席之地。换个角度看,赛麟汽车PPT造车闹剧的落幕在情理之中,也是对所有认真造车玩家的肯定和勉励。要知道,造车如此难的行业,光靠一味讲故事注定走不远,唯有脚踏实地,深耕产品打磨、量产交付、销售和售后等环节,才能走得更快更稳更远。        原文标题 : 赛麟汽车被挂牌拍卖,跑到美国的王晓麟成为下一个贾跃亭
  • 天富商标_今年,汽车消费高潮不可期?

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    “谁能想到,这一封竟封到了现在!” 算下来,距离新一轮新冠疫情从吉林、上海部分地区开始散发,不少居民进入封控时期,已经过去了一个多月的时间,相信有太多闭关已久的人发出这样的感叹。 而要知道,在此次封控期间,不少人吃尽了物资缺乏的苦头,压抑许久的消费欲也迟迟未得到释放。可以预见的是,此轮疫情过后,囤购生活物资将成为很多人的日常,与此同时也难免要释放下爆棚的消费欲,大吃一顿,大买一番。 因此如同2020年第一轮疫情过后的情形,此轮疫情过后,餐饮、百货等多领域有望迎来一波消费高潮。 不过从汽车领域来看,情况似乎就没有这么乐观了。 疫情影响下,汽车消费端面临较大压力 今年3月以来,受疫情影响,吉林、上海等地车企大面积停工停产,部分大型车企产量甚至出现断崖式下跌。有数据显示,今年3月,全国28个涉及汽车生产省份中,有15省汽车产量同比下降,占比超过半数。 进入4月,随着封控的继续,不少车企仍面临着大幅减产的压力,尽管近两周已有不少车企推动复工复产,但该月整体汽车产量下滑的局面仍难以扭转。 此轮疫情对于汽车生产端的影响由此可见。不过相较于生产端的损失,疫情对居民消费能力及消费信心的影响,则更直接且更长远。换句话说,相比产不出来,更糟糕的是,卖不出去。 业内人士杨嵩于日前表示,供应链短缺甚至断供,看起来紧急,但肯定是暂时的,并必然会解决的,更可怕更长期的问题,大概率是“车有了,人却没了”,“需求疲软将是未来汽车行业的主旋律。” 在本月举行的2022中汽协春季媒体沙龙上,中汽协副秘书长兼品牌服务和展览部部长柳燕亦坦言,当前中国车市遭遇最大压力的是消费端,“消费意愿不足,必然带来销量的下降。” 宏观来看,在此轮疫情爆发之前,我国消费增速已出现下滑。相关数据显示,2012-2020年,我国社会消费品零售总额年均增长8.4%,但是2020、2021两年的平均增速则只有3.9%。另就2021年来看,消费对经济增长的拉动作用,也从一季度的9.8个百分点一路下滑,至第四季度仅为3.4个百分点。 在上述媒体沙龙中,中汽协副秘书长陈士华也提到,去年底,终端消费市场开始出现疲软的现象,国家也开始做一些宏观调控,但受疫情等因素影响,消费需求又开始收缩。 据国家统计局发布的数据,今年3月,我国社会消费品零售总额同比下降3.5%。值得注意的是,这是2020年8月以来首次出现负增长。 诚然,此轮疫情让人们认识到了囤购生活物资的必要性,但与此同时也让人们明白了拥有存款的重要性,毕竟疫情叫停了整个城市,却无法叫停车贷、房贷以及柴米油盐,也阻挡不住特殊时期飞涨的物价。 更何况,此轮疫情爆发后,不少企业面临成本上涨、营收和利润的下滑,一些原本抗风险能力就差的个体经营户,特别是餐饮行业的歇业甚至倒闭,将诱发人们收入下降、失业率上升,最终拉低他们的消费购买力以及消费信心。 英敏特《中国消费者月度追踪——四月》研究表明,即使在上海封锁的早期阶段,消费者的信心也受到了打击。从研究结果来看,对于处在本轮疫情中心的上海消费者来说,相比前两个月,有更多人(从1%激增到14%)认为他们的财务状况在3月份变得更糟。声称“没有消费信心”的上海消费者也从上月的4%上升到12%。在全国范围内,尽管消费者们尚未感受到较大的财务影响,但消费信心的下降较为明显,尤其是在上海附近地区(如江苏和浙江省)和广东省(如广州和湛江)。英敏特认为,在接下来的几个月里,消费者信心还会持续下降。 而这些势必会对人们的消费行为产生影响,尤其在买车这种较大额消费上。盖世汽车研究院分析师表示,疫情背景下,诸多企业出现停工难题,企业盈利受到巨大冲击,影响用户的收入水平,同时消费者预期未来经济向好的信心不足,对于大宗商品如汽车的消费会比较谨慎。 盖世汽车近期相关调研结果也表明了这一点,在2000余调研参与者中,五成以上表示因此次疫情而导致收入减少,而在面对“此次疫情对你的买车计划是否有影响?”这一问题时,41%参与者表示“有影响,会推迟买车”,16%表示“有影响,会取消买车计划”。 即便出现汽车消费高潮,幅度也不会太大 犹记得,在2020年,突如其来的疫情让国内车市在2月跌落至冰点。据中汽协数据,2020年2月国内汽车销量为31万辆,环比下降83.9%,同比下降79.1%,是近十年来月度最低水平。 不过从2020年全年来看,国内汽车总销量仍然达到了2531.1万辆,同比仅下降1.9%。正如中汽协副秘书长陈士华在总结2020年车市所说,汽车行业全年表现大大好于预期。要知道,在2020年年中的时候,中汽协根据当时的车市现状预测,全年销量降幅约为10%-20%。 业界周知,在2020年车市的超预期回暖的背后,既有国家和地方政策的大力扶持,亦有行业企业自身不懈的努力,更为关键的是,市场消费需求的强劲恢复,催生了汽车消费高潮。 而正如前文所说,此轮疫情使得原本就有疲软迹象的消费市场,再面临需求收缩。因此即便有2020年作参考,业界对于今年汽车消费高潮的上演也难以抱有高期待。 一合资车企内部人士在接受盖世汽车采访时直言,此轮疫情之后可能不会出现汽车消费高潮,“疫情已经几年了,消费市场基本上能买车的都买了,另外最近很多车都涨价了,可能对大家的买车热情影响比较大。” 一国内汽车零部件公司内部人士也指出,整车市场来看,电动车销量增长还是很强劲的,但估计不会再出现像当初武汉疫情之后的那种汽车消费高潮了。 一国内汽车相关设备公司负责人亦对此轮疫情后会出现消费高潮持谨慎看法,“我认为不太会有太多的增长,原因有几点:一、汽车不是易耗品,更换周期会较长;二、当下新能源车和燃油车处于一个替换阶段,很多人还是保持观望态度;三、由于国际形势变化,物价上涨,疫情反复,部分人的消费行为也会变得谨慎。” 当然,在此之外,也有部分业内人士认为,疫情后会出现一波汽车消费高潮,但是幅度不会太大。 一国内科技公司内部人士表示,从大众的消费行为和趋势来看,疫情期间消费行为被极大限制,恢复正常生活后通常会出现一段时间的集中消费。 一国内汽车电子公司内部人士则直言,疫情之后肯定会有一波消费高潮,但是今年的汽车消费高潮表现得不会太明显。 盖世汽车研究院分析师的观点与之类似,“相比武汉疫情,预估疫情后也会出现部分消费小高潮,但是幅度不会太大。” 结合当前经济情况及疫情冲击影响,在中性预测场景模型下,盖世汽车研究院预计,2022年国内乘用车批发销量将达到2,156万辆,较去年微增。增幅明显低于多机构年初10%左右的预测。
  • 富特天富_华为余承东一句话,道出了车企涨价的原因

