据路透社报道，墨西哥当地报纸Reforma在12月19日报道称，特斯拉最早将于本周五（12月23日）宣布在墨西哥北部的新莱昂州（Nuevo Leon）建设超级工厂的计划，而且新工厂的初期投资将在8-10亿美元之间。 此外，有多名知情人士向Reforma透露，考虑到未来的业务扩张计划，特斯拉墨西哥新工厂的总投资最终可能达到100亿美元。 Reforma援引知情人士的消息报道称，特斯拉在墨西哥的拟建新工厂将位于蒙特雷（Monterrey）市的郊区，起初将为特斯拉现有车型生产零部件，之后可能会生产一款新车型，生产成本将低于其它工厂。 本月早些时候，墨西哥外交部部长Marcelo Ebrard曾透露，马斯克已经在墨西哥的三个州考察新工厂的候选厂址。 对于路透社的置评请求，特斯拉尚未回应。 8月16日，美国总统拜登签署的《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act，下称IRA法案）正式生效。这是拜登政府为了削减联邦赤字所制定的一揽子法案，其中关于新能源汽车补贴的条款，是拜登政府为了重塑电动汽车产业链的“野心”之举。 根据IRA法案规定，对购买全新电动汽车的消费者提供7500美元的税收抵免，购买二手新能源车的补贴则为4000美元。 不过，补贴有严格条件限制的。法案规定，只有在美国进行整车组装的电动汽车才能享受税收抵免优惠；2023年后，电动车电池中使用的原材料必须有40%开采或加工于美国本地，或来自于与美国签有自由贸易协议的国家；比例将逐年提高十个百分点，并最终在2027年上升至80%。不满足上述要求的企业只能获得一半的税收抵免。如果电池中含有的任何关键矿物是由“敏感实体”提取、加工或回收的，则会取消税收抵免资格。 自美国《通货膨胀削减法案》生效以来，不乏响应者，更不乏被针对者。特斯拉为了获取税收抵免优惠，旗下柏林电池工厂选择了“弃德返美”；现代汽车和LG新能源正考虑在美国建立两家合资电池厂；松下美国新电池工厂即将开建。 而被针对者，则主要是中国的电池和材料厂商，彼时法案生效后，多家中国电池企业相继宣布暂停美国投资建厂计划。 相较于此前传得沸沸扬扬的特斯拉亚洲工厂选址，在IRA法案的影响下，在柏林电池工厂“弃德返美”，特斯拉或许会再次遵循利大化的准则，选择在北美建厂，但究竟是不是在墨西哥，有待后续更多消息释出。

《港湾商业观察》施子夫 李镭 12月23日，浙江富特科技股份有限公司（以下简称，富特科技）将迎来创业板首发上会。 外界对其有所质疑在于，一方面富特科技资产负债率偏高，短期偿债压力偏大；另一方面公司信息披露层面存在数据打架。此外，公司对前五大客户的依赖程度也相对较高。 富特科技为一家主要从事新能源汽车高压电源系统研发、生产和销售业务的企业，主要产品包括车载充电机（OBC）、车载DC／DC变换器、车载电源集成产品等车载高压电源系统，以及液冷超充桩电源模块、智能直流充电桩电源模块等非车载高压电源系统。 01 营收净利润表现不错，研发费用率大幅下滑 2019年－2021年及今年上半年，富特科技实现营业收入分别为2亿元、2．95亿元、9．64亿元以及6．63亿元；净利润分别为－6095．37万元、－1481．37、5764．60以及3333万元。 据悉，车载高压电源系统是公司的主要收入来源。报告期内，公司车载高压电源系统的销售收入分别为1．89亿元、2．88亿元、9．09亿元和6．18亿元。 报告期内，富特科技主营业务毛利分别为2350．54万元、5069．63万元、1．97亿元和1．29亿元，占公司毛利总额的比例分别为101．09％、99．98％、99．82％和99．94％。其中，车载高压电源系统毛利分别为2400．95万元、4862．20万元、1．83亿元和1．21亿元，占公司毛利总额的比例分别为103．26％、95．89％、92．85％和93．94％。 此外，公司期内其他收益为 240．35 万元、605．97 万元、595．90 万元和1131．35 万元，主要为公司收到的政府补助。 毛利率方面，公司主营业务毛利率分别为11．78％、17．21％、20．42％和19．45％，2019年－2021年整体呈上升趋势，2022年1－6月略有下降。 不过，与同行业可比公司对比分析的话，富特科技毛利率有所偏弱。 公司解释称，总体而言，公司与可比公司的毛利率因受业务规模、产品结构以及客户结构等因素的影响而存在差异。其中，公司与英博尔可比业务的毛利率变动趋势一致，2020年及2021年的毛利率水平也相对接近。而精进电动主要从事新能源汽车电驱动业务，且其与欣锐科技在2020年度的业务规模有所下降，因此该等可比公司与公司的毛利率差异具有合理性。 值得关注的是，在营收与收入高歌猛进的同时，富特科技研发费用率则大幅下滑。 上述时间，富特科技研发费用分别为4129．85万元、3872．39万元、5431．33万元和4444．17万元，占营业收入的比重分别为20．64％、13．13％、5．63％和6．70％，公司研发费用主要包括职工薪酬、材料费用、折旧和摊销等。 虽然研发费用2021年和今年上半年持续增加，但研发费用率则从下滑了十余个百分点，说明公司营收与研发投入并没有同步匹配。 这也体现在与同行业可比公司方面，除了2019年超越可比公司外，其他时间富特科技都弱于同行中位数。 富特科技表示，近年来，由于公司营业收入增长较快，导致研发投入占比有所下降。2019年，公司收入规模相对较小，研发费用率相对高于同行业可比公司。2020年，受公司收入规模增长等因素影响，研发费用率有所下降。2021年公司增大研发投入，研发费用金额相对2020年保持增长，但收入规模增幅较大，导致公司研发费用率低于可比公司。2022年1－6月，公司加大研发投入，研发费用率有所提升。 02 资产负债率高，数据存在打架 富特科技资金债务方面压力不小。报告期内，公司流动比率分别为1．12倍、1．22倍、1．26倍和1．26倍，速动比率分别为0．90倍、0．98倍、1．02倍和0．99倍，资产负债率分别为74．35％、67．39％、70．82％和70．08％。公司流动比率、速动比率较同行业上市公司的平均水平偏低，且资产负债率较高。若公司及主要客户经营出现波动，特别是公司资金回笼出现短期困难时，可能产生一定的短期债务偿还风险。 另外， 公司也表示，前五大客户销售的销售收入占营业收入的比重分别为91．35％、95．58％、97．86％和96．37％，客户集中度较高。该情形主要由于下游行业自身的集中度较高和公司的经营策略所致。虽然公司目前主要客户系国内知名新能源整车生产企业，但是，未来如果公司主要客户生产经营出现不利变化，或者公司与主要客户的合作关系发生重大变化，而公司又不能及时开拓其他客户，将对公司经营业绩产生不利影响。 市场对于富特科技的诚信有所怀疑。据《环球网》消息，根据富特科技官方网站发布的信息，其中提到“年产120万台套的湖州安吉制造基地已于2021年初投产”。但是根据招股书第154页披露的产品产销数据显示，公司在2021年生产的各类型产品总产量也不到50万套，这与公司官方网上宣称的“年产120万台套”制造基地规模相差巨大。 此外，“新能源汽车核心零部件智能化生产制造项目”是富特科技本次IPO的募集资金投资项目，根据浙江省湖州市生态环境局安吉分局发布的《关于2022年4月15日建设项目（非核与辐射）环境影响评价文件受理情况的公告》，关于“富特科技新能源汽车核心零部件智能化生产制造项目”的施工工期披露为12个月。但是根据招股书披露的项目实施周期相关信息，该项目的建筑装修环节对应施工工期为6个月，设备采购安装调试施工工期为36个月，这都与环评文件中披露的施工工期并不相符。 而据《企查查》显示，富特科技曾于2019年1月4日，被杭州市西湖区人民法院列入被执行人，执行金额为114万元，其源于公司与上海灼日新材料科技有限公司之间的买卖合同纠纷。 《港湾商业观察》试图就公司经营、数据打架以及被执行人等情况联系富特科技董事会秘书李岩，未能收到回应。（港湾财经出品）        原文标题 : 富特科技研发费用率大降：数据打架引关注，还曾沦为被执行人

