华为汽车业务逻辑日渐清晰。 作者 | 章涟漪 2023年开局,华为走的不太顺畅。 先是有外媒报道称,美国拜登政府已经停止批准美国公司向华为出口大多数产品的许可证;后又有消息称,智能汽车解决方案BU部门(简称“车 BU”)COO王军已被停职。 “王军总确实已被停掉车BU相关职务,但是否离开华为目前还没有最终决定。”一位熟悉华为车BU的人士称,去年底王军即受到内部处分,停职消息当时就定了下来,最近才对外释放。 王军之所以被处分,很大程度源于2022年其主导的华为HI模式进展不佳。不过,上述人士也表示,华为体系内非常重视自身培养出来的干部。“业务不成功肯定是多方面原因,只要不是特别大的原则性错误,一般都不会直接让其离职,而是进行调用、轮换。” 至于未来华为汽车业务走向,将会不断向智选模式倾斜,并基于问界品牌联合更多车企,推出一系列车型。 华为希望以“不造车”为口号,达成“造车”的目的。 01 智选模式权重不断扩大 王军原本为车BU的负责人。 2019年5月,华为车BU正式成立,起先隶属于华为ICT管理委员会,王军任总裁。 尽管华为在汽车领域布局已久,“但由于车BU成立时间不长,很有员工都是从其他产品线调来过的,‘山头’特别多,一些人直接越级向小徐总(现华为轮值董事长徐直军)汇报。”有熟悉华为车BU人士表示,初期华为车BU每条产品线都相对独立,资源复用率极低。 或许是意识到这样的局面不利于团队长期发展。华为针对车BU进行了两次调整。 Δ 华为汽车业务组织架构变化。图片来源:中信证券 一次是组织架构。2020年底,华为将车BU从ICT管理委员会划归至消费者业务管理委员会(消费者BG)。 一次是人事任命。2021年5月,华为消费者BG(现已更名为终端BG)CEO余承东被任命为车BU的CEO,王军则被调任至车BU的COO(首席运营官)。 华为集团希望利用余承东在消费电子领域积累的各项经验充分赋能汽车业务。 余承东在接管车BU后,进行了一系列调整,按照华为矩阵管理模式摆开阵型的同时,在业务分工上也做了细化。 华为车BU的主营业务主要分为三种:第一种是类似Tier 1的零部件供应商模式、第二种是华为HI模式、第三种就是华为智选车模式。 其中,余承东主抓自身更看好的智选模式;王军则更关注HI模式和汽车零部件业务。 纵观2022年,零部件业务暂时没有更多数据支撑,单对比HI模式和智选模式搭载车型销量来看,智选模式明显占据上风。 目前,华为HI模式下主要品牌为极狐和阿维塔,前者代表车型为极狐阿尔法S华为HI版车型,虽在2021年因计划搭载华为智驾方案名声大噪,但到交付时已相隔一年多,后劲不足。新能源乘用车终端销售数据显示,2022年销售不到270辆。 Δ 极狐阿尔法S华为HI版2022年交付情况 HI模式下的第二款车型阿维塔11在2022年倒数第二天才开始交付。由于有华为、长安、宁德时代三方“背书”,阿维塔11情况相对好一些。据阿维塔最新公布数据显示,截止2023年2月5日,阿维塔11在过去38天的时间内,共交付了超过2000辆新车。 但与问界系列销量相比,还是有不小的差距。华为智选模式落地载体为问界品牌,自2022年3月正式启动交付至去年底,旗下系列车型累计销售7．5万辆新车,且陆续敲定了与江淮、奇瑞等车企合作。 两者相比,华为HI模式远不如智选模式,这大概也是王军在2022年底受到处分重要原因。 在此之下,华为未来将会更加偏重智选模式。“HI模式、零部件业务也还是会并行,只是权重会低一些。毕竟光卖车的话,很多竞争力没办法构建,零部件还有系统能力也是必须要有的。”上述接近华为车BU人士表示。 02 Hi模式性价比太低 实际上,华为HI模式此前一直更受外界期待。 与智选模式亮点是更关注智能座舱不同;华为HI模式下产品特点是搭载华为高阶智驾方案。 以“技术”著称的华为,其开发出的智驾方案必然十足吸睛。