除了以“蔚小理”为代表的第一梯队，造车新势力第二梯队依然在艰难鏖战。 9月29日，被认为是第二梯队里“领头羊”的零跑汽车上市，把造车新势力所处的真实境遇，再度展露外界。以零跑汽车股价变化为例，上市仅半个月后，截至发稿前，股价便从上市首日开盘时的发售价48港元，一路跌至现在的不足18港元， 零跑汽车看起来不太为资本所喜，这也许可以为国内的造车新势力们提供一些启示：一边是已经进入倒计时的传统燃油车，一边是正在快速壮大的新能源汽车，二者正在此消彼长，那么需要用多长时间才能决出最终“胜负＂？ 今年3月，特斯拉以“7天3涨”的态势拉开了新能源汽车涨价的序幕，紧随其后的是，比亚迪、理想、哪吒、威马和零跑等众多车企都对旗下部分车型的售价进行了上调。 不靠补贴、敢于涨价的新能源车企真的可与燃油车巨头掰手腕了吗？造车新势力果真有优势更强吗？ 01 难改品牌低端底色 全域自研成色几何 根据零跑招股书可知，2019年至2021年，公司亏损额分别达7．3亿元、8．7亿元与28．7亿元。仅2022年第一季度，零跑汽车净亏损就已高达10．42亿元，同比大增162．47％。零跑汽车持续亏损、且逐年扩大，原因何在？ 因为一款低价“老头乐”车型贡献了零跑汽车销量绝大部分。 销售数据显示，2020年，零跑共计售出了10266辆T03入门级微型电动汽车，占其总销量的90％；2021年，T03销量为38463辆，总销量占比为89％。这里的T03车型是一款起售价为7．95万元、被坊间称为升级版“老头乐”的入门款A00级产品，竞品中有“国民神车”五菱宏光MINI EV。 在这款低价车型取得市场成功后，零跑未能进一步打开中高级别的车型市场，旗下中高端车型C11销量遭遇滑铁卢。根据乘联会公布的近半年销量数据显示，零跑C11车型销量在今年7月份后出现下滑，9月份仅卖出了4398台，距其目标月销3万台相差甚远。 在业内人士看来，零跑尚未摆脱消费者对其低端新能源车的品牌印象，花20万元左右买一辆零跑C11，不符合很多消费者在心中对零跑给出的价格预期。 此外，根据招股书信息可知，2019年、2020年、2021年及截至2022年3月31日， 零跑研发费用分别占总营收的306．4％、45．8％、23．6％和12．2％。2021年，单车负担的研发费用达到了1．69万元，联想零跑汽车的销量担当T03均价也不过才7万多，所以零跑单车研发费用高企不言而喻。 “全域自研”一直以来都是零跑用以宣传自身的一大特点，但似乎名不符实。 根据其招股书信息显示，2021年零跑汽车研发投入为7．40亿元，而造车新势力三驾马车“蔚小理”在同年研发投入均超过30亿元。 ▲图：国内造车新势力“蔚小理” 互联网研究员冯涛对零态LT（ID：LingTai＿LT）表示，业界对零跑的研发发展表示担忧，除了“蔚小理”遥遥领先新能源的研发外，百度的集度、小米汽车、华为的赛力斯问界都有强大的技术背景，研发年投入更不会低于十亿，夹着这里的零跑，所谓的“全域自研”到底全域在哪里？ 谈及自研，事实上，身处国内造车新势力第一梯队、研发投入不少的“蔚小理”也没有做到整车自研。蔚来是江淮汽车代工，小鹏选择海马汽车代工，理想是自建工厂，但对于新能源汽车来说，至关重要的芯片也不是自己研发的。如果新能源车只能用传统的低端芯片，新势力国际竞争力很难被保障。 不止在电脑、手机领域，国内造车新势力产业的汽车芯片一直从美国进口，尤其对涉及自动驾驶的芯片需求极大，而自动驾驶对汽车芯片的技术要求更高。国内电动车智能化程度的提升，又高度依赖芯片算力。 为此，“蔚小理”纷纷着手自研芯片，如蔚来今年开始广泛招募芯片工程师，小鹏投资了上海瞻芯电子，理想汽车则与三安光电投资成立了苏州斯科半导体公司。造车新势力，以及零跑目前面临的困境，或许还不止此。 02 补贴停止之日 会不会是销量下滑之时 补贴，对于新能源玩家们的重要性早已不言而喻。 据新京报报道，初步统计，截至 2021 年底财政部已经公示过 19 批新能源汽车推广应用补贴资金清算审核情况，累计金额超过 1400 亿元；工信部方面数据显示，2021年，我国新能源汽车销售完成352．1万辆，同比增长1．6倍。客观来说，随着我国新能源汽车未来持续走高，延续补贴政策将在一定程度上加大了财政压力，退坡乃至取消也是必然趋势。 而今年是国家对新能源车补贴政策的收官之年，据AITO汽车微博消息，按照国家规定，2022年国家新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。 在此之前，新能源汽车销量暴涨，这不免令人遐思：到底是广大消费者普遍接受了涨价？