买买买固然是中国品牌接手旧秩序，从而重塑新秩序的快捷有效的办法。但随着深入到更核心或更高阶的圈层，这套玩法的风险也在成倍增加。 作为全球知名的超豪华汽车品牌阿斯顿·马丁，你或许从F1的赛场上，又或是从《007》系列、《憨豆先生》系列的电影里，都对它有过了解。但最近大多数国内车迷聊起阿斯顿·马丁的时候，恐怕都会带上另一个车企的名字，那就是吉利汽车。听起来似乎这是两家风马牛不相及的汽车品牌，但就在不到3个月之前，吉利再次开启的买买买节奏，将目标对准了这家百年英国超豪华品牌。并宣布已收购英国超豪华性能品牌阿斯顿·马丁·拉贡达国际控股7．6％股份，成为该品牌第四大股东。 当然，吉利的真金白银不是单纯为了给阿斯顿·马丁输血，这笔非直接投票权的普通股份收购，并不能帮助吉利获得更大的话语权。于是很快就有了吉利有意增持阿斯顿·马丁股份至10％水平的消息。然而在即将告别2022年的时候，我们没有等来吉利增持股份的消息，反倒是阿斯顿·马丁执行主席劳伦斯·斯特罗尔（以及他的投资集团Yew Tree），在近几个月悄无声息地将股份从今年早些时候的19％左右大幅提升至28．29％。这基本可以宣告吉利的这波买买买，以失败告终。那么这对阿斯顿·马丁和吉利双方到底有何影响呢？ 卖便宜了？吉利来之前咋不说 有关Yew Tree迅速收购大量股份的行为，劳伦斯·斯特罗尔曾表示，“我们坚信阿斯顿·马丁的价值被低估了”。但这句言不由衷的话相当经不起推敲，因为吉利对于阿斯顿·马丁的热爱不是一天两天了。早在2020年初，就有相关报道被曝出。然后在今年7月份，阿斯顿·马丁的又一次“卖身”需求中，也有消息称吉利将与意大利合作伙伴共同注资。但最终沙特阿拉伯公共投资基金收下了阿斯顿·马丁近17％的股份，成为其第二大股东。虽然最终吉利的诚意还是“打动”了阿斯顿·马丁，但无论是股份比例，还是话语权方面，阿斯顿·马丁对吉利多次“表白”的反应还是相当克制。但既然这是一场堪比马拉松的“爱情长跑”，包括劳伦斯·斯特罗尔在内的大佬们，早前没发现自家的大宝贝阿斯顿·马丁是块被低估的金矿吗？ 答案其实是，阿斯顿·马丁混得一点都不好，并且非常缺钱。今年汽车界的大事件当中，保时捷无比成功的IPO一定榜上有名。但此前仍然有少数声音对保时捷的IPO持保留态度，究其原因便是此前阿斯顿·马丁的上市实在过于失败。在2018年上市时，阿斯顿·马丁估值一度高达50亿英镑，但不到2年的时间，其股价就瞬间蒸发90％。销量的下滑以及投资人信心的崩溃全部直白地写在各种报表上，劳伦斯·斯特罗尔也正是在这个时候成为阿斯顿·马丁的“救生圈”。 此后的时间里，阿斯顿·马丁一直在于高企的债务作斗争。然而事与愿违，疫情以及供应链的影响接踵而至。仅在2020年第一季度，阿斯顿·马丁就亏损了近1．19亿英镑，超过了2019年的全年亏损额。即使是来到今年上半年，阿斯顿·马丁的净经营亏损依旧高达7300万英镑，净负债12．66亿英镑。甚至在历史上，阿斯顿·马丁就是“老赔钱货了”，百年历史中已经经历过7次破产。不过大家不禁要问，这样一个“赔钱货”，吉利为什么有如此大的兴趣要买呢？ 一方面是阿斯顿·马丁虽然身陷债务危机，但在中国市场的表现依旧是亮眼的。比如在2019年，其在中国市场的销售额就增长了28％。而在2021年，据阿斯顿·马丁官方信息，凭借在中国市场的4款车型（DBX、V8 Vantage、DB11、DBS），以及23家授权经销商，当年阿斯顿·马丁在华销量同比增长超过200％。另外根据同年上险信息，阿斯顿·马丁也是国内超豪华品牌中排名前三的存在。 当然，中国市场的生命力并不是吉利猛追阿斯顿·马丁的唯一原因，甚至不是主要原因。如果说此前收购沃尔沃让吉利名利双收，那么拿下老牌超豪华汽车品牌的阿斯顿·马丁，势必能够在全球范围内提升吉利汽车的品牌知名度。对于迫切需要提升品牌高度，在全球范围内树立更豪华、更高端形象的中国品牌们而言，收购恐怕是最高效，甚至成功率也最高的办法了。 并非哄抬物价，缺钱也不卖给吉利？ 既然如此，一个缺钱，一个有意，那阿斯顿·马丁的这波操作算是哄抬物价，想卖个好价钱吗？答案恐怕还真不是的。根据相关收购行为准则，如果投资者拥有阿斯顿·马丁的股份达到29．99％，就将必须提出购买剩下股份的要约，但劳伦斯·斯特罗尔领衔的这波投资恰好卡在了股比28．29％的位置。简而言之，就是吉利如果再进一步，那他随时都可以熔断这根保险丝，触发更为直接的收购对品牌进行“保护”。如果是看准了吉利的收购诚意，那劳伦斯·斯特罗尔现在就应该尽可能多的攫取股份，从而直接与吉利solo才对。 故事到这里，那为什么阿斯顿·马丁宁愿相信这位来自加拿大的资本家呢？要知道此前沦为金融大亨大卫·理查兹私人玩物的阿斯顿·马丁，收获了一段毫无起色的日子。当然，有“内部人士”极力否认劳伦斯·斯特罗尔的这次投资是要将阿斯顿·马丁再次私有化。也算是给这家超豪华品牌以及各路投资人吃下一颗定心丸。不过属于“旧秩序”的身份认同，或许才是阿斯顿·马丁对其信心的由来。 劳伦斯·斯特罗尔虽然是一位时尚界大亨，曾以投资多个国际知名服装品牌而累积财富。在完成资本积累之后，他将视线投放到了多个领域的投资中，其中就包括赛车领域。是的，他就是F1现役车手兰斯·斯特罗尔的亲爹。熟悉F1的朋友一直把兰斯戏称为“太子爷”，在他之前烧钱拼爹虽然也是进入F1的基础操作，但斯特罗尔却将拼爹提升至了新高度。仅仅在拿到F1席位之前，据不完全统计，劳伦斯·斯特罗尔为了宝贝儿子已经花费了8000万美元。此后老爹直接买下了自己的F1车队——印度力量，而这便是现在F1阿斯顿·马丁车队的前身。 聊到这里情况就比较清楚了，吉利虽然有诚意也有资本，但对于阿斯顿·马丁这种积累百年的超豪华品牌而言，“高富帅常有，而伯乐不常有”。在一众有缘人之中，遵循旧秩序、融入旧秩序的劳伦斯·斯特罗尔，显然是现阶段阿斯顿·马丁眼中更像伯乐的选项。而吉利希望在收购阿斯顿·马丁过程中所收获的，也是阿斯顿·马丁反过来不看好吉利的因素，那就是“讲故事”的能力。 显然，即使在麾下或招揽、或合作了诸如沃尔沃、路特斯、宝腾、雷诺、梅赛德斯奔驰等品牌之后。面对超豪华品牌这种阶级固化眼中的小圈子，吉利还是显得有些英雄气短。即使你面对的是一个落魄的贵族，一个缺钱的贵族，甚至是一个不改善债务情况都无法切换电气化赛道的过气贵族。买买买固然是中国品牌接手旧秩序，从而重塑新秩序的快捷有效的办法。但随着深入到更核心或更高阶的圈层，这套玩法的风险也在成倍增加。只能说中国品牌在全球范围内的向上之路还任重而道远，罗马真不是一天可以建成的。 作者丨阮嵩        原文标题 : 阿斯顿·马丁对吉利说不，宁可饿死也不“卖身”？

