2023年1月17日，法拉第未来（以下简称FF未来）发了一张主题为“回家”的海报，海报上配注了苏轼写的一句诗词，“回首向来萧瑟处，归去，也无风雨也无晴。”这无疑是有所暗示。 一天之后的1月18日谜底就揭开了。FF未来宣布，公司与黄冈市政府达成了不具约束力的合作框架协议，计划将FF未来中国总部迁至黄冈市。 此消息一经发布，遂引发市场的极大关注。 比如，这是否意味着贾跃亭即将回国？黄冈会不会重复恒大的命运？ 这对于总部位于美国且在全球范围内都有着一定知名度的法拉第来说，在国内市场接二连三地碰壁，这样的境遇实在有些尴尬。 因此，法拉第此次与湖北黄冈的合作，确实有着让人担心的历史因素。 从双方达成的协议来看，FF未来中国总部预计将由黄冈市政府引导基金、相关产业基金和法拉第未来共同出资建设。黄冈市政府将积极协助法拉第未来在黄冈市进行产业布局，调配相关资源，同时为其在黄冈市的创业项目提供资金、政策等方面的支持。协议已于2022年第三季度签署。 对于黄冈来说，它的最大优势是和武汉市接壤，依托湖北省在汽车产业链中的强大优势，积极补齐工业短板，在大力开展专业招商，稳步推进新能源汽车发展。2021年，黄冈市共有汽车及零部件生产企业136家，其中规上企业108家，总产值100．6亿元。 它的劣势是，黄冈目前的新能源汽车项目只有一个星晖新能源，这是威马黄冈智能制造基地，该项目总投资202亿元，规划年产30万辆新能源汽车整车。受威马汽车发展不振的影响，该项目前景并不明朗。 此外，黄冈也存在着产业链不够完整、零部件配套能力偏弱、市场推广力度不强、企业生产要素不足、人才引进困难等诸多问题。 或许正是出于合作双方都存在着问题，所以他们此番签订的合作协议加上了不具约束力的这一条，一定程度上规避了风险。 法拉第诸多的不确定性 对于FF此前迟迟无法在中国市场落地的原因，不少业内人士将其归因为FF的长期经营具有不确定性。 FF成立于2014年，而同期诞生的蔚来、小鹏2022年销量均已突破12万辆，而FF至今尚未实现量产。 从最初和恒大集团合作以失败告终，FF的合作对象的名单就一再拉长，过程有所不同，但结果都一样——最终都无法落地。 这让很多投资方都心存忌惮。而它的首款车型FF 91 Futurist何时落地量产似乎成了汽车圈的未解之谜。按照最新披露的进展，法拉第未来预计在2023年3月底开始量产，将于4月初下线，并在4月底之前交付。 此前，法拉第的财政情况并不乐观。由于多年连续亏损，FF的账面累计亏损已经达到1．03亿美元，尽管FF在2022年获得了一笔3．5亿美元的股权信贷额度，但是除去研发、人工成本之外，法拉第几乎没有太多资金推动项目落地。 目前得到的消息是，FF 91 Futurist量产所需的1．5亿到1．7亿美元资金保障已基本得以解决。所以FF才敢说出2023年4月底之前交付的豪言壮语。 即使FF 91 Futuris可以如期交付，但由于它定位高端，预估售价在10－18万美元之间，折算人民币最高售价破百万，所以它注定不是一款面向普罗大众的产品。等FF研发出平民版车型，考虑公司口碑、市场环境以及竞争对手进化等因素，时间节点必将又是不可预期。 FF还面临纳斯达克退市风险。日前，FF第二次收到纳斯达克退市预警，由于尚未在上市后的12个月内召开年度股东大会，不符合纳斯达克的继续上市规则。 需在45天内提交重新合规的计划。如果该计划被纳斯达克接受，那么其最多能获得180天的宽限，以恢复合规。 这意味着，FF面临退市风险，值得一提的是，法拉第未来并不是第一次遭遇退市风险的危机了，去年10月，FF因为公司股价连续30个交易日低于1美元收到退市警告，更早之前，还因为未及时提交财报而被警告。

“活下去，像牲口一样的活下去”。 这到底是沈晖给自己立下的flag，还是威马汽车当前处境的真实写照？ 可以肯定的是，沈晖和他的威马汽车，已经着急了。多次独立冲击IPO未果，公司只能反向借壳APOLLO出行曲线上市，在更加残酷的新能源汽车竞争中，为自己争取一线生机。 20亿美元反向借壳 威马汽车启动上市的进程其实很早，曾先后谋求海外、科创板以及港股IPO，但均无疾而终。 面对越来越严峻的外部形势，以及自身资金和经营状况，威马汽车只能放手做最后一搏。 1月12日，港股上市公司APOLLO出行披露公告称，其全资附属公司已与威马控股订立协议，拟以20．23亿美元（158．54亿港元）收购威马汽车已发行全部股份。 结算方式是，以每股0．55港元的发行价配发及发行代价股份。同一天，威马汽车官微发布“重大官宣”：APOLLO出行与威马集团达成有条件买卖协议，并建议配售股份款项总额将约为39．18亿港元，建议临时融资约人民币7．2亿元。同时，威马持有股东承诺常备融资15亿港元。 而另一边，公司创始人、董事长兼CEO沈晖，却在自己的个人微博上，以电影《芙蓉镇》的一段对白，表达自己的心境：“活下去，像牲口一样的活下去”。 其实，威马汽车采取反向收购的方式上市，此前已有端倪。 去年12月，APOLLO出行就曾公告，拟收购一家智能电动车公司，且明确，目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，目标客户为中国年轻且精通技术的用户。 当时，市场已基本猜测到，APOLLO出行拟收购的企业，大概率会是威马汽车。因为，两家公司本身就有着千丝万缕的联系。 APOLLO出行原名力世纪，从事珠宝相关业务。2020年3月，力世纪收购APOLLO（前身为德国的小众超级跑车制造商Gumpert），转型为新能源企业。 目前，威马控股持有APOLLO出行约23．67％股权，是其重要股东之一。 初步估算，此次交易威马汽车的整体估值约为25．1亿美元，与其2021年57亿美元的估值，缩水超过50％。 如若推进顺利，市场估计威马汽车将于今年第二季度完成挂牌。 缺钱、缺钱 威马汽车于2015年10月开始运营，这正是中国造车新势力大举进军新能源的时期。 沈晖，是造车新势力中，少有的具有深厚“汽车人”背景的创始人。过去，他长期在世界500强企业担任职业经理人。2010年，加盟吉利，并带队完成了吉利对沃尔沃的收购。 市场也一度对威马汽车极为看好。