在“躺赢”时代，几乎是个合资车，在国内就能赚得盆满钵满，可当国内汽车市场红利消散之后，合资车在国内“躺赢”的日子也终究一去不复返。从铃木退出中国汽车市场开始，合资品牌就掀起了一股退市潮。 比如在今年，英菲尼迪就率先扛不住。为了止损，英菲尼迪在1月份正式并入东风日产管理体系，成为东风日产旗下第三个子品牌，但在销量上依旧是收效甚微。广汽菲克更是在7月份直接迎来了破产退市，终结了在国内十二年的合资生涯。那么在2023年，又有哪些合资品牌将落得个退市的结局呢？ 上汽斯柯达 自进入到2022年以来，有关斯柯达的退市传闻就甚嚣尘上，甚至前段时间斯柯达首席执行官克劳斯·泽尔默还明确表示，斯柯达正在考虑退出中国市场，将于明年做出最终决定。 克劳斯·泽尔默之所以无奈的发出考虑退出中国汽车市场的表态，也是因为斯柯达连续下滑的销量。数据显示，今年前10个月，斯柯达累计销量仅为3．8万辆，同比暴跌61．32％。照此下去，斯柯达预计在年底销量还不足5万辆，且仍处于下滑态势，根本看不到希望。 2018年斯柯达年销量还高达35．2万辆，面对销量的持续下滑，斯柯达更多的也是无可奈何。其它汽车品牌销量下滑多半是因为出现了严重的负面新闻，但斯柯达都没犯什么错就被市场抛弃，这才是最恐怖的地方。如果硬要说斯柯达错在哪儿，可能就是大众影响力的下滑和中国品牌的崛起，从而压榨了斯柯达的生存空间。 作为大众亲儿子，或许斯柯达选择退出中国市场，才是保留一个百年汽车品牌体面的最好方式。 广汽讴歌 在日系高端品牌中，英菲尼迪和讴歌都实现了国产化，但在销量表现上都不尽人意，反倒是迟迟未国产的雷克萨斯，混得倒是风生水起。 由于在销量上的持续低迷，在今年4月份，广汽本田宣布自2023年起不再生产及销售讴歌品牌的现有产品，这意味着讴歌将退出中国。其实讴歌退出国内市场早就有迹可循，在今年3月份就有消息称，各地的讴歌4S店即将关闭，目前除了讴歌CDX和讴歌RDX这两款SUV车型之外，其余车型均因为销量不佳而退市。 据统计，今年1－10月讴歌累计销量仅1671辆，其中讴歌RDX销量为1059辆，讴歌CDX卖出了612辆。从销量数据方面来看，讴歌无疑是非常失败的存在，月均销量仅167辆，按此计算，今年讴歌的总销量也才2000辆左右，被放弃也是情理之中了。 DS 说到法系车，近两年虽然在销量上止住了下滑的态势，但影响力早就微乎其微，法系高端品牌DS更是如此。虽说DS的产品力和设计的确吸引了许多法系粉，但即便定位高端也难以撼动一线豪华品牌的定位，甚至二线品牌也没有它的份。 DS品牌在华销量惨淡，也不是一天两天的事情了，退市对DS来说，只是时间问题。数据显示，DS品牌月销量长期在200辆左右徘徊，即便是被DS奉为救命稻草的DS9，也没能在销量上有所起色，从去年3月份上市到现在，月销量都没有超过400辆。 尽管DS不止一次的声称不会放弃中国汽车市场，但面对如此糟糕的销量表现，DS又撑得了多久呢？甚至现在几乎都看不到DS品牌的4S店，退市只是时间问题罢了。 至于DS在国内失败的原因，一方面是法系品牌影响力正在不断下降，另一方面也是因为DS本身在定位上就出现了问题。DS给自身的定位是豪华品牌，但无论是过去还是现在，DS在国人心中都与豪华品牌相差甚远，即便是巅峰时期的年销量也不过才2．4万辆，法系车的浪漫或许只有法国人自己才懂。 写在最后 除以上三个合资品牌外，马自达、三菱、捷豹、起亚等汽车品牌，在国内的日子也并不好过。中国品牌的崛起，牺牲的就是以前合资车的市场份额，对于三四线合资品牌来说，面对中国品牌的冲击根本就没有招架之力，只能灰溜溜的退出国内汽车市场。同样在中国品牌这边也是如此，在头部中国品牌“大杀四方”的同时，三四线中国品牌也迎来了倒闭潮，未来国内汽车市场的竞争只会更加激烈。        原文标题 : 合资车迎来退市潮，斯柯达、起亚、DS，2023年谁会先打退堂鼓？

当所有车企都在热火朝天的加速推进汽车电动化转型之际，丰田章男又给电动车泼了盆冷水。 近日，丰田章男在接受采访时又提出了是否应该只追求电动汽车的质疑。他表示自己只是汽车行业内沉默的大多数质疑之一，涉足汽车行业的人基本上都是沉默的大多数，虽然沉默的大多数人想知道电动汽车是否真的可以作为单一选择，但是他们都认为电动汽车已经成为了一种趋势，所以不能将这种观点大声说出来。 事实上，这并非是丰田章男第一次对全面电动化发表质疑，熟悉丰田章男的朋友应该都知道，在此之前丰田章男就几番唱衰纯电动车，并对全面禁售燃油车直接提出反对意见，或许丰田章男打心底是不屑与这些一心只想搞纯电动汽车的车企们为伍。 不仅唱衰电动车，丰田章男还称电动汽车是被“过度炒作”，更是直言纯电汽车实际上会带来更多污染，因为在很多地方电能主要还是靠燃烧煤炭和天然气来供给。此外，大力发展汽车电动化会让很多企业消亡，很多投资资金会付诸东流，如果这么早就终结燃油车时代，势必会让当前的商业模式崩塌，后果不堪设想。 一边“炮轰”电动化，可另一边又斥巨资加速自家电动化的转型，丰田章男这不是自相矛盾吗？ 从目前丰田的产品布局来看，确实有意向新能源汽车方向转型，毕竟汽车电动化已然是行业趋势，即便是丰田章男一百个不愿意，但也得顺应时代发展趋势。再者，如果丰田章男执意一意孤行，拒绝全面电动化，那么意味着丰田将失去纯电动车市场这块大蛋糕，这对于销量排名全球第一的丰田后续发展非常不利，所以才会做出如此“矛盾”的决定。 当然，也不排除丰田章男急了的可能。如今的自主品牌凭借着新能源管汽车领域的迅速发展，已经实现了对合资品牌的弯道超车；要知道在以前的燃油车时代，合资品牌一直都是自主品牌追赶的对象，更别提像丰田这样称霸全球的知名车企，更是可望不可即。可在新能源汽车领域，国产车的存在感越来越高，实力也是反超众多合资车。而像丰田这样的转型、智能化研发速度慢的老牌传统车企不占少数，当地位受到威胁，丰田自然首当其冲对汽车电动化会提出质疑。 不管是迫于无奈的顺势之举还是“真香警告”，“保守派”的丰田确实向电气化发起了进攻，但力度并不大，更多的发展重心还是放在多样化的新能源汽车上，包括氢动力汽车和混合动力车。 不可否认，在氢能源汽车领域丰田专利技术全球独霸，但丰田想要凭一己之力带火氢能源汽车根本不太可能，但自己潜心几十年研究的油电混动 HEV、氢燃料电池汽车 FCV，在当前汽车电动化时代，不仅没有得到大规模的推广应用，甚至还直接被跳过，这或许也是丰田最不甘心的地方，所以至今也不愿意想全面电动化转型。 不难看出，丰田章男几次三番对电动车泼冷水，实则是在担心害怕，害怕自己曾经苦心专研的氢燃料技术和混动技术还没派上用场就被时代淘汰。其实丰田的害怕也不无道理，毕竟行业普遍都认为混动只是一个从油到电的过渡性技术而已。        原文标题 : 再度质疑电动化，丰田章男为何老是和纯电动车过不去？