特别是在2021年4月,华为首度公布自动驾驶公开道路体验视频后。 看到作为测试车型的极狐阿尔法S华为HI版,在城区道路智驾过程中平稳完成了红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等一系列情形,直接让外界对于华为智驾系统期待值拉满。 Δ 华为公布自动驾驶公开道路体验视频 但直至2022年7月,上述车型才开启交付,热度早已不及预期。 之所以需要如此长时间才能落地,很大程度是因为智驾系统本身需要耗费巨大的人力、物力和时间。 原华为智能驾驶产品线总裁苏箐曾对媒体表示,华为高阶智驾方案的车型导入期至少要24个月。 “搞过产品和开发落地的都应该清楚,整个HI模式太厚重,它极其追求技术先进性,是不惜一切的,研发成本居高不下。”接近华为车BU人士如此道。 2021年,徐直军在全球分析师大会上指出,HI模式与3家车企深度合作,不过这种合作不会太多。原因就在于Hi模式投入太大。根据长安汽车方面说法,华为千余人团队长期驻扎重庆深入参与阿维塔11开发。 2022年7月7日,第十四届中国汽车蓝皮书论坛上,余承东也表示,“汽车业务是华为唯一亏损的业务,一年十几亿美元,直接投入7000人,间接投入1万人,其中百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。” 与此同时,对大多数用户来说,与智能座舱相比,他们对于智能驾驶的感知度并不高,仅愿意尝鲜一试,并不愿意为其付出过多真金白银。 Δ 华为极狐阿尔法S HI版拥有34个传感器 而从价格来看,搭载华为ADS的极狐阿尔法S HI版,要比主销的阿尔法S价格高出10万左右,定价39．79- 42．99万元。用户在接受度不够的情况下,不愿意买单也实属正常。 智选模式则能更能更快拿到更大收益。 有报道称,智选车模式下,在技术和渠道销售方面华为会有相当可观的利润。华为仅在问界车型的品宣和渠道业务上,就有超三成的抽成。这也是华为力推智选模式的重要原因。 毕竟,2022年12月,余承东在内部会议上已经放话:车BU要在2025年后实现盈利。 03 问界品牌将采用第三方智驾方案 如何实现盈利,当然是要给智选模式寻找更多的合作伙伴,并且基于问界品牌完成。 据近奇瑞人士表示,奇瑞和华为基于智选模式的合作,将在奇瑞全新智能电动平台下打造,最终将利用“问界”品牌对外发布。产品预计与奇瑞全新高端品牌旗下新车同步上市,即在今年4月的上海车展亮相,9月陆续上市,年底开始交付用户。 此外,华为智选模式与江淮的合作,也将在问界品牌下进行。 Δ AITO意在打造以“人”为核心的智慧汽车生态 毕竟,新品牌的打造耗时耗力耗钱,华为要想获得更大利益的同时,不想也不愿意耗散太多精力,在“问界”品牌下进行系列合作,可以实现利益最大化。 有意思的是,问界旗下系列产品的智能驾驶计划引入外部供应商方案。 问界车型在初期因为上市周期紧张,并未搭载更高阶智驾方案,但从问界M9开始内部已将其列入规划搭载中。 “问界会搭载第三方智驾,并且是先用别人的。”接近华为车BU人士称,智能汽车作为商品向C端销售,落地时技术、成本等方方面面都必须要考虑到。 有消息人士称,自动驾驶公司元戎启行和轻舟智航都出现在了问界智驾方案的竞标序列。 至于问界品牌归属问题。有接近华为车BU人士称:“现在无论是工商注册,还是品牌应用,从字面上‘问界’还是属于赛力斯的,但华为最终肯定会采用新模式,如成立新公司的方式,去使用它。” 在与赛力斯的合作中,华为已经深度参与了产品定义、整车设计,同时还会提供门店销售渠道,如果品牌也到了华为手里,问界怎么不算是“华为汽车”呢。 至于华为为什么不直接官宣造车。接近华为车BU人士称,“最本质的原因,可能过几年会水落石出。但现在状态和‘造车’有本质区别吗,消费者也认可,那就行了。” 尽管上述人士不便明说,但华为“死咬不造车”的理由或许是因为政策因素:即自身“缺乏造车资质”。 Δ 汽车代工生产模式管理将更加严格…