2017年－2022年3月，公司完成了A－D轮共12次融资，募资总额超过350亿元，为上市前融资额最高的造车新势力。雅居乐集团、百度、腾讯、李嘉诚基金、何鸿燊家族均投身其中。 然而，同时期的“蔚小理”甚至零跑汽车，都相继完成了资本化，为企业后续融资铺平了道路，威马汽车已晚了几大步。 据公司招股书，截至2022年3月，威马汽车现金及现金等价物合计仅36．78亿元，资金储备远不足以支撑烧钱的速度。 近期，威马汽车宣布获得三笔新的融资，分别为港澳地区某知名商业银行2．5亿港元、正威国际投资5亿元人民币、雅居乐集团投资15亿港元。以上合计约20亿元的投资，对威马汽车来说，仍是杯水车薪。 资金重压之下，威马汽车于2022年10月，开始全员降薪。每月8号的发薪日延迟至25号，高管层的工资打五折，高管以下员工工资打七折，并暂停购车补贴、年终奖、13薪、14薪的发放。 沈晖曾公开呼吁，新能源车企一定不能再靠烧钱来追求销量，长此以往，对产业的发展是不利的。这句话看似没毛病，但那些正在快速爬坡期，且拥有雄厚资金储备的同行们，谁又会听他的呢？ 远远掉队 2018年9月，威马汽车首款量产车型EX5上市，其后，又相继推出EX6、W6、E5等车型。 公司的产品集中在16万元－30万元价格带，这是新能源汽车的主流市场，规模大、增长快，竞争也最为激烈。 2019年－2021年，威马汽车合计销售7．89万辆汽车，同期，累计亏损136．32亿元。也就是说，公司每卖出去一辆车，平均要亏损超过17万元。刚刚过去的2022年，威马汽车销量表现惨淡，1－11月累计销售2．9万余辆，预计全年销售量3万辆出头，比上年同期要少卖超过1万辆。这与同行们迅猛增长的整体趋势，显得格格不入。是否真如沈晖所说，威马不是“卖不了”，而是“收着卖”？ 其实，威马汽车也有过辉煌。因产品率先量产，2019年，威马汽车的交付量仅次于蔚来，位居造车新势力第二。 然而，在同行们快速崛起的进程中，威马汽车却掉队了。2021年，“蔚小理”齐齐向10万辆大关迈进，威马只卖了4．4万辆。 2022年，中国新能源乘用车销量567．4万辆，同比增长90．0％，渗透率已达27．6％。造车新势力的座次再次改写，哪吒以15．21万辆的年交付量，荣登新势力榜首。“蔚小理”均冲破了10万辆的关口，拿到了下半场的入场券。 乘联会预计，2023年，中国新能源乘用车销量约为850万辆，渗透率将达36％。但这并不意味着，所有玩家，都能在增量市场中获益。 头部玩家特斯拉，已在年初率先打出降价牌，入手门槛降至22．99 万元，疯狂抢夺订单。比亚迪已全面停产燃油车，中国第一全球头部新能源车企的地位稳固。 与此同时，中国传统车企新能源板块正在迅速发力。长安汽车已建成了由阿维塔、深蓝、Lumin等组成的新能源汽车品牌矩阵，覆盖高中低全价格带；广汽埃安2022全年销售27．11万辆，同比增长125．67％，公司估值已过千亿。 业内预计，2023年，中国新能源汽车的竞争会进一步加剧，将有超过100款新车上市，市场格局或将大幅改写。 此时，威马汽车另类叩开港股大门，看到的一定是春暖花开吗？        原文标题 : 威马汽车借壳搏命

刚刚过去的2022年对于造车新势力来说可谓是非常艰难的一年，在疫情反复、供应链紧张和传统车企加速布局新能源的轮番攻击下，更加考验造车新势力的体系力。回看整个2022 年，虽然其中经历了不少跌宕起伏，但在新能源汽车的快速发展的浪潮之下，各家新能源车企的销量相较于2021年都有了不小的增长幅度，与此同时，也挤压掉了不少老牌燃油品牌的生存空间。 国内市场中，一众玩家里，蔚小理率先打开局面，一度奠定了“造车三巨头”的地位。但随着时间的流逝，行业似乎也迎来了新一轮洗牌期，从2022年全年成绩来看，哪吒汽车以15．21万辆问鼎全年销冠，第二名和第三名为理想、蔚来，销量分别为13．32万辆和12．25万辆。此外，小鹏汽车和零跑汽车年度累计交付量也超过10万辆大关，分别为12．08万辆和11．12万辆。 蔚小理都挺难的 2022年累计的销量，理想汽车为13．3万辆，同比增长47．25％；蔚来汽车为12．2万辆，同比增长33．97％；小鹏汽车为121万辆，同比增长23．03％。 从以上数据可以看到，“蔚小理”在2022年总的销量基本相当，相对来说理想汽车是三家车企中，进步最大的。 2022年，蔚来共交付新车122486台，同比增长34％，继续引领高端纯电市场；截至2022年12月31日，蔚来新车已累计交付新车289556台。在2022年，蔚来第二代技术平台ET7、ES7和ET5三款车型交付量持续提升，在2022年末其又带来了第二代平台的全新ES8和EC7，更加丰富的产品阵营也为2023年的发力打下了基础。 “越高端的品牌，消费者对于个性化的需求越多；越入门级、越大众化的车型，单款的销量将会更高。没有哪个公司仅依赖一两款爆款车型就能获得成功。”对于明年的销量预期，蔚来汽车总裁秦力洪坦言，蔚来车型从一代平台向二代平台切换仍在经历“赛道转弯”过程。“等到蔚来汽车全系产品完成迭代，产能爬坡结束，预计将在明年第四季度更能清晰看到第二代平台产品的市场竞争力。” 小鹏汽车12月销量11292辆，是这三家头部车企中唯一一个销量同比下降的，降幅为20．43％，不过环比也增长了94．32％。 作为2021年的“销冠”，小鹏汽车在2022年却没有延续好运势，在2022年之所以掉队，主要是产品力不足导致。目前小鹏P7上市三年未曾更新，竞品却层出不穷，小鹏 P7 对消费者的吸引力已经大不如前；其次，被寄予厚望的小鹏 G9 在今年 9 月上市后，便遭遇销量折戟，未能承担起小鹏汽车的销量重任。 按照规划，小鹏汽车的下一波新车要等到2023年，所以此时正值小鹏汽车青黄不接的困难时期，销量萎靡、亏损持续也就成了必然。 理想汽车2022年经历了新旧车型换代的起起伏伏，不过最终在12月首次实现交付量破2万辆的成绩，并成为新势力品牌中最快达到月交付超过2万辆的品牌。 理想汽车2022年总计交付量达13．32万辆。“理想L9和理想L8的交付量均超过了10000辆，两款车巩固了我们在30万－50万元价格区间的市场地位。”理想汽车联合创始人沈亚楠称。随着更加入门的理想全新车型理想L7在今年的上市，理想的交付量应该也会再上一个台阶。 