时至岁末，各大车企11月的销售成绩已经公布，鲜明的数字让我们不由得将目光移向车企们的年度KPI进度条。回顾年初定下销量目标时的壮志满满，经过11个月的车场征战，如今的车企们“几家欢喜几家愁”？ 1比亚迪 完成率：108．55％ 要说今年谁的风头正盛，那非比亚迪莫属。自从2021年宣布转型新能源汽车以来，比亚迪的市场份额一路走高，并逐渐成为新能源汽车自主品牌中的“扛把子”。今年1－11 月，比亚迪累计销量为162．83万辆，同比增长219．38％，已经完成了其 150 万辆新能源汽车的销量目标。目前，比亚迪王朝、海洋、腾势三条产品线的价格已经覆盖了大部分新能源汽车的价格区间，再加上高端品牌仰望的到来，可以进一步扩大产品覆盖群体，抢占更多细分市场。按照目前的销量走势，只要比亚迪12月份稳定发挥，那么它超过一汽大众、成为全年销冠就是板上钉钉的事实。 2广汽埃安 完成率：100．47％ 作为传统车企向新能源汽车市场转型的代表，广汽埃安如今的市场竞争力可谓相当强劲。进入9月后，埃安连续两月销量突破3万辆，尽管11月销量有所下降，为28765辆，但依然秒杀一众新能源车企。1－11 月，埃安累计销售 24．11万辆，同比增长 128％，已提前达成24万辆的年度销售目标。目前，广汽埃安旗下有AION S、LX、Y、V等系列车型，覆盖14万－47万元的价格区间，其中，埃安S和埃安Y是销量支柱。另外，今年广汽埃安两次扩大产能，整体规划产能已经突破40万辆，最高可达60万，为明年乃至今后的发展奠定了产能基础，也体现出了作为广汽集团“双子星”之一的销售底气。未来几年，广汽埃安将乘着新能源汽车的东风步步高升，替代广汽传祺成为广汽集团的中坚力量。 3吉利汽车 完成率：78％ 11月，吉利汽车销售新车14．5万辆，同比增长约7％，超过“南北”大众，与比亚迪携手霸占冠亚军；与比亚迪不同的是，吉利是“两条腿走路”的车企。在燃油车还有增量的当下，由中国星、博越L以及领克汽车组成的高价值产品矩阵取得了不错的销量。而在新能源汽车方面，几何和极氪是最重要的销量输出，几何品牌11月销量13839辆，同比增长61％；极氪11月销量11011辆，同比大涨447％。结合年初制定的165万辆的销量目标，前十一个月，吉利汽车累计销量为128．69万辆，目标完成率为78％，虽然达成年度目标无望，但最后一个月的销量冲刺之战对于吉利来说仍然至关重要。 4奇瑞汽车 完成率：74．66％ 奇瑞汽车2022年汽车销量目标是确保150万辆，力争200万辆，出口50万辆。前11个月，奇瑞汽车累计销量112万，创下历史最好水平，其中，海外出口销量超过40万辆，约占总量的36％，并刷新了中国品牌乘用车出海的记录，也让奇瑞汽车的“双市场”格局更加稳固。从现实出发，奇瑞冲击200万辆的目标注定无法实现，即便是150万的销售目标也还有38万辆的巨大差距。对于奇瑞来说，它在新能源汽车方面的发展还远远不够，目前奇瑞的新能源汽车销量主要集中在奇瑞小蚂蚁和QQ冰淇淋上，而低端产品对奇瑞品牌的影响力和美誉度提升有限，如何能在中高端新能源产品车型上有所突破，才是当前奇瑞汽车面临的主要问题。 5长城汽车 完成率：52％ 今年年初，长城汽车定下了190万辆的年销目标，如今2022年的进度条即将走完，长城汽车前11个月的累计销量却只有99万辆，仅完成全年销量目标的52％。这可能因为是由于长城汽车的产品力不足，曾经的销量担当哈弗H6上市太久，面对竞品的不断涌现，早已不是消费者的唯一选择；欧拉黑白猫停产后，销量受到严重影响；魏牌被寄予厚望，但销量不济，难以承担重任；坦克是目前长城旗下唯一保持销量增长态势的品牌。不久前，长城宣布进行组织架构调整：魏牌和坦克在组织管理上全面整合，坦克品牌CEO刘艳钊兼任魏牌CEO；欧拉和沙龙全面整合，沙龙品牌CEO文飞兼任欧拉品牌CEO。完成调整后，各品牌的销售数据能“好看”些，但对于产品的实际发展暂无益处，长城汽车的跌势恐将继续进行下去。 除上述车企外，长安自主品牌11月销量14．85万辆，1－11月累计销量165万辆，完成率约为89．19％，12月还有20万辆的销量目标待完成；北汽蓝谷旗下北汽新能源今年的销量目标为 10 万辆，含极狐 4 万辆，截止11月份，北汽蓝谷年销目标完成率仅为 40．3％。总体而言，自主车企的发展态势是优于合资车企的，尤其是比亚迪“一马当先”的姿态打破了以往合资车企在销量榜上的霸榜地位，而广汽埃安、吉利汽车和长安汽车等传统车企也各有优势，尤其在新能源汽车赛道挤占了合资车企的份额，和造车新势力一起实现了对合资车企的弯道超车。可以预见，未来各车企将更加“内卷”，汽车市场的硝烟将会更加浓烈。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 新能源压倒燃油车 一线自主车企已完成2022年度销售目标

2024年新能源乘用车销量将突破历史性的1000万辆。作为燃油车时代的佼佼者，奥迪全新平台的纯电车型才蹒跚而来，难以想象彼时的奥迪守着怀里的股比会是一个什么样的处境。 1988年奥迪与一汽携手，拉开了高档车国产化的序幕。“好风凭借力，送我上青云”，踩在时代的风口上，奥迪在中国市场取得的成就有目共睹，成为BBA中领先多年的豪华品牌。 去年，奥迪实现了在华累计销量突破700万辆大关的里程碑，占其总销量42％，成为了国内首个实现这一成绩的豪华汽车品牌。 抓住一次机遇成就了奥迪在中国市场引领三十年，但错失良机也意味着在未来长达五到十年时间，奥迪只能扮演一个追赶者的角色。 在这一轮的新能源大浪之下，奥迪俨然不复当年之勇，彻彻底底地慢上了不止一拍。 “奥迪也有新能源” 近日，奥迪一汽新能源汽车有限公司（以下简称“奥迪一汽新能源”）正式宣布，企业所在园区实现了暖封闭，即每个工作区域均达到了符合建设标准的温度环境。 一个工厂的暖封闭，奥迪一汽新能源为此举办了一次盛大的仪式。并表示，从开工建设到实现暖封闭，奥迪一汽新能源仅花费了5个月的时间，它将为奥迪进一步在中国市场推进智能化、电动化转型提供坚实的保障。 甚至不是工厂落成或是生产线投产，仅仅是建造过程的一个节点，奥迪在此便用上浓重的笔墨。这背后可以看出奥迪对此合资公司对此工厂的重视，但也流露出了几分焦急。 今年10月份，奥迪体系中的新能源车型与国内高速增长的新能源市场可以说是格格不入。一汽奥迪Q4 e－tron的销量为575辆；上汽奥迪Q5 e－tron的销量为290辆；奥迪e－tron的销量仅为40辆，也就是说这三款纯电车型的销量加起来，不足1000辆。 而今年10月份国内新能源乘用车批发销量高达67．6万辆，同比增长85．8％，奥迪在其间的占比不到1％。 这样的低存在不仅仅是体现在销量，在品牌上奥迪新能源甚至不太为消费者知道。甚至，在上个月，一家奥迪4S店外墙上挂出了“奥迪也有纯电新能源”的横幅。 这样的横幅仿佛是在回答消费者的疑问——“奥迪有新能源吗？”4S店表示，“奥迪也有纯电新能源。”曾经在燃油车市场里的那种地位在新能源时代荡然无存，一个“也”字的身上写满了奥迪的无奈。 事实上，奥迪在新能源领域的战略布局并不落后。早在2019年，奥迪集团高层就曾表示：到2021年，其在中国销售的电动车型的数量将超过9款；到2025年，奥迪在中国销售的所有产品都将实现电气化。 如同所有的“战略”一样，奥迪的新能源规划依旧雷声大雨点小。 截至目前，奥迪在华的纯电车型只有奥迪e－tron（含进口、国产版本）、Q2L e－tron、Q4 e－tron、Q5 e－tron四款车型，其中后两款，还是近一年内才上市的车型。 