还是补贴取消前的一种难以再现的消费狂欢？补贴一旦停止，对于新能源汽车行业来说，无异于一次严重危机，无路是销量还是整体造车策略，或将面临重要挑战。 当然，不止是零跑，对于全体造车新势力来说，都是严重打击。 反观零跑，目前其销量主力是入门级低价车型T03，这类车型的目标受众对价格敏感度比其他玩家更高，近期交付量暴涨不排除有补贴退坡预期的影响，那么补贴取消之后，其销量能否持续是要打问号的。 此外，零跑汽车的交付时间成了消费者投诉重点，在黑猫投诉网站上，零跑最近两个关于承诺时间不交车的问题已出现多次。作为直接接触C端消费者的企业，这种做法无异于自毁品牌。造车不是造手机，它所需要的工序要复杂得多。 ▲图：2022年1～7月零跑交付量情况 一位新能源从业者认为，零跑汽车的交付问题已成“重灾区”，曾有200位S01车主在2020年5月零跑T03当天，质询零跑车的故障问题，当时零跑给出的回复是“零跑汽车整车产品质量符合国家标准、故障多为偶发性问题，并非安全质量问题。”但是，略显前后不一的是，据公开资料报道，在2020年10月，零跑汽车召回了150辆2019款零跑S01。这只是其发展过程中关于消费者口碑与交付问题的冰山一角。 毋庸置疑，如果未来继续保持发展，必须重视交付问题，但眼下来看，这个问题和其他面临的诸多困境，短时间内是无解的。 03 原材料价格高涨 新能源车企都沦为了锂矿打工仔？ 去年原材料涨价压力，基本是电池企业自行消化，未能向下游车企传导。但今年不同，原材料涨价建立起传导机制，速度不断加快，就连特斯拉也顶不住了，年内四次涨价。 不得不说，整个产业链都在为锂矿企业打工，新能源汽车利润一直在逆流而上、向上转移。 而锂的早期价格只有3万元／吨，现已涨至33～34万元／吨，涨幅已达10倍以上。2021年，金属锂现货价格涨幅高达175％，而电池级碳酸锂均价涨幅更是超过了418％。 ▲图：挖掘机正在开采锂矿 业界人士认为，造车新势力烧不出消费者惯性：截至目前为止，新能源车和燃油车的区别还局限在运行成本方面，事实上，新能源电动车真正的吸引力是智能化，比如能把用户从驾驶行为中安全解放出来的自动驾驶技术。智能手机之所以颠覆传统手机，是因为智能手机融合了电脑、相机、娱乐以及手机通信功能。 因此，除非一线城市燃油车牌照紧缺，除非出租车公司侧重考虑降低运行成本，除非个别用户有好奇心或者闲钱去主动体验，等等特殊情形不一而足，否则，庞大的燃油车用户还是大概率按照惯性选择燃油车。 此外，造车新势力烧不出来管理水平：汽车制造是人类制造业目前发展的巅峰之作，汽车的生产制造要在保证安全的前提下做到成本最小化，要管理上千家供应商，要调试上千个功能的耦合，这种管理水平不是有钱就可以烧出来的。 但可以确定的是，最终取胜的，是体能的胜利，更是战略的胜利。不论是零跑这样的新势力还是BBA这些老贵族，每一个跑马者都是值得尊敬的，希望在你追我赶的比赛中，环境得到保护，消费者福祉得到优化，冠军也基业长青。 作者｜梁潇 编辑｜余堃 运营｜陈佳慧 出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）        原文标题 : 零跑“吹不起”全域自研

比亚迪低功率版汉EV，价格可能继续往下渗透，真是抢订单利器？ 特斯拉10月份才降低了两款车的售价，比亚迪的反击已经准备好了？ 无论如何，它把国产的Model 3和Model Y两款产品的售价又调低了，最高降幅达到了3．7万元，起始售价来到了26．59万元。怎么看这次的调价，特斯拉今年的前三个季度销量，已经被比亚迪赶超了20多万辆，全年的销冠地位基本没了；但是第三季度利润同比增长为一倍左右，同期比亚迪净利润预增达到三倍。 特斯拉虽然卖的不多，但还是更赚钱，特斯拉的降价可能是为了保住更多的订单量。同时，降价背后，是想给比亚迪制造一些焦虑？焦虑确实有，在单车利润高出几倍的情况下又降低售价，确实难受，不过比亚迪也准备好了。 特斯拉降价，为何只有比亚迪敢跟？ 如果乍一看，特斯拉降低售价和比亚迪低功率汉EV完全不沾边。特斯拉的价格调整一直很频繁，升高或者降低，也都不止一次的出现过；比亚迪，低功率版本汉EV的申报图已经曝光。实际上，把这两件事连起来分析，我们能发现，目前能跟住特斯拉一起降价的，也只有比亚迪。 其他新能源车企，有降价的能力吗？ 说实话，个人认为目前的新能源车企还不具备降价的能力，也没有底气降价。目前的新能源市场主要的格局分为两拨，从0到1的新势力企业，有苦心经营从一开始就主打高端的蔚来，也有从低售价爬向高售价区间的小鹏、理想；新势力们，基本上每年都在亏钱，一年下来少则亏掉数亿元人民币，再降价，亏损只会更加严重，所以它们几乎不可能跟进。 