近期新能源汽车领军者特斯拉宣布在中国市场大幅降低model3和model Y的售价，此次降价引发了消费者的热捧，另一方面则是之前的车主进行激烈维权，形成了鲜明对比。 据相关信息指model3降价后的起步价为22．99万起，model Y降价后的起步价则为25．99万起，创下了这两款车型在中国市场的售价新低纪录，降幅达到2万至4．8万元，引发车市的震荡。 特斯拉大幅降低售价后，随即引发消费者的热捧，网友拍的照片显示特斯拉4S店挤满了看车的消费者，成功拉动了一波销售，显示出国内消费者对特斯拉的喜爱，毕竟它是新能源汽车行业的领先者，品牌号召力毋庸置疑，降价后更显实惠。 与消费者涌进4S购买特斯拉相对应的是车主维权，不少车主表示特斯拉如此降价损害了他们的利益，毕竟特别是近期买车的车主，短时间内车子的价格差距太大了，这些车主自然不好受，其中成功成都太古里特斯拉4S店出现了激烈的维权事件，造成了巨大的反响。 业界人士认为特斯拉在这个时候再度大幅降价，可能在于它在市场上面临的压力，2022年特斯拉的预期销量目标是150万，但是最终完成了131万辆，未能达成预期目标，相比之下竞争对手比亚迪在2022年可谓突飙猛进，给它带来巨大的压力。 2022年比亚迪的销量持续飙涨，月销量先后突破10万、20万辆，最终完成了185万辆的销量，比年初公布的120万辆销量目标高出五成多，大大出乎比亚迪的预料。 由于比亚迪的新能源汽车销售太过火爆，比亚迪宣布停产燃油车，全力投入新能源汽车生产，然而即使如此做依然未能满足市场的需求，消费者下单后往往要等不短的时间才能拿到车；据悉比亚迪正在加紧扩张产能，在多地建设生产工厂，以尽可能满足市场的需求。 如此一对比就可以看出特斯拉面临的压力有多大，为此特斯拉才持续降价，降价效果也是出乎意料的好，几乎它每次降价都能引发一波购买热潮，显示出特斯拉在市场仍然具有很强的号召力，只是这样做的结果就是引发原有车主的不满。 其实对于这些新能源汽车企业来说，如今还面临着新的压力，那就是传统汽车企业在加大发展新能源汽车的力度，丰田、大众在新能源汽车市场都在持续发力，2022年中国市场发展迅猛的几家新能源汽车企业就有广汽、吉利这些传统汽车企业，随着这些汽车企业的加入，新能源汽车市场的竞争会更激烈。 新能源汽车市场已成为汽车市场的独特风景，汽车市场销量持续下滑，而新能源汽车销量却在大幅增长，特别是在中国市场，新能源汽车占汽车销量的比例已近三成，替代燃油车在加速，新能源汽车市场已成为各方争夺的香饽饽。        原文标题 : 特斯拉大降价，消费者热捧与车主激烈维权并存

导语 Introduction 来自一位大众车主，对逝去时光的深切缅怀。 作者丨查攸吟 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 “我是中国的机械工业部部长周子健，想与你们公司的领导谈谈。” 图｜德国西北部下萨克森州狼堡，大众集团总部 随行人员后来在谈起当时情景时，描述略显夸张——当翻译转达了这句话后，此前惊讶于这群东方面孔客人突然到访的警卫，表情逐渐从讶异变为震惊。少顷，他转身冲入警卫室，拎起听筒。 这通电话，在狼堡大众总部内辗转了好几次，直到最后接通了负责公司销售事务的常务董事，维尔纳·施密特博士。 “那就请他到大楼里，我的办公室来吧”，施密特博士同样对这样的大人物竟然无通报到访而惊诧莫名，在稍稍愣神之后，他又补了一句：“那是我的荣幸。” 周子健一行赴德的目的，是考察德国汽车工业。这些事情，最近一段早已通过发达的媒体传遍德国大街小巷。所以施密特招待中国客人的“第一道菜”，便是由他亲自领带，参观狼堡的大众制造车间。 图｜70年代末的狼堡大众白车身生产车间 上世纪70年代后半，全球汽车产业，正逐渐迈入自动化的时代。在很多工序上，机械逐步取代了人力。而早期的工业机械臂，当时也已经出现，主要被用于白车身制造中的焊接环节。 所以，这群中国客人，就好似刘姥姥进了大观园般。无论是周子健部长，还是随行的上海汽车厂厂长蒋涛等专业人士，首次目睹汽车在自动化流水线上批量生产的画面，都很难保持淡定。 此刻考察团已经意识到了，这便是他们此行所追寻的，真正的最现代化的汽车工业。 如果在狼堡大众工厂里看到的一切，等同于现代化的汽车制造应该有的水平，那么国内那些，无论生产卡车的第一汽车厂还是主要制造轿车的上海汽车，对比之下只能被称之为“大型作坊”。 图｜1973年的中国第一拖拉机厂生产车间。可以看到，很多部件都是现场加工的 而这里，还仅仅只是大众在全世界的多座工厂之一。仅一个狼堡，每天就能下线汽车1000辆，相当于上海汽车厂造轿车，半年可以达到的产量。 感怀于这一切，走马观花参观完毕，一行人尚未来得及返回施密特的办公室，蒋涛就找了个机会，向施密特提出：我们希望大众公司跟上海汽车厂合资经营轿车厂。 在翻译还未来得及说出句末的动词之际，仅仅是听到了句子里的那个Gemeinschaftsunternehmen（合资经营企业），施密特就按捺不住主人应该有的矜持，举手打断翻译： 我本人举双手赞成！ 甚至他还在双方之后的交流中，还透露了一些商业秘密： “我们正和另一个亚洲国家（韩国）商谈合作建厂问题，如果中国愿意与大众汽车合作，那么我们很可能将放弃与那个国家商谈的项目。并且我们愿意出资金，也愿意转让技术，并且将最新的车型提供给你们选择。” 无论是过去还是现在，大众都是中国最重要的合资汽车品牌。而中国与这家德国企业开启“第一次接触”，正是始于上面这个时刻——1978年11月20日。 风起于青苹之末 1978年，原第一汽车厂厂长，经历过大革命时代洗礼，也参与了“乘东风，展红旗，造出高级轿车送给毛主席”时代的一机部副部长饶斌，给中央打了份报告。 图｜当时的第一机械工业部副部长饶斌。因病于1987年逝世 这份报告中有几句话，将当时中国汽车产业的家底说了个底掉—— 高档红旗车专供礼宾用途和国家级领导人，底子仍为仿奔驰S220的上海牌轿车，虽然经过两次改进且外观漂亮（就当时审美而言），且一年的产能仅有3000辆。 对于政策全面放开的当时而言，这一产量显然是无法满足国内需要的。 此外，在历经二十年的消化与吸收，彻底掌握了五十年代，由苏联输入的工业技术以后，我国虽然可算得上初步建立了近代化的工业体系，然而若是站在上世纪70年代末的视角，则其中许多技术乃至于概念，已经严重落后。 初步工业化与真正的现代化，不可同日而语。最典型的例子，汽车生产在当时仍旧是半手工的，无论车身还是底盘，主结构全靠手工敲打。于是，零部件标准化也就无从谈起。 