三十年河东三十年河西，谁能想到今天的燃油车开始被“嫌弃”，甚至成为了很多车企淘汰的目标，即使新能源购车补贴即将退出舞台，这一趋势也未曾改变。我们看到，越来越多的车企开始宣布停产、停售燃油车的时间表，公布全面电动化的时间点。 这也意味着，停产燃油车、转型电动化将不再是某家车企的事情，而是逐渐成为了行业共识，甚至成为不可逆转的趋势，而这种电动化潮流来势之凶猛、速度之快甚至让很多业内人士都没有想到。 从目前的主流厂商来看，销量排名前十的车企已有多家公布了电动化时间表。如今销量最猛的比亚迪在今年4月份就宣布正式停产燃油车，将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，从而成为全球第一家停售燃油车的厂商。 而长安汽车、长城汽车、东风风行、沃尔沃、菲亚特克莱斯勒集团、林肯、北汽、日产、宝马、奔驰、大众、起亚、丰田、通用、福特、阿斯顿马丁、玛莎拉蒂等品牌或厂商也已先后明确了未来的电动化转型时间表以及燃油车停售计划。 业内人士预计，未来5年内，新能源车渗透率将超过50％，而未来10－15年，新能源车渗透率有望突破90％，这意味着，未来燃油车将成为稀缺品，甚至成为情怀的象征。 乘联会销量数据似乎也可以佐证这一点，以11月份销量为例，乘联会数据，11月新能源乘用车零售销量达到59．8万辆，同比增长58．2％，环比增7．8％，1－11月保持趋势性上升走势。1－11月新能源乘用车国内零售503．0万辆，同比增长100．1％。 而与乘联会销量数据形成反差的则是，狭义乘用车市整体大盘11月份销量也仅有164．8万辆，同比下滑了9．3％，从中也可以看出，新能源车涨势迅猛，而且对燃油车的替代效应十分明显，对于消费者而言，新能源车正成为日渐主流的购车选项。 不过，受限于里程焦虑以及充电较为不便等基础设施因素影响，燃油车的优势短期内恐怕已然无法被电动车替代，尤其是在加油的便利性以及购车成本方面，更具备电动车无法匹敌的优势。也正是因为这样，也有很多消费者对电动车表示难以接受，甚至有人表示“燃油车不断不买电车”。 不过遗憾的是，尽管市场需求仍在，但是却有越来越多的车企宣布未来将停产燃油车，那么即使消费者愿意选择燃油车、认可燃油车，但随着越来越多车企停产燃油车，其可选空间也会受到压缩，燃油车届时也将成为“稀缺品”。 写在最后： 整体来看，燃油车被电动车替代或许会成为一种无法阻挡的潮流，但是从市场需求出发，燃油车的需求依然在，电动化潮流的政策驱动依然明显，届时消费者会做如何选择，恐怕又将成为一个新故事。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者魏无羡，转载需注明出处）        原文标题 : 越来越多车企宣布停产燃油车，燃油车退市进入倒计时？

2022年已经剩余不到十天了，回顾今年汽车市场种种，就如幻灯片般播放，燃油车与纯电动车之争、混合动力车型强势输出、日系品牌销量低迷、自主品牌崛起等等，最关键的还是政策的变化，就像今天要讲的新能源汽车补贴，到2022年12月31日就正式取消了。 国补那十三年 2009年1月14日，《汽车产业调整和振兴规划》文件正式出台，文中首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。 同年的10天后，《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》发布，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助。从这一刻开始，国内新能源汽车补贴时代正式拉开帷幕。 2010年，财政部首次颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定上海、深圳、杭州、长春与合肥五座城市作为试点城市，后续增加了北京。 按照该办法规定，私人购买新能源汽车满足条件可获得一次性补助，补贴标准是按3000元／kWh给予补贴，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元。 不过呢，新能源汽车补贴并不是不变的，而是根据市场的变化而发生变化，大概分为以下三个阶段：第一、2009年－2012年，以城市、新能源商用车为主的试点工作；第二、2013年－2015年，补贴范围从试点走向全国，推广范围由公共领域转向私人领域；第三、2016年－2022年，以推动技术发展为目标细化补贴，逐年退坡直至结束。 新能源汽车补贴刚开始的时候，由于补贴金额较大，汽车厂家就嗅到了“金钱”的味道，纷纷推出了不少新能源产品，以此来获得更多的补贴。在2013年，四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，宣布中国新能源汽车产业正式进入补贴阶段。 正是该通知的出现，不仅让传统车企，例如比亚迪、北汽新能源等吃到了“甜头”，还让其他人“眼红”于新能源汽车补贴。在2014年－2015年之间，国内掀起了一股造车新势力运动，第一批造车新势力品牌诞生了，小鹏、蔚来、理想，以及威马就在其中。 之后的几年里，造车新势力如雨后春笋般涌现，据统计从2015年到2017年，就有超过200个新能源汽车整车产生项目落地，其中就有前途、拜腾、游侠等造车新势力品牌。不过，有些品牌并不是想造车，而是想“骗补”，入局之后由于政策的变化而原形毕露，结果毫无意外是出局了。 在2016年的时候，国内新能源汽车“骗补”达到了最高潮，据行业内流传的《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》中统计了有93家新能源汽车生产企业，其中有72家车企涉嫌违规“骗补”，就连一些主流车企也参与其中，涉及骗补金额达到了92．7亿。 所以在几次补贴退坡中，有些车企顶不住压力，从市场上的佼佼者变成了边缘人，这就从侧面反映出了新能源汽车补贴不仅能对车企起到正向的激励作用，还起到了加速市场淘汰速度的催化作用。 涨价、保价齐上场 如今新能源汽车补贴在即，就像读书的时候快到了期末考试，根本不愁销量的“学霸”车企已经不需要学习并开始看下一学期的课本了，而那些销量不好的“学渣”车企已经在想怎么临时抱佛脚了。 特斯拉这种超级国际大户就不提了，毕竟人家实力非常强大。目前国内新能源一哥比亚迪，为了应对新能源补贴的取消，宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元－6000元不等。 要知道目前国家给插混和纯电动汽车的补贴分别是4800元和12600元，但是新能源补贴取消之后，比亚迪也只涨2000－6000元，这就意味着比亚迪自己将会承担一半补贴取消后的成本。 在比亚迪发布该涨价推文之后，埃安也紧跟其后，宣布明年将涨价3000元到8000元，打着跟比亚迪一样的算盘。不过，埃安的算盘还是不够比亚迪打得响，毕竟比亚迪今年卖得好，突如其来地涨价，其实可以为比亚迪年末带来“抢单”的效果，而埃安则不能获得这种奇效。 