蔚来被盗，百度太贵，数据安全和成本问题频出，电动车发展又现新问题。 每秒产生8GB的数据，相当于你每秒看了5－6部的完整的2K电影，或者是1－2部完整的4K电影，这就是目前蔚来NT2．0平台下的新一代车型，在开启智能驾驶后每秒产生的数据量，虽然绝大多数的数据都是要被过滤掉的，但还是会有一些重要数据被留下，这还没有算车辆座舱中实时产生的数据，总体算下来，每一台蔚来都是一个巨大的数据收集处理中心，而且还有一部分数据要上云，而这样一个有着相当多事关安全问题的数据库，若是发生数据泄露的安全事件，那肯定会让人不少人坐立难安的，而数据的价格同样也会困扰着行业的发展。 12月20日，蔚来首席信息安全科学家、信息安全委员会负责人卢龙，在蔚来官方社区发布公告称，有不法分子在网上出售蔚来相关数据。公告表示，12月11日，蔚来收到外部邮件，声称拥有蔚来内部数据，并要勒索225万美元等额比特币（约合人民币1567万元）。经蔚来初步调查，被窃取数据为2021年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息。 大量数据隐私泄露，智能化发展到了“阵痛期”？ 对标榜智能化的新势力品牌们来说，数据遭遇泄露可不是一件小事，开头我们就提到了数据量的问题，如今智能汽车作为一个大号的智能终端，它所收集存储的信息，几乎就是车主生活的全部，特别是对于高度智能化的新势力车型来说，智能座舱和智能驾驶方面的数据可以说是直接关系到了用户的财产甚至是生命安全。 而蔚来首席信息安全科学家卢龙在蔚来官方社区表示，此次数据泄露事件并不涉及车辆使用中产生的行车轨迹、座舱数据等数据，那么都是些什么数据呢？ 泄露数据包括了内部员工数据2．28万条、车主用户身份证数据39．9万条、用户地址数据65万条等，根据《蔚来汽车隐私政策》中的条款记述，要收集的数据可谓是相当丰富，而且全面。在预约汽车试驾、订购、租用电池、购买保险、远程汽车管理等服务时，蔚来在一定情况下会收集或申请收集用户姓名、手机号、位置信息、身份证信息、机动车驾驶证信息、结婚证、户口本、银行卡卡号、车内外摄像头影像资料、车辆行驶记录数据等信息。 可以看到，几乎是只要你碰这台车，就需要交出一些数据了，其实不只是蔚来，收集大量数据的新势力车企相当多，上周我们解析的理想汽车的隐私条款中，也有类似的情况，就是只要你要想使用一些功能，就必须要同意隐私条款，可以说这就是“霸王条款”。 类似的数据安全问题，在这几年可以说是层出不穷，这可以说是智能化发展过程中的一个必然现象，一种阵痛期的表现，今年我们看到了大量车企开始下架远程查看车辆内外环境的功能，功能看似很普通，但是绝大多数车企都没有做到数据脱敏，以及对于外部行人车辆的打码处理，特别是在数据传输的过程中，几乎就没有什么保护措施，很容易被不法分子攻破。而车辆本身在快速发展的过程中，就会留下一些数据安全方面的漏洞，比如今年上半年时，不法分子解锁特斯拉，以车辆自身的蓝牙协议为突破口，打开特斯拉的车门，甚至还能攻入哨兵模式之中。 而这一次蔚来的数据泄露问题，再一次给大家敲响了警钟，既然用户们要为了使用一些增强体验感的功能，就要放弃一定的隐私权，而车企非常有必要保护好车主们的隐私，但是车主们如果不愿意交出隐私权，交出一些数据或者许可的话，很多功能是不能往下开发进行的，矛盾点就在这里。 蔚来针对这次事件称：针对数据泄露一事，不会做出主动赔偿，但会对本次事件所造成的损失承担责任。 技术高端、数据太贵也会阻碍发展？ 目前数据在制约电动车发展的过程中，一方面是安全问题引人担忧，还有一方面就是那些有价值，很抢手的技术数据会变得特别的贵。 数据贵这个问题，在智能驾驶方面体现得很多，而造成数据贵的原因，一部分是因为生产数据的硬件贵，还有一部分就是因为数据生产者在生产数据方面付出的成本很高，从而导致的成本难以分摊。 最近百度Apollo发布了ANP3．0的测试视频，百度这台高阶辅助驾驶系统，可以实现泊车、城市、高速三域融通的领航辅助驾驶，可以理解就是全场景的辅助驾驶，这套辅助驾驶系统针对目前一些亟待解决的痛点问题，都做了很好的解决，比如对于不规则障碍物的绕行、人车混行路段的通行、无保护的左右转、应对加塞、大曲率弯道的减速问题，百度这套更高阶的L2＋方案都可以做到很好的解决。 除了百度自家的集度以外，目前还没有哪家车企宣布会使用这套方案，虽然功能很全面，又有百度在自动驾驶十多年的技术沉淀，但也正是因为这些，使得这种方案会变得很贵。 这套 ANP3．0 技术路线是纯视觉＋激光雷达的双冗余系统，之前我们有做过解析，纯视觉是基础，与激光雷达还有其他雷达数据形成双冗余。其中硬件包括了2颗英伟达Orin芯片，前视双目800 万像素摄像头，5个环视感知800 万像素摄像头，4颗300万像素360度环视摄像头，12个超声波雷达，5个毫米波雷达，另外还有2个前向激光雷达，这样的配置放在任何一个新势力车型上，都可以算是很顶的配置了，又是一个用L4级硬件和技术降维去做L2的案例。 