图｜上海牌轿车的生产方式，存在大量由工人手工钣金的部分，锤子和锉刀是基本生产工具 在当时，这类问题已经严重到了，即使同一型号同一车款的同一批次新车，许多主要零部件，也无法做到互换的地步。实际在新车装配时，必须借助锤子和锉刀，现调现装。 导致这些问题的根本原因，除了国内确实在机械加工精度、材料方面与欧美先进国家存在较大差距外，也大量体现在整体理念以及管理技术上。 饶斌的报告，最终促成了1978年11月间，中国机械工业部代表团的欧洲之行。 而这里必须要插一句的是，实际上就在周子健率团去欧洲考察前的1978年10月，美国通用汽车董事长托马斯·墨菲，就率领代表团来到中国，参观了位于湖北十堰的第二汽车厂，就国内希望引进重型卡车生产技术的问题，与当时负责重型汽车厂筹备处的李岚清展开谈判。 图｜上世纪50年代末通用底特律工厂。在70年代末，国内各大造车企业尚无法达到这一水平 这原本只是一次技术引进谈判，但席间却因为墨菲的一句“你们为什么只同我们谈技术引进，而不谈合资经营（joint venture）呢”，突然打开了思路。 李岚清后来在回忆起那段经历时说—— 尽管我们懂得一些英语，知道“joint”是“共同或共担”，“venture”是“风险”，连在一起似乎应当是“共担风险”，但对它的确切含义并不清楚。于是墨菲就让他手下的一位经理，向我们详细介绍了“joint venture”的含义：就是我们双方共同投资，“合资经营”企业。这位经理还向我们介绍了合资经营企业的好处，怎样搞合资经营，以及他们与南斯拉夫建立合资经营企业的经验，等等。 墨菲的提议，立即引起了李岚清的重视，毕竟在改革开放之初，资金、特别是实打实的外汇，从来都是中国最缺的东西。而这个“合资”无疑可以绕开许多难题。 于是建议被立即上报北京请示。后来的历史这样记录“合资”一词首次出现在中国最高层视野里的情景： 1978年11月9日16点，来自第一机械工业部汽车局的电话打到了国家计划委员会那里。时任计委副主任的顾明，在接到请示后匆匆前往面见邓小平。 “可以啊，不但轿车可以，重型车也可以！”总设计师当场做出了极为干脆的回答。收到答复后，墨菲带队满意而归。 在经过了充分沟通后，次年3月21日，由第一机械部副部长饶斌带队，中国代表团赴美，与通用汽车公司全面展开合资经营谈判。 开启中国汽车合资大时代的那一刻，似乎已近在眼前？然而后来的历史，却是许多人都知道的——就在中国代表团抵达美国后不久后，通用汽车的董事会，否决了董事长不久前与中国方面敲定的合资经营意向…… 类似的情况，也发生在了与日本丰田的接触中。不过，和通用相比，丰田显得更加保守：既不愿意技术转让，也不希望平等合资，更不看好中国市场。 图｜邓小平出访美国期间，参观位于亚特兰大的福特工厂，在亨利·福特二世帮助下，迈下厂区内转泊用电动车。照片摄于1979年2月2日 摆在明面上的，就是日方明确表示，只卖商品不卖技术。于是在美、日都碰了壁之后，这个引入外部力量现代化中国汽车工业的希望，又转到了欧洲这一边。 然而德国大众那边的情况，在当时也不能说非常地好。 尽管施密特博士“举双手赞成”，但大众董事会里的多数，对此却要谨慎得多。特别是当时大众集团正刚刚经历了一代神车甲壳虫跌落神坛，以及美国市场近在眼前的崩盘危机。 当时被集团寄予厚望的新一代车型矩阵：掀背式小型家用车型高尔夫＋四门中型车帕萨特系列，在上世纪70年代末的时候，实际还远不能算是完全站稳。 彼时任大众董事长的托尼·施穆克，以一贯谨慎小心而出名。在其任内，大众集团严厉推行紧缩政策。 图｜托尼·施穆克，1947年起的大众集团第四任CEO 所以在这一背景下，大众与中方的接触，自1978年11月起，在随后的几年时间内一直藕断丝连。双方都有兴趣，但双方都有顾虑。而且相对地，德国人不但担心中国的市场是u是足够“香”，更操心改革开放的政策是否会被逆转。 时间进入到1982年初，在经历了断断续续2年多的谈判和沟通之后，一个破局之人即将加入进来，彻底击碎一切的阻碍。 他，便是后来被视为中国汽车之师的大众集团新任CEO，卡尔·哈恩博士。

都说2022年是车市最艰难的一年，但在这一年里宝马在华累计销量依然坚挺，全年售出了79．2万辆，同比下跌也不过6．4％，可见国人对于豪车的消费热情依旧不减。值得一提的是，这已经是宝马在华拿下豪华品牌销冠的第四个年头。 能在疫情肆虐的几个年头里让消费者掏腰包为之买单，保持销量稳定，并且从曾经BBA销量的最低位反客为主，按理说，宝马应该是在包括渠道、产品以及售后等层面都有着足够优秀的表现，然而事实却并非如此。 质量问题频发，宝马投诉榜夺冠 根据车质网的数据显示，宝马品牌旗下有多款车型因为质量问题遭到了巨量投诉，在2022年德系车投诉榜单中，宝马的车型占据了前十名中的7个席位，其中宝马X3、宝马5系、宝马5系新能源以及宝马3系近乎包揽了榜单的前五名。 通过榜单上典型问题的概括可以看出，上榜宝马车型普遍存在发动机烧机油、与宣传不符以及制动系统异响之类的问题，主要设计的问题都在车辆的关键部位。 实际上，宝马发动机烧机油可以算是一个老生常谈的问题了，早在2021年，首批搭载B48TU的宝马3系就在那一年遭到了大量用户的投诉，而投诉的原因就是B48TU这款发动机烧机油。 相信对车圈有所了解的朋友或多或少都听说过这件事情，而经过了2余年的时间，关于B48TU这款发动机究竟为何会频繁烧机油，宝马也已给出了相关解释，其工作人员表示B48TU发动机的气门室罩盖内有个曲轴通风箱，该装置比较靠近发动机的一二缸，因此发动机的一二缸火花塞会比三四缸火花塞的颜色更深（或是更潮湿），并且这种情况也属于是正常的物理现象。 而民间的相关从业人员在拆解了B48TU发动机后表示，宝马B48TU之所以会频繁烧机油，主要是因为该发动机原厂配备的油气分离器存在设计缺陷，其所使用的迷宫式油气分离器本身分离效率低，会导致曲轴通风箱的机油蒸汽无法高效地回到机油系统中，同时混杂着机油的气体再度进入气缸内参与燃烧，进而会导致机油消耗异常以及气缸内积碳增多。而这样的解释实际上就是宝马官方解释的“详细版”。 综合来看，宝马官方属于是承认了B48TU烧机油的问题，但同时又给问题打上了“正常现象”的标签，这无疑是“又当选手，又做裁判”的双标行为，因为烧机油的根本性问题在于发动机设计存在缺陷，然而宝马却将其称为正常现象？ 而除去在承认问题方面的模棱两可，宝马在面对烧机油问题时的售后服务同样也无法令人满意。据悉，在面对出现烧机油的车型时，宝马官方的售后人员普遍会建议用户前往宝马授权的门店进行检查，并更换改进型的气门室盖罩盖配件；除此之外，更换气门油封或是加注机油也是部分门店“解决问题”的方式。 很显然，这些方式都是治标不治本的，或许在当下车辆自检系统不会再次提示车辆有问题，但是在用车一段时间之后，该问题一定会再次发生，因为发动机的先天缺陷仍没有解决。 令人疑惑的是，作为一家全球知名并且体量巨大的巨头车企，宝马在2021年问题发生并且遭到曝光之后迟迟不愿处理问题，明知道B48TU这款发动机普遍存在烧机油的情况，却在解决问题之前仍执意要将这台发动机下放到包括3系、5系、7系、X3以及X5在内的众多车型上呢？