就产品层面而言，奥迪e－tron系列不仅价格比较高（e－tron补贴后售价高达69．28－82．86万元，Q2L e－tron补贴后售价区间为22．68－23．73万元），而且在续航里程、百公里加速度、智能化等方面也处于行业劣势。 不仅打不过造车新势力们，甚至打不过旗下MEB平台的大众ID．系列，甚至也被外界指责为是ID．换壳。 同为BBA豪华品牌，尽管宝马与奔驰的新能源转型同样不尽如人意，但至少还起用了全新的平台。 今年6月23日，华晨宝马生产基地大规模升级项目（里达工厂）正式开业。宝马首款纯电动中型运动轿车全新BMW i3已经正式在这里投产。两个月后的8月24日，作为梅赛德斯－EQ品牌首款基于EVA纯电平台正向研发的国产车型，全新EQE也同样在中国市场上市。 如此比较之下，奥迪的脚步的确过于缓慢了一些。这也是他们急切地在一个工厂暖封闭的阶段性工作中举行仪式的原因所在，奥迪必须在等到全新产品到来前保持声量。 从一汽奥迪到奥迪一汽 2021年1月18日，奥迪、大众汽车集团及中国一汽共同宣布奥迪一汽新能源合资公司将落户长春，新合资公司也于2021年第一季度正式成立。值得注意是，奥迪及大众汽车集团将持有这家合资公司60％的股份。 在燃油车时代，奥迪作为吃螃蟹的豪华品牌，与奔驰宝马的在华合资公司相比拿到的股份是最少的，这也不得不让奥迪在新能源转型中留了个心眼。 或许当年敏锐的奥迪正是看中了市场的重要性，却在股比上吃上了大亏，这也使得如今的奥迪在新能源转型上走得如此之慢，宁愿错失市场机会，也要在股比谈判上争口气。只不过，不再想当打工仔的奥迪此时还不知道失去的会是什么？ 2020年，安世豪就曾表示，“在2020至2030十年里，奥迪要再造一个‘黄金十年’。”眼看三年过去了，奥迪谈成的只有股比。 2021年，奥迪再次发布“ Vorsprung 2030 ”战略，计划2025年推出过 20 款纯电产品，2026年起面向全球推出全新车型均为纯电产品，2033年停止内燃机生产。 各种愿景之下，真正落地的却很少。在目前的全新奥迪一汽新能源正式开展运营之前，奥迪拿出的产品的确缺乏诚意，甚至有些混乱不堪。 一汽奥迪用的是Q4L e－tron、Q2L e－tron、e－tron、e－tron sportback，上汽奥迪用了Q5L e－tron，不仅是消费者，甚至连汽车从业者也容易在这些拗口的车型名称中晕头转向。 而目前在建的全新工厂最快要到2024年才有可能量产全新车型。在奥迪的口径中，这个工厂将投产首款基于PPE平台的电动化车型，为中国市场打造数款专属中国的纯电动奥迪车型。 据了解这座全新的生产基地年产能可以达到15万辆，奥迪A6 e－tron、Q6 e－tron等三款车型将率先在这里实现本土化生产。 换句话说，未来奥迪一汽新能源产出的新车多有竞争力，目前奥迪的新能源车型就多没诚意。同样的命名逻辑下，奥迪A6 e－tron、Q6 e－tron用的是PPE平台，而Q5L e－tron、Q4L e－tron等却是用的MEB平台，在消费者眼里这大概是难以接受的。 更为重要是，失去的时间与机遇绝不是靠一个全新的公司全新的平台就可以挽回的。根据乘联会预计，今年全年，新能源乘用车销量将达到600万辆，以目前的增速，2024年新能源乘用车销量将突破历史性的1000万辆。 而这个时候，作为燃油车时代的佼佼者，奥迪全新平台的纯电车型才蹒跚而来，难以想象彼时的奥迪守着怀里的股比会是一个什么样的处境。 －END－        原文标题 : 奥迪新能源之殇——慢下的是脚步，失去的却是未来

10月17日，比亚迪携唐、汉、元PLUS（当地车型名为BYD ATTO 3）三款电动车型亮相巴黎车展。 来自挪威、荷兰和以色列的比亚迪车主参与发布会和交付仪式 比亚迪国际合作事业部兼欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星表示：“把比亚迪新能源乘用车的最新技术和产品呈现给欧洲消费者，我们十分激动。凭借卓越的设计、领先的技术和优质的服务，比亚迪将不负欧洲消费者期望。我们高度尊重欧洲汽车工业及其行业生态，愿与当地优秀的经销商合作伙伴一起，为欧洲消费者提供优质的新能源产品与服务，共筑绿色梦想。” 比亚迪国际合作事业部兼欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星致辞 比亚迪全球战略合作伙伴壳牌参与发布会，双方共同宣布将为比亚迪欧洲车主提供更优质的充电体验，包括向车主开放欧洲境内约30万个壳牌充电桩使用权。 壳牌集团全球零售业务执行副总裁柯一凡（István Kapitány）表示：“我们非常高兴与全球领先的新能源汽车制造商比亚迪合作，双方将为欧洲乃至全球用户提供更便捷、安全和舒适的充电体验，这将是双赢的结果。” 壳牌集团全球零售业务执行副总裁柯一凡（István Kapitány）致辞 作为全球首个正式宣布停止燃油车整车生产，并专注于新能源车的世界500强车企，比亚迪秉承合作共赢的理念，与欧洲多家优质经销商达成战略合作，拓展销售网络，为当地消费者提供备受市场青睐的新能源汽车销售及售后等一站式服务。 经过27年对绿色梦想的坚守，比亚迪已全面掌握电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术，成为一家提供新能源整体解决方案的企业。目前，比亚迪新能源汽车足迹遍布全球70多个国家和地区，超过400座城市，累计服务超过260万名车主，并连续9年蝉联中国新能源乘用车销量冠军。

＠新熵   原创 作者丨樟稻  编辑丨伊页 “微面没取消、车贴没取消，就不算胜利。两个重点，一样都没干成。”11月21日，某货拉拉司机在短视频平台留言，为期三天（11月16－18日）的“全国停运”风波暂时画上一个句号。 整件事情的来龙去脉清晰。11月15日，不少货拉拉司机在短视频平台发布作品，内容为不满平台近期推出微面车型订单业务、调整会员费和信息费收取标准等，给为期三天的“全国停运”活动预热。 该系列视频引起众多司机共鸣。自11月16日开始，各地司机纷纷发起集体停止接单的行动，部分地区的货拉拉分公司门前，甚至涌现出司机群体向平台公司提出异议。 有媒体报道称，11月16日，有货拉拉司机把车开到位于厦门湖里大道货拉拉厦门公司的门口，随后陆续聚集了许多车辆和司机，并且喊着口号，相关部门也到达现场维持秩序。 此次活动也间接被监管部门注意到。就在第二天17日下午，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室，对货拉拉公司恶意压低运价的行为进行了约谈。 约谈内容直指货拉拉公司采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序。之后，货拉拉公司相关负责人表示，将按照约谈要求进行整改落实。 如今，这场轰轰烈烈的“全国停运”已经过去一周。事后来看，这次停运活动主要集中在珠三角地区。而随着影响扩大，停运事件也相继波及其他城市。直到现在，余震仍在持续。 “今天不接单是为了明天更好” 为了尽可能达成目标，货拉拉司机们各显神通，除了在社交平台发布短视频表达不满，线下的货拉拉分公司门前也聚集了不少司机用户。 当然，更多的司机则是通过停止接单来展示自己的决心。有司机用户展示的货拉拉APP截图上，可以看到有诸多订单无人接单的现象，即便平台派单，司机们也不接受。 