硬件的价格相当之高，这也就使得生产数据的成本变高，用上这套硬件的ROBO－01，售价已经接近了40万，而这个价位也聚集了一众新势力品牌的车型，而它们在辅助驾驶这方面基本上都采用了全栈自研的方案，并不会去买百度的方案，而百度的方案就要去面对广大的合资车和自主品牌车型上。 而合资车们宁可使用Mobileye Q4或者博世的L2方案，等着Mobileye和博世一点一点地为它们更新，也不愿意花高价去使用百度的方案，硬件成本贵，在Mobileye的面前没有优势，而且几乎是同样买来一堆黑盒的算法，Mobileye它们有着更大的保有量、更低的获取数据的成本，而百度或许技术更先进，但是依然会因为价格贵而被抛弃，这也是目前的一个很尴尬的点。 自主品牌们更多的与地平线等企业进行合作，产品性价比更高，而且这些企业作为后起之秀，没有什么历史包袱，也使得它们更加灵活。 总结 目前困扰电动车发展，困扰着智能化落地的两个重要问题已经显现，一个是数据安全，一个是数据很贵。这两个问题并不是很好解决，尤其是数据安全问题，在目前这个信息化时代可以说是没有什么秘密和隐私，想要为用户守护好隐私，保护好企业的珍贵数据，都是很难做的一件事情。而数据贵的问题，其实在找准了一个突破点之后，找到一个自己难以被取代的点后，就能够去解决了，当然你会想贵不是自己的错，但是大家都因为觉得贵，而都敬而远之，那就是很大的问题了。 作者丨邹宇源        原文标题 : 蔚来被盗，百度太贵，数据成了卡住电动车发展的新难题？

冲刺纳斯达克之后，亿咖通开始瘦身。 作者 ｜ 万博 在和Cova Acquisition Corp签署协议半年后，亿咖通终于以SPAC的方式成功登陆纳斯达克，股票交易代码ECX。 敲钟首日，亿咖通的股价一度从10．03美元／股跌到6．35美元／股，跌幅达到36．6％。在低谷之后，股价也是触底反弹，截止到当日收盘，亿咖通股价报10．75美元／股，较开盘价微涨1．9％。 市场寒冬之下，亿咖通作为少数有勇气在纳斯达克上市的中概股，这样的股价表现并不算差。但比股价更重要的是，一个真实的亿咖通，也随着其上市路演PPT而为人所熟知。 一方面，作为李书福汽车帝国中智能化担当，亿咖通此前在车载信息娱乐系统、数字智能座舱、车载芯片模组解决方案、核心操作系统和整合软件栈，以及全栈汽车计算平台等方面均有涉猎。大而全，确实符合李书福的战略风格。 另一方面，亿咖通的大而全，在实际落地的时候，却给外界一种什么都要做，什么都没做好的印象，智能驾驶迟迟无法赋能吉利高端车型，数字座舱频频遭吉利内部品牌“嫌弃”。 所以，我们也看到，在半年前亿咖通正式冲刺纳斯达克之后，李书福就围绕亿咖通进行了一系列的瘦身加强操作，其最终的目的相当明确： 要一个更精更专的亿咖通。 01 亿咖通敲钟首日，股价微涨1．9％ 刚刚登陆纳斯达克的亿咖通，敲钟首日的市场表现没有惊喜，但也算不上差。 公开信息显示，美东时间12月21日上午9时30分，亿咖通正式在纳斯达克敲钟交易，开盘价10．03美元／股。盘中一度下跌36．6％，股价触底至6．35美元／股。在此之后，亿咖通股价一路反弹，截止到当日收盘，报10．75美元／股，较开盘上涨1．9％，市值也来到39．28亿美元。 至此，作为李书福汽车布局版图中的智能化担当，亿咖通终于完成了从背靠大树到独立上市经营的转变。 此时距离亿咖通正式冲击纳斯达克，已经过去了半年的时间。 早在今年5月底，亿咖通就宣布与SPAC公司Cova Acquisition Corp签署交易协议，想要通过SPAC的方式寻求上市。 按照协议，该交易合并后，亿咖通的预估股权价值约为38．2亿美元，其中包括COVA以信托形式持有的3亿美元现金、来自战略投资者吉利控股集团、Luminar以及可转换票据持有人路特斯科技（Lotus Technology）的4500万美元额外融资。 合并完成后，亿咖通现有股东预计将拥有89％的预估合并公司股权。 同时，亿咖通控股股东和COVE同意实施6个月的股权禁售期，COVE董事长兼CEO Jun Hong Heng将加入亿咖通董事会，COVE还将任命一名独立董事。 至此，亿咖通终于得偿所愿，成功登陆股票市场。时间再往前推，亿咖通的上市之路，可以说是一路荆棘。 去年3月，业内就有消息传出，亿咖通正在谋求香港IPO，拟募资6亿美元，但这之后，港股IPO的消息便石沉大海。 此后，亿咖通又在科创板动心思，迎来的同样是折戟的结果。有分析人士认为，亿咖通在科创板吃了闭门羹，问题之一就是背靠吉利，客户过于单一。 两度冲刺IPO均以失败告终，此次终于在纳斯达克圆梦，除了通过SPAC方式上市流程更简单外，亿咖通本身，也在这个过程中变得不一样。

今日（12月22日），江淮汽车发布公告称，安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下简称“江淮汽车”）拟收购蔚来汽车（安徽）有限公司（以下简称“安徽蔚来”）持有的在建工程－设备安装工程相关项目资产（包括设备、工装类资产等），预计交易价格为17．04亿元。 江淮汽车称，本次收购资产事项不会影响公司的正常生产经营，若本次交易顺利实施，有利于继续深化与蔚来汽车的战略合作。 此次江淮汽车收购的资产账面价值为15．08亿元，而交易价格则为17．04亿元，算是溢价收购，这也能反映江淮汽车对收购资产一事较为热切，最终目的则是为了能够继续为蔚来代工生产。 能够如此这般收购蔚来的生产资料，背后则是与蔚来的代工合作中，江淮汽车是真的获益颇多。 2016年4月，蔚来汽车与江淮汽车签署了《制造合作框架协议》，江淮汽车为蔚来单独建厂，建立全铝车身生产线。 随着蔚来销量提升，江淮合肥工厂的产能配套也提前进行升级。业内预测，到2021年年底，合肥工厂的年产能将大幅提升至24万台，如果进行双班生产，则可达到30万台。 按照与蔚来续签的制造合同，江淮汽车可继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和今后可能的其他车型，直至2024年。 