难道宝马真的不具备解决这项问题的能力吗？ 非也，其实宝马就是为节省成本，为企业创造更多的利润。 利益第一，消费者第二！ 根据相关数据显示，当下宝马集团已经拥有了华晨宝马75％的股权，可以说现在宝马集团就是华晨宝马幕后最大的控制者。而宝马近几年在中国的脚步也是愈发稳健，自2019年初次站上BBA销量之巅至今，宝马已经连续四年蝉联中国豪华汽车销量榜一的位置了，同时中国也是宝马汽车集团近十年来最大的消费市场。 具体来看，2022年宝马5系累计在华售出17．1万辆，宝马3系16．4万辆，宝马X3 14万辆，就连售价超过60万的华晨宝马X5也在2022年里为宝马贡献了超5万辆的销量，而无一例外，上述这些宝马的“销量支柱”或是“利润支柱”车型普遍搭载的都是B48TU发动机。 试想一下，要想解决B48TU发动机烧机油的问题，首先要投入巨大的研发费用去改变B48TU发动机结构方面的缺陷，而在解决了结构缺陷之后还需要重新为发动机做适配、做程序，再进行重新的装车。并且若是真的为后续车型配备了改良的B48TU，那相信前期购买搭载B48TU发动机车型的消费者一定也会感到不满，要求宝马方面给予补偿，对吧？ 如此来看，这一系列的操作所需要的费用完全可以说是高到无法想象了。而作为商人，宝马自然不会傻傻的做慈善，况且结合近两年国人面对烧机油，依旧选择为之买单的情况，宝马自然会更加的有恃无恐，谁会放着钱不赚呢，大家说是吧？ 除去明面上B48系列发动机大面积烧机油的问题之外，宝马这两年在暗地里还偷偷搞起了“减配”，而这也是宝马遭到投诉第二多的原因。具体来看，以宝马3系为例，自2020年底至今，宝马320／325车型在发动机层面将B48B20D更换为B48B20C，减配掉了动力总成中的中冷副水壶。 2021年3月，宝马325曜夜版车型减配掉了原本可选的腰部四项支撑；2021年5月宝马3系长轴（G28）全系取消后备箱感应开启，同时钥匙材质也全部由金属替换为了塑料；2021年9月，宝马3系运动曜夜版上的自动泊车系统PLUS被降低为了自动泊车辅助系统，360全景影像、自动泊车、50米循迹倒车直接取消，二院本科供需安装的哈曼卡顿音响、前排安全带预计功能也被取消。而这样偷偷减配的情况在包括5系以及X3在内的众多热销宝马车型上也都普遍存在。 而在车机系统方面，宝马也多次进行了暗中减配。根据笔者此前的了解，宝马官方曾经于2020年左右针对配备有第七代iDrive（简称ID7）系统的车辆进行过一次OTA升级，然而在此次全球OTA过后，有许多宝马5系、宝马X3、宝马6系GT以及宝马X4（普遍为2020－2021款）的车主却迟迟未能对车辆的车机系统进行OTA升级。 在进行了相关检测之后这部分车主才被告知他们的车辆不仅不具备OTA升级功能，同时还缺失了包括语音控制、远程操控在内的众多功能，可问题是这部分车主的购车手册显示车辆是具备OTA功能，并且车机系统显示也是ID7版本。而对于上述出现的一系列减配阉割问题，宝马官方的回应依旧非常熟悉，直接把锅甩到了“缺芯”之上。在这里我想提出一个疑问，作为一家全球一线车企，宝马难道连自家产品的供应链都保障不了么？ 说白了，在国人放弃宝马“信仰”之前，宝马就会一直坚持“利益第一，消费者第二”的经营原则，缺芯、烧机油、减配什么的，又不会影响新车销量，那也就无所谓了。 写在最后 宝马近几年来在国内的消费热度确确实实的超过了奔驰与奥迪，宝马3系、宝马5系以及宝马X5等众多车型在各自的细分市场也稳稳地站住了榜首的位置。可在宝马走进越来越多中国家庭的同时，消费者的信赖反倒成了宝马愈加有恃无恐，变本加厉减配，伤害消费者权益的资本，这实在是让人心寒。 这里大家不妨换位思考一下，近二十年来，打着外国豪华旗号的这些汽车品牌，总是能给发动机烧机油、抖动、变速箱顿挫之类的，关乎汽车三大件的严重质量问题打上“通病”的标签，进而一笔带过，消费者们对此却无动于衷。 可一旦同样的情况若是发生在自主车型上则会被喷得狗血淋头，究竟是所谓豪华品牌的品牌力强大到冲昏了消费者的理智，还是我们在购车时本身就存在偏见呢？想要改变这样的情况，中国的消费者应当站起来，主动维护自身的权益，国人对于宝马的信仰，也该画上休止符了。        原文标题 : 315特别关注丨销量、投诉双冠王，宝马信仰何时休？

北京时间3月7日，乘联会官方发布了最新一期以及今年以来乘用车销量数据，根据数据显示，今年以来乘用车累计零售265．7万辆，同比下滑21％。但新能源汽车销量仍旧是亮点，前两月累计零售77万辆，同比增长23％。 在车市整体同比下滑21％的情况下，新能源汽车销量同比增长23％，这意味着传统燃油车品牌遭受到了更大程度的跌幅，而东风系可能是这一波跌幅中受伤最为严重的，毕竟在3月初开启了史无前例的大促销。 车市下行周期叠加新能源汽车上涨周期，这对传统燃油车的打击将会是史无前例的，2023年中国汽车行业将会迎来大洗牌，不光是造车新势力会大洗牌，即便是传统燃油车也会大洗牌：韩系早已衰落，法系和日系将会步其后尘，德系和美系份额缩小。 2023年中国汽车市场的惨烈程度，或者将会远超预期，个体车企一旦进入销量下行周期，能够力挽狂澜的可能性是越来越小的。 01 前两月车市大跌、东风系集体崩盘 针对2023年的中国乘用车市场，乘联会预测是2023年乘用车市场零售约增长2％，但2023年1－2月累计同比下滑21％，这是意料之外的，预期中的报复性消费并没有出现在汽车市场。1月和2月两个月累计，就基本上排除了传统春节的影响，这也意味着中国乘用车市场似乎实实在在进入了下行周期。 从具体原因来看，2023年1－2月乘用车销量下滑，可能和车企价格战以及政策退出两方面因素有很大的联系。在2022年，为了促进汽车这个仅次于房地产的第二大消费品的消费，从中央政府到地方政府都相继出台税费减免、甚至直接补贴的政策，包括了购置税减半、地方政府补贴数千到数万元不等的补贴政策，在2022年12月31日都退出了。 至于车企价格战，看看特斯拉是怎么样的就知道了，特斯拉在2023年1月再度大降价，并且导致华为问界、小鹏、零跑等新能源车企跟进，这种降价趋势在2023年有望继续。 有了2022年的税费减免和政府补贴，以及2023年车企大降价的实际行动和预期后，在2023年1－2月期间潜在的购车和换车用户，反而极有可能在持币观望。一方面期待购置税减免的政策、地方政府的补贴，另一方面期待车企的价格大战。 购置税减免政策尚未等到，毕竟最重要的会议还没开完，但是，地方政府的补贴和车企的价格大战倒是等来了。 在刚过去的周末（3月4日－5日），东风系自主品牌和合资品牌出现“大放价”，东风日产店铺优惠加政府补贴综合最高到9．8万元，东风本田厂家补贴加政府补贴综合最高到6．8万元，东风雪铁龙在厂家补贴和政府补贴后更是低至4折，东风雪铁龙C6这款B＋级车，补贴后仅需12万元，和比亚迪海豚同价，东风雪铁龙小型SUV C3XR补贴后更是不足5万元。 据报道，这个的价格出台后，湖北4S店周末买车的人跟菜市场一样，12万显得成熟稳重的东风雪铁龙C6、东风本田URV综合优惠6．8万更是被疯抢，或许这才是打开销量的正确方式。 