另外，就是传统车企顾全燃油车业务之余还得向上发展新能源。 它们一旦降价，自己的股价、自己在用户心中所构建起来的形象与口碑都会受到影响。虽然今年新能源车的销量一直攀升，但实则是在政策和资本不停的前提下才完成的。实际上，能靠新能源车销量维持着企业整体运转的，很少，能盈利的更少。 能跟住降价，需要的前提是盈利。 比亚迪今年的利润率还不错，依靠上半年两次比较明显的提价，单车均价比去年高出了3．8万元，来到了约20万／台；而特斯拉单车均价38万元左右。新势力还在想办法盈利、传统车企在拖着燃油车板块集体转型，所以，除了特斯拉、比亚迪，目前其他品牌不敢也没能力用降价的形式换取销量。 但，比亚迪“降价”的方式和特斯拉不一样，原来的产品还卖原来的价格没有变化，而是选择了推出一款低功率车型，对配置和性能进行调整。 关于新车，有几种可能？ 最近关注比亚迪的人应该都知道了比亚迪汉EV低功率版的消息，至于新车价格会不会降？能降到多少？还是说和2021款汉EV的售价相当？首先，我们先明确一下，比亚迪的EV产品核心对手不是特斯拉，基本也就能摸清楚这款车的用意，是为了向更低价格区域进行渗透，而非是要和特斯拉硬刚。 特斯拉的降价，为了给今年的销量目标提高些完成度，毕竟150万辆；现在订单不够，降价卖订单，Model Y降3．7万，目的就是把订单引导这款车上；影响到比亚迪了吗？没有，完全是两拨用户群体，除非特斯拉再降几万售价，可能难受的就是比亚迪了。 目前，在30万级别市场里，目前有海豹和汉EV跟特斯拉有着一定的竞争关系，但是，海豹的售价依旧不算贵，在20．98万－28．68万之间；汉EV目前在售的2022款26．98万－32．98万之间。另外现在汉EV的2021款和2020款也还在售，分别是21．48万、23．48万元。 从申报信息来看，搭载低功率电机的车型，最大功率为150千瓦，而此前入门版车型最大功率为180kW，续航430km；而2021年款的车型最大功率也为163kW，续航506km。 比亚迪为什么要选择汉推出一款低功率车型？ 比亚迪汉系列在9月份，销量达到了3．1万台，算是整个比亚迪集团中的销量支柱，对于比亚迪而言还希望这款车能把市场做到最大化。选择它的理由也显而易见，很简单，就是因为卖的好。接下来要做的就是把门槛降低，在“不伤害”老车主的前提下，降低配置方案是最有效的做法。 参考公布的信息来看，比亚迪汉EV低功率版，所用的最大150kW电机是目前元Plus上在使用的动力系统。很有可能比亚迪汉EV的低功率版本售价会跌破20万元的价格，这样一来，可能不再单单面向C端市场，而是和之前推出的D1一样主要面向B端市场需求。另一种可能性，就是上面提到的，渗透低价格区间，降低门槛从而换取销量。 目前比亚迪和特斯拉的市场格局，比亚迪单车均价低、利润率不高，但手里握着的订单多；特斯拉单车均价高、利润率不低，手里订单被比亚迪分走了不少（尤其比亚迪海豹一出，上市之后终端确实如此）所以一下最高降3．7万想抢一下第四季度的订单量。 接下来可能要发生的事情，比亚迪低功率版车型再收一波订单，把那些对特斯拉“不够忠诚”的潜在客户用合适的价格吸引过来。之后，11月底，订单抢的不到位，2022年内的特斯拉不排除还有降价的可能。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 该如何应对比亚迪低功率汉EV？特斯拉12月可能还得降价

科创板汽车第一股，吉利没能成的执念，极氪能实现吗？ 作者 ｜ 肖莹 极氪将拆分独立，并正式启动IPO。 10月31日，吉利汽车发布公告称，该公司已向香港联合交易所提交一份议案，建议拆分极氪并将其独立上市。目前，香港联交所已确认这份议案，许可极氪进行拆分。 可见，极氪独立上市蓄势待发，但上市地点、上市时间、发售规模、价格范围等尚未确定。 根据外部市场环境，以及吉利汽车此前构想的A＋H策略，科创板或许会是极氪的优先选择。 01 极氪拆分上市，早已埋下伏笔 这还得从吉利汽车冲击科创板说起。早在2020年6月，吉利汽车对外公布，将发行人民币股份，实现科创板上市的计划。 同年9月28日，上海证券交易所官网显示，上交所科创板上市委已同意吉利汽车发行上市的请求，吉利汽车成功过会。 然而，就在离正式挂牌临门一脚的时候，科创板IPO政策收紧的消息传来，让多家企业的科创板之路按下暂停键。 2021年6月22日，政策靴子落地，上海证券交易所发布了新修订的《科创板上市公司重大资产重组审核规则》及《科创板上市委员会管理办法》。 