在蔚来的销量启动后，就给了江淮汽车稳定且增长迅速的现金流。 据蔚来财报显示，2018年4月至2020年12月31日期间，蔚来汽车共向江淮汽车支付了“制造费用及亏损补偿”共12．34亿元。 同期，江淮汽车给蔚来的代工产量约为7．5万辆。照此计算，每生产一个代工订单，便可获得1．65万／辆的代工费。而到目前为止，江淮已经给蔚来代工生产了超过30万辆整车。 今年1－11月蔚来的累计销量已超过10万辆，随着产销规模的持续增长，江淮汽车此项收入还将增长。 代工业务大量支出后，随着销量规模的增长，蔚来也开始了自建工厂之路。 公开信息显示，蔚来已与合肥市政府共同打造新桥产业园，园区远期规划总整车产能100万辆／年，电池产能100GWh／年，年总产值5000亿元人民币。 据合肥市政府披露的产业园一期招投标方案，一期项目总承包建设合同额18．9亿元，预计于2022年年中完成建设。同时，蔚来的业绩会也披露，一期工厂将于2022年第三季度投入使用。 蔚来自建的工厂投入使用后，江淮汽车此项业务的收入势必减少。于是我们看到了，江淮汽车斥资溢价收购蔚来的生产资料。从对应金额来看，此次收购的大概率就是新桥产业园的项目。 自建的工厂被收购，蔚来以后还是要以代工的方式与江淮展开合作了。        原文标题 : 江淮汽车收购蔚来生产资料

蔚来摊上事儿了。 12月20日，蔚来汽车首席信息安全科学家、信息安全委员会负责人卢龙在官方社区发布公告： 在这个月11日的时候，蔚来公司收到外部邮件，声称拥有蔚来内部数据，并以泄露数据勒索225万美元（1568万元人民币）等额比特币。 创始人李斌随即发布道歉声明，称“绝不向不法行为妥协”。 很快，＃蔚来用户数据遭窃取被勒索225万美元＃、＃李斌致歉＃等词条冲上热搜，引起热议。 几天后的平安夜，即将迎来蔚来汽车的2022年度NIO Day，在蔚来的官方首页，吸睛的倒计时跳动着数字，此时此刻被推上风口浪尖的李斌，如坐针毡、如芒刺背、如鲠在喉，留给他的时间不多了。 被上了一课 事情经初步调查，蔚来被窃取数据为2021年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息。 一时间网友炸了锅，有的人声讨蔚来不保护用户隐私安全，有的人表示网络安全事件频发，无奈却理解。 为了安抚用户情绪，20日晚间，创始人李斌在蔚来官方社区就用户数据泄露一事发文致歉。 李斌表示：“保护好用户信息安全是我们的责任，我们没有做好，向大家深表歉意，会对此次事件给用户带来的损失承担责任。我们会协同有关部门深入调查此次事件，对窃取和买卖此次事件相关数据的违法犯罪行为追查到底。我们不会与不法行为妥协，也请大家及时提供线索。” 可是据《Tech星球》报道，针对用户数据泄露一事，蔚来汽车客服人员表示，不会做出主动赔偿，但“对因本次事件给用户造成的损失承担责任。” 划一下重点：目前蔚来采取的做法是不主动、不负责，只有用户真的因为这件事造成了损失才会承担责任。 1500万人民币，蔚来不想花，李斌也不想花。那怎么办？只能报警了。可纸是包不住火的。 所以，据蔚来所说，12月11日那一天接到了“恐吓信”，公司当天即成立专项小组进行调查与应对，并第一时间向有关监管部门报告此事件。可直到一周有余之后的20日，才向公众公开此事。 两处漏洞 数据到底是如何泄露的？是黑客攻击，还是员工泄露？此次事件疑点重重。 “快2023年了还能中勒索病毒，这IT得烂成啥样？”一网友如此评论，表示对于企业遇到黑客攻击事件不理解。 事实上，数据泄露时时刻刻发生。根据Identify Theft Research Center中心的数据显示，与2021年同期相比，2022年第一季度实际报告的数据泄露事件数量增加了14％，达到404起。 新能源车市场攻城容易守城难。根据乘联会最新数据显示，2022年1月到11月，蔚来汽车累计销量为106671台。相比去年同期，其销量上涨了31．8％。 然而，销量上涨背后，一些基础设施也许并未跟上，这才导致蔚来被上了一课。 如果是黑客所为，那么对方一定是掐好了时间点，特意选定的“良辰吉日”，因为12月24日，年度盛典NIO Day就要开始了。事情还在发酵，留给蔚来的时间不多了。 历史证明，已经有不少企业为数据泄露买单，而根源就在于IT系统的安全性太低。Identify Theft Research Center数据报告提到重要的一点，数据泄露事件大多数是由网络钓鱼和勒索软件攻击引发的，其他还包括恶意软件、凭证填充和不安全的云工具。 具体案例也很多，今年一家国外企业Beetle Eye就发生了一起重大数据泄露事故，由于AWS S3存储桶未进行任何加密且配置错误，泄露了大约700万人的敏感数据。 还有，微软在2020年公开了一起长达14年的数据泄露事故，期间2．5亿条客户服务和支持记录在网上泄露。公司表示，个人数据在存储之前已从记录中删除，但一些明文电子邮件和IP地址被暴露。最后，微软将其归因于内部数据库安全规则的错误配置。 还有一种可能，那就是内部管理对于数据安全的缺失，导致内部员工有意或无意泄露。 今年4月，蔚来在一份内部通知中表示，2021年9月1日风险管理部门收到相关投诉，声称一位员工利用职位之便，使用公司内部服务器进行了以太坊挖矿，时间长达一年以上。 蔚来强调，该行为已经违反法律，同时也对公司系统安全和业务信息安全产生了负面影响。该涉事员工已承认了自己的行为。 挖矿不仅占用CPU资源影响正常服务，还会产生大量的耗电。但蔚来在一年多的时间中都没有发现这一点，足以证明其内部管理存在漏洞。 即便有了“前车之鉴”，可似乎蔚来并没有怎么放在心上。截至「科技新知」发稿，蔚来依旧没有找到此次数据泄露的“罪魁祸首”。但可以肯定的是，无论何时，企业都不应将数据安全单纯地托付给任何一款工具，小到员工培训，大到公司的策略和管理，这些环节缺一不可。 