各个车企在新能源汽车补贴在取消之前先预告涨价，相当于给了消费者心理准备，在明年购车就不会出现价格反差而影响购买欲，可以说这种方式还是比较“温和”，同时也能刺激消费者在年末的购车欲。 小鹏汽车就选择不一样的方式，那就是保价政策，在2022年12月31日24：00前完成定金支付的订单，将持续享受2022年国家新能源补贴，不受交付时间影响。由于上牌时间导致的补贴差额由小鹏汽车承担。 长安深蓝也采用了大同小异的方式，承诺在2022年12月31日前下订并锁单，并且订单满足2022年新能源国补申领条件的客户，2022年新能源国补政策的差额（不含地方补贴）由长安深蓝补贴，用户仍按照下定锁单时指导价支付。 这种“保价政策”还是挺好的，今年消费者支付订金就能保留享受补贴的政策，这样不仅刺激潜在消费者的购车欲，而且能让品牌在年末获得了冲击销量业绩的好机会，一石二鸟。 同时，这也能看出了各个车企对于新能源汽车补贴取消的态度，以及应对措施，要怎么样才能留住消费者，要怎么样才能刺激消费者的购车欲等等。 出海寻生机 对于销量不好的品牌来讲，新能源汽车补贴取消之后，它们就迎来了新的难题，本来销量就不好了，如果再涨价的话，那么消费者肯定不买账的，就算是推出保价政策，也不能吸引消费者，可以说是难上加难。 虽说国内市场新能源汽车补贴取消在即，但是国外市场的补贴战却是进行得如荼似火，比如在美国符合条件的电动汽车，最高可获得7500美元补贴；法国对消费者购买电动汽车的补贴从6000欧元升至7000欧元；德国对电动车消费补贴最高6000欧元等等。 所以大家就会看到很多品牌开始了征战海外市场的消息，比如蔚来在欧洲汽车工业中心德国柏林召开发布会，宣布进军欧洲市场；比亚迪将新能源汽车卖至全球七十多个国家和地区，11月份新能源乘用车海外销量首次突破万辆达到12318辆，环比增速29．27％。 爱驰拿下了泰国菲尼克斯电动汽车有限公司15万辆新能源汽车的采购协议；天际汽车宣布近日完成与沙特的合资合同签约，将同沙特本地Sumou Holding成立合资公司等等。 比亚迪在国内卖得好，出口海外是为了开拓市场，为了早日实现全球化目标。蔚来征战海外市场是为了打出名声的同时提升品牌的形象，是一种内外促进战略。爱驰和天际这种国内的边缘品牌，说好听是征战海外市场，其实是想在外海市场寻找二次机会，一个能活下去的机会。 编辑总结 从2009年到2022年，历经13年的新能源汽车补贴时代即将拉下帷幕，从先有政策到后有市场，从客观层面来讲在一定程度上促进了国内新能源汽车市场的发展，如今新能源汽车补贴即将取消，新能源品牌等于少了“温室”的庇护，在这竞争激烈的市场中，真正的市场份额争夺战才刚开始，市场将再次洗牌，谁能上岸，谁又会出局呢？让我们拭目以待！        原文标题 : 国补退场，“断奶”后的新能源品牌该怎么办？

在经历了一系列招商引资和多次谈判之后，众泰汽车终于在今年年底完成了重组，不过与大多数重获新生的车企不同，他们并没有着急推出新车以尽快在国内市场占得一席之地，而是把目光投向了遥远的海外市场。 前几天，众泰汽车发布公告称旗下子公司，浙江众泰汽车制造有限公司将与一家名为律赛国际的贸易公司签订《独家经销和服务协议》，根据这份合同内容所述，众泰将向指定的中东国家和地区出口销售T300车型及相关产品，而律赛国际将会成为他们的独家出口及代理分销商。按计划，双方将会在未来一年内，销售总金额高达6．92亿人民币，合计10，000台T300车型，平均下来每台车的价格约在6．92万元。 有趣的是，这家名为律赛国际的公司也是今年刚成立不久的新企业，其经营范围包括货物进出口、汽车零配件销售、机械设备销售等，众泰表示与该公司的合作还系首次。本次出口中东的车型为众泰于2017年推出的紧凑型SUV T300，而本次新下线的版本是基于i－AFA平台开发的新车型，除了向中东地区出售外，该车也将会陆续登陆南亚、南美等地区。 还有消息称，基于T300打造的加长版车型T300L也将于明年再国内上市，其定价在5．98万左右，不过考虑到国内同级竞品中不乏吉利远景X3、奇瑞瑞虎3x等车型，因此众泰T300L的前景，恐怕不会太乐观。 资料显示，众泰控股集团成立于2003年，最初由北汽、昌河、江淮这样的老牌零部件供应商组建，因此在汽车硬件层面众泰还是有着不错的实力，后来他们凭借着模仿豪车，打造SR9、SR7等车型而一炮走红。 在此基础上，他们又自主研发了T600车型，在那个SUV热销的年代，该车凭借着不错的动力及空间表现，取得了很好的销量成绩。2016年，众泰汽车的累计销量达到了33．31万辆，创造了他们的历史最好成绩。不过随着长安、长城、吉利等国产一线品牌的崛起，众泰车型身上小毛病多、油耗高等问题开始凸显，曾经高配低价的优势也逐渐消失。 从2018年起，众泰的营收就开始呈现出断崖式下滑，2019年的收入更是从此前的147．64亿元暴跌至29．86亿。2020年疫情过后，众泰汽车的情况更是急转直下，全年仅卖出了3903辆新车，集团营收滑落至13．38亿元，其净利润亏损更是突破百亿，无奈众泰只能在当年宣布破产重组。 直到前不久，众泰公布了最新的《众泰汽车股份有限公司重组计划》并在众多投资方的支持下重新归来，他们不仅基本完成了债务清偿、流动资金的补充，同时也开启了进军高端新能源汽车市场的计划。 不过，从他们回归后的第一步动作来看，目前众泰并没有在新产品方面有太大突破，或许他们更多还是想利用现成的生产线及产品，好好清一波“库存”，为后续的回归打下基础，但无奈国内实在没有他们的容身之所，因此只能选择出走海外寻找机会。        原文标题 : 众泰刚回归，就要进军海外？

2022年前11月，奇瑞交出了一份颇具惊喜的答卷：完成112．73万辆销量，同比增长32．6％。这是奇瑞首次年内累计销量超过百万辆，达到历史最佳；新能源方面销量也升至22．09万辆，同比增长147．9％。 奇瑞方面称：全面开启“加速模式”。 不过从品牌来看，销量依然以奇瑞为主，负责冲高业务的星途品牌，前11月累计销量为46788辆，尽管同比增长46％，但相比领克近16万销量还是有不小差距。 新能源方面更是如此，销量在中国品牌中名列前五，但却没有一款20万元以上纯电动车型，且L2级以上智能汽车占比不足1％。 因此，在拿下更多销量后，奇瑞又开始要“冲高”了。有知情人士透露称，奇瑞汽车将要推出全新更高端新能源品牌，奇瑞希望利用此次新品牌发布，一方面完成一直以来的“冲高”梦想，另一方面要提高智能化水平。 01 明年发布，新品牌与华为无关 这已经不是奇瑞第一次提出冲击高端市场。此前的瑞麒、观致、星途，不能说都失败了，但至少算不上成功。 与此前主要聚焦传统燃油车赛道不同，奇瑞新的高端品牌将目光聚焦在新能源赛道。“奇瑞想在星途之上打造一个‘星途’。”相关人士如此解释了品牌的定位，即类似于吉利在领克之上创立的极氪。此外，奇瑞新品牌旗下还会有增程式产品推出。 目前新品牌还未透露领头人，但有知情人士透露，不久前刚来到星途的金新或将在新品牌负责相关业务。 金新曾任北汽新能源品牌总监、爱驰汽车首席营销官兼品牌公关副总裁等职务。