三天之后，吉利汽车在港交所连续发布两则公告。在第一则公告中，吉利汽车表示，经董事会审议通过，决定撤回A股科创板IPO，待有关条件成熟后，再积极推进人民币股份发行上市工作。 同时，在第二则公告中，吉利汽车则强调，将对旗下智能汽车品牌极氪智能科技寻求不同的外部融资方案。 虽然吉利汽车没有解释撤回科创板的具体原因，但这一系列操作无疑是不言自明。吉利汽车计划将定位高端新能源汽车业务的极氪拆分出来，以便后续寻求单独融资上市机会。 两个月后，8月27日，吉利汽车发布公告，极氪与5名投资者订立购股协议。 公告称，极氪同意向5名投资者发行及配发5亿美元共计126470585股pre－A系列优先股，5名股东包括英特尔、宁德时代、鸿商集团、博裕投资、bilibili，约占极氪经扩大已发行股本的5．6％，据此估算，极氪的投后估值约90亿美元。 极氪品牌诞生之初，就确定了高举高打的品牌调性。 2021年3月，极氪智能科技正式宣布成立，由吉利汽车、吉利控股集团（含员工跟投平台和用户权益平台）共同投资，吉利控股集团董事长李书福出任极氪智能科技董事长，吉利汽车集团总裁安聪慧出任极氪智能科技CEO。 极氪受重视程度，可见一般。 不过，在当时的公告中，有一个比较耐人寻味的表述，“本公司及吉利控股同意成立合资公司，以透过合资公司将在中国成立的一家间接全资拥有的外商独资企业”。 当时推测，极氪的定位可能是一个全球化汽车品牌，并希望像蔚小理一样，寻求在美股上市。 然而，根据目前趋势来看，美股政策对“中概股”不算友好，登陆美股市场似乎不是最佳选择，那么港股和科创板则可能是极氪的主要方向。 再结合吉利汽车此前A＋H两地布局的策略，科创板或为极氪的首选。

近年来，国内汽车行业最重要的变化之一，就是越发重视汽车产品的安全性。对于越来越成熟的中国消费者而言，安全性已经成为他们评判一辆车的重要标准。作为碰撞测试的权威标准之一，11月4日中保研公布了最新一期的碰撞测试成绩，赛力斯汽车旗下的问界M7取得优异的成绩。 测试结果显示，问界M7在车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数等重要环节，获得了优秀（G）的成绩，且在乘员生存空间和电池包冲击防护等方面的安全设计均远超标准，问界M7的安全性再次被验证，进一步巩固安全性的领跑优势。 高标准安全设计，硬核安全保障 作为主打家用的产品，问界M7在设计之初就将安全放在首位，此前，问界M7已经荣获中国汽研旗下凯瑞认证颁发的“CN95健康座舱 5A级认证”、“Health ＋健康认证”及“关爱儿童座舱A级认证”，以及汽车翻滚性能五星安全认证，成为安全领域的“优等生”。 本次中保研碰撞测试中，问界M7在正面25％偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度等方面取得优异的成绩，创新的安全设计是优秀表现的原因之一，问界M7前端采用双防撞梁设计，给正面碰撞成员安全多重防护，B柱区域引入先进复合材料CBS（Composite Body Solution），电池包两侧门槛梁内部采用大面积铝合金结构件，结合多种先进连接工艺进行加强，多维度打造卓越的车身刚度和强度。同时，问界M7车身大量使用超高强度热成型钢材料，乘员舱主体框架结构超高强钢和高强钢占比约60％，最高强度高达1500Mpa；并且在车辆门槛梁内填充铝型材，加强了横向和竖向的梁结构，将来自外界的碰撞能量分解吸收，用以保证碰撞后乘员生存空间和电池包安全。 除了材料上的考究，问界M7在结构上的每个细节设计都在提升安全值。问界M7车身多处采用防失效连接技术，加强了乘员舱区域连接的有效性，配合车身多处增加了结构胶的应用，进一步提高了乘员舱区域连接的强度，保障碰撞后乘员舱的完整性，增加座舱成员安全。 前瞻性技术赋能电池安全，出行更放心 随着新能源汽车的普及，汽车安全理念与时俱进，电池安全成为新的痛点。赛力斯汽车通过对电池结构优化设计，防火更安心。问界M7的电池组采用阵列式防火墙结构，拥有三重耐冲击防爆＋航空级隔热＋防拉弧设计，辅以电池系统四周的梁系结构以及全车底盘护板和极速主动制冷降温系统，为电池提供全方位的冲击防护，进而防护每一颗电芯。 为了提升电池安全，问界M7选用行业顶尖供应商宁德时代，电池组采用阵列式防火墙结构，通过了120多项严苛的测试，同时建立电池全生命周期健康管理，实时监控电池状态保证基本安全；云BMS电池健康管理系统，一方面基于AI学习智能化，可以实现精准预测电池安全隐患，守护用户安全，另一方面根据电池包的电芯能力、电池使用工况、使用环境等多维度建立完备的电池健康评价体系，从而延长电池使用寿命。 