这背后，恰恰暴露了曾经强大的欧洲车企此刻内心对中外车企角色互换的满满无力感，企图抬高门槛，来防御中国车企的攻势。

都说三十年河西，三十年河东，最近巴黎车展上，法国总统惊慌呼吁“欧洲觉醒”，一副要变天的样子。此情此景，像极了十几年前中国市场面对第一次合资浪潮，跨国车企争食时所引发的惊慌和焦虑。

只不过这次喊出“狼来了”的，是法国人。

引发马克龙焦虑的，是巴黎车展中抢眼的中国品牌新能源军团，这次，长城、比亚迪、零跑、塞力斯等中国汽车均在巴黎车展进行了亮相，而且新车预售价格普遍比肩奔驰宝马等豪华品牌。尴尬的是，车展上法国本土电动车为0，整个车展的关注度几乎都由中国汽车撑起。

目前，法国人购买的电动车中有80％是进口的，欧洲的几家汽车租赁公司正在大规模购买中国汽车。估计不用很长时间，比亚迪、长城和蔚来等汽车，将成为欧洲街头的一部分。

遥想十几年前，中国车市这块全球公认的最后一块暴利“蛋糕”被外资注意到，阿猫阿狗几乎所有的海外车企都争相挤上中国汽车市场这列高速飞驰的列车。而且面对当时孱弱的中国本土对手，这些海外巨头几乎不需要动用太多压箱底的技术，就能轻松实现碾压。

所以一直以来，汽车都是欧洲面向中国主要的出口产品之一。但进入电动车时代，这种出口的依赖关系可能会出现反转。

相关数据显示，今年1－8月，中国累计出口汽车191万辆，同比增长47．5％，超越德国成为世界第二大汽车出口国。这其中，新能源车在过去8个月，实现累计出口34万辆的历史新高，同比增长97．4％。

从一百多年前福特T型车流水线装配拉开了世界汽车工业革命的序幕，到后来欧洲汽车结构中小型化，再到日系汽车精益生产，错过数次工业革命契机的中国汽车，这次终于迎来了时代命运的垂青，等来了彻底打破东西两大文明体系平衡的机会。

都说船大难调头，这也是整个欧洲车企集体面临的阻碍，要想实现新能源转型，就意味着全面颠覆现有的产业链结构。

尽管中国汽车市场已经掀开了波澜壮阔的转型篇章，但对于这些欧洲老牌车企而言，燃油车的红利还足够诱人。比如大众汽车2021年全球销量为857．6万辆，中国作为最大单一市场，销量占到全球的38．4％；奔驰中国去年向全球贡献了75．89万辆，占比32．5％；宝马去年在华销量超过了80万辆，占比为37．7％。

而这些销量中，来源于新能源车的占比微乎其微。

即便是在疫情蔓延、地缘不稳、半导体短缺等多重影响下的今年上半年，这些欧洲车企多数还是表现出很强的韧性，既增收又增利。也正因为燃油车依然让他们赚得盆满钵满，才导致在电动化转型时普遍犹豫纠结。

欧洲车企躺着都能赚钱，而中国车企必须“往死里卷”才能活下来。历史性的弯道超车和窗口机会，就这样出现了。

在2021年10月大众汽车在狼堡的员工大会上，前任大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯曾经提到：“在过去的几周里，我和拉尔夫·布兰德斯塔特（大众汽车品牌CEO）测试了几辆来自中国的汽车。我们必须承认，他们真的很棒。”

不仅仅是大众，在斯图加特奔驰研发中心和德国慕尼黑宝马研发中心，都曾停放着来自中国的新能源汽车产品等待被测试。而这种情况在过去二十年几乎是不可想象的。

欧洲人没有想到，在短短十几年间，这些过去只能靠牺牲市场来换取核心技术的中国对手，在电动车赛道里已经构建起了强大的全产业链优势。

根据欧盟委员会的数据，目前全球锂离子电池产量中只有1％来自欧洲，66％来自中国。从产业链参与度来看，当前中国的整个产业链，覆盖了包括占全球60％－70％的电动车电池的产量，以及80％电池材料的产量。而这些环节，可以带来持续的成本下降和效率提升。

到目前为止，欧洲的电池通常只是组装，高价值的电芯仍然来自亚洲。甚至在电池生产机械制造方面，中国也是全球领导者。迪斯在离职前曾经抱怨，用于电芯生产的工厂和设备“如今几乎全部来自于亚洲”。

此外，中国电动汽车产业链完整度、活跃度以及营商环境稳定方面，都远超欧洲，人才和技术也产生了聚集效应。

所以中国和欧洲车企地位出现反转一幕，并不令人意外，而今年以来，欧洲车企开始纷纷向中国供应商投诚，加大在中国市场投资。

宝马砸下150亿元人民币对沈阳工厂扩建升级，创下在华单笔投资之最，同时，宝马MINI电动车生产线也计划从英国牛津搬到中国；德国大众最近投24亿欧元（约合168亿元人民币）和中国科技公司地平线合作，海外巨头以“资本换技术”，汽车工业关键技术主导方变成中国企业，不禁令人感慨。

当然，也有裹紧遮羞布不肯面对真相的。比如最近再次喊出“退出中国市场”言论的Stellantis集团首席执行官唐唯实，就表示“退出”的原因除了地缘政治紧张外，还包括中国倾向本土品牌而对外国品牌不友好。

这就有点令人咋舌了。事实上，在唐唯实治下，整个Stellantis其他品牌纷纷从中国离场，目前仅剩下神龙汽车一根独苗。而从2016年开始，神龙汽车在中国市场一直走在下坡路上，这其中，很大一部分原因是无视中国市场的需求变化，在车型和技术迭代方面跟不上市场节奏，却妄想着吃老本来保持市场地位（也许曾经有过）。

唐唯实甚至呼吁欧洲各政府对在欧洲销售的中国汽车征税，以使本土汽车更具竞争力。这背后，恰恰暴露了曾经强大的欧洲车企此刻内心对中外车企角色互换的满满无力感，企图抬高门槛，来防御中国车企的攻势。

但站在时代变迁的风口浪尖，遮羞布迟早是要掉落的，欧洲车企迟早也要尝尝与狼共舞的滋味。

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       原文标题 : 洪观 | 中国车企把遮羞布还给了欧洲