二线新势力走不出低价市场 得益于新能源渗透率不断提高，以及原材料价格上涨等因素，让那些主打低价路线的二线新势力获得了机会，在2022年第二梯队的哪吒、零跑多次实现反超。哪吒汽车为15．2万辆，同比增长118．26％。零跑汽车为11．1万辆，同比增长154．11％。从增幅上来看，哪吒和零跑明显要高于“蔚小理”，但就品牌溢价来看，和“蔚小理”仍然存在差距。 虽然哪吒汽车在2022年成首个年销量突破15万台的新势力品牌。不过对于自家产品交付量成功逆袭“蔚小理”，哪吒汽车CEO张勇表示：“哪吒与‘蔚小理’的销量倍差超过我们的价格倍差。‘蔚小理’的单车价格要数倍于哪吒，这意味着，哪吒必须比它们多卖出数倍的车，才算是真正的追上。”资料显示，哪吒V车系售价均低于10万元，而哪吒U车系售价区间则在10万到15万元。 按照哪吒汽车创始人、董事长方运舟及CEO的表述，2023年，哪吒汽车将全力以赴向“进城出海”的目标进发，这也意味着哪吒将在新的一年中通过产品迭代、单车价格提升，获得更多的一二线城市订单。 零跑汽车和哪吒情况也是差不多，其主力产品也是主打20万元以下，如作为“旗舰”的C11均价依然停留在20万元以下。销量最高的T03均价则不足9万元。虽然能够短期实现走量，但在盈利能力上并不能给公司带来多大益处。 二线新势力中也有不靠低价策略的，比如华为“当家主事”的问界虽然不被很多人看好，但2022年还是交付了7．6万辆车，而且是从3月才开始正式交付。问界给自己颁的奖是“智能电动汽车赛道新品牌成长最快记录”，严格意义上问界确实是2022年的新品牌中发展最快的。不到一年就交付7．6万辆车，这在新势力中之前是没有过的，这都是华为的功劳。 当然二线新势力中也有不如意的，曾经和蔚小理齐名的威马汽车今年1－11月，累计销量仅为3．2万辆，12月的销量还未公布，预计情况也是不容乐观。在冲击资本市场失败后，整个2022年，威马没有一款新车上市。反倒是在今年10月，有关员工降薪的消息闹得满城风雨。对于出身传统车企的创始人沈晖而言，其过往参与汽车制造业的经验，似乎在新势力中失灵了，威马的声量在新势力中也是越来越低了。 除了这些二线造车新势力以外，那些有技术、有资金的互联网大厂造车也不容易，其中此前被不少人看好的小米汽车如今量产车还未问世，据小米总裁王翔透露，小米汽车今年前三季度投入近20亿元。 含着金汤匙出生的小米汽车，其财力远超其他新势力。不过随着时间的推移，迟迟未能落地的生产资质，成了雷军跨界的最大隐患。虽然在小米公开信中，雷军透露，小米智能电动汽车业务进展一直超预期，我们对2024年上半年顺利量产上市充满信心，但能否如期上市还是个未知数。 和小米比起来，百度和吉利联手的集度汽车已经把车造出来了，其首款汽车机器人ROBO－01已经亮相2022广州车展，其四款主要车身配色首次对外发布。 同时，集度第二款汽车机器人也以展车形态首次展示外观设计，该车型为纯电轿跑，已定名ROBO－02，据悉ROBO－01在今年启动交付、ROBO－02进入研发进程，作为有着两大巨头背书的新造车企业，集度的步伐确实比小米快了不少，不过能否和蔚小理等造车新势力正面硬刚，还是一个未知数。 在疫情冲击、芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素影响下，新势力们普遍在生产制造过程中不定期受困，交付数据不及年度销量预期，绝大多数没能完成2022年年初订立的KPI。 面对无补贴的2023年新能源市场，拼价格、拼堆料、拼智能、拼服务……或许将成为 2023 年新能源汽车行业的常态，当然新势力持续亏损问题将会进一步放大，部分新势力很有可能会因此而被淘汰。        原文标题 : 哪吒夺冠、小鹏掉队，造车新势力的2022年真不容易

如果在中国挣不到钱了，退出也是自然的选择，万一在中国赚不到钱在其他地方可以呢？ 1984年，刚满四岁的李宁在北京街头指着一辆小汽车问他爸爸那是什么车。直到一年后，李宁的爸爸才知道那是北京吉普引进外资生产的第一款车型代号为XJ，也就是第二代切诺基。 很快，第二家在华合资车企上海大众也应运而生，随着广州标致在1985年3月相继成立，至此“北上广”在短短3年内都有了自己的合资品牌。 紧接着无数海外汽车品牌来到中国市场，像极了150多年前，美国人马歇尔在加州掀起的疯狂淘金热。 在过去的这三十多年里，这些合资品牌们几乎都赚的盆满钵满，甚至所有“淘金者”都拍着胸脯对外宣称，中国是他们最重要的汽车市场。 但这一切从2018年开始有了变化，包括铃木、菲亚特、欧宝、雷诺在内的越来越多外资品牌无法维持正常运营。 造成他们退出中国市场的共同原因，无非是由于本土化改进乏力导致技术升级换代缓慢。这样一来，品牌无法适应市场发展和技术变化的要求，产品不能满足消费者的需求，造成品牌被市场边缘化。 但对于这些企业来说，中国市场是必选项吗？ 显然不是。 尽管其中一些企业因为离开中国市场而“赚的少了”，他们仍想证明“他们不是没中国市场不行。” 另外我们也必须承认一个事实，如今许多海外汽车品牌仍在全球其他市场加大布局。 换句话说，中国市场不是他们不可割舍的“家”。 快刀斩“乱麻” 很少有车企高管会公然表态：我们要调整在中国市场的战略。 就在年初的巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实再提“轻资产”的战略，何为“轻资产”？ 简而言之就是少投资少花钱，利润最大化。 这不是唐唯实第一次想改变在中国市场的被动局面，在今年3月，Stellantis集团在中国市场的发展定了调：规划轻资产商业模式以降低固定成本，实现净营收200亿欧元。 随后，唐唯实在发布会上单方面宣布在华合资公司广菲克中，将股比由50％提升至75％。很快，在唐唯实发现提高股比无果后，Stellantis与广汽双方选择终止合作。 虽然很多人对广汽菲克告别中国早就在意料之中，但其实也有人能回味起广汽菲克曾有过的高光。 数据显示，2016年广汽菲克销量为17．99万辆，2017年同比增长23．57％至22．23万辆，是广汽菲克成立以来的销量巅峰。但在2017年以后，广汽菲克销量出现大幅下滑。 不仅如此，还负债累累。 