值得一提的是，车辆辅助安全同样成绩优异，为了打造高阶的安全驾乘环境，问界M7在主动安全方面配备多项驾驶辅助技术，包括博世第三代辅助驾驶摄像头、博世第五代毫米波雷达系统、360度智能全景泊车系统，致力于通过智能化的功能，帮助驾驶者提前感知危险，避免危险情况发生，提升车辆安全性。 针对每个环节的周密设计，面对极端情况，问界M7可以将车辆碰撞产生的破坏力降至较低水平，守护用户的安全。凭借极致的安全性、6座大空间、AITO零重力座椅和全新升级的HarmonyOS智能座舱等豪华品质，问界M7可以为更多用户提供高质量的出行体验。

不得不承认，华为与赛力斯合作打造的问界系列汽车，成为了今年国内新能源市场最大的黑马。 3月份才交付第一款问界M5，8月份月销量就过万，然后8、9、10这连续三个月，都是月销量过万，甚至在10月份这一个月，月销量已经超过了“蔚小理”这三大造车新势力。 问界系列为何销量这么好？当然最大的原因是这台车是华为出品，是“含华量”最高的车型，按照余承东的说法，这台车从定义到设计，再到生产、质量把控，整个流程均由华为团队深度参与，而赛力斯只是代工。 在这样的模式下，与某些造车新势力，自己设计，再交给代工厂代工，其实是一致的，可以说问界系列汽车，就是华为的汽车，只是没有标华为品牌而已。 大家基于对华为品牌的信任，在同价位的比较时，也会考虑问界系列汽车。 另外一个原因，则是问界系列汽车的销售，也是由华为来负责的，问界系列汽车，放在华为的线下门店进行销售。 目前华为线下开放卖汽车的门店数量，在所有的造车新势力中，是排名第一的。 按照机构的追踪，截止至3季度末，销售问界的网点数，已经达到了1086家，3季度这一个季度就增加了430家。 而华为线下手机店的引流效果是非常明显的，毕竟买华为手机、电视、3C配件产品的人还是相当多的，华为的粉丝基础也在，品牌号召力也在。 绝大部分人，在看了手机、电视、手表、3C配件等后，看到店内有汽车，都会去看一看，坐一坐体验一把。然后体验后，有可能会试驾，进而购买。 所以一旦问界系列汽车，入驻手机店，就能够给汽车带来足够的流量，从而促进汽车的销售，目前国内汽车销售，95％以上还是在线下完成的。 华为现在在全国有5万多家门店，开通了卖车业务的仅1000多家，还有非常大的进步空间，如果接下来，卖车的门店继续扩张，达到3000家，5000家，1万家呢？ 那么会产生多大的汽车销量？这个数字想一想都可怕，所以未来要与华为合作，在华为门店卖车的车企会越来越多，你觉得呢？ 毕竟汽车依然是渠道为王，这一块，华为有着天然的优势，5万多家店，就算不能全部卖车，哪怕只有10％，也有5000多家，这谁人能敌？        原文标题 : 卖车也是渠道为王：华为问界线下门店超1000家，全国第一

在2022年，豪华车在中国的销量，被新势力拿走了近15％，这也是自2008年开始，豪华车市场持续多年上涨中断的时候，那么接下来，BBA还涨的动吗？ 2008年，中国汽车遇到了一个大冰点，全年销量不到1000万台。彼时，也是全球汽车销量的低谷，因为美国的经济崩溃，全球经济危机开始。不过，就在一年之后，中国汽车市场开始起势，一路增长之下超过北美，成为全球最大汽车市场。 不过，这之中，也有着巨大的反差现象，就是豪华车市场的销量一直在涨。有人对此的解释是，豪华车消费人群的财力更强，普通的经济波动对其的影响不大。不过，从2022年的数据来看，这场连涨了14年的盛况，大概率是要结束了。 前9月下滑4％，14年连涨大概率终结 今年上半年的数据在此前已经出炉，乘联会数据为，上半年126．5万辆，同比下滑14％，而在1－9月，豪华车销量为275．9万辆，同比下滑4％。很显然，上半年的跌幅，豪华车市场比大市场的降幅更大，而随着后半年车市回暖，豪华车的升温却依然慢了半拍。 而细分之中原因的话，其实不外乎三点，一是豪华车的体系供应链相对合资／中国品牌车型的高度国产化，受全球化影响更大，俄乌战争爆发、疫情相关影响，直接让原有供应链体系承受巨大压力，最终产能受限。另外，今年上半年，因为上海疫情等方面的原因，中国的供应链体系也出现了很大的问题，所以才有了何小鹏、余承东们的预警，如果再不恢复“可能遭遇停摆”。 总之，从供应链角度来看，今年中国车市里的大多数车企，都感受到了压力，不论是国产化率95％的特斯拉，国产化率90％的比亚迪，90％以上国产化率的合资品牌。而豪华品牌的国产化率大多在60％－70％之间，全球供应链发生问题，它的承压显然最大。 