2022年11月，金新正式加入奇瑞星途品牌，出任星途营销中心执行副总经理，全面负责新能源营销板块相关业务。 据透露，上述品牌计划在明年上海车展前发布。 Δ 有消息称，E0X平台将采用地平线征程3芯片构建算力基石 产品方面，新品牌将基于全新智能电动汽车平台打造，或为此前公布的“E0X平台”。预计明年会先推出两款量产产品，分别是代号“E03”的C级四门轿跑车，以及代号为“E0Y”的中大型SUV，该车型包含增程式产品。两者都会在明年4月的上海车展亮相，9月陆续上市，售价约在30万元区间，计划明年底开始交付用户。 销售渠道上，新品牌或依托奇瑞集团旗下直营团队盈丰，在全国打造几十家左右直营店，其他店铺则通过加盟方式实现。 智能驾驶方面，与外界预设不同，新品牌并不使用华为产品。在智能座舱上，全部选用奇瑞自研产品；在智能驾驶上，则是先采用供应商系统，再逐步转换为自研产品。 “轿车产品会稍早于SUV上市，辅助驾驶上使用供应商的L2级系统。”上述知情人士介绍指出，“SUV产品则或许可以直接用上奇瑞自研的辅助驾驶系统”。 新品牌几乎与华为没有关系，唯一关联大概是在同一个智能电动平台下打造。“新品牌的两款产品几乎与华为问界的两款产品同时上市，价格上可能会稍微比后者便宜一些。”上述相关人士称，新品牌与华为打造的产品是合作竞争关系。 今年9月，在“瑶光2025奇瑞科技DAY”上，奇瑞集团董事长尹同跃就曾表示：华为与奇瑞有非常大的合作项目，很多车型由奇瑞设计制造；12月中旬，奇瑞、宁德时代与华为签订了合作协议。 根据相关人士透露，在与华为的合作上，奇瑞规划了两条路线。第一种是HI模式，主要是在星途品牌新能源车型上搭载华为智能座舱等；第二种是华为智选模式，这种模式类似赛力斯与华为合作方式，在奇瑞全新智能电动平台下打造，最终将利用“问界”品牌对外发布。 这意味着，奇瑞从明年开始，将会“三线并发”，向智能化、高端化进发。 02 邬学斌＋谷俊丽，奇瑞力求自研智能化 奇瑞要加大智能化进程这件事情并不难理解。 一直以来，奇瑞汽车都面临着“销量排名高、智能化排名低”的囧境，其中以新能源领域最为典型。 赛博汽车根据上险量数据统计，2022年11月，奇瑞新能源车销量为11142辆，排名第10，但智能汽车（具备自适应巡航或全速自适应巡航，同时又配备车道保持辅助系统车型）销量仅为7辆，全部来自大蚂蚁2020款超能版，占比0．06％，在销量前十车企中位于下位区间，仅高于上汽通用五菱。 Δ 2022年11月智能电动汽车销量数据 此前有观点猜测，奇瑞想要依靠与华为的合作来破除上述尴尬局面，但不愿妥协的奇瑞，最终还是选择自主掌握智能汽车“灵魂”。为此，奇瑞已陆续挖来了邬学斌和谷俊丽。 邬学斌为汽车圈资深人士，曾担任过奇瑞工程研究院车型发展部部长、北汽股份副总裁、百度智能驾驶业务副总裁、宝能副总裁等职务，兜兜转转十余年后又重新回到奇瑞，目前为奇瑞智能驾驶业务“雄狮科技”掌舵人，负责推动奇瑞汽车向智能化时代发起冲击。 另一位“王牌”，自动驾驶领域专家谷俊丽也有着漂亮的履历表。其曾为AMD中国研究院高级研究员、特斯拉Autopilot机器学习高级工程师。后加入小鹏汽车，担任自动驾驶研发副总裁职务。 值得一提的是，随着2018年底吴新宙离开高通加入小鹏汽车，担任自动驾驶业务VP一职后，尽管两人平级，但小鹏汽车自动驾驶团队管理权实际上开始从谷俊丽转移至吴新宙。2020年3月，谷俊丽宣布因“个人发展及家庭原因”离开小鹏汽车。 时至2022年，在谷俊丽竞业协议结束后，有内部人士透露，她目前已经来到奇瑞研究院工作，与邬学斌平级。其中，邬学斌主要负责智能座舱业务，而谷俊丽则负责智能驾驶部分。 不过也有消息称，谷俊丽目前在奇瑞研究院的工作并非全职。或许是因为此前在小鹏汽车的经验教训，相关人士表示，谷俊丽在和奇瑞探讨，希望能够把奇瑞研究院独立出来，做成类似于“长城和毫末智行的模式”。 上述人士称，谷俊丽给“智能驾驶”系统起了新的名字。“不过目前奇瑞内部代号还没有改过来，用的依然是‘雄狮’”。 未来，随着奇瑞智能驾驶技术上车，以及与华为合作系列车型上市，奇瑞或许可以在智能汽车领域拥有一定话语权。 03 第四次冲高，奇瑞能否利用智能化圆梦 实际上，奇瑞在智能驾驶领域起步并不算晚。 早在2010年，奇瑞便开始智能驾驶技术研发。2010年至2013年，奇瑞主要进行了主动安全技术的研发，并在这期间推出了小蚂蚁概念车，该车可实现包括车辆检测、前方碰撞预警、车道线检测、车辆偏离预警等技术。 自2014年开始，奇瑞开始搭建智能驾驶平台，设立了芜湖市汽车产业技术研究院有限公司，并于当年底完成了第一代智能车开发；2016年9月，第二代智能车实现了基于地图和定位系统的自动驾驶。2017年实现了第三代自动驾驶汽车的开发，从感知到控制的闭环整套集成方案。 Δ 奇瑞控股业务架构 2017年底，芜湖市汽车产业技术研究院有限公司更名芜湖雄狮汽车科技有限公司，为奇瑞汽车股份有限公司下属全资子公司，成为奇瑞控股旗下独立业务板块。 翌年4月，奇瑞在北京举行战略发布会，正式发布“雄狮LION”智能化战略，包括“智驾”“智云”“智造”“智赢”和“智行”。 战略涉及自动驾驶、车联网、数字营销、移动出行、智能制造五个板块，不仅仅涉及产品，而且涉及研发、制造、营销、服务等各方面，并分别给出了具体的阶段时间表。 Δ 奇瑞“雄狮LION”智能化战略 彼时，时任奇瑞汽车总经理陈安宁称，新汽车时代的变量“X”是AI（人工智能）。在“物竞天择，智者生存”的时代，汽车工业必须接受和拥抱人工智能，只要坚持基于人类进化论的积累，拥抱智能化，就可以打造出汽车产业的新时代。他相信，中国汽车人一定能够携手开启汽车行业又一个“黄金时代”。 但是陈安宁没看到奇瑞的新时代。当年9月，根据奇瑞官方消息，他因家庭和个人原因离职。两个月后，陈安宁回归老东家福特汽车。 与此同时，奇瑞关于智能科技等方面的声量也在逐步减弱，取而代之的是“混改”等消息经常登上各大汽车媒体版面。 今年以来，奇瑞在智能化领域似乎又热闹了起来，在加大与外界合作的同时，9月又发布了“瑶光2025战略”，内容涵盖雄狮科技领域，涉及智能驾驶、智云平台等多项技术，似乎要再次拿回“理工男”的技术范。 三箭齐发，未来两年，显然对于第四次“冲高”的奇瑞来说，至关重要。在汽车电动化转型过程中没能完成任务的奇瑞，可以利用智能化圆梦吗？        原文标题 : 三箭齐发，奇瑞“疯狂修补”智能化短板