截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73．22亿元、总负债为 81．13 亿元，资产负债率达110．80％。 这期间广汽菲克也通过增资、换管理层、发布新战略不断自救，但最终无济于事。看到广汽菲克的最终结局，唐唯实希望加快步伐增加在神龙汽车中的主动权。 “在中国这个全球最大的汽车市场，我们用进口的方式销售吉普和阿尔法·罗密欧汽车，依然能够做到利润丰厚。我相信同样的模式也适用于标致和雪铁龙品牌。” 虽然跟神龙的谈判仍在继续中，但唐唯实种种不友好的言论动摇了外界对神龙的信心。 可以说，尽管Stellantis集团加快了“离开”中国市场的步伐，但作为全球排名第四的汽车集团，其营收能力却并没有因为中国市场的落寞而受到任何影响。 2022年上半年，Stellantis集团净营收达880亿欧元，与2021年上半年相比增长17％；调整后经营利润达124亿欧元，与2021年上半年相比增长44％，调整后经营利润率为14．1％。 北美、欧洲、南美市场成了Stellantis集团业务版图中的主要支撑，在包括中国、亚太、印度在内的大亚洲市场仅仅销量为10万辆，营收一共为21．52亿欧元，只占整体营收的不到2．5％。 都说小孩子才做选择题，成年人当然是全都要。 但对于Stellantis集团来说，短时间内能够减负增效，提高经营质量，这对于唐唯实来说就是最重要的。 现在的Stellantis集团已经看上了另一个有潜力的市场——印度，包括在当地开设了多个创新中心积极发展数字化。毕竟相比于中国市场的竞争程度而言，印度市场或许是Stellantis集团新的应许之地。

2022年即将画上句号，这一年大家一路走来也是甘苦自知，作为制造业重头的汽车产业今年也是磕磕绊绊，虽然在减税政策的刺激下，下半年车市行情迎来了销量上涨，但是很多车企其实活得并不轻松。而在今年的跌宕起伏中，有哪些行业事件值得我们铭记的呢？下面我们就一起盘点一下今年车市中的五大关键词，复盘一下产业的整体状况。 关键词一：“救市” 回看2022年，汽车市场遭遇“黑天鹅”齐飞的情况，疫情反复、原材料涨价、芯片短缺……，每一种状况都是对汽车产业的发展形成了阻碍，让上半年汽车销量呈现断崖式下跌。 面对这种情况，5月31日，财政部、税务总局发布关于减征部分乘用车车辆购置税的通知，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2．0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。 国家为了拯救车市送上的这份600亿大红包，力度之大确实超出了所有人的想象。一系列救市举措，稳定了市场大盘，也使汽车人在困境中看到了希望的曙光。 值得一提的是，汽车购置税减半政策实施一个月，车市就迎来了复苏。从6月乘联会公布的销量数据来看，国内乘用车批发销量为220．5万辆，同比增长46．5％，零售销量为194．3万辆，同比增长22．6％，环比增幅43．5％，以高增速创造出近6年同期的最高值。 救市政策的出台，可以说对振兴车市起到了决定性作用。这样的情况在2009年也上演过，2008年的一场全球金融危机让很多行业也是陷入萧条，为了挽救陷入暂时低迷的汽车产业，当时我国就曾实施“购置税减免＋汽车下乡＋以旧换新”等多项政策组合，由于那时候汽车产业的基数较低，多项优惠组合刺激力度大，使得2009年汽车销量增幅接近46％。 如今随着购置税减半政策退出节点即将到来，行业也开始呼吁延迟政策至2023年6月或年底，毕竟车购税的减半征收政策对车市拉动作用明显，而明年的汽车市场面临政策变动、经济大环境等不确定因素的影响，消费信心需要时间恢复。 关键词二：“新能源汽车” 虽然受到芯片短缺、电池原材料价格上涨等因素的影响，2022年中国新能源汽车产销继续高歌猛进，一直保持较快增长态势，成为推动车市增长的“主引擎”。 据中国汽车工业协会统计，2022年前11个月新能源汽车销量达到606．7万辆，全年可望超过660万辆，比上年的352万辆增长近一倍，市场占有率也达到25％。 从今年新能源汽车的整体销量表现来看，自主品牌的全面崛起与发力，使之成为市场的最大赢家。从乘联会发布的数据来看，11月自主品牌新能源车渗透率已突破50％至51．9％；豪华品牌的新能源车渗透率为40．6％；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5％。 同时，伴随油价步入“8元时代”，消费者出于用车成本考虑，内心的天平也越来越倾向于新能源汽车。中国新能源汽车已经从过去的政策驱动，迎来了市场化的快速发展。 企业层面来看，今年前11月比亚迪以累计近160万辆的销量一骑绝尘，成为新能源车企的佼佼者，而吉利汽车则以369％的同比增速（纯电动车，含换电），成为增长最快的车企。从车企前十排名来看，除了特斯拉外，九席被自主品牌和造车新势力占据。 从自主品牌新能源汽车的月度销量排名看，此前榜单排名靠前的蔚小理等造车新势力已经被吉利、奇瑞、长安等主流自主品牌超越。而哪吒、零跑等位居第二阵营的新势力车企表现抢眼，在月度排名中依然强势。 出口方面，与前两年不同的是，除亚洲外，欧洲市场成为我国新能源汽车主要新增出口地区。新能源汽车能够在国内外取得如此优异的成绩，也离不开近10年来，中国政府对新能源汽车产业的支持政策不断加码。 伴随着汽车行业向电动化全面转型，中国车企已经身先士卒，新能源汽车产业发展实力不断提升，无论是产品外观、质量还是研发、生产能力，都在满足多样化的市场需求。尽管从2023年开始新能源汽车购置税补贴就要退出了，但行业人士对于明年的新能源汽车市场也给出了乐观预测。