实际上，这些订单中还有不少恶搞的“假订单”（表现为运输距离较短、运输起点和终点地址不符合逻辑等），即司机互相商量好，通过故意下假订单，试图抵制平台。 是什么让货拉拉司机如此“同仇敌忾”，如此激进地向平台表达不满？从此次司机们的诉求中可窥一二。 网上流传较广的一张“货拉拉司机的诉求”文档图片中，共有16条内容；而在一些货拉拉司机微信群里，同样有其他的诉求文件。总的来说，各地司机的诉求不尽相同，但在核心目标上是极具聚焦的： 取消多因素订单；取消微面微货订单；会员不再另外扣费、抽成；取消货拉拉车贴拉货；减少免费等待时长等等。 多因素订单是此次“停运”风波的导火索。所谓多因素，是以里程计费为基础，再结合路况、天气、供需关系等一系列指标，综合动态调整价格，以图对消费者更有吸引力。 多因素订单 但多因素订单却苦了司机。正常订单是起步价加超公里数产生的费用，在多因素订单模式下，订单不会显示实际公里数，而且所有天气、路况等因素没有量化的计费标准，结果造成最终收费并不透明。 不少司机反映，多因素订单推出来之后，订单单价明显比原来低了很多，“多因素订单的出现大大降低了货拉拉司机的收入。” 除了多因素订单这个“算法黑箱”，会员抽成也是被诟病较多的地方。 需要了解的是，在2016年之前，以“信息费”名义抽取佣金，是同城货运平台普遍采用的盈利模式。直到2016年7月，货拉拉首创“会员费＋信息费”模式，开始对司机收取会员费。 此前，货拉拉将会员费分为初级、高级、超级三种，根据不同城市、不同车型有不同收费标准，对应不同的信息费收取比例，超级会员可以免除信息费，如果司机不买任何会员，在平台接单就有限制。 升级之前的会员系统 2021年9月，货拉拉更新了会员系统，分为白银会员、黄金会员和钻石会员。不少货拉拉司机表示，在新的会员模式下，即便花钱办理了最高等级平台会员，每完成一单也仍需要再向平台上交信息费。 所谓信息费即平台抽成，货拉拉平台的信息费比例为5％到15％之间。5％的信息费就表示每个订单都需要给平台5％的提成，如影随形的抽成，几乎成为所有平台司机的噩梦。 如果说多因素订单、会员抽成与司机收入直接挂钩影响颇深，那么车贴更是货拉拉司机们的难言之隐。 据《南方周末》报道，货拉拉司机培训手册显示，司机需在限定期内上传车贴审查照片原图，照片必须从车尾正后方、左右两侧45度角方向拍摄，并在拍照时比划当月指定的手势或物品，如举拳等。 据悉，每月25号货拉拉系统会自动开启车贴上传通道，司机需要在司机端APP内上传车贴照片，交由平台工作人员认真审核。而如果不贴车贴，甚至要被罚款。 货拉拉这样做，虽然为自己打了广告，但却影响到了司机们的权益。除了容易被交警罚款外，一旦贴上货拉拉车贴，还意味着司机不能再为其他平台接单。 雪崩的时候，没有一片雪花是无辜的。如果说多因素订单是偶然的导火索，那么一直以来货拉拉平台跟司机之间积蓄已久的矛盾，才是这次“停运”风波的必然。 平台与司机的诉求能调和吗？ 据货拉拉司机反映，风波之后不少地区的多因素订单有所减少，平台对司机所提的取消多因素订单诉求有所松动，但其他诉求并未得到回应。这背后底层的逻辑在于，平台的需求与司机的诉求能否调和。 拿虽不起眼却作用甚大的车贴来说，车贴广告是货拉拉最早进军大陆市场的利器。 2013年，周胜馥在香港创立EasyVan，随后业务扩展到东南亚地区，并在2014年进入内地，同时更名Lalamove（货拉拉）。同年，58速运、一号货车、1号货、速派得、蓝犀牛等三百余家同业公司相继出世。 需要了解的是，同城货运平台在开拓市场之初需要进行线下推广，重点是司机和商家聚集的批发市场等地。各大平台会在那里张贴广告，劝说司机使用印有自家平台LOGO的车贴、马甲、扇子等用品。 而凭借线下运营能力，货拉拉的车贴广告几乎抢占了大多数车辆，间接提供了不少的知名度。 就算是现在，货拉拉对车贴也十分注重，公司内部有团队专业负责车贴工作。据相关人士透露，货拉拉的运营板块在大部分省市均设立5－6个部门，分为邀约组、门店组、车贴组、审核组及售后部门。 其中，车贴组人员负责车贴，门店1－2位车贴直营人员，根据情况进行补充；审核组以线上方式要求司机以特定姿势与角度拍车贴照片，进行车贴完整度的审核。 至于为什么这样做？据悉，在货拉拉订单的增长来源中，车贴广告占订单增长的比例为35％－40％，地推BD板块优惠券与礼品的发放，占订单增长的比例为25％－30％，货主占订单增长的比例为12％－25％。 同城货运作为低频业务，大量补贴的策略难以提高用户转化效率，用户稳健性较低，而车贴广告能起到不错的宣传效果，又可以避免司机多平台接单的行为。 总的来说，车贴是货拉拉独占鳌头的重要手段，赛道内其他竞争对手也在纷纷效仿。因此，此次货拉拉司机取消车贴的诉求，势必难以得到回应。 同样拿会员抽成来说，这涉及货拉拉的盈利方式。据《财新》披露，知情人士称货拉拉目前主要的盈利手段是在司机端收取会员费，平台上入驻的司机按车型与抢单权利每月缴付固定月费。 上述人士表示，由于盈利模式主要来自司机，货拉拉非常重视司机的入驻量，而各城市站的城市经理最主要的KPI考核，就是所在区域的司机入驻量和交费比例。 这与从货拉拉离职的销售人员所述相符：BP团队的KPI考核从三个维度展开：第一个维度为即新拉进用户首月必须完成一个订单；第二个维度为拉新用户数量；第三个维度为员工所有拉新用户的订单量。 如今，同城货运业务赛道内的玩家竞争趋于激烈，平台主要从货主与司机角度采取相应措施。 根据从货拉拉离职的销售人员透露：对于货主，货拉拉2022年补贴维持在与2021持平的水平，对于司机，货拉拉2022年推出全新的司机等级模式，而全新模式的目的为增加营收。 可以看到，根据货拉拉推出的新等级模式，即降低会员费，制定所有会员均参与抽成的模式，对于司机端而言，特别是头部司机，在实际接单过程中，交给平台的钱是增多的。 货拉拉此举主要是想赚取头部司机、中部司机及其以上用户群体的利润，即使这部分司机有所流失，由于货拉拉平台司机群体数量较大，存量仍可以维持住履约率。 此外，从行业趋势来看，快狗招股书显示，在报告期内平均抽佣率持续提升，从2018年中国内地市场的平均5．8％，提升至2021年前1－9月的11．7％。 因此对于货拉拉司机而言，平台会员抽成的诉求同样难解。而只要平台的需求与用户的诉求始终难以调和，那么矛盾的诞生、发酵、爆发就是一轮又一轮的循环。 写在最后 今年6月，快狗打车登陆港交所，拿下“同城货运第一股”。据招股书显示，截至2021年底，货拉拉、滴滴货运、快狗打车分别以52．8％、5．5％、3．2％的市占率排名行业前三。 快狗的“弯道超车”，倒是把行业第一的货拉拉架了起来。此前，货拉拉多次被传出IPO消息，但均表示“没有具体的上市计划和具体上市时间表。” 最近的动作是在今年4月。有消息称，货拉拉（Lalamove）正在准备开展新一轮5亿美元的融资，对应估值约100亿美元，并引述消息指，由于市场波动，货拉拉香港上市可能比预期要晚。 其中一位知情人士表示，货拉拉正在评估潜在投资者的兴趣。这位知情人士同时强调，相关讨论仍在进行中，融资目标和估值等仍有可能发生变化。 货拉拉眼下的处境十分尴尬。首先是快狗打车上市以来，公司股价接连走低，引发市场对同城货运赛道的质疑声频发；其次公司基本盘同城货运领域的竞争比以往更为激烈，满帮、顺丰等也在发力。 据久谦中台的资料，2022年3月，货拉拉公司同城货运全国市场规模为日均完单为50－60万单，2021年12月的日均完单为70－80万单；2022年2月日均完单量相较于2021年12月更低。 市场情绪夹杂业务表现，对于奉行长期主义的创始人周胜馥而言，货拉拉似乎正在朝着错误的方向狂奔，这无疑是致命的。 参考资料： 中工网《货拉拉陷“全国停运”风波司机不满收入太低抗议平台规则》 南方周末《货拉拉领跑同城货运之谜：“不是挣业务的钱，是挣司机的钱”》 财新《货拉拉如何赚钱？谁来监管？》        原文标题 : 货拉拉后院起火，谁该为“全国停运”买单？