    富特天富_华为余承东一句话,道出了车企涨价的原因

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    进入2022年以来,国内车企便开启了“涨价模式”:除了新能源车企价格纷纷上涨外,还有一部分燃油车企也趁机宣布涨价。 总之,是“涨”声一片。 4月20日,AITO汽车官方也发布公告,称受汽车上游原材料成本涨价影响,问界M5后驱标准版车型价格调整为25.98万元,2022年4月20日16:08正式开售。 而问界M5四驱版车型将会在2022年5月5日24:00进行调整,具体调整方案将会在5月5日之前公布。 也就是说,问界M5后驱标准续航版车型价格上涨了1万元。 看到这里,可能很多人会有疑问,这么多家新能源车企宣布涨价的理由,基本上都是受原材料成本上涨的影响。 那么,新能源车原材料成本上涨到底有多少? 关于这个问题,华为常务董事、智能汽车解决方案BG CEO余承东道出了实情。 近日,余承东就公开表示,在汽车行业一颗市场价为10~20元的芯片,目前已经被炒到2500元。 而一辆车,就要使用到9颗这样的芯片。 之所以芯片被炒到如此天价,最主要的原因还是因为随着智能化汽车的普及,而整个市场大环境又导致芯片市场产能骤降。 在供不应求的情况下,才会出现这种情况。 销量数据显示,今年3月5日问界M5开始正式交付,目前总的交付量超3000辆。 作为华为和赛力斯联手打造的一个全新汽车品牌,AITO自去年底发布以来,市场的关注度一直都比较高。 毫无疑问,AITO超高的关注度与华为品牌的影响力密不可分。 问界M5作为AITO旗下的首款车型,全系车型搭载了纯电驱增程平台,不仅拥有最快4.4秒破百的强悍性能,而且更有华为鸿蒙系统的加持。 在销售网络方面,目前AITO在全国已经有500余家体验中心和150家用户中心。 预计到今年年底,体验中心的数量将会增加至1000家,用户中心也会增长至300家。 另外,AITO旗下第二款车型问界M7的相关信息也已经曝光。 版权声明:本文为车快评原创,转载请联系授权,未经允许严禁转载,且图文杜绝任何形式的抄袭盗用,否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络,版权归原作者所有,如有使用到您的作品,请联系我们索取稿酬或者删除。 END        原文标题 : 问界M5宣布涨价后,华为余承东一句话,道出了车企涨价的原因
  • 天富公司_推共产房等于逼着房价下降,放弃产权等于解除汽车限购?