02 合资品牌加速离开中国、新势力洗牌力度更大 东风系在上周末的“大放价”的原因，就是因为完全卖不动了并且导致了停产，因为库存逼近了历史新高，有消息称，除了东风日产还在维系正常运作外，东风标致雪铁龙、东风风神、东风起亚等均已全面停产数天，这不得不迫使政府补贴亲自下场，这也就为何看到宣传单上将厂家补贴（店端优惠）、政府补贴分开写，有意思的是，两者还是1： 1的关系，厂家和政府两不吃亏。 至于3月3日（周五），东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风被免职就不要过多联想了，毕竟官方用词是“根据工作需要，按照中央企业领导人任职年龄有关规定免去的职位”。 回到东风系的合资品牌中，波及到了韩系的起亚、法系的标致雪铁龙、日系的日产和本田，这几个品牌哪个或者哪几个会在今年或者在接下来的几年内退出中国呢？ 回想一下2022年退出中国的品牌，包括了广汽讴歌（日产高端品牌讴歌和广汽的合资品牌）、广汽菲克（Stellantis集团和广汽合资的品牌）两个合资品牌是正式宣布合资公司破产从退出中国，此外，还有李一男宣布关停自游家、福田宝沃汽车申请破产。 进入到2023年，或许会有更多的合资品牌离开中国市场，离开中国市场的原因只有一个，就是这些合资品牌的产品力太差了。 进入到新能源汽车的时代，这些合资品牌的产品力可能就更差了，不光是基础差、迭代速度更差、用户体验更差，过往拿着一款老旧底盘来中国改吧改变、再减减配就能热销赚钱的日子一去不复返了，受益的还是中国的消费者。 进入到2023年，造车新势力开始了新一波的洗牌，威马已经被上海青浦区消保会发出了谨慎购买的通告，传闻另一个定位高端的上海造车新势力高合也已经难以维持。 在特斯拉发起的价格战攻势下，比亚迪这个2022年的全球新能源汽车销量王者都不得不降价，华为问界降价依旧销量大跌、小鹏降价销量略有起色，零跑则拿出了更有诚意的价格看能不能力挽狂澜。 2023年的中国车市，必将是大洗牌的一年，死掉的和留下来的，都值得被记住，因为这些品牌共同给中国消费者带来了更好的产品、性价比更高的产品、体验更出色的产品。        原文标题 : 前两月全国销量大跌21%，东风系集体崩盘——2023车企竞争远超预期！

奇偶派（jioupai）原创 作者｜范文＆千徙＆叶子 编辑 ｜钊 “法系总统座驾”东风雪铁龙C6，12万即可领回家。 3月7日，一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报刷爆全网，东风标致、东风雪铁龙、东风风神、东风日产等多个品牌热门车型全系降价优惠，雪铁龙C6等车型最高政企联合补贴9万元，引起行业高度关注。 这一促销活动的热潮甚至蔓延到A股市场，3月7日开盘后不久，东风汽车股价大幅拉升，直接封死涨停板。 在二手交易平台上，甚至出现了新车比二手车还便宜一万的奇妙盛景。 图源：汽车之家 为了解事情的真实情况，奇偶派第一时间赶往了位于南湖大道的东风卓联4S店。看看东风汽车是否真的这么大力度在促销，消费者能否抢到这样低价车，这样的促销将对国内汽车市场带来多大震动。 1 东风部分车真打“骨折” 众多外省人来汉购车 从我们进人东风4S店就发现，展厅前台被围得水泄不通。消费者全在咨询“C3－XR”和“C6”两款性价比之王的补贴事宜，反观优惠力度不是那么大的“凡尔赛”和“天逸”系列，显得略微冷清。 图源：奇偶派拍摄 门店销售人员告诉奇偶派，“此次活动是史无前例的优惠，但购车仅限于湖北户籍，只能上湖北牌照”。 具体到打折促销车型，该销售人员表示，东风旗下所有品牌在湖北都有优惠，甚至连“神车”东风本田思域都有两万补贴，部分车型最高优惠达到九万元，由湖北政府和车企平摊，补贴金额会在购车后以现金方式返回消费者账户。 对于热门车型东风雪铁龙C6能否预定，得到的答复是：“C6全系现在都没有了，3月7日上午来都还能排到号，下午就基本没希望了，你想排也可以排，但是机会很渺茫。武汉其他的店两天前就停止接客了，只有我们这还争取了几辆”。 奇偶派向东风雪铁龙C6的客户详细知晓了交易的全过程。 首先需要交5000元定金，等一周内到车后再付23万元全款，交完全款后厂家会先返4．5万元，政府补贴的4．5万元会在3个月内返回原账户，最终加上保险等费用，东风雪铁龙C6的落地价大概在14万元出头。 图源：奇偶派拍摄 关于此次活动是不是东风在清仓，将堆积许久的库存拿出来甩卖，车店负责人没有过多隐瞒。 他直言，“是否为库存车，这得看厂家那边的安排，有可能是库存车，也有可能是现车，如果是库存车的话，生产时间是在2021年底。” 我们在现场发现，不单东风雪铁龙，其他品牌如东风日产，东风本田，东风标致在内的也有不同力度优惠。东风日产参与政企补贴的主要有两款车型，奇骏平均优惠4万元，绿牌艾睿雅平均优惠6万元。 除了合资品牌，东风系自主车型也参与到降价促销中，包括岚图汽车旗下的梦想家、FREE车型，以及东风风神旗下的皓极、奕炫等热销车。 由于自主车型的定价本就不高，因此风神旗下各车型的补贴幅度在4000－40000元，其中2021款奕炫GS补贴后起售价只需6．19万元。 据我们在现场了解到，不少消费者都是得知消息后，从省外火速赶来武汉进行购车。 2 汽车促销 东风只是开始 湖北省补贴带动的这波降价，除了东风旗下的车款，其他燃油车品牌有跟进促销的计划吗？ 就在东风系全部获得政府补贴之后，上汽通用别克也加入补贴大军。根据目前网络上看到的上汽通用别克宣传海报，其中优惠最大的车型为微蓝6 PHEV，在累计优惠8．4万元后，起售价只要8．26万元。 武汉中南丰田售卖的丰田车款也有专项补贴，幅度在1－1．5万元之间，再加上厂家给出的优惠政策，优惠力度也不小。其中，一汽丰田凌放双擎的综合优惠达到4．5万元。 同样海报上优惠力度很大的，还有凯迪拉克。位于光谷的2022款纯电凯迪拉克也开始降价清库存，主要针对CT和XT两个型号，号称最高能获得14万元补贴。 湖北省这次雷厉风行的汽车促销活动，其实一切都有迹可循。 汽车业作为湖北省第一大支柱产业，省内聚集了约1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模相关企业，东风本田则是湖北省全省最大单体企业。 据武汉汽车流通行业协会的数据，2022年1－12月份武汉市乘用车销量总计381，717辆，比去年同期359，210辆增长6．27％；1－12月新能源汽车销量接近10万辆，为99，693辆，占乘用车同期销量26．12％，同比去年增长124．94％。 而在新能源的转型大潮中，作为汽车“国家队”的东风转型并不顺利，岚图可以说行至悬崖边，并且湖北本地一直缺乏电车企业龙头。 在这个前狼后虎的危机时刻，如果能提振汽车工业，对湖北省汽车产业的促生产、保就业，拉动产业升级，都将产生都良好的促动效果。 去年6月，武汉市经开区就联合东风，发布鼓励汽车消费“车十条，给购买“车谷造”东风系乘用车的消费者，分别一次性给予燃油车3000元、新能源车5000元政府补贴。 