第二个原因在于，因为疫情的多变，原本的收入预期不在，所以更多人的消费观念开始回归保守。从国家统计局数据来看，10月，我国PPI（工业生产者出厂价格）同比下降1．3％，CPI（居民消费价格）同比上涨2．1％，工业成本在下降，但老百姓的消费成本却在增加。这，也直接让豪华车能引发的消费欲，变低。 第三个原因更在于，一众中国车企的崛起，包括新势力、MPV的发力，直接争抢了传统豪华车市场的份额。如，新势力们当下在25万元以上高端车型销量中的份额，从之前的5％，已经提升到接近20％，再如，随着传祺M8、腾势D9、极氪009等MPV纷纷发力，且都取得了不错的销量成绩。 那么，从当前的市场格局来看，豪华品牌们大多没有跟上电动化转型的节奏，于是很多销量被新势力所分化。而在豪华车市场中，二线品牌们受到了极大的冲击，头部品牌们虽然冲击较少，但也陷入了一定的困局中，这种困局至少是暂时的。

脱离华为两年后的荣耀，在最新MagicOS暨旗舰新品发布会上，正式官宣将会与比亚迪在车机融合方面做联合研发。 随着汽车即将步入智能交互时代，汽车厂商和手机厂商之间的次元壁被逐渐消融。前有学而优则仕的理想汽车，从车机端进入到手机端研发，相反的是在小米手机也挺近了汽车的时代。而后财大气粗的吉利直接拿下了近几年不得志的魅族，华为更是直接把赛力斯和极狐变成了自己的代工厂。 现在比亚迪依靠新能源战略晋升为“迪王”之后，终于在人机交互方面迈出了重要一步。但似乎并不是所有车企都是这么想。 01 灵魂控制权争夺战 很有意思的是，在几个月之前苹果新一代Carplay推出之后，第一个使用无线Carplay的宝马拒绝了和苹果此次的合作。而宝马的理由也非常简单，因为新一代Carplay需要对车辆更多的控制权，类似于空调等等。而此后宝马将失去灵魂，彻底变成为苹果造一个车壳。 而在宝马以及很多车企的规划中，未来数字化消费，将会占到未来汽车销售利润的一半，甚至以上。这和现在的手机销售是一个道理，苹果现在每年app store的收入能够达到数百亿美金。所以车企自主把控车机交互系统，让用户高度依赖车企的自主系统，才能够打开数字化消费的大门。 所以车企打造一个让用户高度依赖的封闭的车机系统，才是未来向数字化消费转型的重点所在。只要是合作就意味着用户资料与数据的全面共享，这也是为什么吉利要买下魅族而不是和魅族合作的原因所在。 包括BBA在内，大量的合资车企没有选择与本土科技公司进行车机交互方面合作的主要原因，就是因为手里拿着庞大用户基数的车企，完全不愿意把自己的用户资料与本土互联网企业共享。 现在以BBA为首的合资车企考虑的也很明白，现在的合作伙伴，未来在数字化消费时代，势必会与自己分一杯羹，甚至成为彻底的竞争对手。合资车企毕竟在中国拥有庞大的用户基数，这在未来的数字化消费时代中，简直如同金矿一般。 这场灵魂争夺战，已经打响了。 02 传统车企数字消费引争议 其实现在数字化付费已经非常常见了，比如特斯拉就有在线购买解锁无人驾驶等汽车升级项目，但似乎大家对于传统豪华品牌的数字化付费解锁还有所抵触。 而在此方面走的比较快的是奔驰，奔驰此前推出付费解锁后轮转向功能项目，费用为4998元／年，提供3个月免费试用。开通功能后，后轮主动转向角度可由4．5度升级到10度，而EQS其他版本车型则标配后轮主动转向10度的功能。 但是此功能一经推出，在国内引起了巨大的争议，不少人认为奔驰此举有失豪华品牌的逼格。 不过最近，奔驰北美推出了Acceleration Increase性能升级付费包服务再次引发讨论，通俗的说，就是消费者可以额外付费让车的最大功率提高20％到24％，缩短加速时间。 而目前此项功能也无缘欧洲等市场，因为法律还不允许。因为动力提升的问题涉及到安全，所以预计开放此政策的市场，并不会特别多。 从未来来看，奔驰的步伐属于比较激进的，大部分数字化消费的第一步可能还是在解锁新的氛围灯颜色、电子排气声浪这种事情上。 所以至于传统车企在数字化消费方面的，还是需要消费者的认知过程的。而未来数字化消费未来会不会被一统天下，我们还未可知。毕竟相比于手机，汽车还属于大件消费，护城河就深多了。但是目前豪华品牌们的思路就已经非常稳固了，那就是彻底夺得整台车的完全控制权。        原文标题 : 为什么很多外资车企不愿意和本土科技公司合作？