作者｜尹汉、司马洁 本报告由势乘资本和光锥智能联合发布 2022年对于中国汽车产业来说是极其特殊的一年，新能源汽车加速渗透，技术上的电动化逐步进入尾声，人类即将进入智能化汽车的新元年。在行业纷纷展望未来的同时，传统厂商的技术转型经历阵痛，新玩家进入正磨拳擦掌，芯片短缺带来的供需失衡，均为行业带来诸多未知。 并且2022年中国新能源汽车渗透率首次超30％，在这个历史性的拐点时刻，这也标志着我国在现代工业体系下首次有机会实现对欧美的弯道超车。而中美的电动车博弈离不开三个核心议题：电动化、智能化、无人化。 电动化：中国拥有全球最大的新能源汽车市场，掌握完善的产业链和生产优势，而美国掌控资本和技术优势，目前难分伯仲。 智能化：中国庞大的汽车市场有利于产品的不断迭代与升级，目前在智驾和智舱领域已有较深的积累；美国更具备多元化的国际市场经验，特斯拉更是智能化的先驱，短中期中国略微占优势。 无人化：未来十年汽车行业的终极问题，中美的对抗恰巧是单车智能与车路协同的对抗，亦是硬件制造与软件算法的对抗，更是不同体制的对抗。目前从技术与落地角度美国更具优势，但是终局尚未可知。 首先我们需要明确什么是新能源汽车智能化，我们常常把汽车智能化类比于手机智能化，但两者的本质并不相同。诺基亚不是被手机打败的，而是被PC打败的，手机智能化的本质是PC的小型化。这也解释了在相同的逻辑下家居的智能化并没有取得更大的成功，手机是信息中心，是大脑，而家居是四肢，是手脚，四肢再智能也只是更好的执行了大脑的动作。回归到新能源汽车，汽车本质上是交通工具，交通工具的特性是具备一定的空间载人载物并且能够移动。空间属性也决定了汽车的智能化并不仅仅是执行的智能化，当人类身处汽车空间的时候，人类获取的最多信息是来自于路端，车辆也具备了信息中心的特性，智能汽车等同于带轮子的手机，这也是新能源汽车智能化的意义。 总结一下，智能化可以分为前期和后期，前期在无人化之前，聚焦智能驾驶与智能座舱，即信息获取的智能化与执行的智能化；后期则是无人化后人类不用聚焦于路段信息的获取，而将注意力转向其他方向，即信息类型的转变。 在智能化方兴未艾的当下，我们将围绕新能源电动化＋智能化的趋势及进展进行总结与展望，本文分为上下两篇。仅仅代表个人观点。 一、疫情形势下，电动化已实现一步到位 （一）22年中国汽车市场增量未减，电动化渗透率再创新高 粗略统计全球汽车销量（万辆）约为全球GDP总量（万亿美元）的110倍，中国汽车销量（万辆）约为中国GDP总量（万亿美元）的200倍，考虑到中国购买力平价与世界水平持平，汽车除刚性需求外作为消费品仍存在一定上涨空间。从相关性角度考虑，GDP现价与去年的汽车销量增速呈现高度相关，表明汽车行业对于整体国民GDP存在一定的拉动效应，汽车行业消费量占比约为3％，对其他产业的需求拉动约为自身的2．5倍，则实际影响GDP10％左右，23年整体经济形势有望转暖。2022年整体渗透率出乎意料的突破30％大关，疫情形势改善后成本及供应将逐步改善或将对年底市场形成较大刺激。 数据来源：势乘资本整理 （二）汽车行业周期上行压力加大，景气预计23年上半年见顶 汽车行业存在显著的周期性，通常行业认为一个完整的汽车周期为3－4年，主要原因是在社会效率相对稳定的情况下供需的错配，景气周期通常出现在减库存周期的后期与加库存周期的前期。2018年－2020年下半年是最近一次的下行周期，目前我们处于上行周期的中段，从历史经验来看，本次景气周期将于23年上半年见顶，但考虑到疫情对于整体社会效率的影响，景气周期也有可能仅维持到今年底。 数据来源：方正证券 但是同样我们不能忽视技术驱动对于新能源汽车渗透率的影响，渗透率的增速通常并不为匀速上升，一般情况下10％作为普遍的一个分水岭，10％以前为产业导入期，这个过程通常会以年为单位。例如新能源车在19年以前产销量不足，用户少、接受程度低导致低渗透率维持了很长时间，但是一旦超过10％之后即获得指数级增长。而40％通常为产业渗透的上限，例如诺基亚2007年市值见顶对应全球40％手机渗透率，直到苹果通过新技术新产品打破现状。回归到新能源汽车也一样，我们认为整体中国新能源汽车的渗透率在40％的时候将面临一段时间的滞涨，直到新技术度过产业导入期，为渗透率加速提供新动量。另外全球新能源汽车渗透率正迈过导入期，即将迎来爆发，我们也非常看好中国汽车供应链出海市场。 数据来源：招商证券 二、特斯拉及造车新势力承压，微型车及出海方向有望爆发 （一）比亚迪占领中端市场，高端车型竞争愈发激烈 数据来源：势乘资本整理 中国汽车市场呈现一定的纺锤型，中端A级车市场空间最大，B级往上次之。A级以上市场为最近数年竞争最激烈的战场，普遍认为高价位车型往往对应更高的单价与毛利，竞争激烈的情况下规模和毛利难以平衡。在这个过程中比亚迪牢牢占据A级市场，并且向上延伸推出更为高端的唐DM、海豹、汉等车型，短期来看比亚迪的中端的地位难以撼动。另外的一个核心玩家广汽埃安，自2020年从广汽集团独立以来，凭借着超充车＋桩端／快换的技术积累以及产品、渠道等优势，跟随策略非常成功，已成为市场上不可忽视的品牌。我们认为对于新玩家而言，目前市场上结构型的机会已经不多，诸如MPV等细分领域仍有可能出现现象级的爆款车型；微型车市场虽然毛利水平低，受限于价格因素，差异化配置更明显，低集中度下仍会存在一定机会。 数据来源：势乘资本整理 从品牌维度，比亚迪销量遥遥领先，特斯拉、五菱、广汽埃安处于第二梯队，新势力风光不再。对于新势力而言，传统主机厂虽然对市场反应较慢，但经历几年的转型凭借供应链、渠道及制造优势在新能源电动化层面已经迎头赶上。 （二）自主品牌强势崛起，特斯拉降价引发挤出效应 从市场的普遍规律来看，下半年通常会优于上半年，金9银10对于新能源汽车依旧适用。因此对于主机厂而言，下半年需要足够的产量来获得足够多的现金收入，核心零部件例如MCU、主控SOC等备货显著上升，尤其是今年受到疫情、经济形势与国际政治的影响，可能从数量上会达到近年新高（20－30％提升）。库存加大的同时，需求并没有显著的提升，导致了一定程度上的供需失衡。国际T1供应能力受限，有望加速核心零部件国产化进程。 以特斯拉为例，7月的全球订单达到47万，到了8月则急速下降至38万，9月已降低至30万以下，到了10月已降低至28万，其中中国区订单仅1万5000个。特斯拉8月的生产周期为107天左右，高于8周的情况下便会导致订单退订率增加。当然与特斯拉上半年上海工厂改造增加产能有关，但是不可否认的是特斯拉的需求正在迅速下滑。特斯拉显然也注意到了这一点，从十一前的7000元优惠到十一期间的8000元优惠，特斯拉希望通过降价的形式促进需求端的增长，虽然有一定效果（11月中国区订单已上升至3万＋），不可否认的是需求端的压力将持续，换句话说，特斯拉”不香了“。个中缘由，既有今年涨价的原因，也有现有车型偏老竞争力下降，还有国产新车竞争力增强的因素。特斯拉降价可能会持续，并且会迅速传导到其他头部品牌及车型，挤压高端车型的毛利和市场空间。 出海市场增长迅速，除2020年受疫情影响外均维持50％＋以上增速，同时自主品牌占比也同步提升，2022年已达70％＋，预计2025年占比将超过90％。从市场接受程度、市场规模容量、政策支持力度等角度看，欧洲都是最核心的市场，东南亚市场次之。与美国特斯拉一家独大不同，欧洲市场常年CR10维持在60％左右，集中度相对较低，对于我国自主品牌仍有较大的市场空间。但需要注意的是欧洲除德国外基建相对老化，充电端改造难度较大，因此换电模式可能成为主流选择；另一方面欧洲城市街道狭窄，微型车以其良好的通过性和实惠的价格拥有极大的市场潜力。 数据来源：势乘资本整理 三、动力电池原材料价格上涨，供需失衡状况延续 （一）上游产能短期难以释放，供给有限推高电池价格 2021年5月，国际能源署（IEA）发布了一篇题为《关键矿产在新能源转型中的地位》的报告。