导语 Introduction 满是强敌的大环境,缺乏可供生存的沃土,那些所谓的美国新势力不过是在苦苦挣扎,苟延残喘罢了。 作者丨曹佳东 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 在电动化的进程下,中国车市转型的力度已经远超所有人的想象。从2022年至今,特斯拉反复刷新着中国车市的进化逻辑、比亚迪一手改写了整个新能源市场的格局,所有变化都在讲述着,中国是何以成为电动化转型的产业腹地,新兴车企又是怎么样在这段阵痛期蒸蒸日上的。 市场如此巨变,“EV”一词俨然成了大多数新人得以快速成长的基底,但我们无法否认,从低谷走向顶峰、从理想落回现实,这个行业的灰度总还是有的。 李一男和沈晖,因自游家项目的停滞和威马陷入生存困境,成了中国新能源2022年向上发展中的反面典型。他们的失败令外界悄然察觉,不是所有和电动化转型挂钩的生意,都可以即刻进入“钱生钱”的快车道。 而放眼海外,尤以美国市场为代表。随着特斯拉年初将降价大法施于本土,紧随而后的是,福特汽车宣布旗下电马(Mustang Mach-E)车型在美国市场降价幅度从6%-9%不等,整个新能源产业不说受到了前所未有的威胁,新手玩家遭遇的摧残,依旧是猛烈的。 Rivian和Lucid等,连规模效应的门槛都摸不到,反到在这波震荡下,陷入生存绝境。裁员、召回等乱象层出不穷,似乎就是在向外界交代,新势力造车们在美国已几近崩盘。没有后续资金支撑加上现有市场给到的压力,活下去就像个笑话。 与生俱来的生存危机 的确,由特斯拉主导的洗牌,在中国市场掀起的行业巨浪,自开年起就不断在发酵。中国新能源车企紧随其后进行进行降价的背后,有着积极围攻特斯拉的决心,却隐藏不了,同为新能源车企在盈利范畴中始终处于亏损的无奈。 在过去的几年里,包括“蔚小理”在内,有多少新势力在找钱的道路上四处碰壁,如今,就有多少企业还在祈求着能有新的资本注入,以便为自己接下来的量产交付保驾护航。就算上市IPO为某些人解了燃眉之急,寻求新的融资渠道,对于所有人来说,仍是必不可少的。 回到话题的关键,之所以强调特斯拉降价对当地新势力的冲击是何其巨大。其核心原因就是,作为全球资本热浪涌动最剧烈的地方,资方对待上市公司的生存现状是极为敏锐的。反应到现实中,一旦股价因此暴跌,本就囊中羞涩的新势力企业,更加没了生存的底气。 而在美国,这样的情况属实太过常见。 就在近日,贾跃亭在微博公开表露,2月6日,FF(法拉第未来)宣布了一系列融资的最终协议。据悉,在按时圆满执行后,FF将为FF 91 Futurist开始量产筹集到所有必要的资金。 具体来看,在FF宣布了对于1．35亿美元可转换担保票据融资最终协议的执行安排,如果这些资金及时到账,加上FF在2022年12月15日举办的“FF全球投资者业务更新大会”之后收到3340万美元,量产FF 91 Futurist就有了足够的保障。 但很明显,按过往的经验来算,这大概率又是一场“口嗨”。FF91从来都在量产的路上,要想落地交付,纯属痴人说梦。作为上市公司的FF,多年来不停用“空头支票”去圈钱度日的行径,亦是人尽皆知。 若将时间线再向前推,当美国商用电动车制造商Electric Last Mile Solutions(ELMS)早于去年年中,在审查其产品和商业化计划后,根据美国破产法第7章申请破产保护,我们便可察觉,在美国造车的成功率是有多低。 或许,经过多年的市场孵化,除去那些唯资本论的投机者,在产业内已经小有所成的Rivian和Lucid已经成长为具有个人标签和生存可能性的美系新造车企业。其步伐从美国本土拓展到了其他位于美洲、欧洲、中东等地的国家。 可鉴于后进者所怀有的发展桎梏,从试错中萎缩发育到被特斯拉逼到绝境,2023年将成为埋葬这类企业的一年,也并非危言耸听。 