2023年新能源汽车没有了国补，我们该急着年底买车吗？ 今年12月31号之前，该不该消费买车？ 目前的消息显示，2023年就没有对于新能源汽车的购车扶持。现有的新能源汽车国补政策，纯电车续航里程大于300km小于400km的车型，补贴0．91万元；大于400km续航的，补贴额度1．26万元。插电式（含增程式）乘用车，补贴0．48万元（对纯电续航里程有规定）。 这里别搞混，2023年没有了新能源购车补贴，但新能源汽车购置税依旧是免征。 在取消新能源补贴之后，2023年买新能源车，至少要比在今年内贵0．48万－126万元。然后部分消费者开始考虑，该不该赶在新能源补贴政策取消之前把车给买了。 提前买车？劝你慎重考虑。 这个话题挺敏感的，在有国补的情况下，车企卖出一辆车会补贴一部分钱，咱们就拿0．91万元的补贴力度来算，如果买10台，补贴额度就是9．1万元。这个补贴是给厂家的，而不是到消费者手里，等于国补替消费者每台车省去了0．91万元。 消费者最关心的，新能源车补贴取消了之后，新能源车价格会不会大幅涨价。 毕竟目前的部分新能源车（30万元以内，含30万元）可以享受到新能源国补的政策，这让汽车厂家可以用相对便宜的价格销售给消费者，一旦国补真的取消，那这部分成本，只有两种选择，厂家自己承担或消费者自己买单。 目前我们看到的部分企业，已经在为明年国补取消做一系列准备： 1．比亚迪预计在2023年涨价，涨幅2000－6000元，具体车型未公布，今年12月31日之前购车依旧享受国补； 2．AITO汽车，从11月24日起发放10000个2022国补名额，如果因公司原因导致未在今年12月31日之前完成上牌，将会向车主补贴差额； 3．小鹏汽车，只要是在2022年12月31日24：00之前，完成定金支付的订单，上牌导致的补贴差额由公司承担； 4．长安深蓝，在2022年12月31日之前，下定并锁单的用户，差额由公司承担。 以上，目前公布方案来看，基本上统一选择了12月31日之前定车，如果有差额公司会承担；即便比亚迪会对部分车型涨价，但涨价力度不高。从以上几家汽车制造商的方案来看，目前国内电动车制造企业，发展的水平相对来说并不是很统一，绝大多数还处在“市场培育”阶段，所以绝大多数没有能力把取消补贴后的这部分空挡让消费者承担，低价格，依旧是吸引消费者购买的最大筹码。 取消补贴之后，厂家的成本压力会稍微增加，万元左右的补贴消失之后如果不用涨价来与成本对冲，意味着厂商卖车可能要开始亏钱或者单车利润降低。但走量不大的话基本不影响大局，所以比亚迪的涨价也能理解，拿单月20万台销量举例，平均每台车补贴0．5万元，那也是一笔不小的费用。

众所周知，贾跃亭造车，已经造了8年多，还花了30多亿美元了，但如今依然是一地鸡毛，量产依然遥遥无期，法拉第未来表示2022年是不会有汽车量产了。 至于2023年或更长的时间，会不会量产？这个估计上帝都不知道。 有人称，贾跃亭其实并不想真正的把车造出来，因为只要不造出来，还有无限的想象空间，一旦造出来了，谜底就揭晓了，到时候卖给谁去，就成大问题了，所以一直不会量产。 当然，这个只是猜测，在我看来，贾跃亭造车这么久，还花了这么多钱，为何一直无法量产，原因其实只有两点，一是技术太超前了。二是一直想要自己造，不找代工厂。 先说技术太超前这一块，贾跃亭的FF91可是对标对标的车型是劳斯莱斯与迈巴赫等。 在8年前，贾跃亭就提出，要让汽车连接工作和生活场景，成为工作、生活之外的第三空间，理念相当酷的。 同时，这一台车搭载了1060匹马力的电机，百公里加速只要2．39秒，还要能够实现办公、娱乐、购物等等操作。 放到今天，这台车的参数，性能依然不过时，你想想在8年前，这样的汽车是多么的超前，而要造出这样的汽车，有多难？但贾跃亭不为现实妥协，就是要搞出这样的汽车来。 所以浪费了太多的时间，也浪费了太多的资金，最后就是量产不了。如果他选择向现实妥协，把车的参数降低一点，可能也好量产一些。 不过，如果他把参数调低，可能就不好吹牛了，就影响他对外融资讲故事，这也是一个两难选择，估计也因为如此，所以他硬着头皮，也要把这个超前的故事讲下去。 最后再说说要自己造这一块。自己建立一条汽车生产线，是需要大把大把的资金的，5亿美元还至少是起步，要打造先进的生产线，可能需要10亿美元以上。 贾跃亭的FF91一直要自己造，这也需要大量的时间、大量的资金。 如果贾跃亭的FF91，选择找代工厂，像蔚来、理想、问界一样，前期先不自己造，找一个合作伙伴，先造出来，则慢慢自建工厂，那么进度会更快，也更省钱，效率也更高。 但正如前面所言，贾跃亭对外讲的是一个完美的故事，这个故事不能有什么缺陷，所以必须是技术先进的，自己造出来的车。 也只有这样，才能融到钱，才能给投资者描绘出一个美好的未来，所以到后来，明知道这样汽车没法造出来，但贾跃亭也是骑虎难下，不得不继续把牛吹下去，最后成了现在这个样子。 如果能够再给贾跃亭一次机会，重新开始，估计他不会在8年前就要造那么超前的车了，也不会坚持要自己造了，你觉得呢？        原文标题 : 贾跃亭造车，败在技术太超前，还要自己造，不找代工厂