近日，根据一份内部通知和两位知情人士透露，特斯拉周六暂停了上海工厂的生产，这也使得12月最后一周，上海工厂暂停了大部分排班计划。报道称，特斯拉上海工厂取消了早班，仅告诉制造中心的所有工人，他们可以开始休息，但没有给出任何理由。 对此，大众普遍认为特斯拉停产与新冠肺炎病例在中国大幅增加有密切关系，且最后一周正值圣诞节，两相累加，特斯拉索性放假一周也无可厚非。但从另一角度讲，上海超级工厂与特斯拉的CEO马斯克一样，也是一个“工作狂“，即便其他车企惯常的“年底假期暂停生产”，在特斯拉这里也是一件相当罕见的事，比如去年12月的最后一周，上海工厂仍旧保持着正常运行。 实际上，此次上海工厂暂停生产并非只是简单的疫情和节日原因，更大程度上是因为特斯拉的市场需求没有达到预期。毕竟，早在12月7日，网上就有消息称，特斯拉计划降低上海超级工厂20％的产能，并将于月底停止生产Model Y。如今消息得到证实，足以说明特斯拉是在评估国内市场的表现后做出的决定。 据悉，上海超级工厂是特斯拉目前最重要的生产基地，并有相当一部分产能供应海外出口。2021年，特斯拉上海工厂全年共交付新车48．4万辆，占特斯拉全球总交付量的51．7％，产能远高于其他的超级工厂。今年8月份，上海超级工厂完成了升级改造计划，如今其产能已爬坡至110万辆，同比增长127％，车型交付速度更快。 与之相对的是，特斯拉的市场需求跟不上其产能扩建的速度。2021年，特斯拉全球销量共计93万辆，按照其每年50％的销量增速目标，CEO马斯克大胆地为特斯拉定下了全球年销150万辆的目标。但今年前三季度，特斯拉全球销量仅有90．85万辆，只完成了总目标的六成，距离年度目标还有60万辆的差距。为了达成KPI，特斯拉将目光瞄准了占其全球市场销量约三分之一的中国市场，自9月起，为了提振销量，特斯拉屡次推出降价措施，通过保险补贴和“限时现车福利”等活动变相促销，成功在11月份创下了交付量新高纪录，并且在12月又推出了新的促销活动。同时，为了保住美国市场的销量，特斯拉将明年才能获得的新车补贴金额，直接通过7000元折扣的方式折合到了今年的售价中，以换回买家如期提车。 然而，即使特斯拉在中国市场和美国市场拼尽全力，依旧无法完成150万辆的销售目标。根据外媒Electrek的研究，特斯拉第四季度交付量可能会高达42万辆，这将使特斯拉全年交付量超过130万辆，但距离150万辆的销售目标仍有20万的缺口。 截至2022年12月22日，特斯拉在国内的积压订单仅剩5879辆，远低于7月份的17．4万辆；而特斯拉的全球订单目前也仅剩下16．3万辆，与7月份的47．6万辆相比减少近三分之二。显然，特斯拉目前处于“供过于求”的状态，其新车产能远远超过销量。 正是由于销量远远不及预期，才驱使特斯拉做出了让上海工厂减产的决定。12月9日，一份内部备忘录显示，特斯拉上海超级工厂的目标是：在12月的最后三周，生产略高于2万辆的Model Y，包括此次暂停生产的一周。而之前，Model Y每周产量保持在1．3万辆左右，相当于三周生产3．9万辆。 尽管为了解决产能过剩问题，特斯拉做出了极大的努力，但其销量不达预期的现实情况还是让投资者心存不满。上周，特斯拉股价下跌18．03％，创下逾两年新低记录，12月以来累计下跌36．75％，今年以来累计下跌65．05％，市值蒸发7235亿美元，已跌出全球上市公司市值前十名的位置。 明年，若特斯拉继续持有50％销量增速的目标，那么其2023年全年累计销量应达195万辆。这个数字对于如今的特斯拉来说，是一项不小的挑战，毕竟Model 3、Model Y和Model X等车型的销量极限可以预见，而计划价格只有Model 3一半的新车型能获得多少销量还是未知数，再加上如今国内自主品牌的持续向上，特斯拉面临的竞争压力将越来越激烈。 另外，特斯拉德国工厂和美国德州工厂2023年的产能目标都在50万辆／年，上海工厂2023年能实现110万辆／年的产能，正在扩产的加州工厂2023年产能目标在60万辆／年，上述总计，是270万辆／年的产能储备。也就是说，特斯拉如果想要保持住自己在资本市场的活力，继续赢得投资者的支持，那么明年在各个地区的销售量都要达到最大值，否则一定会像今年一样，面临库存积压、需求不振的不利局面。        原文标题 : 特斯拉上海工厂停工 ”供过于求“被迫放假？

去年俄罗斯车市前十的销量排行，没有任何一个来自中国的车企品牌。但在刚过去的11月份，中国汽车品牌销量，已经占到了近三分之一，创下历史新高。 随着地缘关系的紧张，越来越多欧、美、日等跨国车企选择离开俄罗斯市场。这也使得俄罗斯这一全球前十的汽车消费市场，格局发生巨变。比如在去年俄罗斯车市前十的销量排行中，还没有任何一个来自中国的车企品牌。但是在刚过去的11月份，中国汽车品牌的车型销量，就已经占到了俄罗斯汽车市场当月总销量的近三分之一，创下历史新高。那么俄罗斯车市目前到底是啥情况？对中国车企而言，是一次走出去的机会吗？未来又会面临怎样的变化呢？ 中国品牌成为俄罗斯人的中高端选择？ 翻看一下自冲突以来跨国车企的动作，不难发现，几乎我们耳熟能详的海外汽车品牌，都在纷纷与俄罗斯车市“脱钩”。而最早“断腕”的居然是雷诺汽车，毕竟俄罗斯市场是雷诺全球第二大市场，堪称现实版挥泪大甩卖。打定主意“甩卖”的还有雷诺的盟友日产，以及福特、奔驰等等。此外，包括去年在俄罗斯市场市场占有率近12％的大众汽车，也在考虑出售其俄罗斯工厂。近年来高调投资俄罗斯市场，去年市占率仅次于雷诺的现代和起亚，目前也有类似“清仓”的苗头。 这些在俄罗斯市场曾经站住主流地位的跨国车企的动作，也很直观的反应在了销量榜单上。在最新的11月份俄罗斯汽车销量中，除了起亚、现代还有四位数的销量，且同比下滑幅度在80％左右。其余诸如雷诺、大众、斯柯达、丰田等主流车企，在俄罗斯的月销量都已经下滑至三位数甚至更低，同比跌幅更是普遍超过90％。 在这些知名车企“让”出份额之后，中国品牌的顺位向前跻身了一大步，其中以奇瑞、哈弗、吉利的表现最为突出，占据了11月俄罗斯销量前5销量排行的3个席位。而整体中国汽车品牌在11月份俄罗斯的销量也增至1．6万辆以上，几乎是同年1月份的翻倍，市场份额也从9．6％增至31．3％。 当然，占据市场主导地位的还是俄罗斯本土品牌。比如占据头名的拉达品牌，其2万多辆的月销量就比后面奇瑞、哈弗、吉利加起来还要多。此外还有GAZ LCV、UAZ等等，但它们的产品拥有较为浓厚的轻型商务气息。除了乘用化的程度多少有些差距，中国汽车品牌与俄罗斯本土品牌在“分工”上也有明确差异。根据相关的数据显示，俄罗斯本土品牌主要占据价格在150万卢布（约合16．7万元人民币）以内的较低价位消费市场为主。