抛开特斯拉带去的生存压力,成立于2009年的Rivian直到2021年9月才开始交付首批车辆,到了去年,其交付量还是只有2．03万辆。如此缓速的交付下,还出现了大规模的产品召回。同样,抱着中东土豪大腿的Lucid,在过去一年的交付量也仅为4369辆。 至于其他尚未成型的美国新势力,量产都还是问题,就不用提什么交付水平了。 时至今日,仍会有人觉得,作为全球前三的巨大市场,美国车市将和中国一样,为每一个抢于人前入局新能源的新兴车企提供发展的温床。可与此同时,眼看特斯拉为销量杀红了眼,我们必须要问出,这些还没能说服当地消费者的美国新势力,又该拿什么来续命? 看不到希望的未来 因电动化席卷全球,各个核心汽车市场都对新能源车企敞开大门,的确是近几年汽车产业转型的最显著特征。而从中国到美国,嗅到商机的新势力开始如雨后春笋般爆出,亦是汽车行业开始发生质变的缩影。 但是,即便不考虑前文所说的,刚刚进入2023年,当被市场背刺的Rivian宣布裁员6%,相信更是在说明,目前拥有约14000名员工的Rivian将裁去约840名员工,并将“降本”作为了维系生存的首要手段,其境遇早已不同往日那般被外界所热烈追捧。 而由此可见,在进入新的行业裂变期,相较于只是在降价潮中无所适从的中国车企,美国新势力无疑更显落魄。加之,本就相对成熟的消费体系,在新能源产业逐渐从萌芽阶段进入成长期后,我坚信,美国车市固有的僵化思维会愈加使得Rivian孤立无援吧。 就像在今年国际消费电子展CES上,随着Stellantis集团推出了革命性电动皮卡产品Ram 1500 Revolution,美国三大皮卡车系旗下的电动皮卡产品均已问世,距离集中上市交付的时间也越来越近,谁敢说,同样将皮卡作为卖点的Rivian能躲这场浩劫。 要不,试一试向海外市场进攻看看?眼见反复在美国市场碰壁的Rivian难以为继,同为美国头牌新势力的Lucid看似很有远见地走出了这一步。 众所周知,当下的Lucid将自己的未来从美国腾挪到了中东,Lucid最大股东就变成了沙特主权基金Public Investment Fund(PIF);沙特政府为之扮演了大客户的角色,持有10万辆固定订单和5万辆浮动订单;甚至在沙特的国家发展规划 “愿景 2030”(Vision 2030)下,有了在中东建厂的规划…… 奈何,Lucid的如意算盘还是打早了。埃隆·马斯克曾对外界暗示称,“Lucid可能离倒闭不远了”,从来就不是一个玩笑。 当资本的力量与汽车产业生态并不契合时,再美的蓝图都是一纸空谈。沙特空有财富,在建立自己的电动车生产体制与供应链等层面上,却无法为Lucid再度助力,实则就是在为这家美国新势力打上了“不可持续”的钢印。 在去年年末,Lucid很无厘头地在官网上悄悄更新了数十则招聘信息,显示工作地点位于上海,其中招聘的岗位中涉及了数字信息化、硬件工程、法律、物流管理、供应链、零售等多个领域共14个岗位。而今,当又有消息爆出,一位曾担任多家中国车企用户发展和运营负责人的高管会加盟Lucid,是否就意味着,Lucid的下一步动作已几近透明呢? 当然,即便这个答案是肯定。我依旧认为,从这些美国新势力将发展桥头堡备选为中国的那一刻起,故事的结局就已经定下。“加速死亡”是它们胆敢闯入中国的唯一下场。 难道Rivian和Lucid等美国新势力真的没有活下去的机会吗?以现有的市场反馈和各自对未来的理解为基底,美国新势力早早就过了可以把握发展脉络的关键时期。换句话说,因特斯拉降价导致的大规模降本手段的出现,只是表象。“生”或者是“死”,很快会在2023年市场剧烈震荡的暴风眼下见分晓。        原文标题 : 特斯拉“逼死”美国新势力