然而，这件事情背后也映射出一个更为深刻的问题。根据网上流传的消息，黑客向蔚来喊话：“给了蔚来两次机会，但是宁愿花费千万请歌手，也不愿买断这部分数据。”这种重营销、轻技术的商业歪风，何时才能到头？ 数据定义软件 有些损失是不可挽回的。 自开启交付至2021年7月，蔚来汽车共计交付12．55万辆汽车。超过12万车主的身份证、用户地址，甚至车主亲密关系、车主贷款数据等极为隐私的信息，都成为不法分子索要巨额钱财的筹码。 即使蔚来认栽赎回，然而电子数据是可复制的，或许这些信息早已散落在各个隐秘的角落。 虽然，卢龙称本次数据泄露并不影响车辆驾乘或远程控制，不涉及车辆使用中产生的数据（如行车轨迹、座舱数据）；也有分析人士表示，这次泄露的数据，大部分是存储在后端、数据库或者云端的个人数据，黑客如果选择攻击车辆本身，还是有一定的技术门槛，而汽车本身有车载的安全网关也会进行拦截。 但是，用户的不信任，就是一件一件小事聚沙成塔。蔚来此事，似乎又唤起了网友以及用户对于新能源汽车的种种担忧，更是重新挑起了新能源和燃油车两派拥护者之间的矛盾。 “如果数据安全都这么水，自动驾驶不是很危险？”“知道为啥买燃油车了吧，电车还是不成熟。”有网友如此评论。 都说软件能定义一切，因此这些年汽车赛道也刮起了“软件定义汽车”的风。现如今，软件＋汽车还是一门好生意吗？ 看好派认为，软件将在技术、产品、运营理念、组织架构等方面给汽车产业带来全面改变，例如这两年兴起的OTA，就是从软件的逻辑出发，能使用户从线上进行系统升级和更新。 想让软件发挥最大价值的前提就是收集海量数据，这些沉淀下来的数据，不仅仅是企业的资产，更是属于整个社会的共同资产。 一旦数据管理出现问题，小则影响用户隐私，大则威胁国家安全。因此，种种信号表明，野蛮生长的时期已经结束了，尤其是被软件定义的新能源汽车。 去年9月，工信部印发了《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》，在加强数据安全保护、健全安全标准体系等六方面提出17项具体要求。 今年4月，工信部联合公安部、交通运输部等五部门联合发布了《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》，明确提出要对车辆网络安全状态进行监测，加强对车辆运行数据的分析挖掘。 可以预见的是，智能网联汽车在中国的数据管控力度，还会进一步加大。 至于蔚来，以及其他车企，无论乐意与否，都应该尽快摆脱未成年人的心态。在冲销量的同时，不要忘记对用户、社会多负责。 在软件定义一切的时代，人们想生活变得更智能，就得交出数据的管理、使用权。 去年9月，一位2020款理想ONE车主向媒体反应称，理想汽车车机更新时出现的“理想智能系统软件许可协议”，只给了同意选项，不同意协议甚至无法继续用车。 最隐私、最珍贵的东西被别人攥在手里，除了心里默念“但愿受伤的那个人不是我”之外，别无选择。可是，谁又能真的逃过？        原文标题 : 李斌掏不出1500万？

“商用车发动机、专用底盘、变速箱等核心零部件目前尚需外购，收购将提升公司零部件的自给率。” 作者：Eric 编辑：tuya 出品：财经涂鸦（ID：caijingtuya） 继与蔚来（09866．HK）成立合资公司之后，江淮汽车（600418．SH）开始收购蔚来资产了。 据公司情报专家《财经涂鸦》消息，12月22日晚间，江淮汽车公告，拟收购蔚来汽车（安徽）有限公司持有的在建工程－设备安装工程相关项目资产（包括设备、工装类资产等），预计交易价格为17．04亿元。 来源：公司公告 蔚来的固定资产、工厂及设备127．8亿人民币，此次出售的17亿元在建项目资产约占总资产的13％；而江淮汽车目前固定资产96．8亿元，在建工程有11．95亿元。 江淮汽车大手笔收购这些项目资产，究竟对公司能产生多大的影响？ 公司在公告中指出，若本次交易顺利实施，有利于继续深化与蔚来汽车的战略合作。 《财经涂鸦》通过天眼查App发现，蔚来汽车（安徽）有限公司的前几项业务主要是：汽车零配件零售；新能源汽车生产测试设备销售；汽车零配件批发等业务。 那么江淮汽车收购的资产很可能是与新能源汽车零部件的生产及测试相关的设备、工装类资产。 江淮汽车目前现有的主导产品是整车组装，而在零部件方面，除了乘用车发动机自配率基本达100％，其他包括商用车发动机、专用底盘、变速箱及车桥等核心零部件还需要采取自配＋外购模式。此次蔚来的设备、工装类资产并入江淮汽车，对于江淮汽车来说也是有利于提升公司零部件的自给率，从而达到降本增效，保证整车的生产效率。蔚来为何将资产出售给江淮汽车呢？ 主要原因是双方从2016年开始合作，双方权益高度绑定，合作也在不断深化。 2016年4月，江淮汽车正式与蔚来汽车签署战略合作框架协议，开启传统车企与新势力跨界合作的探索。 在合作中，蔚来支付公司的费用主要包含制造加工费和共建的合肥制造工厂（江淮蔚来先进基地）产生的亏损补偿两部分。 而江淮汽车则成为蔚来的代工厂，帮蔚来组装生产整车。截至2022年6月，江淮蔚来先进制造基地累计生产量已超21万辆，其中2021年全年交付约9．3万辆，同比增长约111．36％。 2021年3月，公司与蔚来进一步深化合作，成立合资公司——江来公司，主营汽车生产管理和运营。2021年5月，蔚来与公司、江来公司签订联合制造生产协议，协议时间从2021年5月至2024年5月，公司将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和其他可能的蔚来车型，并将把年生产能力扩大到24万辆。 从代工厂到成立合资公司，再到如今收购蔚来资产，虽然与蔚来深入合作但江淮汽车目前经营依旧亏损，上半年公司实现营业收入177．72亿元，同比下降20．6％，实现归母净利润－7．