“2025年之前为国产「芯」上车的关键时点，届时国内座舱SOC市场规模将达到112亿元，CAGR达24．5％。” 作者：Eric 编辑：tuya 出品：财经涂鸦（ID：caijingtuya） 春江水暖鸭先知。11月14日，北向资金大举买入，净买入166亿元，创下今年以来单日最高纪录。15日开盘，大盘走高，创业板指领涨，沪指重新站上3100点。 来源：同花顺IFind 在大盘带领下，半导体及元件板块走强，当日涨幅6．49％，主力资金流入73．88亿，掀起涨停潮。聚辰股份（688123．SH）、创耀科技（688259．SH）“20cm”涨停，兆易创新（603986．SH）、闻泰科技（600745．SH）、韦尔股份（603501．SH）等多股“10cm”涨停。 来源：同花顺 据情报专家《财经涂鸦》消息，11月14日周一公布的13F报告显示，巴菲特旗下的伯克希尔三季度建仓台积电，共买入6006万股，持仓市值达41亿美元，占总仓位比例为1．39％，一跃成为第十大重仓股。巴菲特做多台积电，半导体“产业下行论”要终结了吗？ 高性能计算、汽车需求强劲 半导体是一个强下游驱动的产业。也就是说，半导体公司的每一轮高增长，都伴随着下游强劲需求的兴起，比如2000年的互联网PC端以及功能性手机、2007年的智能手机等终端设备。 行至今日，消费型智能设备市场需求趋近于饱和，其中最具代表的智能手机也出现了需求疲软，2022年三季度全球智能手机出货量为2．97亿部，同比下降9％。这让行业巨头们的业绩大幅下滑。 11月2日，AMD公司发布2022年三季度财报，营收较去年同期增长29％，达55．65亿美元，净利润仅为6600万美元，大幅下降93％，主要来源于消费电子市场需求的疲软。 英特尔也在不久前发布了2022年第三季度财报，营收为153亿美元，同比下降20％；净利润为10亿美元，同比下降85％，其中PC业务（CCG）营收81亿美元，下滑了17％。 这在台积电的财报里也表现得极其明显，今年Q2财报中，智能手机业务作为曾经最大的创收来源，总营收占比下降至38％。第一宝座被HPC高性能计算业务赶超，其营收占比达到43％。值得注意的是，汽车业务虽占比不大，却实现了26％的高增长。并且今年9月，据公开信息，中国台湾电子产品出口增长6％，至206．6亿美元，原因是对5G、高性能计算机和汽车零部件的需求增加，抵消了笔记本电脑和外围设备需求下降导致液晶屏订单减少的影响。 这些数据都在告诉我们，半导体的下一个驱动行业似乎已经显现。那就是数据中心、服务器、智能化汽车和新能源汽车等细分赛道，这些行业对芯片半导体的需求还处在高增长阶段。其中呼声最高的是智能化汽车和新能源汽车。 据Strategy Analytics表明，传统汽车的车均半导体成本约为338美元，插混汽车和纯电动汽车的汽车电子含量增加超过一倍：插混汽车的车均半导体成本约为710美金，主要增量来自功率半导体。 车内智能化感知、交互、场景应用升级，是驱动座舱芯片由“单芯单屏”向“一芯多屏”的核心因素。据财通证券测算，2025年国内座舱SOC市场规模将达到112亿元，年复合增长率达24．5％。新能源汽车的高增长将带动半导体需求爆发。 高水位库存何时现拐点？ 需求疲软的背后也是半导体的高水位库存，前几年企业们拼命增加产能，导致供应过剩，行业急需去库存。 大厂们开始进行库存修正。台积电则在三季度业绩交流会上明确表示，2022年的资本支出将从此前预计的400亿－440亿美元下调至360亿美元。 此外，中芯国际（688981．SH）在近日发布的三季报中对半导体周期进行了预测。中芯国际认为结合当前宏观经济的走势和去库存的节奏，还未看到行业有复苏的迹象，由于此次周期叠加多重复杂的外部因素，调整持续时间可能更长。重仓芯片半导体股票的诺安基金经理蔡嵩松，曾在基金三季报中反思了芯片个股在经历了8月初的强劲反弹后，又持续下跌的原因，但蔡嵩松仍旧认为芯片正处于“黎明前的黑暗，继续等待。”蔡嵩松认为，芯片行业的景气度在今年是所有行业里最差的，疫情影响需求，以消费电子需求大幅下滑和库存累计带来了景气度下行逐渐蔓延，蔓延到即使是设备板块整体的高增长，也被市场解读为短暂的，未来因为需求不行扩产紧缩，设备就会断崖。国产替代的逻辑完全被抛之脑后，视而不见。 对于后市，他认为，如果消费电子拐点出现，就将展开产业景气度拐点叠加国产替代的大行情。红塔证券则预测，高库存、低需求困境将持续至2023年二季度，产能过剩的情况将会持续，预计到2023下半年，芯片产业的产能利用率与营运表现才有望逐季回升。 并且红塔证券进一步强调，与国外企业不同，国内企业业绩主要受国产替代的影响，部分在细分领域拥有核心自主技术的企业业绩依然增长稳定，随着国产自主化需求的扩大，本土企业依然有着较高的市场需求，受行业下行带来的影响较小。 国产替代仍是主旋律，汽车SOC芯片迎接大时代 近些年来，俄乌冲突、疫情、美国对华AI芯片禁令、中美贸易政策等原因，半导体国产替代成了迫在眉睫的大事。 一方面，国家政策扶持，助力提升国内芯片供给能力，另一方面，下游主机厂积极配合导入，给予国产芯片供应商一定试错机会。 财通证券认为，当前时点对国产汽车半导体企业来说集齐“天时地利人和”，2025年之前为国产“芯”上车的关键时点。因为各大主流车企均将2025年作为旗舰车型自动驾驶L2＋／L3和智能座舱功能落地时间。 此外，传统消费电子需求疲软，汽车芯片开始缺“芯”，也让一、二级市场芯片投资风向转向了汽车芯片。 另外值得注意的是，虽然各家全球半导体巨头业绩均受影响，但半导体产业链的最上游的设备厂商似乎实现了旱涝保收。光刻机巨头阿斯麦ASML 在2022年第三季度实现营收57．78亿欧元，同比增长10．25％；净利润为17．01亿欧元，高于调研机构Refinitiv的预期。 半导体设备巨头泛林集团，其在中国大陆市场的收入占比更高，达到30％。最近季度财报显示，净利润为14．26亿美元，高于去年11．8亿美元。 即使是下游需求萎靡、设计厂商砍单，但下游的晶圆厂依旧不断在扩建，为上游的设备厂商的业绩提供了支撑。中泰证券认为设备的核心逻辑是国产晶圆厂“逆周期扩产”＋设备厂商“国产替代”，持续看好国内半导体设备厂商的发展。        原文标题 : 巴菲特重仓台积电，引爆半导体板块炒作激情！国内汽车SOC芯片迎接大时代