燃油车时代,因产能问题,一些4S店会要求消费者加钱提车,比较著名的产品是丰田埃尔法,普遍需要加钱30万元左右才能提车。好在,大多数燃油车并不需要这么长的时间,尤其是国产车,通常十天之内就能提车。 可到了新能源汽车时代,悠长的交付等待期却成了常态,尤其是某些热门车型。以小雷和同事为例,他之前购买比亚迪秦 Plus DMi,足足等了5个月才提到车。小雷选择了比亚迪海洋网的驱逐舰05,由于是新车首发预订,不到一个月就通知我可以提车了,但因当时还需要暂住证才能上牌,所以延迟提车。 图源:比亚迪App截图 刚开始因为暂住证没有办理下来,所以对于何时能提车并不太关心,但第一次推迟提车后没多久,广州更改政策,不需要暂住证就可以上牌,小雷立刻就变得焦躁起来,希望早日能够提到车。 本质上来说,汽车交付等待期长,主要原因还是产能。其中较为典型的车企是问界、小鹏,收到的订单不少,但因产能提不上来,导致产品交付太慢,每个月的交付量都不算多,以至于去年10月问界不得不发布公告,M7车型延迟交付,最高会给用户补偿30000积分。 延迟交付补偿消费者,问界的做法获得了消费者的好感,但若能提升产能,避免延迟交付,是不是更好呢? 提升产能,比想象中更复杂 可能有些人会觉得,提高产能就是建设工厂、招募工人、引进设备,车企完全可以增加投入、提高产能、消化订单,让消费者提车不需要等待太长时间。事实上,提高汽车产能远比我们想象中更复杂。 目前汽车行业制造生产主要有两种方案,一种是找有造车资质的车企代工生产,另一种则是自己建设工厂生产。部分造车新势力苦于申请不到造车资质,会选择第一种方案,但代工模式的问题就是不够稳定,产能、质量没有足够的保障。有点实力的造车新势力,都会选择第二种方案,甚至不惜收购老牌车企的造车资质(需要将对方的公司买下来)。 图源:pixabay 可自己建设工厂、招募工人、引进设备需要付出的成本很高,若不能高负荷运转,出现员工与设备闲置,成本就更高了。但订单数量不稳定,长期高负荷运转,过剩的产能会导致产品积压,例如哪吒汽车。 2022年哪吒汽车取得了惊人的成绩,连续几个月份交付量超过蔚小理,去年10月更是以1．8万月销量吊打所有造车新势力。很快就有人发现,10月哪吒汽车的上险量仅有9832辆,大约是官方公布月销量的一半。其他车企也有上险量低于销量的情况,但差距一般不会太大。因此,不少媒体质疑,大量哪吒汽车积压在经销商手中。 此外,新能源汽车最重要的锂矿资源和芯片这两年都出现过短缺,如果车企盲目提高产能,对于这些原材料的采购势必增加。在车企的竞争之下,锂电池和芯片难免再次涨价,从而导致汽车成本飙升。 不仅仅是造车新势力存在这些问题,老牌车企同样有。2022年初,特斯拉收获大量订单,马斯克在财报会议上都忍不住凡尔赛“订单已经排到了明年”。随着新工厂投产、旧工厂产能升级,2022年第四季度特斯拉出现了产能过剩。为了增加订单,防止库存车积压,也为了实现年度目标,特斯拉才会连续降价促销。 两难之下,车企该怎么选 车企面临的问题是,提高产能缩短交付时间,可能会出现汽车积压,比亚迪、特斯拉这种大车企还好,造车新势力本就底蕴不足,且连年亏损,每一辆车在生产时,都要考虑能否卖出,及时回收成本。可不提高产能,消费者就需要太长时间等待。 综合利弊,小雷认为造车新势力还是要全力提高产能。若是市场稳定,车企可以均衡订单与产能,不浪费产能的同时,尽力缩短提车时间,但新能源汽车正处在飞速发展时期,销量不断攀升,车企们也为新的一年制定了更高的目标。此时若不提高产能,交付等待期大概率会变得更长。 2022年蔚小理都没能完成年度目标,这种情况让行业冷静了很多,不少造车新势力并没有提出明确的2023年目标数值。蔚来的2023年目标是超越雷克萨斯,理想汽车则表示已实现从0到1,2023年要实现从1到10。小鹏公布了数据,2023年目标销量20万辆,有趣的是,这个数字比小鹏的2022年目标更高。2022年小鹏的年度目标是25万辆,冲击30万辆。 