报告指出，新能源的发展将造成对关键矿物的依赖迅速增加。而这些快速增长的关键矿物需求就可能受到价格波动、地缘政治的影响，甚至存在供应中断的风险。 根据IEA的估算，新能源汽车和电池涉及到的锂、钴、镍、锰等金属需求增长幅度惊人：电动汽车相关矿物到2040年需求增长至少30倍，其中增长最快的是锂，增长超过40倍，钴和镍的增长也在20倍左右。但当前的矿产供应和投资计划并未达到新能源未来所需水平，全球下一步的相关矿物供应很可能支持不了这个进程。IEA估算，现有矿山和在建项目的预期供应量到2030年仅满足预计的锂和钴需求的一半，以及80％的铜需求。 数据来源：IEA估算 自2021年随着下游新能源车销量大增，而上游锂矿产能扩张无法快速跟进，锂矿市场产生供需错配。一个已成熟的锂矿项目，扩产至少需要1－2年，新勘探项目建设则需数年。因此碳酸锂自2021年开始一路飞涨，自2021年初的5万元／吨“疯涨”至当前的59万元／吨，传导至终端动力电池价格的上升。随上游扩产节奏的加速，及下游汽车周期上行承压，预计未来几年锂资源的供应将处于紧平衡状态。 数据来源：势乘资本整理 （二）稀缺矿产资源有限，行业灰天鹅仍未消散 和传统的石油天然气比较，新能源相关的这些矿物供应在地理分布上更加集中。例如：镍产量的前三位占世界总产量的比例超过了50％；钴产量的前三位占比近80％；锂产量的前三位将近占世界总产量的90％。同时，矿石供应链的中游冶炼环节也非常集中（以锂和稀土为例，排在前三位的国家产量甚至占到了世界总产量的95％以上）。 面对清洁能源需求和矿物供应之间的巨大缺口，规避全球矿物供应链风险，IEA认为可以从如下方面解决： 1．全球层面：加大研发、投资和资源再利用 研发——控制需求：通过技术进步来增加矿物利用效率，减少单位清洁能源所需要的矿物量，或者是开发替代品，用其他比较容易获得的材料来替代现在的这些关键矿产； 投资——增加供应：指增加对相关矿山矿井的投入； 再利用：随着清洁能源技术推广，像电池、太阳能电池板产生的新废物流，在2030年以后可能成为重要的二次供应来源。 2．国际竞争层面：除了上述研发、投资和再利用三个环节，推动矿产供应多元化非常重要。以美国为例：大力构建“矿产外交圈”，在与澳大利亚、加拿大等传统盟友维护关系的同时，与巴西、赞比亚、刚果（金）等矿产储量大国构建能源资源治理计划（ERGI），试图绕过中国重新建立一个关键矿产供应链。 （三）锂矿涨价引爆电池回收，高技术企业将穿越周期 电池回收既能实现锂电池正负极材料、镍钴锰等战略性稀缺资源的回收利用，也能对氟、酸碱回收利用，兼具经济效益和环保效益。电池回收的锂矿作为一类城市矿，也是对自然矿的一种补充。 当前锂矿的大幅涨价，电池回收企业的利润空间大幅增加。所以无论是主机厂、电池厂、材料商，还是一些垃圾回收、贸易公司，都在切这块蛋糕，当前上游动力电池回收资源仍有大量比例集中在第三方如一些小作坊手里。 目前退役大多数是第一批最早的新能源车，数量相对较少，目前尚未达退役高峰期，预计3－5年后废旧锂电池的回收量达到个小高峰。 从三元锂电池和磷酸铁锂电池的角度看： 当前磷酸铁锂电池的新增装机量已超过三元锂电池，长远来看，未来退役的磷酸铁锂电池体量会非常庞大； 目前三元锂回收技术相对成熟，而磷酸铁锂电池回收率有较大进一步提升空间、回收成本相对较高； 三元锂电池所能提取的三元前驱体的价值量较高，目前镍、钴、锰的回收率可达99％以上，加上从正极材料回收碳酸锂后，其回收价值量远高于从相同容量磷酸铁锂电池的正极材料中提取到碳酸锂的价值。而当前推高的碳酸锂价格也留给了回收企业较大空间来探索提升磷酸铁锂电池锂离子回收率的技术路径。 我们认为，未来有技术沉淀的公司才能经历起周期的考验。随着电池回收企业在工艺和技术的进一步优化迭代，将直接提升回收率、降低加工成本（如辅料和能耗的成本），这意味着能给供应商出更高的回收价格，亦或是获取更高的收益率。随着未来碳酸锂供需进一步缓解，价格若回归正常水平，留给电池回收企业的毛利空间将被压缩，而在回收率和回收成本上的精益化优势将直接决定企业的生存能力。比如在锂矿周期下行时期，其技术实力将直接影响产品周转率和库存，传导至企业资金健康及业务增长，最终影响其市场竞争力。所以如何通过技术优化将回收后的价值增厚就成为直接影响企业长期竞争力的核心要素。 （四）技术路径推陈出新，动力电池性能迭代升级 动力电池核心关注续航里程、能量密度、重量、成本、安全性等方面，亦是下游对动力电池的终极诉求。 数据来源：蜂巢电池技术创新曲线 1．锂离子电池 NCM高镍化：电池级能量密度如需达350Wh／kg以上，很大程度上取决于未来Ni含量≥90％的高镍三元材料的发展。 NCM低钴／无钴化：全球钴资源相对匮乏，减少钴的用量可以降本。但钴对稳定正极材料分子结构很关键，因此短期内钴尚无法替代。蜂巢能源与LG化学研发的NCMA四元电池通过往正极材料中添加铝，进一步提高镍的比例，同时降低钴的用量，并未牺牲电池稳定性。 多极耳化：特斯拉46800电池的“无极耳”技术，取消了传统圆柱形电池左上角和右下角的那两个极耳，把阳极和阴极的纸带每隔几厘米剪出约2mm深的小口。这样操作后，如果再把三层膜结构封装起来，阳极和阴极膜上的“毛边”就卷曲着互相盖在一起，充当极耳的作用。因为极耳实在太密集了，就好像没有专门做出单个的极耳一样，于是马斯克就把这种事实上有很多极耳结构的电池叫成“无极耳”电池，因此电流在电池内部流经的距离大幅缩减，使得电池内阻下降一个数量级，增大电流，从而实现提供6倍于21700电池功率的效果。 数据来源：东吴证券 轻量化和集成化：降低车身重量，能够降低能耗、减少制动距离，同时提升汽车加速性能。而在一辆电动车中，电池占了总重量的20％左右，电池包减重一直是电池厂商和车企探索的方向。改变电芯形状和电池包成组方式才能更有效地降低电池包重量，另外，减少中间结构件的数量也是简单有效的办法。2020年，比亚迪推出CTP（Cell To Pack）电池。虽然CTP省掉了模组，但上百公斤重的外壳却依然存在。2020年，特斯拉官宣了CTC（Cell To Chassis）技术，将电芯和底盘集成在一起，可以省掉370个零部件，能为车身减重10％，每瓦时电池成本也将下降7％。2021年年初，宁德时代宣布将于2025年前后推出CTC技术，能让电动车续航里程达到800公里以上。 数据来源：华泰证券 2．固态锂离子电池 固态锂离子电池较好地解决了液态锂离子电池自燃安全隐患、及液态电解质限制了能量密度的提升这两大问题。 首先，由于固态电池没有液体生成气体的化学副作用，于是也就更加不怕挤压、穿刺，也更不容易形成短路，所以固态电池的安全性会高很多；其次，因为中间的固态层既充当了电解液，也起到了把正负极隔离开的作用，因此固态电池不需要电解液，也不需要隔膜。 同时，通过电解液的形态变化，在电池紧凑的空间里又节省出一大截空间可以匀给正极，容纳更多的锂离子。所以，即便传统锂离子电池的正负极材料不做任何调整，固态电池的设计也天然拥有一大截能量密度上的优势。 目前固态锂离子电池的应用面临两大难点： 在没有电解液的情况下，电池内部的离子和电极接触面的浸润程度远不如有电解液的情况，因此锂离子传输的速度会慢很多； 因为离子与电极之间接触不充分，电流都集中在几个接触点上，而不是电极的全部表面积上，导致接触电阻大，电池工作时耗散的能量非常多。 以上两点限制了固态电池充放电的电流不能很大。因此，虽然固态电池安全性高、能量密度也能够做得比较大，但是应用于电动汽车领域仍需时日。…