马上过完的2022年里，小鹏、特斯拉和比亚迪，都有着还没解决完的困难？ 今年，可以算得上中国汽车向新能源转型至今，最火热、最善变的一年。 火热，关于新能源渗透率，单月已经超过30％，即没卖出3台新车就有1台是新能源。而善变，则是出现了很多超出此前预期的事儿，比如2022年的销量冠军基本上板上钉钉会是比亚迪，甚至可能奔着190万台去了（目前1－10月为140万台，但10月销量超过20万台），而明年它的计划销量目标则是卖出超过南北大众的整体年销量。 而今年，因为有着俄乌战争，有着美国中期选举，有着全球供应链的新调整，还有着突发的疫情，一切的一切充满了变量。 发展节奏变快，对应，各企业也会因为节奏的变化，产生一些问题。在新能源汽车的头部企业中，特斯拉、小鹏，还有比亚迪，现在都遇到了不一样的新挑战。 我们分为三个问题来解读，特斯拉的降价达到效果了吗？小鹏正在经历怎样的架构调整？比亚迪的出海又在经历什么？ 特斯拉降价想起效，得牺牲毛利率？ 新能源行业的风向标，有着定价权的特斯拉，在10月份的一波降价最高达到了3．7万。我们当时的理解，赶在第四季度，特斯拉想用低价格把消费者吸引过来，从而收割一波订单，应该会有不错的效果。 但，15天之后，也就是11月8日。特斯拉官方宣布，限时提车保险补贴方案在11月8日（含）至11月30日（含），购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日（含）至12月31日（含），尾款可减4000元。 我们可以视为这是特斯拉的“两连降”，一波降车价、一波降保险。说明了一个什么问题？第一波降价的力度，没有原来降价后的刺激力度大，没能让降价的最终效果达到预期。事实上，特斯拉的保险补贴手段已经多次使用过了，9月中旬、10月初，都有类似的保险补贴活动；而这一次，在车价降价之后的进一步保险补贴跟进，是少见的。 特斯拉在急什么？ 在之前，马斯克期望特斯拉的年度交付目标是140万辆，但今年1－9月全球交付量仅有90．9万辆，年度KPI完成度还不够。而10月份的降价，也显然不像是因为成本控制取得了进一步突破之后的调整，更像是针对市场竞争的调整。保险降价的策略，是让下订的用户尽快提车。 难点在哪，很显而易见，中国的消费者已经不再因为特斯拉的价格下降而去购入特斯拉的产品。如果没有足量的订单支持，特斯拉接下来可能要“牺牲”它那27．9％的单车毛利率换取更多的订单或者销量。 当然了，降低毛利率只是特斯拉最后也是最见效的手段，谁知道2023年特斯拉还会用什么样的手段开启新一轮的价格调整？但最起码，现阶段的价格调整没有起到效果，是特斯拉在中国市场最“头疼”的一个点。 比亚迪新增海外工厂，为何迟迟不进欧洲？ 都月销20万辆了，比亚迪应该没有什么困难了，对么？这句话说有困难也对，说没困难也对，毕竟月销量在那摆着。难在产能不够，而且在9月达到20万销量的同时海外销量仅为7700辆；这对于想要谋求海外发展的比亚迪来说，海外市场的扩张是它的难点。 今年，9月、10月两个月，比亚迪分别在泰国考虑建设新能源汽车制造工厂，并且给印度市场提供新能源产品；11月，又宣布将在巴西建造三座工厂（其中包含新能源车制造工厂）。比亚迪的海外工厂，将会集中在东南亚、美洲区域，而核心区域的欧洲市场迟迟不愿走进去。 比亚迪有没有在欧洲建厂的能力和条件？ 比亚迪本身在欧洲已经有了两座电动大巴工厂，分别在法国和匈牙利，其实已经有了在欧洲建厂的先决条件，有了相关经验和技术储备，理论上完全可以。 之外，现在也是在欧洲建厂的好时期，欧洲已经宣布了2035年的停售燃油车计划，这是一个比较明确的信号“未来几年，直到2035年，燃油车的份额会逐渐缩小直到没有，接替燃油车的将会是新能源车”。而欧洲车企的新能源转型节奏又都普遍偏慢，而已经完成转型的比亚迪没有这种烦恼，更可以全力进军欧洲。 而且，在10月份巴黎车展结束之后，比亚迪宣布开始欧洲的交付计划；德国汽车租赁公司SIXT还与比亚迪签订了10万辆新能源汽车的订单。显然，比亚迪在欧洲市场上取得了一定的关注度和订单，但比亚迪的建厂策略，不能直接在欧洲本土扎根，而是只能围着欧洲建厂。 如果现在在欧洲建厂，会遇到什么样的困难？ 首先遇到的挑战，是能源的不稳定，也是因为俄乌局势影响，让整个欧洲（少数国家除外）的能源遇到了很大的挑战，从而导致生产成本变高，而且营商环境不算稳定。而且，欧洲大多数国家属于发达国家，各种政策、生产限制会更加严格。相比之下在东南亚、美洲等地建厂的人工、能源和手续上的限制会相对友好。 既然无法直接在欧洲建厂，那如果全球的生产工厂产能足够的话，解决方案，只剩下一个“买船，自己运”。11月初，比亚迪花了48亿，新订购了8艘7700CEU汽车运输船。 可见，短时间内，比亚迪在欧洲市场或者说所有海外市场的产品仍然将会以出口的形式供给。 而小鹏架构调整，背后又意味着什么？ 相比之下，小鹏汽车面临的挑战要更复杂一些。它们遇到的是整个企业的架构、管理的问题。这一切的起因，如今看来是从小鹏G9开始，在新车发布之后不到48小时的配置调整，也不是预先设计好的。 9月下旬，小鹏G9上市，作为小鹏汽车年度核心产品，想的是改变一下现在产品矩阵格局，直接定价31万元起售，给品牌均价拉升了一个高度。但，上市之后，传来的声音是“小鹏G9配置的搭配不够合理，选择难度大”，之后，就有了短时间内调整配置的操作。而刚上市的新车，短时间内调整配置，是需要花费一笔不小的资金。 那么，是什么原因造成小鹏汽车旗舰产品的配置问题？还得从架构说起。 今年上半年，小鹏汽车还稳居新势力造车的第一梯队，连续多个月占据着新势力交付榜单的第一名。不过，在进入下半年之后，它的销量发生波动。尤其是在刚刚过去的10月份，小鹏汽车的交付量更是只有5101辆，同比下滑49．7％。 其可以理解为，小鹏在内部正在优化产能，小鹏G9正在进行产能爬坡，不过因为前有二次上市，后又有销量下滑，再加上1024前后爆出的小鹏汽车组织架构调整，以后后续很多原有负责人的岗位调整，让我们可以看出其背后到底要做什么。 先是小鹏G9的上市，从车型种类繁多的电池包选择方案、零部件采购方案，到终端销售的直营模式＋加盟商模式的两种销售渠道来看，小鹏内部的跨部门沟通，有着优化空间。 而在10月21日晚，小鹏汽车全体员工收到了一封关于“全面组织架构调整”的邮件。此次架构调整，小鹏汽车新成立了战略规划、产品规划、技术规划、产销平衡等5个委员会，何小鹏自己担纲其中3个委员会主任。 实际上，此次涉及组织架构和管理层面，最大的变化，就是小鹏汽车董事长何小鹏。 从过往经历来看，何小鹏在关于汽车相应产品的决策层上做的决定，其实并不算多。随着小鹏P7的上市，销量成为爆款，何小鹏在产品层面的管理整体偏少。 根据目前爆出的消息来看，在产品的各个关键节点上，最终拍板做决定的是何小鹏以及两位联合创始人。对造车而言，何小鹏本人可能没有百分百的投入，可是产品的决策权还攥在手里。 原因，何小鹏太忙了，而且精力还没有完全放在小鹏汽车上。小鹏除了汽车产业之外，还有在飞行业务上的小鹏汇天、机器人业务领域的小鹏鹏行两个公司，而这两个公司也是需要何小鹏本人耗费精力投入的，一家在深圳、一家在广州。 这实际上和何小鹏早期的发言能够呼应，在之前斯坦福的招聘演讲中，何小鹏曾表示过“只做电动车是没有未来的”。这话当然对，放到如今来看，要做的还有关于智能的生态，关于芯片的自研，关于其他法律法规的参与制定等等。 而电动力、自动驾驶、互联网等核心业务负责人，也都向何小鹏直接汇报。如上所说，设立新的部门可以很快，但整个架构走通、走顺，是要花费时间的，今年内要达到很明显的变化可能很难。 不过，好在，如今何小鹏开始选择了“回归”。更多的一线业务开始向其汇报，其本身的整体判断与人格魅力仍然在行业内十分突出。所以，小鹏汽车的技术优势还在，手里还握着很多的牌可以打，那当何小鹏回归之后，对原有的管理体系做出新的调整，高管的体系可能会发生转变，但随着这些转变的发生，有着创始人全力管理管理的小鹏汽车。其实，明年，可以期待一下小鹏G9能够“月订单8000－10000台”？ 作者丨路咖汽车        原文标题 : 特斯拉、比亚迪、小鹏，同时遭遇“进退两难”？