图源:小鹏汽车 去年造车新势力发展不如预期,对于他们是一次不小的打击,所以制定2023年目标时都保守一些。嘴强王者可以不做,发展却不能停止,蔚小理一直在投入巨资提高产能。蔚来选择与江淮加深合作,借助江淮的工厂为自己生产汽车,小鹏工厂不断扩建,计划将广州基地的产能提升到每年10万辆。 理想更为夸张,以4．3亿元的价格在重庆拿下了一块地,计划建设一个年产能达到160万辆的基地。2023年,理想的产能预计可达50万辆。在造车新势力御三家中,理想是一个比较特殊的企业,蔚来和小鹏均只有纯电动汽车,理想却只有增程式电动汽车。 图源:理想汽车 现阶段增程式电动汽车的实用性看内定更高,城市出行能耗低、长途出行不怕充电慢,但长期来看电动汽车的市场肯定更大。早前理想曾曝光过一款纯电动汽车,似乎是MPV车型,最新爆料则显示,理想北京顺义智能制造基地预计4月完成生产资质准入,7月试产,9月正式量产。该工厂投产后,初期产能可达每年10万辆,而且大概率只生产纯电动汽车。 成本与订单量,是造车新势力提高产能难的主因,许多造车新势力资金储备不足,增加产能相当于赌上身家性命,若订单数量不达标,很可能无法承担短期的亏损。但站在长远的角度上来看,提高产能势在必行。 提高产能,车企亏钱也要做 对于新能源汽车行业的未来,许多造车新势力的创始人、CEO都认同一个很残酷的说法,未来头部车企大概就5个左右,其他车企要么被收购,要么苦苦支撑。 老牌车企拥有较多受众,资金与技术储备丰厚,虽然暂时未能完成全面转型,但优势很大。造车新势力没有深厚的底蕴,每一步对于他们都是挑战,许多造车新势力月销量不如四位数,提高产能对于他们无异于豪赌。 但既然进入新能源汽车行业,就不能想着失败,最坏的结局也不过是破产、被收购。如果有成功的想法,就应该积极投入资金提升产能,即便未来失败了,有那些固定资产,说不定还能卖出更高的价格。 图源:pixabay 对于蔚小理这种头部造车新势力而言,提升产能的必要性就更高了,绝对不能瞻前顾后,哪怕有积压的车辆需要降价促销,也不能让产能成为羁绊,能够及时交付产品,也是可以用于营销的噱头。 蔚小理这种发展形势较好的造车新势力,应该加紧提高产能,为未来的竞争做准备。至于何时能实现盈利,很重要,但不该是现在蔚小理关注的重点。 另外,为了让消费者购车时对交付等待期更加放心,蔚小理、特斯拉等都会在官网标注等待一车时间,目前普遍为2～5周。 但有些车企不会标注等待时间,销售人员也给不出时间。交付等待时间就像电脑更新时的进度条,可能会因各种原因卡住,对于消费者却是心理安慰,希望车企都能补上交付等待期,让消费者购买时更加安心。 封面图源:小鹏汽车 来源:雷科技        原文标题 : 2023年了，“交付”依然是造车新势力的死穴？

2023一开年,新能源汽车市场以一波降价潮迎来新的一年。“价格战”的火药味,比正月十五很多地方的烟花晚会还要浓厚。 特斯拉的大幅降价,让国内新能源车市显得越来越卷了,大量国产自主品牌纷纷开始降价,蔚来、埃安、五菱等皆是如此。 而吉利控股旗下高端电动品牌极氪汽车自然也不例外。 有媒体报道称,消费者购买极氪001全系车型可获赠价值6000元的外饰选择;WE版车型和ME版车型加装高性能空气悬挂可优惠约1万元,顶配YOU版车型则购买特定商业险则获赠4万积分。 不得不说,降价似乎成了国内新能源汽车赛道的一种共识性正确。然而对于极氪汽车而言,类似现在这样的这种价格战真的合适吗? 1 内卷下的不得已为之:被动参与的价格战价值几分? 从某种程度上讲,陷入价格战似乎更像是一种被动的选择,这种价格战跟随者的负面效果在过往的商业社会中也非常明显。 很多时候,在理论上价格战会让被动参与进来的企业陷入一个产品热销却没有利润的恶性循环。有不少商业分析人士指出,很多市场如果长期处于价格战情况,要么企业为了追求利润偷工减料,要么降低利润。当然了,也有通过价格战“熬赢”对手的。 