特斯拉上海工厂真的主动停产了，不是由于疫情，也不是由于供应链问题，那么背后的原因就只有一个了——订单不足。 据路透社12月24日报道，根据一份内部通知和两名知情人士的说法，特斯拉上海超级工厂当天已暂停生产。该厂当天的早班被取消，工人们被告知可以开始休假了，厂方也未说明具体原因。 今日特斯拉方面在接受媒体采访时的回答虽然有所回避，但却从侧面验证了停产的消息，“上海工厂2022年仍然保持了高效的生产和优秀产出。整车生产本周按计划进行年度产线维保工作，同时工人经过一年的辛勤工作，因此在产线维保期间也进行人员休整。充电桩等车间都未停线，媒体说的工厂停产也不完全准确。” 根据路透社此前披露的消息，特斯拉计划从12月25日起至明年1月1日暂停上海超级厂Model Y车型的生产。 针对此次整车生产年度产线维保工作完成周期，特斯拉中国方面暂时未给出具体时间节点。有可能是一周，也有可能是更长时间。 对于特斯拉这样备受关注的品牌而言，主动停产在过去是未曾出现过的。上海超级工厂是其全球最大的汽车出口中心，中国市场则是其除美国市场外的另一主要市场。 今年8月，上海超级工厂第100万辆中国制造特斯拉实现下线，而距离该工厂正式投产还不到三年时间。公开数据显示，2022年第三季度，特斯拉全球交付量约34．3万辆，其中，特斯拉上海超级工厂贡献了约18．83万辆（含出口量），占比超54％。 官方数据显示，特斯拉中国11月交付量突破10万辆，环比增长约40％，同比增长89％。截至11月底，上海超级工厂本年度已交付超过65万辆汽车。特斯拉方面称，上海超级工厂进行设备升级后年产能超过75万辆，是特斯拉目前产能最高的超级工厂。 略显尴尬的是，巨大的产能对应的订单数量却在逐渐减少。 持续关注特斯拉的国外博主＠TroyTeslike近期发布了特斯拉最新的订单数据显示。 截至2022年12月22日，特斯拉在国内的积压订单仅剩5879辆，远低于7月份的17．4万辆；而特斯拉的全球订单目前也仅剩下16．3万辆，与7月份的47．6万辆相比减少近2／3。 产能提高了，订单数量却减少了，这样的局面出现后，要么调整生产节奏，要么采取刺激手段获取订单。从目前的情形来看，特斯拉是二者同步推进。 今年9月份以来，特斯拉就开始通过汽车保险的优惠进行变相暗中降价促销，降价幅度达8000元。10月份更是对Model Y和Model 3的各个版本都进行了官方降价，降价区间在1．4万元至3．7万元之间。12月2日和7日，特斯拉两次释放有关保险补贴的福利，让今年完成交付的产品便宜了近1万元，如果折算到目前的车型价格中，model 3标准续航版本最低价格仅25．59万元。 在中国的新能源汽车市场上，特斯拉过去积累的优势正在被比亚迪、广汽埃安、蔚来等一众品牌超越。年末这几天是新能源汽车补贴的最后阶段，几乎所有新能源车企都开足马力抓生产、保交付，特斯拉却由于在手订单不足，不得不选择暂时停产，这样的对比尤为鲜明。        原文标题 : 在手订单不足，特斯拉主动停产一周

2022年，对于小康而言，绝对是新能源汽车的变局之年，因为与华为合作造车，搞了个AITO的高端品牌，再推出了问界系列汽车后，小康就火了，旗下AITO问界连续三个月销量破万。 为此小康都改名叫“赛力斯”了，然后赛力斯的股价便一路飙升，实现两年十倍，总市值最高超1200亿元。 事实上，小康入局新能源赛道是非常早的，2017年时就获得纯电动乘用车生产资质，并且生产了瑞驰EC系列纯电动商用车，东风风光、东风小康等品牌。 不过早期定位都较低，同时销量也一般，特别是赛力斯这个品牌，基本上就没什么销量，哪怕推出了赛力斯SF5，也是叫好不叫座。 但是在与华为合作推出AITO品牌，以及问界系列汽车，开始杀向了高端，同时从纯电模式，退回到了增程式后，销量突然飙升了。 当然，为何与华为合作推问界汽车就火了，这就有很多原因了，最主要的一个原因就是，问界系列汽车，赛力斯只是代工厂，汽车从定义到设计、研发等等，华为都是深度参与，赛力斯只是最后制造，并没有太多的主动权，大家认为这台车就是华为汽车，只是不打华为LOGO而已。 另外，就是华为渠道太给力了，因为与华为是“智选模式”的合作，所以汽车进入华为的渠道销量，目前在所有的造车新势力中，华为的渠道是最多的。 华为品牌＋华为渠道＋华为技术，这一系列的华为光环，让问界系列有了加成，从而销量大涨。 但是，与此同时，抱上华为的大腿和赛力斯，虽然销量大增，但也出现了一些新的问题，比如盈利能力还比不上小康股份时期，撕不下来“代工厂”的标签。 很多人认为，更名之前的小康股份，凭借常年产销低价面包车，至少跻身中国500强第488位。但更名之后，消费者买车后，直接将赛力斯的车标换成“HUAWEI”，大家就是冲着华为才买赛力斯，赛力斯的品牌都被弱化了。 以前虽然定位低，但小康时代，至少产销全流程的主动权全在自己手中，灵魂也在自己手中，现在的赛力斯，灵魂没了，主动权也没有了，行业地位更低了。 当然，也有人表示，赛力斯收获了销量，同时也收获了现金流，收获了收入，至于地位，灵魂，甚至亏损，这些都不重要，重要的是后期盈利能力。 如果小康不主动与华为合作，可能会是慢慢等死，但如今已经获得了新生，等到了希望，赛力斯之前表示，明年就能够盈利，这就是华为给予的能力和未来。 对此，不知道大家怎么看？杀疯了的赛力斯，目前真的比之前没改名的小康过得更好么？灵魂真的比销量更重要么？可能不同的人有不同的答案。        原文标题 : 抱上华为大腿，赛力斯失去了灵魂，但收获了销量

最近，又有很多媒体称，小米要裁员，至于为什么要裁员，估计是被造车拖累了。 因为今年手机表现不给力，还有lOT、互联网业务等都表现不佳，营收、利润下滑，而汽车需要大量的资金，所以小米如今也是过得艰难，被造车拖累。 当然，小米是不是被造车拖累，我们不得而知。但是造车确实难，这是事实，这不2022年，就有三位大佬，倒在了造车上。 第一位自然是大名鼎鼎的许首富许家印，2022年过得特别难，恒驰汽车虽然交付，却不如理想中的美好。 许家印是2019年进军新能源汽车的，最开始是想与贾跃亭合作，最后又造吹，于是许老板自己亲自下场造。 花了400多亿，一路买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好。可惜，钱投入进去了，车还没造出来，集团爆雷了，债务高达2万亿，新能源成为了最后的救命稻草，但如今新能源汽车暂时没能救恒大，反而只怕会拖累。 第二位则是姚振华姚老板。姚老板当年以“偷袭”万科、格力等闻名于资本世界，在资本市场掀起一片“腥风血雨”，一度被斥各方斥为“野蛮人”，尽显凶狠本质。 