“‘富不过三代’。我的一生中，这句话不停的在我耳边出现。但我有决心证明这是错的。” 家族企业是世界上最具普遍意义的企业组织形态，在中国，能够活过百年的家族企业可谓屈指可数。 相比之下，日本是长寿企业最多的国家。据统计，从创业到现在连续经营百年以上的企业多达2．5万余家，而第二名美国仅1．1万余家。但家族企业的持续健康发展始终面临着严峻的挑战，对于这个问题，不仅仅在中国，这是一个世界性的难题。 圣塔菲研究所前所长的杰弗里·韦斯特韦斯特在《规模》一书中表示，一家公司如果要活100年的概率是0．00045％。 麦肯锡的一项调查表明，在全球范围内家族企业的平均寿命为24年，其中大约只有30％能延续到第二代，传至第三代的比例少于13％，能在三代以后还继续为股东创造价值的仅剩下5％。 不过作为丰田家族的一员，丰田章男必须扛起这份重担。 2018年北美总部举行的投资者峰会上，丰田章男毫不避讳的说：“也许你听过这样的说法，叫做‘富不过三代’。我的一生中，这句话不停的在我耳边出现。但我有决心证明这是错的。” 从那时起，丰田章男就必须从复杂竞争中为丰田、为自己探出一条发展新径。 “出身没办法选择” 曾经有人问过一个问题：日本企业长寿的秘诀是什么？ 其实，日本企业很早就在内部摸索出一套较为现代化的管理体系和制度。江户时代（1603－1867），日本的企业就已经使用了人事、财务、市场营销等管理体系，形成以短期10年、中期30年、长期100年为代表的经营理念。 其中包含着继承者培养计划：10年，是指继承人的10年成长期，对其进行培养和教育，使其可以继承家业；30年，是指继承家业后的任期为30年；100年，是指为第三代人的继承家业做好准备。 而丰田章男则是在日本企业的这套体系和制度成长起来的第四代。 由于生在汽车世家，丰田章男也将“汽油”注入了自己的血液中，他最喜欢驾驶着丰田汽车在赛车场上飞驰。除此之外，他还愿意和一些名人朋友在一起，比如退役棒球巨星铃木一郎，并经常当电台的嘉宾。丰田的员工和其他知情人士经常简单地称呼他为Akio（章男），类似于塞尔吉奥、斯汀或麦当娜等名人。 其他时候，丰田章男更像日本爱知县举办的世博会吉祥物森林爷爷“Morizo”，爱玩又自我，对跑车、欢乐时光、时髦服装和厚框嬉皮眼镜情有独钟。 不过曾有人评价，丰田章男曾有机会成为一位优秀的曲棍球国家队队员或者是国际C级赛车手，但作为丰田汽车创始人丰田喜一郎的嫡孙，丰田章男只能临危受命。 时间回到2008年下半年，因金融危机的波及，丰田公司也难以独善其身。受制于“成为全球第一大汽车制造商”的宏伟目标，丰田一直在以极其危险的速度被驱赶着进行大规模的生产、扩张。 从2001年以来，丰田在全球的产能以每年50万辆的速度在增加，不到8年时间，产能扩大了近一倍，但正是在这种极速的扩张之下，2008年丰田亏损达到4610亿日元。 到了2009年，丰田公司根本控制不住亏损的局面。与此同时，前任丰田社长渡边捷昭成为众矢之的，丰田章男在日媒“大政奉还”的呼吁中，成为丰田汽车新任掌门人，身陷囹圄的丰田帝国等着丰田章男去扭转乾坤。 “出身没办法选择”，在接受日媒采访时，丰田章男曾无奈的告诉记者，所以他曾为之“动情”的喜好也必须为了家族使命与企业的未来作出让步。 上任以后，丰田章男所面临的远不止经济危机这么简单，前任社长多年积存下的企业弊病亟待他来处理。刚刚在心爱的赛车事业与继承企业重任中做出选择的丰田章男，上任后的第一件事便需要做出关乎丰田未来发展方向的第二个选择，究竟还要不要争做世界第一？ 在丰田章男在上任后的一段时间里，丰田出现了些许复苏的迹象。在日本，第三代普锐斯一经上市便供不应求，在遭受重创的北美市场，丰田也开始对原来生产大排量车型的生产线进行调整，而在中国市场，丰田章男已经意识到，未来的中国汽车市场或许会成为丰田继北美市场之后的另一大单一市场。 丰田章男说，他把前三分之一的时间用来应对危机——从金融危机和丰田汽车突然加速召回，再到日本发生的致命地震海啸灾害，接下来的时间则用于重组。 虽然每一步都异常艰难，但嘴里衔着金汤匙出生的丰田章男面临险境的镇定与对待挫折的信心，超乎人们意料之外。 2022年1月28日，丰田汽车官方宣布，包括其子公司大发汽车和日野汽车在内，集团2021年全球销量同比增长10％，至1050万辆，继续蝉联全球销量第一，进一步领先于其最大的竞争对手——德国大众。 显然，拯救丰田于水火中的丰田章男确不负众望，屡屡带领这个本属于自己的家族企业抵挡逆流，奋然而上。然而就在全球汽车市场正在经历日夜交替、春秋更迭、新老换代的时间轴上，丰田帝国的危机也正在伺机而动。

汽车工业延续至今，已经有了100多年的历史了，其中不乏很多知名的汽车品牌，比如丰田、大众、比亚迪、日产车等，在国内外都有着不错的影响力，后期是丰田，无论是SUV还是MPV车型在北美市场与中国市场都有着极高的销量。在国内，大众、丰田也旗鼓相当，不过在口碑上，大众总差一截，所以网络上总是会看见“开不坏的丰田，修不好的大众”这句话。 开不坏的丰田：丰田汽车，整个汽车使用的发电机都是几年前的产品，也被称之为世界最强劲的发动机，在耐用度与经济性上有着不错的的表现。它最大的优势就在于质量稳定，如果选择家用，丰田的确是个好选择，在几年的时间内，基本上不会出现任何问题。 尤其是普拉多2700这款车。这款将城市化与越野性给予一身，最大的亮点就是在于省油。坦克300就是采用了全时四驱，所以踩油门油耗势必会升高。但普拉多2700一直搭载的是2TR的发动机，四缸发动机，最大马力为163匹、峰值扭矩为246牛．米，可以驱动2吨多的车辆。加上有分时四驱系统的配置，对于各种坑坑洼洼的路段都能轻松越过。 有了优秀的动力外，少不了也存在一些弊端。其一，五六十万的车配置明显没有达到相应的档次，没有安装电动后备箱，车内的USB接口也比较少。其二，大部分的越野车都搭载的全时四驱，而这款车采用了分时四驱，虽然降低了油耗，越野能力也相对减弱了不少。其三，由于车身质重比较大，所以平时大脚踩油门也会增加自身的油耗，最高达到了12L。 修不好的大众：并非是说大众汽车的质量不好，而是大众汽车的黑科技基本上都会搭载在最新上市的车型中。这样一来，科技的不成熟导致新车出现故障的概率就会大大增加。而熟知大众品牌的消费者更多的是愿意买进口大众汽车，尤其是修车工与老一辈的司机，对于“传统”情有独钟。 在国内，大众老款桑塔纳就是质量十分出色的代表，就算开个10年除了觉得会过时，但依然不会坏。另外，大众朗逸、宝来就有着不错的表现。不过又一款“冷门”车型的确是修不好——帕萨特B5。 熟悉的人都会称之为B5，是因为它是德系帕萨特的第五款车型，为了符合国人的审美与需求，将原有的标轴增加了100mm，宽大的车内空间、成熟的外观十分受商务人士的喜爱。就是因为车身加长了10cm，新产品的技术不成熟，导致点火线圈与各类传感器均出现了问题，频繁修复让车烦心因此销量并不是很理想。 质量问题是买车首要关注的点，当然买车多久能坏，也看运气问题。有时候，各类传感器用了一段时间并不会出现故障；有的时候，一些小问题就会造成生命安全。近年来帕萨特在碰撞方面的试验做得不少，而检测测试的结果也不是很理想，50％的偏置碰撞视为不合格一度让不少人失去信心。所以在汽车方面，安全性能的确非常重要，就算是一点的偏差也会造成致命伤害。 丰田的发动机的确不错，但没有出问题的车吗？当然有，只是概率低罢了。而普拉多能成为一个时代，代表了人们的情怀，也证明了它拥有一个企业完整的核心。大众汽车现在转向电气化发展得也很不错，一些小问题通过车主的反应，质量也在逐步改进。所以在购买车的时候，千万要保持常人的心态，与其听取别人的意见，为何不多花时间了解产品去购买最适合自己的车型呢？