    天富公司_推共产房等于逼着房价下降,放弃产权等于解除汽车限购?

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    北京、上海、广州、深圳、杭州等等,真的有可能解除/减少汽车限购? 中国人的理念里,先买房再买车的铁律,大概率要随着房地产、汽车产业的新趋势,变了模样。因为,动产和不动产之间的价值差异,随着新政策的下放,尽管在手段上有很多趋同之处,但目的不同,就会带来结果不同。 近几年的房价,在多轮调控中,整体得到了控制。限价、限购政策,以及共有产权房的全国逐步落地,种种举措之下,你我能很清楚的看到脱离传统之外的另外一层发展路线“强调使用权”的方式得到了发展。 当然,你我对于房地产购买的认知,短时间内自然还是会以产权大于使用权为主。 而汽车行业,如今也开始和房地产一样,随着政策的新下放,开始新一轮的波动。主线既是,通过对限购城市的政策做调整、优化,对消费新能源车型进一步鼓励,对其他周边相关给到政策,提升汽车领域的销量。 政策有鼓励作用,但不触碰增量根本 汽车限购、限行等,向来是受到关注的话题。在眼前的新一轮鼓励消费政策里,关于汽车的话题,其实占比并不多,相关内容核心为“鼓励汽车、家电等大宗消费,各地不得新增汽车限购措施,已实施限购的逐步增加增量指标;支持新能源汽车消费。” 翻译一下,就是目前有限购政策的城市,不得进一步加码,要考虑如何合理的给到增量空间,比如牌照数量的增加,或者是对某一类车型给到限购的相关豁免权,或购车上的相关新补贴;还没有限购政策的城市,相关的政策制定就先按下暂停或者做其他考虑;同时,新能源车的消费,还是会享受政策红利。 借由上述,你我能见到的浅层周边可能新变化,大致有以下几点: 1.上海正在考虑制定的,逐渐去除对PHEV车型的豁免,其实有着放松的可能性; 2.北京等地区的号牌数量,有着一定幅度增加的可能性,北京的预期不大,但其他地区可做的文章不小; 3.新能源车型的发展,还会继续多元化下去,PHEV能否得到大的发展,要看几个头部城市给出的政策是否对其有宽容度,如果只是对纯电动/燃料电池车有豁免,那PHEV的未来发展增量空间其实有限。 理论上,上述的新激励政策,短期内能带来一定的销量提升,刺激消费活力,给2022年的国家主线“稳字当头”做贡献。现有的限购8大省市(北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、石家庄、海南省),在经济表现上都很突出,一旦有所放开,消费者的购买力是基本足够的。但,鉴于大型城市交通环境、管理、停车位配套等相关面临的压力,其限购放松的增量空间有限。而海南省,是我国最早推动新能源汽车试点的省份,目前计划将于2030年禁售燃油车,但实际上,海南能对整体汽车销量的贡献度相对有限。 按历史数据看,在2020年中旬时,海南全省机动车保有量在230万台,单月保有量增幅基本在1万台以内。2021年,这一幅度进一步增大,单月新增基本上在2万台以上。但,也正是随着机动车保有量增加,配套设施的问题开始显露。如,2022年,省人大代表、海口交警蔡建家的建议,正因为海口机动车保有量达到94万辆,但是停车位仅57.3万个。特别是老城区、医院、学校、商场等周边停车位十分紧张,违停乱放导致交通不畅,也影响了城市形象。 总之,从现有政策上看,其对销量的刺激能力有限,鉴于中国全年2000-3000万台/年的整体基盘,短期意义有限。 中长期意义较大,因为随着其解决方案的相关出炉,对其他城市的带动、启示作用是有的。