而在2017年，姚老板看到新能源汽车的远大前景，也想造车，于是从奇瑞手中收购了观致汽车，强势杀入造车行业，想要做大做强。 而观致汽车，在姚老板手中，也有过短暂的风光，不过到今年观致似乎终于迎来了谢幕。据说现在账上只有2600块，想当初观致汽车值500亿啊，这也意味着“姚氏造车”时代的结束。 第三位则是曾经的华为天才少年李一男。华中科大少年班出身，27岁就升任华为副总裁、总工程师。李一男一度被称为“华为太子”“任正非的接班人”。 后来的故事不多说了，李一男离开了华为，还与任正非反目成仇，被送进了监狱。 2018年，李一男也打算造车，搞了一个电动车品牌，叫做自家游，不曾想上市之前，就宣告失败，没拿到造车资质，项目中止。 事实上，在美国今年也有很多造车项目中止，可见不管是在中国，还是在美国，造车都很难，想要成功并不容易。 目前全球新能源汽车还一片火热，可以预见未来会倒下不知道多少车企，会有多少大佬因为造车而倒在黎明前。        原文标题 : 造车真的难，今年已有3位大佬，倒在造车上了

今年底提前放假的特斯拉，明年上半年也不会太好过？ 特斯拉上海工厂，已经提前放了元旦假期。 12月24日，网络上出现了一侧“特斯拉上海工厂12月24日至2023年1月1日停产”的消息。意味着特斯拉上海工厂已经提前开始了“休假”，而这次的年末放假，是特斯拉上海工厂历年中非常罕见的，往常几乎没有出现过在年底对生产线进行停产，而且几乎是毫无征兆的停产。 当然，这一次特斯拉也没有公布其停产的原因。 不过12月底的停产，其实早就已经出现端倪。从12月初的特斯拉上海工厂缩短工作时间、特斯拉中国推出新员工入职等一系列操作，都预示着特斯拉目前供大于求，产能是过剩的。同一时间，一位知情人士表示，特斯拉Model Y的生产，会中断到2023年的1月初；而特斯拉Model 3，也会在春节前后暂停生产。 特斯拉在差不多在一个月之前，就已经有计划的对两款车型做出了停产规划。所以这和疫情有关系吗？或许有，但关系不大，因为提前就已经有了明确的停产规划。不难看出，在进入第四季度之后，特斯拉在中国市场呈现出了逐渐下行的态势。 这背后最直接的关系，究竟是什么？到了明年，需要做出怎样的改变会更有效？ 2022年底，特斯拉躺平了 来到12月之后，特斯拉的股价一直下行。上周特斯拉的股价跌幅超过了18％，这让它今年以来跌幅扩大超过65％，市值蒸发了大概5．06万亿元，市值已经不足4000亿美元。而这家企业市值最高的时候，曾经突破过1万亿美元。 近两个月来，特斯拉股价接近腰斩。 一方面马斯克在美国收购推特之后，开始减持特斯拉股票，总共减持了1950万股特斯拉股票，价值合计约为39．50亿美元，三天时间套现超过35．8亿美元。如果说马斯克的减持，影响了一部分特斯拉的股价，那另一方面，是市场对特斯拉产品的需求不振，这里主要是指中国市场。 2020年，特斯拉在中国全年销量147997辆，占全球销量的近30％；2021年，特斯拉在中国全年销量超过48万辆；2022年，特斯拉在中国市场1－11月累计交付量超过33．53万辆。可以说，特斯拉在中国市场，度过了较为甜蜜的几年时间，在2021年达到了销量的顶峰，而之后的2022年，目测还有一个月的时间，可能无法超越2021年的销量成绩。 自9月份以来，特斯拉在中国的订单基本上已经清零。 车型的等待时间也从原来的数月，变成了现在的1－4周，而且是Model 3和Model Y双车全系车型都是如此。与之前车型旺盛需求相反的，是特斯拉上海工厂快速的扩张速度，上海工厂今年下半年的产能已经能够满足全年100万辆的产能需求，可实际上，特斯拉在2022年里确实用不上这么多的产能。 特斯拉10月24日在中国将Model 3和Model Y的价格下调达到了9％，随后还推出了可观并且罕见的，年终激励措施。即便11088元的电动汽车补贴将在12月31日结束，特斯拉在12月份的销量可能已经开始消退。 这波特斯拉年底停产的原因，很简单，排除疫情带来的计划打乱，最根本的是特斯拉在中国市场已经没有从前那么大的需求。从12月12日开始放缓上海工厂生产进度，到12月24日开始停止生产到年底，虽然没直接说，但都暗示着一件事，特斯拉在中国市场还有很多库存，以至于足够用到2023年的1月份。 特斯拉在中国还面临来自竞争对手比亚迪、理想汽车和蔚来汽车的竞争，随着新车型的推出和国产品牌的销量激增。包括比亚迪海豹、蔚来ET5和其他电动汽车在内的车辆正在与特斯拉Model 3展开竞争。 另外，利润率更高的Model Y在中国市场面临的竞争虽然相对较少，但，这种情况可能会在 2023年产生变化。 比亚迪、蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车、极氪等其他企业，正在进入与特斯拉价位持平的豪华车领域。与此同时，特斯拉Model 3和Model Y，明年将会更老旧，一个将是上市六年另一个将是上市四年的老车型。 以上这些，都预示着特斯拉未来一年将是艰难的一年。而今年第四季度，特斯拉中国市场的主线应该是“及时止损”，降价促销未见成效、生产库存今年底清不干净，应该也已经达到了内部的某些既定目标，例如完成了第四季度交付量，也预备好明年一季度的一部分库存。 特斯拉接下来的重点，该开始准备明年如何在中国市场找回存在感。 2023的特斯拉，会好过么？ 预测，明年第一季度的特斯拉，将会继续下；至于价格，大概率不会涨幅到今年10月份之前的价格，依旧会维持现有价格售卖。如果销量表现依旧不佳，可能会在二季度末开始有一波Model 3的降价操作，明年第三季度改款Model 3预计会安排国产（春节停产很可能也会对Model 3的生产线进行调整）。 直接抛出问题，特斯拉model 3和model Y明年还能红么？ 特斯拉的这两款走量的产品，上市以来，在全球市场的火热程度有目共睹；但另一个事实，这两款车都已经到了中期改款的时间节点，后续改款或者换代的车型，能否继续保持竞争力，是一个非常大的不确定性。 拿中国市场举例，这两款车的销量似乎会在2021年和2022年达到销量顶峰，以今年年底的降价＋福利的推动下销量依旧没有明显改善的情况，预测明年这两款车的走量程度不会超越2021和2022的表现。明年，如果特斯拉的Model 3和Model Y没有改款，或者没有新车的推出，特斯拉销量势必会在中国市场开始走下坡路（其实今年四季度已经略显疲软）。 目前公布的信息中，特斯拉的新车储备，有在美国市场开启交付的电动货车Semi，另一款是无限跳票的电动皮卡Cybertruck。这两款车，在中国都无法走量，而且引进可能性基本为零。 特斯拉早前计划的将会针对不同市场，推出专属车型，也就是我们所谓的低价格产品。目前，没有任何消息显示明年特斯拉在中国市场推出这款产品的可能性。不过以今年底中国市场的表现，不排除特斯拉会加快这款产品的推出进程。 而且，明年的中国市场是没有新能源补贴的第一年，经历了十多年的新能源补贴之后，中国市场已经形成了完整的电动车产业生态，现在的竞争趋势已经从接替燃油车转变到智能化阶段，换句话说就是本土化的一些设定需要更贴合消费者，特斯拉在这方面目前还没找到好的解决方案。 