据统计3个月后，共有8300台“车谷造”汽车获得2638万元政策补贴，其中新能源汽车740台。 到了2023年3月，武汉市经开区公布了2022年GDP达2008．84 亿元，同比增长5．0％，增速高于全省、全市水平。东风乘用车站上年销19万辆新台阶，刷新了品牌创立以来年度最佳销量。 武汉市经开区的试点成效显著，政策慢慢放开至全武汉。加上政府报告明确指出，要把推动消费恢复、增加居民收入摆在优先位置，汽车作为零售消费的大头，自然是经济复苏“冲锋号”。 除了湖北省，其他地方政府或车企也在有针对性地出台消费补贴政策。 位于汽车大省吉林的中国一汽则就表示，购买中国一汽集团旗下品牌汽车的消费者，均可依照购车发票价格和能源类型获得最高37000元补贴。 东风本田在云南、安徽，也相继推出了区域全系车型限时补贴，其中包括厂家补贴和区域补贴双重福利，最高优惠分别达到6万元和8．5万元，本次优惠涉及东风本田多款车型。 青岛春季国际车展上汽车品牌均推出了大力度的促消费优惠活动，比如奥迪A4L最高优惠7．2万元、奔驰C级最高优惠6．3万元、广汽本田皓影优惠3．5万元、一汽丰田卡罗拉优惠3万元。 上海则延续实施新能源汽车置换补贴政策，个人消费者报废或转出符合相关标准的小客车、购买纯电动汽车的，给予每辆车1万元财政补贴。 河南郑州市新增发1亿元汽车消费券，购买新能源汽车的消费者最多可使用6000元电子消费券。 大幅降价促销成为主旋律，为了抢占份额求生，相信不久新能源汽车的价格也会开始松动。 3 燃油车的“背水一战” 汽车行业作为一个重资产，并且极其看重规模效应的行业，在过去的油车时代，谁能拥有完整、成熟的产业链与流水线，谁就已经成功了一半。 但在油车向电车的转型期间，传统车厂曾经引以为傲的大库存便犯了难，出现了销售未达预期，库存就爆炸的情况。 今年7月1日，国标第六阶段的B排放标准将会全面执行，因此汽车厂家都在尽快加大燃油车库存清理力度，东风旗下的标致与雪铁龙在数年前正是我国流动数量最大、库存数量最大的车型。 从内部原因来说，近几年法系车品牌整体在国内的销量都大不如前，这与自身的品牌力有很大的关系。 在新能源的大背景下，法系车逐年跟不上时代的脚步，像雪铁龙“天逸C5新能源”容量为12．96KWH，续航只有58KM，而售价比它低的福特“锐际”新能源，容量有15．1KWH，续航为77KM。 值得一提的是，法系车巨头之一的雷诺，此前在退出中国市场前也有过大规模的降价出售。 从外部原因来看，新能源汽车的爪牙在一步步抢占燃油车市场。 从特斯拉销量的快速增长，到国产电车崛起，以比亚迪为首的传统品牌也与蔚小理、问界、极氪等造车新势力快速攻城掠地。 根据今日全国乘联会发布的数据显示，2023年1月新能源车国内零售渗透率25．7％，较2021年1月17％的渗透率提升8．7个百分点。 图源：乘联会 从基本盘来看，2023年我国的新能源汽车盘子还会继续做大，无论吉利、上汽、广汽、比亚迪等传统车企，还是“蔚小理”等造车新势力，又或是华为、小米等跨界大厂都仍处在风口期。 所以说，目前摆在传统油车车企面前的唯一一条路，便是在油车被彻底抛弃之前用各种手段清理库存，与其守着一堆未来价值一定会归零的机器，还不如尽快收拢现金，来进行下一步的转型。 4 写在最后 2023年的中国车市，第一季度就迎来了强烈的价格冲击，从传统燃油车到新能源，从局部区域到波及全国，绝大多数品牌都难以幸免。 在一波波更汹涌的降价潮来临前，很可能会导致整个中国汽车行业，从品牌到产品的淘汰洗牌。 不过对于消费者来说都是利好，无论生存还是灭亡，最终还在场上的，才是真正的车企“新势力”。 至少，我们的探访看到，消费端蓬勃的汽车市场需求仍然在，供给端车企们在想尽各种办法打出各种力度的促销，以求用量换现金，置换难得的转型与发展时间。        原文标题 : 实探湖北东风汽车门店：对折大甩卖是真的，别克丰田凯迪拉克加入促销大战

乘联会指出，2月份各周销量虽然并未大幅超越1月春节前对应周度的零售水平，但因为没有春节假期的极端低销量因素，因此2月份车市在总量上强于1月份。 （图片来源：车事小说/摄） 文|车事小说 无花果 3月8日，乘联会发布2月车市产销数据显示，在过去的一个月份中，乘用车市场实现零售139万辆，同比增长10.4%，环比增长7.5%。对于车市实现正向环比增长，乘联会给出解读称，“这是春节和政策退出等综合因素影响下符合预期的合理走势”。 从具体分国别车系来看，总体格局并没有较大变化，自主品牌的市场表现依旧最强劲。零售方面，自主品牌在2月份达到了71万辆，同比增长了29%，环比增长12%。其零售份额占51.1%，同比增长了7个百分点。批发份额更是占到了53.3%，同比增加9.8个百分点。 （图片来源：乘联会） 据乘联会给出的数据显示，自主品牌的强劲表现主要动力来自传统自主品牌车企转型后市场表现。如，2月份，比亚迪汽车实现销量193655辆，同比增长高达112.6%；长安系中国品牌汽车销量实现163156辆，同比增长50.1%；吉利汽车实现销量108701辆，同比增长39%；奇瑞汽车实现销量103887辆，同比增长71.9%。 此外，2月份豪华车零售市场也有回暖趋势。乘联会数据显示，2月份，豪华车零售达到20万辆，同比增长了23%，环比增长8%。这也意味着豪华车市场已经正式摆脱了去年开始受到的芯片供应短缺影响。 相比之下，主流合资品牌则继续上演着滑铁卢。2月份，主流合资品牌的零售销量为48万辆，虽然环比增长了2%，但同比则下跌12%。从车系来看，2月份日系品牌下跌幅度最大，同比下跌了5.4个百分点，其市场零售份额降至17.6%。而德系品牌市场零售份额则为20.6%，同比增长了0.2个百分点。美系品牌零售份额为7.5%，同比下跌1.6个百分点。 批发方面，2月份共实现批发销量161.8万辆，同比增长10.2%，环比增长11.7%。对此，乘联会指出，批发市场2月增长势头主要得益于各个版块细分市场领军车企的拉动。如，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车，以及特斯拉中国，广汽丰田、华晨宝马、北京奔驰等。 其中，自主品牌实现批发量85.9万辆，同比增长37%，环比增长13%；主流合资品牌实现批发量51万辆，同比下跌19%，环比则增长了10%；豪华车实现批发量25万辆，同比增长了16%，环比增长9%。 （图片来源：乘联会） 2月份，新能源乘用车市场延续着大幅增长态势，当月实现批发销量49.6万辆，同比增长56.1%，环比增长27.5%。零售方面，当月也实现销量43.9万辆，同比增长61%，环比增长32.8%。 对此，乘联会称，今年1月份新能源汽车市场受到1月补贴政策切换带来的影响已经在2月份逐步调整到位。 从市场渗透率来看，2月份，新能源汽车厂商的批发渗透率为30.6%，较去年同期提升了9个百分点。其中，自主品牌新能源汽车的渗透率达到了45.7%，豪华品牌新能源车为35%，主流合资品牌则仅有3.1%。 零售方面，2月份，新能源车渗透率达到31.6%，较去年同期提升了10个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达52.9%；豪华品牌新能源车渗透率为22.6%；而主流合资品牌的新能源车渗透率仅为4.2%。 