12亿元。 江淮汽车的现状或许并不仅仅是一个“代工厂”或者“合资公司”能够解决的，从乘用车的毛利率可以窥见一二，2021年江淮汽车的乘用车业务亏损，且毛利率为－1．85％，而这还比上年增加了0，63个百分点。 来源：2021年年报 众所周知，代工厂并不赚钱，看隔壁苹果的国内产业公司就明白了。对江淮汽车来说，成为一家“加工厂”或许才是出路。 代工厂是客户买断版权，在未经委托方允许或者授权的情况下不得生产。作为加工厂，则客户不做版权买断，加工厂拥有产品核心技术与工艺，可以为其他合作者生产，自然话语权掌握在自己手中，利润也随着上涨。江淮汽车此次收购蔚来资产，扩充旗下零部件的自供率，或许也在向加工厂迈出关键的一步。 截至12月22日，江淮汽车股价报收13．67元，小幅上涨1．18％，总市值298．6亿元。 本文由公众号财经涂鸦原创撰写。        原文标题 : 江淮汽车17亿收购蔚来设备、工装类资产，「代工」转「加工」再进一步

声明：本文为火石创造原创文章，欢迎个人转发分享，网站、公众号等转载需经授权 前言 当前，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势，“电动化”拉开了汽车产业变革的序幕，“智能化”和“网联化”将进一步重构汽车发展、交通运行以及城市演化。未来，像今天的智能手机一样，智能网联技术将推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端转变。有目共睹，新能源汽车已从政策驱动转向市场拉动的新发展阶段，无独有偶，“政策＋市场”双驱动的突破式发展模式，或也将成为智能网联汽车的进化路径。如今，针对智能网联汽车发展的战略、标准、法规等政策持续加码，对于新生事物，不禁好奇高级别智能网联汽车离我们还有多远？本研究拟从战略、标准、监管等政策视角，站位国家、城市、车企三大层面，明晰当前智能网联汽车发展的推进态势，为行业关注者及参与者提供有价值的前沿信息。 【注：根据国家驾驶自动化分级标准，本研究高级别智能网联汽车对应L4级及以上驾驶自动化】 1 国家层面 战略、标准、法规协同推进，方向日渐清晰，高度自动驾驶渐行渐近 战略驱动上升至国家高度，目标剑指2025年，L3、L4级有望“先期而至”。自2017年至今，国家发改委、工信部、科技部等以及国务院，先后发布《汽车产业中长期发展规划》《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》《智能汽车创新发展战略》《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，智能网联汽车逐步上升到国家战略高度。经过5年布局，发展目标已然清晰：2025年实现高度自动驾驶汽车（L4级及以上）限定区域和特定场景商业化应用。接踵而来，2022年11月2日工信部、公安部更是联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，为L3、L4级自动驾驶汽车保驾护航。高级别智能网联汽车曙光越来越亮。工信部数据显示，截至2022年6月，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量超288万辆，市场渗透率已达32．4％。 标准体系颗粒度越来越细，产业生态愈加清晰，待建标准仍需“快马加鞭”。自2017年至今，从首个智能网联汽车标准体系《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，到《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》（征求意见稿），至此，标准体系基本涵盖智能网联汽车感知、决策、执行、安全等核心维度，且明确未来将新增230余项（2025年100项，2030年130项）行业标准。由此可见，一方面随着各项标准的陆续制定和出台，智能网联汽车产业链生态建设将愈加清晰（图1），另一方面，也彰显了现阶段及未来较长时间，标准体系板块的持续完善依然任重途艰。 根据工信部数据，截至2022年9月，在先进驾驶辅助、自动驾驶、网联功能与应用、资源管理与应用、功能安全及网络安全6大领域，完成报批发布国家和行业标准39项。 图1 智能网联汽车标准体系技术逻辑框架 来源：《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》 法规保障针对性越来越强，监管支撑审时度势，严密的科学制度有待“纵深推进”。自2018年至今，工信部、交通部、自然资源部等国家各分管部门，根据产业发展节奏，围绕道路交通管理、产品管理、地理测绘、网络与数据安全等领域发布了几十份监管文件（表1），加速了法律法规制修订步伐，推动智能网联汽车先行先试取得了巨大进展。但是，智能网联汽车涉及技术面域和行业门类复杂，尚存“技术超前，监管滞后”问题，因此，要实现智能网联汽车合法上路、合规商用、合理执法，相关法律法规和配套实施细则亟需加速完善，早日形成立体完备的监管体系。工信部数据显示，截至2022年6月，全国开放各级测试公路超过7000公里，实际道路测试里程超过1500万公里。 火石洞见 理性看待智能网联汽车产业。在政策推动下，智能网联汽车开始逐渐由虚向实、由概念创新走向商业落地。但是，目前芯片和操作系统等自主可控的技术短板尚未攻克、市场商业模式尚不成熟、法律法规与配套标准尚不健全，未来，精细化和精准化推进政策、标准、法规与技术发展、市场应用相辅相成，应是题中要义。 表1 国家层面智能网联汽车战略、标准、监管重点政策汇总 来源：火石创造根据公开资料整理