新车的推出和老车型的改款，明年都有可能在中国市场发生，但时间节点肯定不会出现在上半年。明年的前两个季度，特斯拉一季度会观望市场，价格不变；二季度，特斯拉会根据市场反应做出调整，主要体现在终端价格上，不排除让出利润保证市场占有率，可能是历年来特斯拉降价最狠的一个时期。 明年，没有了新能源补贴，电动车市场需求增速会放缓，而且电动车企业之间的价格战很快就会打响。至少明年上半年，车型老化且无更新换代计划、新车推出的特斯拉，国内市场肯定不会好过。 国际市场，明年哪里会是特斯拉的主战场？ 1月1日，中国和挪威对电动汽车补贴都将结束，而且德国也会大幅削减对电动车的补贴，瑞典也结束了对电动汽车补贴。明年中国市场和欧洲市场，都不会是特斯拉的主战场（以现有的价格争取不来更多的销量增长）。需要注意的是，特斯拉在欧洲市场的交货时间也一直在缩短，这表明需求放缓、积压订单正在减少。 中国、欧洲两地的电动汽车市场，正在不断变得更拥挤。明年，特斯拉的发展重心可能会回归美国本土，税收抵免＋电池补贴政策，而且市场没那么拥挤。 也不排除一种可能性，明年特斯拉销量最好的市场是美国本土。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 特斯拉上海停产，无关销量不佳，但2023上半年它火不起来

导语 Introduction 技术、股权的不平衡，让谈判陷入僵局。 作者丨杨    晶 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 自前任董事长卡洛斯·戈恩被捕以来，雷诺－日产－三菱联盟一直处于停滞状态。再加上对2023年的利润预期不佳，投资者们希望雷诺日产两家公司早日解决好错综复杂的股权关系，以及建立良好的联盟结构。 此前有消息称，日产汽车正在向合作伙伴雷诺汽车施压，要求其减持这家日本汽车制造商的股份，并重组其已有20多年历史的联盟。雷诺拥有日产43％的股份，而日产拥有雷诺15％的股份，且没有投票权。 在今年6月，日产首次披露了其与最大股东雷诺签订的联盟协议的一些细节，该协议阻止后者单方面将其股份增加至44．4％以上。今年12月初，两家公司原本计划举行重组谈判，但由于种种原因又延迟到明年1月份。 技术共享已成为雷诺－日产谈判的症结所在，而日产和雷诺之间的关系长期以来一直带有政治色彩。 日产要股权 这次谈判可能会是自2018年卡洛斯·戈恩被捕以来联盟内最大规模的重组。对于日产而言，鉴于这两家汽车制造商近年来的汽车开发工作进展情况，此次谈判可能是一次机会，可以重新设置日产许多高管认为不平衡的结构。 此次谈判涉及的问题是，日产是否会加入雷诺的新部门，以容纳其电动汽车资产，换取其法国盟友放弃日产股份。雷诺正在推进其电动汽车和内燃机业务的拆分计划，以期在电动化赛道赶上特斯拉和大众等竞争对手。 可以说，缺少有力的领导人物后，日产汽车正在为其与雷诺的关系绘制新规划。日产这家市值120亿美元的车企不仅需要花钱从其合作伙伴手中回购股票，并投资于雷诺的电动车分拆业务。而且为了继续为自己的电气化提供资金，日产也将需要更多资金。 因此，双方正在讨论的重组有意义。日产汽车希望将雷诺43％的股份减至15％，与日产在雷诺的股份持平。与此同时，雷诺需要资金用于其电动计划。按照之前的价格，此次股权出售价值35亿美元，日产可能会向雷诺的电动部门投资7．5亿美元。 从相关数据来看，日产拥有着不错的纸面财务状况。自4年前卡洛斯·戈恩下台以来，截至2022年3月的财年销售额首次增长。6月份，该汽车部门拥有近100亿美元的现金。有机构预计，到2024年，自由现金流将转为正，达到27亿美元。 对日产来说，这是推动变革的好时机。雷诺在联盟中的主导地位长期以来一直是日产的竞争焦点，日产希望雷诺将其股份削减至15％，以与自己在雷诺的股份持平。此外，与雷诺拟议中的电动汽车部门建立更紧密的关系将分担开发新技术的成本。 然而，日产需要投资自己的电动汽车。去年，日产制定了到2030年实现50％电气化的计划，在5年内花费138亿美元。雷诺分拆可能会支付一些成本，包括其第三个成员三菱汽车，已经计划共享技术，以分散电动化的财政负担。 但日产汽车是混合动力汽车的坚定支持者，因此其独特的战略可能会限制联盟的协同效应。不久前，日产首席运营官古普塔称，许多客户还没有准备好完全电动化。但雷诺2030年雷诺在欧洲销售的汽车将100％是电动汽车，全面转型为电动汽车品牌。 不过相关人士认为，在解决问题（包括技术共享问题）之前急于完成交易，将无法在卡洛斯·戈恩被罢免后改善治理的努力基础上有效推进。另一位消息人士称，日本强大的贸易部也不希望看到协议过早通过。 雷诺要看脸色 雷诺一直处于困境，2022年俄罗斯业务的损失加剧了这一点。尽管困难重重，但管理团队已经规划了一系列目标，为未来十年制定了更加庞大的计划。“新战略不会影响雷诺未来几年的收益，投资者需要权衡2023年收益的下行风险与潜在资产／日产销售的潜在现金流入。” 雷诺CEO卢卡·德梅奥曾表示，该汽车制造商正在寻找合作伙伴，进行内燃机业务的分拆，以扩大规模，降低包括混合动力在内的技术成本。他认为“这是一个寻求协同效应并降低用户成本的规模游戏。” 雷诺希望赢得日产作为其新电动汽车合资企业的投资者，该合资企业与一个独立的内燃机机组一起成立，基本上分割了其汽车业务中增长较快、投资需求旺盛的部分。而雷诺也需要新的合作伙伴关系，因为转向电池驱动汽车和充电所需的投资规模很大。 为了向前迈进，雷诺需要快速后退。卢卡·德梅奥需要合伙人日产汽车的批准和资金才能进行复杂的拆分。有分析称，雷诺减少对日产的控制，这一代价值得付出。年初，日产和雷诺详细计划在未来五年投资260亿美元开发电动汽车。 此外，知情人士表示，拥有沃尔沃汽车和戴姆勒股份公司9．7％股份的吉利一直在与雷诺商谈，要在雷诺也希望剥离的内燃机业务中取得重要且潜在的控股权。如今吉利已经收购了雷诺在韩国子公司34％的股权，并和雷诺达成协议，将在韩国联合开发混合动力汽车。 对雷诺来说，此次与日产的谈判有任何延迟都可能延缓雷诺汽车承诺的启动新规划的时间表。他的全面计划包括与中国吉利汽车控股有限公司达成一项单独的、悬而未决的交易，以剥离雷诺的内燃机业务。 目前，全球汽车制造商正在进行整合，以应对向电动汽车的过渡，如PSA和FCA合并成立斯特兰蒂斯。因此，最合乎逻辑的一步将是两家汽车制造商的全面合并，它们与三菱汽车希望在2026年之前共享80％车型的共同平台。 但对雷诺来说，放弃对日产的一些控制似乎更难。围绕前日产董事长卡洛斯·戈恩的丑闻以及法国政府对雷诺的控制，使得达成这样的协议不太可能。如果其在日产的份额回落至15％，这家日本集团将恢复其在雷诺的投票权，将不再被视为受法国集团控制。 不过，雷诺似乎更愿意达成交易。雷诺计划将自己分为五个业务部门，加深与吉利的联系，并与空客电池和谷歌产品设计和开发等多元化伙伴合作。内田诚也表示，他非常有信心两家汽车制造商可以加强合作，并表示他们如何提升竞争力是讨论的关键领域。        原文标题 : 雷诺日产，谈不拢