而中国汽车品牌则主攻250万卢布（约合27．9万元人民币）以上的中高端汽车市场。 市场前景有限，挑战并非没有 从现阶段来看，俄罗斯汽车市场确实是中国车企走出去，以及中高端化的重要市场之一。不过俄罗斯市场待挖掘的潜力相对还是比较有限，而且潜在的竞争也同样不容忽视。对于俄罗斯车市而言，地缘冲突的影响是毫无疑问的，整个车市大盘甚至都不只是“腰斩”。根据数据显示明今年1－11月份，俄罗斯汽车累计销量不到55万辆，而去年同期，这一数据达到约140万辆，同比下滑幅度超过60％。特别是在全球主流汽车市场普遍回暖的大环境下，几乎只剩俄罗斯车市仍在“跌跌不休”，今年跌出全球前十车市应该也是板上钉钉的事情。 而在细分市场上，中国品牌确实在迅速收割跨国车企留下的市场，但由于大盘的高速下跌，从1－11月的累计销量来看，包括哈弗、吉利等车企的整体销量表现实际还是呈现同比下滑的趋势。更有意思的是，诸如拉达、GAZ LCV、UAZ等本土品牌的跌幅同样明显低于大盘的下滑速度，特别是具备轻型商务气息越浓的品牌，跌幅就更小。这或许也呈现出俄罗斯车市整体朝着消费降级，以及刚需化的方向在偏移的趋势。总之，在大环境得不到根本改变的情况下，俄罗斯车市大盘想要回暖到百万辆的体量是很困难的存在。作为身在其中的中国汽车品牌，在主攻中高端市场的情况下，或许短时间内还能再进一步提升市占率，但想迎来市场份额的质变，恐怕还是有难度。 同时，如果大环境发生变化，促使俄罗斯车市大盘整体回暖。那么中国品牌还得注意曾经退出的跨国车企再次回归。因为，即使像雷诺、福特这些已经明确“卖身”的车企，它们在协议中基本都拥有较长期限内回购相关股权的选项。所以，如何在这段时间带去真正受俄罗斯用户欢迎和认可的产品，还是中国品牌能够真正在当地中高端市场站稳脚跟的关键。 最后值得一提的还有二手车交易。虽然新车供应方面，俄罗斯受到多方限制，但是在二手车方面，却仍存在较大空间可以操作。据相关数据显示，今年10月份，日本对俄罗斯二手车出口金额达到去年同期的3．4倍。并且已经连续5个月，俄罗斯都是日本二手车最大的出口对象。虽然在日本有禁止向俄罗斯出口超过600万日元（约合人民币30万元）的汽车禁令，但这对于大部分二手车而言都不是问题。如果对俄制裁，特别是金融行业制裁不会进一步收紧的情况下（即，部分中小银行依旧可以进行国际贸易结算），来自日本的二手车车源也将成为中国品牌在俄罗斯潜在的竞争对手。 作者丨阮嵩        原文标题 : 外资让出俄罗斯车市，本土车企是主流，中国品牌转做高端？

近几年，国内不少传统车企借电气化的风口，推出高端智能纯电品牌，想凭着提前在高端智能纯电市场站稳脚跟，毕竟肉多狼少，东风汽车集团就是这么想的，怎知入局之后发现水太深，旗下高端智能品牌岚图汽车有点把握不住了。 为何在市场失利？ 12月1日，岚图汽车公布了11月的交付量成绩，仅仅交付了1508辆新车，环比下降40．9％，销量再次遇冷，销量低迷的状态仍在继续。 由于上半年销量不佳，岚图汽车在年中的时候，将此前全年销量目标4．6万辆下调至3．1万辆，按照岚图汽车这几个月的情况来看，想要完成年终销量目标的可能性非常小了，除非是12月份能大爆发，一举超过蔚小理，那还是有希望的。 怎么说岚图都是含着金钥匙出生，背靠东风汽车集团，为什么会在市场上没有竞争力呢？ 经过深入了解岚图，EV智行觉得以下三点原因阻碍了岚图在市场上发展，其一是缺乏“高端DNA”，东风汽车集团擅长的领域是商用车市场，旗下乘用车只是在中低端市场发展，可以说是“商强乘弱”，并且该集团没有推出过爆款车型，没有触碰过高端车型，也就没有高端产品可以参考，在没有任何经验的情况下推出岚图汽车，可以说东风汽车集团没有考虑过该如何将品牌实现“高端化”。 其二是岚图旗下的产品定位不明确，岚图FREE将理想ONE视为对手，想要争夺理想ONE的潜在客户，但是岚图忽略竞争对手的市场定位，理想ONE强调大空间感，家庭性能，而岚图FREE无论从设计、动力配置，以及空气悬架等，都可以看出岚图FREE是主打驾驶性能的车型。 大家试想一下，能花三十多万购买一辆中大型SUV的消费群体，他们必定是成家立业，购车需求更多是家用或者是撑起面子，再加上他们上了年纪，追求成熟稳重，车辆的动力够用就行。所以，岚图FREE的张扬设计、强劲动力在他们眼里就成了“鸡肋”。 另外，在同价位的车型中，有很多车型都提供六座，或者七座版本可选，而岚图FREE则只有五座版本，很难满足一家老小出行的需求，这也让很多消费者将岚图FREE移出了自己的购车选项之中。 市场定位不明确，没有精准把握消费者的购车需求，这就是岚图FREE在市场上竞争力不足的原因。 其三，相比于广汽埃安、上汽智己、长安新能源、蔚小理等品牌，岚图汽车入场较晚，品牌力不强，市场渗透率较低，导致交付量达不到自己的预期。 融资解决不了问题 虽然岚图汽车在销量上不太顺利，但是在融资上却非常顺利。在今年11月份，岚图汽车完成了A轮融资，融资总额度近50亿元，融资后市场估值高达300亿元。 据公开新闻，岚图汽车CFO沈军还表示：“岚图将根据实际发展需要及市场情况，择机继续开展后续轮次融资工作；也会综合市场及监管政策情况，考虑后续IPO计划。” 另外，此前沈军在采访中说道：“去年12月岚图汽车A轮融资正式启动后，收到了超过一百多家市场化投资机构的投资关注。”这可让蔚小理等造车新势力好生羡慕。 要知道今年受到大环境影响，造车新势力寻找融资十分困难，就算是能寻找到融资方，那金额也不会太大，而岚图汽车一下子就能融资到50亿元，并且还有那么多有意向的融资方。怎么不让造车新势力羡慕呢？ 不过，岚图汽车的融资金额不是最多的，毕竟广汽埃安最新一轮融资总额为182．94亿元，估值达1032．39亿元，估计能赶上蔚小理的市值了。 但是，即便是有了50亿元融资，也只是让现阶段的岚图汽车缓解燃眉之急而已。 除了投入资金研发之外，岚图汽车在营销产品方面可谓是极尽所能，先是铺天盖地地广告宣传，之后包下一艘豪华游艇举办“岚图之夜”，再之后赞助综艺栏目《声生不息》等奢侈营销。 不仅没有让岚图汽车在市场上和消费者心中树立清晰的高端智能品牌认知，还进一步恶化了财务情况，这种行为不可取。根据岚图公布的资料显示，截至今年6月30日，岚图资产总额74．12亿元，负债总额65．29亿元，负债率超过88％。 与其将大量资金浪费在无谓的营销上，岚图还不如将这些钱用在开拓市场，探索三电系统，布局智能电动车领域等，提升品牌的高端智能DNA。 另外，岚图汽车这几个月销量低迷，可能跟今年的人事调整比较频繁有关。核心人员的调整让岚图汽车的内部框架出现松动，影响到了后续的布局进度。 如果说人事调整能提升岚图汽车在市场的竞争力的话，那还好说一点，但实际上，多次人事调整并没有起到作用，甚至让岚图汽车在市场上更加低迷。不知道岚图管理层的大换血，什么时候才能奏效呢？