大众有需要，电气化产业链的故事似乎也更能打动资本市场。至于奥迪这样的优质祖产，还是等到未来迫不得已的时候再考虑出手吧。 今年夏天的足坛转会市场上，巴塞罗那俱乐部向广大球迷们展示了什么叫金融领域级别的“翘杠杆”。在售卖了一系列“祖产”和“期货”之后，巴萨如愿签下了多位重磅引援，开启了新赛季。而在汽车圈之中，一度身居全球第一销量宝座的大众汽车，似乎也打算追随巴萨的步伐，开始在卖家当的路上越走越远。 随着关注度拉满的保时捷IPO于今年9月底正式开启，大众旗下另一豪华品牌奥迪也将被“变现”的声音也甚嚣尘上。毕竟，面对新能源转型的压力，且不说特斯拉以及一众踊跃的新势力品牌。即使是丰田、本田这样的传统对手，也已经开始步步紧逼。 去年底，本田就已经宣告了自己的纯电动转型路线，发布了全新纯电品牌，并迅速推出产品矩阵。而丰田这边，虽然其掌门人还在为燃油车“辩护”，但被视为品牌电气化转型“开山之作”的bZ4X车型，也已经在包括中国、美国等主流市场上市。在一系列的内外压力下，大众汽车帝国会就此分崩离析吗？ 大众要钱，保时捷要自由，奥迪没追求 先抛观点，保时捷成功IPO的案例，对于奥迪几乎没有任何参考价值。首先主观上，奥迪与保时捷的情况就很不一样。作为50多年前被大众“挽救”的汽车品牌，虽然奥迪有着更老的资历、更辉煌的历史，以及豪华汽车市场的经验，但这些都是二战之前的故事了。果然，不要问任何一个德国“百年企业”在1939－1945年期间干了啥。战后的奥迪颠沛流离，直至10年后被大众捡漏，才算是寻得了安身立命之所。 虽然在并入大众之后最开始的几年，奥迪与大众之间产生过些许龃龉，比如奥迪100是否悬挂VW车标的问题等等。但很快，狼堡方面便默许了奥迪经营高端领域的一定自主权。随着上世纪90年代，皮耶希时代的到来，明确分品牌运营，且手握独立市场推广和品牌经营权的奥迪，更是名正言顺的恢复了其在高端豪华汽车领域的地位。随后的故事便是奥迪进入中国市场，在自己的百年历史上开始书写浓墨重彩的一笔。而这样一个半个多世纪以来，都与大众实行“分餐制”的奥迪，似乎并没有什么主观意愿像保时捷那样挣脱“枷锁”。 另一方面，奥迪也没有保时捷那样的能力。早在上世纪五十年代的那场收购中，大众已经花费了近3亿马克拿下了新汽车联盟（奥迪）的全部股份。在其后的半个多世纪里，大众一直牢牢掌握着奥迪的股权命脉。就在2020年前后，大众在手握奥迪99．64％的股权情况下，还在执着于收购剩下的0．36％，实现真正意义上的全资控股。相比交叉持股，且在2005年闹出“蛇吞象”宫斗剧的保时捷与大众，奥迪无疑既没这个心气，也没这个底气。 吃保时捷就够了？卖奥迪不如卖期货 既然奥迪方面是随波逐流的心态，那么掌握生杀大权的大众，有兴趣让奥迪单飞吗？至少从保时捷IPO的案例来看，大众暂时不会有这个想法。一方面，放飞保时捷，大众已经是赚得盆满钵满，暂时可以说对钱不感兴趣。另外，且不说奥迪能够有保时捷那样在资本市场讲故事的潜力，对于大众而言，放飞奥迪的风险还得自己承担。 在保时捷的这场IPO盛宴中，可谓是皆大欢喜、普天同庆。大众通过出售优先股和原始股，已经募集到共计约195亿欧元的资金，保时捷则收回了对祖产的话语权，手握大众股权的德国下萨克森州可谓躺赚，资本市场也收获新宠儿。保时捷的股价甚至在10月6日一度飙升至93欧元，即市值达到850亿欧元，超过了老东家大众，仅次于特斯拉、丰田、比亚迪，成为欧洲市值最高的汽车制造商。 虽然奥迪也是大众重要的利润奶牛，但面对保时捷的招股书，奥迪对于资本市场的说服力恐怕还是略逊一筹。从招股书的数据来看，保时捷2021年经营利润超53亿欧元，销售利润率达到16％。就在今年上半年，保时捷经营利润更是同比上涨近四分之一，销售利润率提升至19．4％。而在奥迪方面，虽然2021财年的营业利润几乎翻倍，来到54．98亿欧元，乍看与保时捷同年的表现差不多。但是销售利润率方面，奥迪仅为10．4％，很显然其品牌附加值是远不如保时捷的号召力水平的。 而我们在聊到豪华品牌的单飞历史时，总是喜欢拿法拉利脱离菲亚特之后疯涨的股价，以及这次保时捷IPO的多赢来举例。但实际上，这个修罗场的失败案例也不少，比如阿斯顿·马丁自上市后，短短2年左右的时间，股价就跌了近90％。再回看保时捷IPO，多方的纠葛，以及利益瓜分的背后，同样是风险的共同承担。但在奥迪这边，几乎是大众“一言堂”的状态下，其上市风险也将主要由大众一家承担。这样捋下来，放飞奥迪可以说是没必要的行为。 更何况大众也不是没东西卖。在大众辟谣奥迪跟随保时捷上市传言的同时，也透露了不排除电池部门进行首次公开募股的可能性。虽然透露该信息时，大众不忘抬出保时捷IPO来证明自身财务方面的实力。但是面对电气化转型后的供应链压力，以及全球汽车产能的大环境问题。 已经烧掉大众200亿欧元投资的PowerCo 电池子公司，以及潜在的投资超200亿欧元的5家电池工厂等等，都需要除了大众之外的合作方（资本）介入。大众有需要，电气化产业链的故事似乎也更能打动资本市场。至于奥迪这样的优质祖产，还是等到未来迫不得已的时候再考虑出手吧。 作者丨阮嵩        原文标题 : 奥迪也要IPO单飞？大众卖祖产上瘾，还不是为了抗衡两田

等何时红旗能够真正实现经济效益和品牌效益的双丰收，试看寰球豪华车企，或许才有真的一战之力。 文丨庆秋 BT财经原创 文章头图来源丨官微 近日，一则“迪拜警方又入豪车”的新闻，让低调的红旗汽车迎来了一次高光时刻。 迪拜汽车一向以奢华驰名，警队配备的车辆也多为兰博基尼、法拉利、奔驰、宾利等豪华汽车。而中国红旗汽车，作为中国第一豪华车品牌，是第一个入驻迪拜警方的中国自主汽车品牌，也是全球第一个入驻迪拜警方的新能源汽车品牌。 迪拜警队还授予了这台红旗电动汽车E－HS9 “8号荣誉车牌”。据说在迪拜，车牌号数字越小越是尊贵的象征，8号车牌彰显了迪拜政府对红旗的重视与认可。 近年来，红旗在海外的品牌影响力，超乎了很多人的想象，不仅在豪车满地跑的迪拜颇受欢迎，在欧洲市场、日本市场也都获得了不小的关注。被称为“国车”的红旗是如何火到海外的？ 01 乘上了新能源的风口 红旗这个品牌，对于国人而言，意义非凡。 1958年，我国当时唯一一个汽车制造厂——中国一汽生产出了第一台高档轿车东风CA71，后更名为“红旗”。从此，红旗轿车作为国家领导人和国家重大活动的国事用车，成为了中国汽车工业的一面旗帜，1960年还被写入了《世界汽车年鉴》，更是一路见证了中国汽车工业的发展。 在走向海外市场时，红旗将“高端行政商务车”的品牌属性展露无遗，也凭此标签在众多车企竞争中脱颖而出。 2013年，红旗便首次走出了国门——红旗H7车型出口阿尔及利亚，凭借“高端行政商务座驾”的定位成为了当地众多重要场合用车的首选。不过，真正的发力在2020年之后。 2020年，红旗H7作为中国驻德国大使馆专用车辆正式上牌。同年12月，红旗联合中国外交部，启动了全球驻外使馆红旗用车合作项目，为大国外交战略服务。目前，红旗产品已在驻俄罗斯、韩国、秘鲁、菲律宾等14个国家使馆投入使用。 2020年11月7日，红旗旗下H5车型与乐马专车柬埔寨交车上线仪式在金边举行，同时红旗旗下车型将由柬埔寨名扬国际汽车行独家代理。由此，红旗汽车正式进军柬埔寨的高端汽车市场，也进一步打开了东南亚市场。近来，马来西亚最大的奔驰宝马销售公司还曾委托BT财经联系红旗，想要成为红旗海外的销售代理。 从红旗出口的车型来看，豪华中大型轿车H9扛起了主力大旗，成为海外最受欢迎的中国车型之一。红旗H9的整车设计是由中国著名设计师丁杨峰团队完成，前劳斯莱斯（Rolls－Royce）设计总监泰勒（Giles Taylor）也参与设计，因此在海外市场上不少人将红旗H9称为“亚洲的劳斯莱斯”。 