从具体车型的表现来看，2月份，纯电动车型市场表现最佳，当月实现批发销量34.7万辆，同比增长了41.5%，在新能源车销量中占比达70%。插混当月销量14.9万辆，同比增长105.8%，占比为30%。 此外，从终端来看，微型电动车不再是“香饽饽”。数据显示，2月份，A00级电动车的批发销量仅为4万辆，同比下跌40%。相比之下，B级电动车的销量为12.1万辆，同比增长高达42%，环比增长15%，占纯电市场份额35%。这个变化表明市场消费结构出现转折点，纯电车型不仅仅尝鲜、代步，而是正在转变为整个汽车消费市场中的主力。 一个比较有现实意义的排名更能说明问题，据乘联会给出的2月乘用车销量排行榜单显示，批发销量前8名中，6辆是新能源车型，传统油车仅占2席。 （图片来源：车事小说/摄） 2月份，批发销量破万辆车企数量回升至10家（比亚迪汽车191664辆、特斯拉中国74402辆、广汽埃安30086辆、上汽乘用车23289辆、吉利汽车23283辆、长安汽车19382辆、理想汽车16620辆、蔚来汽车12157辆、上汽通用五菱10982辆、哪吒汽车10073辆），这10家销量占到了新能源乘用车总量的83%。 相比传统车企的持续发力，新势力在2月份则有些动能不足。乘联会数据显示，2月份，新势力的零售市场份额为11%，同比下跌了2个百分点。 从各家新势力自行发布的2月销量数据来看，交付破万辆仅有理想汽车（1.66万辆）、蔚来（1.22万辆）和哪吒汽车（1万辆）。 小鹏汽车仍然没能找到状态，持续低迷中，2月仅交付6010辆。此外，在名称上不停折腾擦边华为的赛力斯（问界）终究还是没能有所起色，2月仅交付3505辆。零跑汽车2月交付更是滑落至3198辆。 相比之下，传统车企衍生出来的”新势力“们表现也同样差强人意，东风的岚图、北汽的极狐、长安的阿维塔、上汽的智己等市场表现更是一塌糊涂。 （图片来源：乘联会） 从乘联会2月份狭义乘用车零售销量前10榜单来看，除了头部拉升差距较为明显之外，后面名次之间差距微乎其微，尤其榜单尾端仅有千辆差距。这也意味中，这部分车企接下来在终端市场中的竞争只会愈发激烈。 尤其是湖北省政企联合出台的购车补贴，为了自救等同于拿出了“杀鸡取卵”般的破釜沉舟举措。其带来的涟漪效应在接下来一段时间内必然将传导至市场各个层面。对此，乘联会也表示，短期内或将对中部省份销量结构形成虹吸效应。但从中长期来看，如若暂还没有做好从油车切换至新能源的准备就加入这场“狂欢”，后续还要继续开展“油车业务”车企的结局只会更死的更惨。 不过，随着乘用车市场新能源化转型趋势基本确定，自主品牌的崛起加速，未来中国车市仍将呈现强势增长特征。 ———— / END / ———— ｜车事小说  AutoNovel  原创文章｜ 未经许可禁止转载、摘编、复制等使用        原文标题 : 乘联会：补贴政策对新能源车市影响调整到位，3月车市将持续升温

3月10日下午中国汽车工业协会(简称中汽协)的发布会，信息量很大：除了正式宣布7月5日至7日，《2023中国汽车论坛》将在上海嘉定举行和2月产销数据发布之外，还发布了国内首份基于车辆实测数据的智能驾驶年度分析保告——《中国智能驾驶产业发展年度保告(2022)》。 当然，回到主题，在当下整个汽车行业都在加大力度促销的前提下，2月份的产销数据是本文关注的重点。中汽协指出：伴随稳经济政策措施效应进一步显现，叠加疫情影响消退等有利因素，我国经济景气水平继续回升。宏观经济的稳定对于汽车市场的稳增长非常重要。 2月份的汽车产销数据，相对2022年而言，由于去年2月正值春节，所以同比基数较低。在这一前提下，2月份的产销数据环比和同比都呈现了明显增长，乘用车以及此前状态不佳的商用车产销增长都达到了两位数。 中汽协数据显示：2月，汽车产销分别完成203.2万辆和197.6万辆，环比分别增长27.5%和19.8%，同比分别增长11.9%和13.5%。 如果说1月份春节为主影响所以汽车产销数据呈下降行情，那么2月，乃至当下包括湖北省的政企联手补贴，并扩散至其他品牌和地区的汽车大促销，都令汽车消费呈现持续增长的势头。 回顾去年的行情，小编印象最深的莫过于去年的“开门红“，但开门“红过”之后，就是持续下滑，所以虽然今年1-2月，汽车产销分别完成362.6万辆和362.5万辆，同比分别下降14.5%和15.2%，但好戏看后面。 中汽协分析认为，2月汽车产销增长明显，但同时“国内有效需求尚未完全释放，去年底传统燃油车购置税优惠政策以及新能源补贴退出形成提前消费的影响，我国汽车消费恢复还相对滞后，前两个月累计产销较同期有明显回落。同时考虑到当前影响汽车消费国内环境仍非常复杂，我国汽车工业稳增长任务依然艰巨，需要相关政策持续提振，助力汽车工业平稳运行，实现一季度良好开局。” 产销数据之中的“愉快因子”，依然是三大领域：中国品牌市占率、新能源和出口。 从国别车系的市场占有率情况来看，中国品牌乘用车的市占率持续上升，2月，中国品牌乘用车销量87.3万辆，同比增幅达到了37.3%，市场份额则上升了10.1个百分点至52.8%。 虽然1-2月，中国品牌乘用车销量总体上也有所下滑，销量163.1万辆，同比下降0.7%，但表现其实不仅跑赢了大盘，同时也跑赢了其他国别车系。累计市场份额达52.3%，增长了7.6%。 1、2月份，传统能源乘用车各级别都呈现了不同程度的下降态势，而新能源乘用车则是普遍增长、唯一下滑，其中A级新能源乘用车表现为最大涨幅，而A00级则同比下降了58%，成为唯一下滑的细分车型。 单月来看，2月新能源汽车产销分别完成55.2万辆和52.5万辆，同比分别增长48.8%和55.9%，市场占有率则为26.6%。累计数据来看，新能源汽车产销分别完成97.7万辆和93.3万辆，同比分别增长18.1%和20.8%，市占率达到25.7%。 出口行情也是持续上升，中汽协数据显示：2月，汽车企业出口32.9万辆，环比增长9.4%，同比增长82.2%。其中，乘用车2月出口27.1万辆，环比增长8.3%;商用车出口5.8万辆，环比增长15.1%，同比增长67.2%;新能源汽车出口8.7万辆，环比增长5.3%，同比增长79.5%。 累计数据也是呈增长，1-2月，汽车企业出口63万辆，同比增长52.9%，其中乘用车依然是主力，总量达52.2万辆，增幅57.7%;商用车10.8万辆，增幅32.9%;新能源17万辆，增幅62.8%。 企业集团销量排名之中，出口、总销量冠军都依然是上汽集团，而1-2月累计来看，比亚迪、奇瑞、江汽也都呈现大幅增长，其中比亚迪2.9万辆，同比增长15.2倍，奇瑞出口10.6万辆，增长1.3倍，江汽出口2.7万辆，增长68.6%。 而总销量排行之中，除了比亚迪增速最为显著之外，奇瑞和特斯拉也都呈两位数增长，北汽集团和吉利的2月销量增幅则分别达到了39.7%和38.5%。 作者：罗丹        原文标题 : “开门”不及去年“红” 中汽协：有效需求未完全释放