导语 Introduction 这三年，光束，静悄悄的。 作者丨罗    超 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 距离光束汽车在张家港铲下那一抔象征“合资新时代”的黄土，已经整整过去三年时间。 三年时间里，顶着“强强联合”的光环，这道原本光彩夺目的“光束”却出人意料地低调与安静。除了那片荒地上拔地而起的厂房以及网上随处可见的招聘信息，光束汽车几乎没有发出过任何声响。 这三年，光束，静悄悄。 光束何时迎战精灵 4月份，精灵＃1上市，smart这个曾差点被康林松扼杀的品牌，在李书福的运作之下，借助新能源的东风再次焕发生机。 迎着新能源市场震天的炮火，即便光束汽车再怎么想要远离江湖，眼看着晚于自己成立的“宿敌”扬帆起航，心里头估计也不是滋味。 从2017年10月传出宝马和长城即将合作的消息，到2018年2月两家企业正式签订合作协议，再到2019年11光束汽车在张家港市正式启动，一路走来，每一步都不容易。股东双方之间的激烈博弈，不可避免地拉慢了光束汽车的布局效率，也在无形中丢失了先发优势。 10月份，当宝马宣布打算将牛津工厂的MINI电动车型生产线转移至中国时，人们还是会不由自主地期待，这个小众的品牌将如何在中国市场实现华丽转身？在精品电动车的细分市场中，MINI与smart的双人舞又将演出怎样的新篇章？ 按照战略规划，MINI将在2025年推出最后一款燃油车，并在此后全部投产纯电动车型；到2027年纯电动车型将至少占据MINI品牌销售车型的50％；到2030年代初，MINI将成为宝马集团旗下第一个实现纯电气化的品牌。 从市场表现来看，今年上半年MINI累计销量为14．07万辆，同比下滑10．9％。在纯电动方面，MINI上半年的交付量中，纯电车型共1．84万辆，同比增加37％。相比之下，宝马集团整体交付纯电车型7．59万辆，同比增幅达到110．3％。也就是说，MINI品牌是宝马集团电动化转型的主要阵地之一，不容有失。 如此一来，凭借光束汽车重要的战略位置顺势完成MINI的电动化转型自然是顺理成章。而有消息称，MINI下一代纯电车型MINI Aceman便有望交由光束汽车来进行生产。 从明面上看，长城看中的是宝马的全球研发实力、生产控制标准以及品牌影响力；而宝马则看中了长城在本地化生产、配套、管理等领域的成本控制能力，双方各取所需，实现双赢。 事实上，长城作为全球市场中少数掌握核心三电技术，布局多技术路线的车企，本身的技术实力是不容小觑的。但无论是“无钴电池”、“大禹电池”，甚至是NOH智能驾驶系统，都缺少一个证明技术实力的产品载体。 以至于，现在诸多消费者的认知里，长城还是那个“没有核心技术，只会换皮”的地方车企，光束汽车是一个展示长城技术沉淀的实质性载体。 值得注意的是，蜂巢能源已经明确要向光束提供短刀电池，这无疑会加速长城零部件业务参与市场化竞争，进一步释放供应链价值，长城能够在技术对等的合作关系中不断强壮自身，努力成为产业链条中那个核心的规则制定者。 并且，在光束汽车内部的生产体系里，欧拉部分车型将很可能会与MINI同平台和共线生产，在欧拉品牌定位持续向上，产品结构不断重塑的时刻，这种生产层面的技术加持会为欧拉争取一定的市场空间与冲高时间。 时间来审判 此前，宝马头疼的问题是，研发小型车的成本包括纯电动MINI的研发费用，正在不断地吞噬自身的利润。 更何况，三电技术、智能交互、自动驾驶这些新技术的迭代速度是超乎想象的，MINI的传统优势正在被时代快速磨平，只有适应中国市场的新技术变革，才能有效保证MINI新一代产品能够在各大势力的“围剿”中拼杀而出。 光束汽车是宝马演化创新机制与成本控制能力的关键支点。这里生产的纯电MINI车型也可以将中国市场先进的电动数字化经验反哺到全球市场之中，从而加速MINI在全球市场里实现生态系统的调整、生产体系的重构、企业观念的转变……进而完成自身内部的体系进化。 当然，缓慢的市场布局也在说明光束汽车价值链条上的每一个环节都在经历着严峻考验。公司战略组织的初步建构、产品价值的深度探索、技术体系的垂直开发、利润结构的合理分配……一个个无情的问题会不断冲击着中德双方的神经。 从合资形式上来说，股东双方采用的是合资不合营的方式，这看上去既能够充分发挥股东双方在资源、效率、技术、品质方面的优势，实现资源互补，又能利用各自品牌已有的成熟渠道，节约网络开拓成本，稳定自有渠道体系。 只不过，渠道经营体系相对独立的风险在于，在多品牌盘根错节的利益绑定下，光束内部对于有限资源的争夺、对于利润结构的分配、对于研发体系的主导、对于各自权责的划分……都会处于矛盾重重的状态之下。 一旦长城与宝马无法在话语权对等的前提下，妥善处理这些尖锐问题，不仅会使得内部沟通决策的成本以及效率严重受阻，更会使得内部组织分崩离析，难以对市场做出及时有效的应对调整，从而“不欢而散”。 此外，根据光束汽车的规划，其将在2023年起才开始推出MINI电动车型。从现在的形势看来，各大新旧势力早已经在纯电领域布下重兵，快速扩充产品线，在轿车与SUV两大核心市场中构建起密不透风的产品矩阵。 “宿敌”smart短短时间内已经布局了精灵＃1以及精灵＃1巴博斯版，精灵＃3也赫然出现在工信部的名单上蓄势待发，其毫无疑问就是要发挥着产品间的协同优势，不断加速渗透，提高品牌市占率，四面楚歌的光束汽车将要直面这纯电市场的层层杀机。 即便明年开始，光束汽车能够通过多品牌来补充自身的产品线，可如何利用有限的资源最大限度地完成有效的产品布局，如何再次以精准的产品策略带动销量突破，在定位上深挖产品差异，如何在内部架构上建起一套新的运营机制……这都是考验光束汽车长久运转下去的核心能力。 至于结果究竟如何，摆在“静悄悄”的光束前路上的是鲜花，还是板砖？等着时间来审判咯。        原文标题 : 光束，静悄悄