图片来源：度哥 传统车企转型新能源，也会遭遇水土不服，比如说“出牌”并不算晚却难以出圈的岚图汽车。 “开局就要奔跑，起步就要冲刺。”对于岚图这个新品牌的期待，东风汽车集团董事长竺延风曾这样说过。然而，上线两款车型的岚图，还没跑得起来就早早遭遇了销售瓶颈。 数据显示，今年前11个月，岚图汽车总共销售1．77万辆，堪堪追上造车新势力头部阵营的单月销量，平均下来单月销量不足2000辆。 在此背景下，岚图近日发布了第三款新能源车型——追光。这是岚图在SUV、MPV产品之后推出的首款轿车，预售价区间为32．29万～43．29万元，继续冲击高端市场。同时，岚图还推出了电池租赁方案，购车价格最低可降低至19．29万元，每个月需支付1680元的电池租用服务费。 按照这个优惠方案，追光显然承载了岚图冲量的重任。只是在岚图FREE和梦想家相继遇冷后，追光靠什么来让消费者买单？ 1 开局不利 背靠东风这一汽车巨头，岚图汽车手握的资源不少。 从诞生之初，岚图就获得了东风集团内部资源的加持。2018年，东风集团组建事业部，开始筹备高端新能源汽车项目。两年后，集团召开品牌战略发布会，正式官宣岚图品牌。 在这场发布会上，东风集团请到了武汉市的“四大班子”，并将腾讯、华为、宁德时代等产业链上下游的重要合作伙伴都请了过来，做成了千人品牌发布会，足见东风集团对岚图寄予的厚望。 当时，岚图制定了3至5年的发展规划，以用户需求为导向精准布局，实现覆盖轿车、SUV、MPV以及跨界车、高性能车等各个细分市场。从2021年起，岚图每年将向市场投放不少于一款新车型。 为了扩大品牌影响力，岚图也学习蔚来等，开启了自己的营销之路。去年10月，岚图在武汉“知音号”游轮上举办了首届用户之夜，邀请了一众明星、高朋、消费者到现场助阵，赚足了眼球；去年12月31日，罗振宇2022“时间的朋友”跨年演讲在成都开讲，岚图高调赞助，把超过1700位岚图FREE用户名字放上了演讲屏幕；今年芒果台的新综艺《声生不息》上，岚图梦想家成为该综艺指定用车…… 如此营销之下，去年岚图的销售成绩还算过得去。2021年9月，岚图在首个完整交付月共交付908辆，环比8月增长122％；10月交付1006辆，首次单月突破1000辆；11月交付1139辆；12月交付3330辆，在电动汽车新品牌中最快实现单月超3000辆交付。2021年全年，岚图累计交付6791辆。 然而，到了今年，岚图虽然推出了第二款车型，却并未成功拉动销量。2022年前11个月，岚图汽车累计销量只有1．77万辆。 销量不振，岚图难免亏损。据外部增资方案披露，2021年岚图汽车营收17．67亿元，净亏损7．06亿元；今年上半年营收18．87亿元，净亏损7．38亿元。以销量计算，2021年岚图单车亏损10．3万元，今年上半年单车亏损扩大至12．98万元。 可以说，背靠东风集团的岚图诞生近两年，成长速度远低于预期。不过资本市场还是相对看好传统大厂出来的品牌。11月，岚图完成了近50亿元的首轮融资，是新能源汽车行业迄今规模最大的首轮融资，融资后岚图估值近300亿元。 公告显示，本次融资资金将用于支撑岚图技术研发、营销投入、数字化体系建设、生产能力建设等与岚图主营业务经营及拓展相关事宜，后续岚图还将进行新的融资并计划开展IPO。 大额融资过后，在一定程度上能缓解岚图的资金压力，只是能否借助各方面的投入实现“超车”，还是个未知数。 2 如何追光？ 今年以来，“洗牌”成为了新能源赛道的一大关键词。虽然以哪吒、零跑为代表的新兴势力势头猛烈，但不代表传统出身的就没有机会，赛力斯、广汽埃安也逐渐有了赶超之势。 那么，同为传统出身的岚图要如何突围？从岚图发布的第三款新能源车型——追光来看，要想取得亮眼表现，并不是那么容易。 具体来看，岚图追光总共有3种配置：32．29万元的标准版、35．29万元的旗舰版，以及43．29万元的长续航旗舰版。不难看出，岚图追光瞄准的是30万元级别的纯电中大型轿车市场。 这一市场虽没有同等级的SUV市场竞争激烈，但岚图还是要与蔚来ET5、极氪001、哪吒S、蔚来ET7等同款车型打擂台，没有点真功夫恐怕很难突围。 新架构或许是追光抢占市场的杀手锏。在上个月，岚图发布ESSA原生智能电动架构以及SOA中央集中式电子电气架构，追光是全新架构下的第一款车型。 据官方信息，岚图ESSA架构基于纯电平台开发，可以兼容纯电动、增程电动、智能多模多种动力方案，未来还预留了氢燃料电池动力解决方案。ESSA架构的机械部分、电子电气部分均采用高度模块化的架构，各平台、各车型之间零件通用率可达85％；SOA架构将算力集中到一个中央“智慧大脑”，形成以硬件平台、服务化软件平台、网联云平台和开发者平台为体系的高级智能化神经系统。 岚图CEO卢放表示，岚图ESSA原生智能电动架构的理念和技术，能满足未来岚图8－10年的技术需求；中央集中式SOA电子电气架构的理念和技术，能满足岚图未来5年的技术需求。 不过在岚图追光发布会上，还是有不少质疑声音随之而来。背靠东风集团，岚图虽然短时间内就能实现技术累计以及新架构的搭建，但也背上了东风品牌“廉价”的印象枷锁。 虽然岚图是新建立的品牌，但东风品牌中低端的形象深入人心，在某种程度上影响着岚图冲击高端市场。在业内看来，岚图在同级别汽车性能上表现并不弱，但由于品牌的弱势难以赢得用户。 除品牌弱势外，岚图的产品策略也在遭受着质疑。 2021年6月，定位高端SUV的岚图Free正式上市。这一年，Model Y、理想ONE、蔚来ES6强势抢占高端SUV市场。到了今年，问界、哪吒、零跑不断加注SUV市场，岚图Free并不占优势。 今年5月，定位MPV市场的岚图梦想家上市，但MPV市场只是一个小众市场。今年前11个月，国内MPV累计零售销量为84．25万辆，同比下滑了14．2％，整体份额仅4．6％。尽管市场小众，入局的新能源势力也越来越多，广汽传祺M8、极氪009、腾势D9等车型相继入市，加大了岚图的压力。 如今岚图又将筹码压在了高端轿车上，这回方向追对了吗？ 作者 ｜ 陈香羽 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 月均销量不足2000辆，乘“东风”的岚图艰难“追光”