2020年12月，红旗H9正式亮相迪拜和科威特城的红旗展厅，并开启预售，还向世界最富裕的国家之一沙特出口了400台新车。2021年4月12日，红旗品牌上市仪式在沙特隆重举行，首日成交量便达46辆，上演“开门红”，这也标志着红旗品牌正式登陆中东最大燃油车市场。同年6月，红旗向沙特再一次出口了234辆车，H9更是受到当地王室和上流社会的青睐。上市仅一个多月，H9的订单量就超过一百台，王储办公室甚至一次性订购了20台H9作为王室用车。 2021年，红旗H9登陆日本市场，并在大阪繁华地段开了日本首家体验中心，引起了当地媒体和市场的关注。有日本网友评论道：“红旗的质感看起来还是挺高级的，我想有些消费者会从奔驰S级轿车转向红旗。红旗会成为雷克萨斯和奔驰的劲敌。” 除传统燃油车外，红旗也向海外推出了自己的电动车，而这次火遍迪拜的车型正是红旗的纯电车型E－HS9，可以说红旗同样乘上了新能源这场春风。 2020年12月4日，红旗全尺寸智慧纯电SUV E－HS9正式上市，并在欧洲市场同步开启销售。红旗品牌与挪威奥斯陆的汽车经销商Motor Gruppen进行线上云签约，正式进驻挪威市场。2022年4月，E－HS9还远销以色列，继续打开新的市场。 如今，红旗品牌已逐步深入到欧洲、中东以及亚洲各大主要国家和地区，据悉，整个2021年度，红旗在海外的平均月销量远超大部分车企，势头相当迅猛。 02 “高端”逆袭之路 红旗可谓出生即巅峰，在第一款样车试制成功后仅两个月，就作为检阅车参加了1959年国庆十周年庆典。尽管一直贵为“国车”，但在这64年的发展中，红旗经历了不少起起伏伏。 从1958年第一辆红旗诞生到1984年，这25年时间里，红旗汽车一共只生产了约1500辆。由于国家拨付的资金有限，坚持自力更生的红旗并没有能力实现自主创新，导致产品质量与国际水平的差距越来越大，不得不停止生产。 红旗停产后，中国公务用车只能依赖进口，导致一些地方高档车走私猖獗。对此，国家最终决定重启红旗品牌。然而，受制于当时的国力和工业水平，红旗汽车在借鉴国外车型的道路上徘徊了很久。 1988年，中国一汽与德国奥迪正式达成合作，买断了奥迪100的知识产权，基于奥迪100逆向研发了红旗CA7220，被人们称为“小红旗”。由此，红旗轿车拓展出了红旗“旗舰”、“世纪星”和“名仕”三个系列，完成了从官用车到家用车的转型。 但核心技术依赖于他人，并非长久之计。随着奥迪方面不再提供技术支持，红旗市场日渐萎缩。而且，红旗定位高端，但高端车市场又充斥着BBA等更具有产品竞争力的国外品牌，因此红旗的销量并不可观。据悉，2002年，红旗销量2．85万辆；2003年，减少至2．7万辆；到2005年，已经锐减到仅1．2万辆。 2012年，红旗决定再次复兴，重走政府采购的“上层”路线，以拿下省部级官员标配用车的方式再次进军高端轿车市场。为此，一汽集团倾注了1600人的项目团队，累计投入研发费用52亿元。 不过，公务车毕竟是小众赛道。中国汽车工业协会秘书长董扬曾透露，政府采购的公车占整体市场份额很小，仅2％左右。按此估算，全年的公务车采购仅有30万辆左右的规模，省部级以上干部用车的指标更为稀少，红旗获得的利润在巨资投入面前几乎可以忽略不计。 直到2017年，原长安汽车董事长徐留平北上出任中国第一汽车集团有限公司董事长，红旗品牌的复兴之路才真正有所起色。徐留平为红旗重新调整品牌战略，2018年确立了“新贵族精致主义”的品牌定位，推出L、S、H、Q四大产品系列，涉及轿车、SUV、新能源等各大细分市场。 值得一提的是，在红旗这次品牌复兴的背后，一汽集团获得了8家银行的鼎力支持，意向性授信金额高达10150亿元，相当于A股汽车整体上市总市值的1．5倍。 随着产品矩阵全方位发力，红旗的销量开始随之大涨。2018年，红旗销量突破3．3万辆，比上一年增长6倍。为了褒奖这份成绩，国家特意在一汽集团举办了一台春晚，这也是中央电视台历史上第一次在一家企业内举办春晚。 2019年，红旗销量突破10万辆，到2020年，累计销量已突破20万辆，完成预定目标。2021年，红旗销量超过30万辆，相较于2017年的4702辆，仅用了四年时间就实现了近63倍的增长。 从产能来看，红旗蔚山工厂已经竣工，产能可达20万辆，长青工厂产能有10万辆，此外新能源汽车工厂繁荣基地也已全面启动，这都为红旗未来增长提供了保障。 与此同时，销售渠道进一步完善，目前红旗的4S门店已达150余家。此外，一向端庄的红旗，还玩起了跨界营销——联手中国女排，牵手故宫文创，签约敦煌等等……再加上海外热销的局面，红旗真正重新焕发了生机。 03 新局面新竞争 如今，汽车产业已成为世界第一大产业，全球年产值高达几万亿美元。而且汽车作为终端消费品中的高价品类，带有非常高的品牌溢价和技术含量。 业内人士表示，汽车产业最能反映一个国家的工业发展水平。只是，世界汽车工业发展百余年，而国产汽车工业才短短几十年，仍处在苦苦追赶的阶段。倘若有一款国产汽车产品，能够在这个世界第一产业中同时做到技术顶级和品牌顶级，其战略意义和市场冲击力将不言而喻。 红旗能否担得起这份大任？ 从品牌高度来看，红旗称得上是第一且唯一个拥有豪华品牌“高贵血统”的国产汽车，国内恐怕难以找到一个能够与之匹敌的品牌。有汽车业内人士表示，很多汽车品牌走的都是低端打开市场之后再升级的路子，但想要自下而上地改变消费者的心智或品牌印象，挑战的难度极高。 但也有车友表示，红旗作为“公务车”或“礼宾车”的形象过于深入人心，几十年来在国内市场都没有起色，如今海外表现更多地博一份名声，很难真正复制BBA全球畅销的辉煌。 那从技术层面来讲，红旗其实比大众认知中要表现得好不少，尤其是在发动机上面。 早在1998年，“小红旗”就开始搭载国产发动机。目前，红旗已有6．0发动机、4．0T发动机、3．0T发动机，在国内车企中属于独一无二。而且，红旗是中国唯一具备独立E级C级车平台正向研发能力的国产品牌。 但是，这与国际先进水平相比仍有不少差距。而且，据相关人士透露，红旗的技术研发导向，更多的是政治需求而非市场需求，不仅营收与利润难以做到覆盖成本，而且会慢市场一步。 以眼下如火如荼的新能源来说，红旗2020年才推出电动车SUV E－HS9。当年，造车新势力特斯拉仅在中国地区的销量已经达到14．79万辆，蔚来全年交付量也突破了4万辆，理想更是在第四季度首次实现了1亿元的盈利。 不过，从市场反馈来看，红旗E－HS9是国内首款自动驾驶L3级量产车型，面世六个月内就在挪威一地实现了1000台的交付，表现还算不错。据悉，未来红旗也会将资源倾向电动车，五年内要在电驱化领域推出18款产品，将占到全部产品的85％以上。 目前未能看到红旗电动车的销量情况，而从整体来看，2022年1－9月，一汽红旗产量达20．6万辆，同比增长3．3％；销量21．1万辆，同比增长5．1％。结合之前公布的销量数据来看，9月份销售额约为3万辆新车，较8月份的1万辆新车翻了两番。 红旗此前表示，今年全年的销量目标为40万辆，以目前月均2．34万辆的数据来看，差了约12万辆，恐怕难以达标。等何时红旗能够真正实现经济效益和品牌效益的双丰收，试看寰球豪华车企，或许才有真的一战之力。 红旗在海外市场爆火只是个引子，可以预见更多国产汽车品牌也瞄准了海外市场，未来是否会红旗漫卷、一片坦途，需要“国车们”继续砥砺前行。 （文章系作者个人观点，如有疑问及任何意见反馈，可直接在评论区留言）        原文标题 : 红旗什么时候干过BBA？