老牌供应商博世发力自动驾驶，能力弱的车企可以不用自研了？ 车企生产出一台完整的商品车，整台车几乎没有任何一个部件是车企自己生产的，车企更像是一个组装厂，车的零部件来自各个供应商，说起供应商，大家耳熟能详的包括博世、大陆、爱信、采埃孚、电装等企业，而到了目前的智能化产业中，这些供应商有些“黯然失色”，但是经过了这几年的发展，它们又能在智能化的供应链中，找到了自己的位置，并且开始打造属于自己的智能化产业。 就在上周，博世在上海成立了博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心，该中心是博世在中国规模最大的研发中心，其研发方向主要是聚焦智能座舱、智能驾驶以及智能网联三大领域开展研发攻关。特别是在自动驾驶方面，博世中国市场量身打造了全栈式智能驾驶创新平台——博世中国高阶智能驾驶解决方案，博世在智能化方面对于中国市场的重视程度再上一个台阶。 博世All in自动驾驶，曾经的优势有用吗？ 作为一个传统的零配件供应商，开始在自动驾驶软件方面发力，足可见其开始了All in自动驾驶领域，那么它在博世在自动驾驶研发领域还有哪些优势呢？ 博世在智能驾驶领域涉足也很早，常见的毫米波雷达、超声波雷达、ADAS摄像头，甚至是的激光雷达，很多都是来自博世，无论是新势力还是传统品牌们，它们都很依赖于博世，特别是合资品牌，它们不仅采购博世的硬件，几乎都是把软件一起打包走，不过博世目前推广度最高的是它的L2级辅助驾驶方案，而且是一个黑盒方案，大众系的绝大部分车型都是用的是这一套方案，单目摄像头＋多个毫米波雷达。 在L2级领域，博世的L2级方案，可以说是和Mobileye的Q3和Q4方案各占半边天，虽然是黑盒方案，但是稳定性极强，包括大众、奔驰、比亚迪、奇瑞等等企业，都用的这一套系统。可是在目前这个智能驾驶已经卷疯了的阶段，博世和Mobileye一样，都在不断被冷落，但是这样一个巨头级的供应商在转身了之后，它能爆发出的潜力也是不容小觑的。 自动驾驶能力偏弱的车企，可以躺平等博世了？ 虽然博世开始全情投入到自动驾驶的研发中，但是大家也会发现它的“买家”们纷纷开始了自研的节奏，那么它们还有必要自研吗？我们就以博世自动驾驶的最大买家大众为例。 7月份我们曾经解析过大众与博世的合作，大众的CARIAD还与博世公司在域控制器和软件层面，合作开发具备L3级的辅助驾驶。 大众最近也发布了其自动驾驶车型的路测视频，试验车辆基于今年刚发布的ID．BUZZ打造，自动驾驶硬件感知硬件全部来自博世，包括1个长距激光雷达、5个短距激光雷达、11个毫米波雷达及14个摄像头，但也仅限于硬件了，当时的大众是希望软件全自研的。现在被赶走迪斯当时表示，他们将努力在2025年从德国汉堡市开始运营自动驾驶车队服务，与其合作研发自动驾驶的正是其两年前投资的ARGO AI。 不过来到了4个月后的今天，ARGO AI破产了，大众换了新的CEO奥博穆，大众还开始了和地平线、高通的深入合作，博世这枚棋子变得不那么重要了。其实，大众的境遇对于其他很多车企都有映射的左右，它们依赖的传统供应商们，虽然在上一个时代的辅助驾驶或者其他硬件方面，把车企们拿捏得很到位，但是随着智能化进程的不断深入，再加上新势力们刻意加快了整个行业的智能化进程，这些传统供应商们已经不再那么靠得住了。 我们可以把博世和Mobileye放在一起谈，博世在11月底才开始把自己的自动驾驶新规划，以及具体的落地计划拿出来，而Mobileye虽然在大概3几个月前开始公布自己要走向开放的几乎，但是对于目前的自动驾驶行业格局来说是有些晚的，前有英伟达在不断地开疆拓土，而且其扩张之势几乎不可阻挡，无论是新势力还是传统车企们，很多都是和英伟达签订的合作，或者借助英伟达的芯片来搞自研。同时又有高通在这几个月开始猛然发力，舱驾一体的芯片直接把不少企业给干哑火了。 这些海外品牌在大杀四方的同时，国内的企业们也在乘用车领域攻城略地，像地平线、黑芝麻、毫末智行为代表的国产ADAS，依靠本土化服务不断推出高性价比方案，这些本来就是扎根中国的企业，对于中国复杂道路场景的适配能力，自主品牌们被它们一个个的收入囊中，而被收入囊中的企业几乎都是曾经博世还有Mobileye的客户们。 博世的方案，有吸引力吗？ 所以在这个阶段，即便是博世开始All in自动驾驶，曾经那些合作伙伴们，特别是那些已经开始自研的伙伴们大概率是不太会等着它的。 那么除了博世之外，车企们在自动驾驶领域都做了什么样的选择呢？上文中我们提到的博世客户们，基本上目前都改变了方案：大众与地平线、高通合作；奔驰找的英伟达；比亚迪找了英伟达、地平线、同时它还自研；奇瑞的雄狮智联智能驾驶部分的合作伙伴是英伟达。 至于其他广大的合资品牌们，它们绝大部分都是Mobileye的客户们，比如本田的Honda SENSING、日产的ProPILOT、丰田的TSS，通用的Super Cruise，福特的Blue Cruise……即便是到了现在，它们依旧还在使用着Mobileye的技术，尽管目前越来越多的车企开始抛弃Mobileye，但是上述这些企业的智能驾驶系统还是Mobileye的，虽然还是传统意义上的黑盒方案，但是Mobileye已经开始加快了自己OTA的频率，车企们的话语权开始变得更强了，特别是Mobileye已经开始走向了开放，再加上自动驾驶破产倒闭潮，它们就更不愿意换供应商了。 总结 博世的高阶自动驾驶宣布将在2023年，在国内的一些车型上量产，这个时间节点看上去还是很有希望的，而且博世在中国建立研发中心，打造的自动驾驶是按照中国路况来设计的，但是预计不会太完善，数据量的问题不是在短时间内能赶上来的，这些问题不仅会困扰着博世，像小米、华为等企业都有着这样的问题，所以这个时间段再想杀入到自动驾驶第一梯队，几乎不太可能，车企们与其等着它，不如搞自研或者继续合作。 作者丨邹宇源        原文标题 : 博世在全球all in自动驾驶，合资品牌们彻底不用自研了？