《港湾商业观察》施子夫 李镭 12月23日，浙江富特科技股份有限公司（以下简称，富特科技）将迎来创业板首发上会。 外界对其有所质疑在于，一方面富特科技资产负债率偏高，短期偿债压力偏大；另一方面公司信息披露层面存在数据打架。此外，公司对前五大客户的依赖程度也相对较高。 富特科技为一家主要从事新能源汽车高压电源系统研发、生产和销售业务的企业，主要产品包括车载充电机（OBC）、车载DC／DC变换器、车载电源集成产品等车载高压电源系统，以及液冷超充桩电源模块、智能直流充电桩电源模块等非车载高压电源系统。 01 营收净利润表现不错，研发费用率大幅下滑 2019年－2021年及今年上半年，富特科技实现营业收入分别为2亿元、2．95亿元、9．64亿元以及6．63亿元；净利润分别为－6095．37万元、－1481．37、5764．60以及3333万元。 据悉，车载高压电源系统是公司的主要收入来源。报告期内，公司车载高压电源系统的销售收入分别为1．89亿元、2．88亿元、9．09亿元和6．18亿元。 报告期内，富特科技主营业务毛利分别为2350．54万元、5069．63万元、1．97亿元和1．29亿元，占公司毛利总额的比例分别为101．09％、99．98％、99．82％和99．94％。其中，车载高压电源系统毛利分别为2400．95万元、4862．20万元、1．83亿元和1．21亿元，占公司毛利总额的比例分别为103．26％、95．89％、92．85％和93．94％。 此外，公司期内其他收益为 240．35 万元、605．97 万元、595．90 万元和1131．35 万元，主要为公司收到的政府补助。 毛利率方面，公司主营业务毛利率分别为11．78％、17．21％、20．42％和19．45％，2019年－2021年整体呈上升趋势，2022年1－6月略有下降。 不过，与同行业可比公司对比分析的话，富特科技毛利率有所偏弱。 公司解释称，总体而言，公司与可比公司的毛利率因受业务规模、产品结构以及客户结构等因素的影响而存在差异。其中，公司与英博尔可比业务的毛利率变动趋势一致，2020年及2021年的毛利率水平也相对接近。而精进电动主要从事新能源汽车电驱动业务，且其与欣锐科技在2020年度的业务规模有所下降，因此该等可比公司与公司的毛利率差异具有合理性。 值得关注的是，在营收与收入高歌猛进的同时，富特科技研发费用率则大幅下滑。 上述时间，富特科技研发费用分别为4129．85万元、3872．39万元、5431．33万元和4444．17万元，占营业收入的比重分别为20．64％、13．13％、5．63％和6．70％，公司研发费用主要包括职工薪酬、材料费用、折旧和摊销等。 虽然研发费用2021年和今年上半年持续增加，但研发费用率则从下滑了十余个百分点，说明公司营收与研发投入并没有同步匹配。 这也体现在与同行业可比公司方面，除了2019年超越可比公司外，其他时间富特科技都弱于同行中位数。 富特科技表示，近年来，由于公司营业收入增长较快，导致研发投入占比有所下降。2019年，公司收入规模相对较小，研发费用率相对高于同行业可比公司。2020年，受公司收入规模增长等因素影响，研发费用率有所下降。2021年公司增大研发投入，研发费用金额相对2020年保持增长，但收入规模增幅较大，导致公司研发费用率低于可比公司。2022年1－6月，公司加大研发投入，研发费用率有所提升。 02 资产负债率高，数据存在打架 富特科技资金债务方面压力不小。报告期内，公司流动比率分别为1．12倍、1．22倍、1．26倍和1．26倍，速动比率分别为0．90倍、0．98倍、1．02倍和0．99倍，资产负债率分别为74．35％、67．39％、70．82％和70．08％。公司流动比率、速动比率较同行业上市公司的平均水平偏低，且资产负债率较高。若公司及主要客户经营出现波动，特别是公司资金回笼出现短期困难时，可能产生一定的短期债务偿还风险。 另外， 公司也表示，前五大客户销售的销售收入占营业收入的比重分别为91．35％、95．58％、97．86％和96．37％，客户集中度较高。该情形主要由于下游行业自身的集中度较高和公司的经营策略所致。虽然公司目前主要客户系国内知名新能源整车生产企业，但是，未来如果公司主要客户生产经营出现不利变化，或者公司与主要客户的合作关系发生重大变化，而公司又不能及时开拓其他客户，将对公司经营业绩产生不利影响。 市场对于富特科技的诚信有所怀疑。据《环球网》消息，根据富特科技官方网站发布的信息，其中提到“年产120万台套的湖州安吉制造基地已于2021年初投产”。但是根据招股书第154页披露的产品产销数据显示，公司在2021年生产的各类型产品总产量也不到50万套，这与公司官方网上宣称的“年产120万台套”制造基地规模相差巨大。 此外，“新能源汽车核心零部件智能化生产制造项目”是富特科技本次IPO的募集资金投资项目，根据浙江省湖州市生态环境局安吉分局发布的《关于2022年4月15日建设项目（非核与辐射）环境影响评价文件受理情况的公告》，关于“富特科技新能源汽车核心零部件智能化生产制造项目”的施工工期披露为12个月。但是根据招股书披露的项目实施周期相关信息，该项目的建筑装修环节对应施工工期为6个月，设备采购安装调试施工工期为36个月，这都与环评文件中披露的施工工期并不相符。 而据《企查查》显示，富特科技曾于2019年1月4日，被杭州市西湖区人民法院列入被执行人，执行金额为114万元，其源于公司与上海灼日新材料科技有限公司之间的买卖合同纠纷。 《港湾商业观察》试图就公司经营、数据打架以及被执行人等情况联系富特科技董事会秘书李岩，未能收到回应。（港湾财经出品）        原文标题 : 富特科技研发费用率大降：数据打架引关注，还曾沦为被执行人