《港湾商业观察》施子夫 李镭 12月15日登陆香港资本市场的步阳国际控股有限公司（以下简称，步阳国际；02457．HK）如市场所预期的那样，破发了。 对投资者及其步阳国际而言，定价如此低的5毛港元，也依然无法给予自身以安全。诚如《港湾商业观察》此前所分析的，基本面角度，从行业到公司自身以及母公司等，都压力不小。 01 最高时也低于发行价5毛 截至12月20日收盘，步阳国际股价收报于0．360港元。公司拟发行2．5亿股，其中香港发售占40％，国际配售占60％，发售价定为每股0．5港元，每手5000股，公司在全球发售所得款项净额预计约7670万港元。 “定价过低，其实也反映出公司较为了解自身实力，这也是市场博弈的结果，与所属行业以及发展潜力、估值等都有着密切关系。”一位港股市场投资者告诉《港湾商业观察》。 据市场消息，根据基石投资协议，基石投资者已认购步阳国际6000万股发售股份，相当于紧随全球发售完成后公司已发行股本总额约6％；及全球发售项下发售股份数目约24％。具体来看，步阳国际香港公开发售获51．22倍认购；国际配售获1．19倍认购。 无论如此，从上市几个交易日走势来看，步阳国际盘中最高价时也不过0．425港元，持续破发中，何时能够达到发行价，这也决定着不少打新者的亏损与否。 市场情绪的反应并非无的放矢。 首先上市之路之艰难，对步阳国际而言，太不容易了，花费时间太多了。2020年9月30日、2021年4月9日、2021年10月12日、2022年4月18日、10月17日，步阳国际整整递了五次表。 另一方面，步阳国际所处的行业又过于“艰难”。步阳国际是铝合金汽轮制造商，专注于售后市场，即用于汽车维修及保养的零配件市场。公司共计售出约19900种不同类型的铝合金汽轮，产品广泛用于各种汽车，包括超小型及小型车以及全尺寸SUV及皮卡车。 02 行业及自身、母公司等都压力不小 2017－2021年，国内铝合金汽轮的销量分别2．09亿只、2．12亿只、1．94亿只、1．83亿只、2．03亿只，国内铝合金汽轮销售价值分别为530亿元、493亿元、471亿元、440亿元、473亿元。 同一时期，中国整体汽轮及尤其是铝合金汽轮的销量轻微下跌，复合年增长率分别为－1．9％及－0．8％，铝合金汽轮销售价值年增长率为－2．8％。 2017－2021年，全球铝合金汽轮的销量分别为4．19亿只、4．14亿只、3．95亿只、3．37亿只、3．53亿只，全球铝合金汽轮销售价值分别为1371亿元、1234亿元、1242亿元、1050亿元、1100亿元。全球铝合金汽轮销量复合年增长为－5．2％，全球铝合金汽轮销售价值复合年增长率为－5．4％。 行业增速欠佳的同时，步阳国际业绩也并不好看。2019年－2021年，步阳国际营收分别为3．74亿元、3．62亿元和4．4亿元，今年前五个月，公司营收为1．5亿元，同比去年同期的1．6亿元，减少了1000万元。上述期限内，步阳国际实现净利润分别为4609．6万元、3470．6万元、3766．3万元及1638．2万元。 毛利率方面，步阳国际报告期内分别为19．7％、21．4％、17．5％以及18．3％；经调整净利率分别为13．5％、13．6％、10．1％以及12．0％。 也就是说，除了营收在2021年创下新高外，步阳国际净利润增速较低，已经深陷“增收不增利”窘境，且公司毛利率也持续下行。 同样还值得关注的是，企查查显示，步阳国际母公司步阳集团有限公司于今年10月8日被郑州市中牟县人民法院列入被执行人，执行标的125889元；另外，2021年1月22日，步阳集团也被西昌市人民法院列入被执行人，执行标的72660元；2019年3月1日，步阳集团被浙江省杭州市上城区人民法院列入被执行人，执行标的789422元。 企查查还显示，步阳集团涉司法案件众多，其中买卖合同纠纷被起诉有7起，包括还有因生命权、健康权以及身体纠纷权被起诉2起，实控人徐步云也被历史限制高消费有2起，时间分别为2020年12月8日以及2022年7月19日。 此外，步阳集团旗下房地产公司沈阳步阳置业有限公司因金融借款合同纠纷，于2021和今年被中国建设银行和中国农业银行起诉，浙江步阳置业有限公司也因买卖合同纠纷、侵权责任纠纷于今年5月和9月被起诉开庭。（港湾财经出品）        原文标题 : 发行定价五毛仍持续破发，步阳国际及母公司前景堪忧