那么对于极氪而言,它到底是否具备打价格战的底气呢?在笔者看来,结果或许不是特别乐观。 首先,极氪跟随特斯拉降价,是当前市场同质化竞争格局下的迫不得已。新能源汽车本身就汽车性能接近,外形趋同。而且,因为同质化,所以才降价,如果你有自己的稀缺卖点,你不降价也不会缺客户。而这似乎也从侧面说明极氪可能缺乏不降价的底气,或许它也在担心自己不降价别人降价,导致客户都流向别人。所以最后,还是降吧! 其次,新能源汽车行业内卷,伤害的或许是整个行业,尤其是面临燃油车的竞争时,对产业的伤害或许也会更加明显。根据高工智能汽车研究院监测数据显示,2022年1-11月中国市场(不含进出口)纯电动乘用车平均交付价格为16．12万元,相比上年同期下滑约4500元。同期,燃油车价格则是不降反升。 再次,特斯拉降价,似乎是具备降价的底气,而这份底气或许也是包括极氪在内的国产新能源汽车品牌所缺乏的地方。 通常情况下,在行业同质化的情况下,我们最需要关注的应该就是成本和收益的问题。根据财报显示,2022年第三季度,特斯拉单车利润约9570美元(约6．93万元人民币),如此高的单车利润,这其实就是特斯拉直接降价的底气之一。然而,据极氪CEO安聪慧透露,2022上半年,极氪整车毛利率水平在5%左右。而同为国内品牌的比亚迪为13．51%,蔚小理毛利率分别为13．8%、11．5%、22%,小鹏汽车也有11%左右。与国内竞品相比看起来似乎仍有所距离,更别提和特斯拉对比了。 这一方面反映了极氪或许缺乏造血能力,另一方面,毛利率似乎也是不同企业供应链水准的某种侧面反应。 特斯拉毛利率为27．16%,而高利润是表,背后代表的或许是完善的供应链体系以及核心技术水准,而极氪与特斯拉在供应链上似乎还有所差距。 2020年特斯拉发布4680大圆柱形锂离子电池,该电池的研发由特斯拉主导,生产成本可降低54%。而后,越来越多国内新能源车企才纷纷开始想办法自主掌控动力电池,在节奏上就慢了几拍。 最后,战略主动性不足,被迫接招价格战,这本身似乎就落了下乘,给人一种被别人牵着鼻子走的感觉,很容易陷入恶性循环。在笔者看来,对于极氪而言,降价对于它可能也是承压的。从财务角度来看,如果我们从利润的方向去评判,这似乎不足以支持极氪去打价格战,在持久性上可能不如对手,而这也让其接下来发展似乎也充满着不确定, 而且,特斯拉这一波降价选择的时间点其实蛮耐人寻味的。它不是和当初小米等“价格屠夫”一般,把智能手机价格拉下去,看起来似乎更像是针对中国市场竞争。2023年伊始,随着延续了13年的新能源汽车“国补”正式退出历史舞台,车企成本压力进一步增加,而特斯拉的降价,逼着竞争对手跟随,进而导致经营压力进一步上升。 从好的方向说,那是优胜劣汰,推进行业洗牌。从坏的方面讲,那是让对手经营方面进一步承压,压缩对手利润。 对于极氪而言,虽说背靠吉利好乘凉,但是一直这样或许也并非长久之计,最终还是要自强才行,靠技术创新所带来的核心竞争力让自己在行业竞争中脱颖而出,进而能够跟特斯拉以及国内各大新能源汽车企业一较高低。否则的话,或许很难在竞争中占据主动权,遇到价格战,可能只能被迫跟进,长此以往弊端或许也越来越大。 更重要的,国产新能源势力任重道远,现在随意降价,这对于品牌高端化而言是否会带来伤害呢?这一点目前还不得而知,但这却值得极氪们去重视起来。 2 上市消息传出:水到渠成还是不得已而为之? 关于极氪,近段时间最引人关注的一点莫过于关于其谋求上市的消息。 2022年12月13日,吉利汽车正式对外宣布,旗下高端纯电动品牌极氪汽车已于12月7日向美国证监会秘密递交IPO注册文件。 诞生不到两年就这么着急上市是为何故?在外界看来,要么是水到渠成,自身发展到了这个阶段了。要么就是缺钱了,需要新的融资手段。 至于前者而言,新能源汽车未来前景毋庸置疑,行业发展方兴未艾,未来还有极高的上升空间,目前上市从外人的角度来看可能会有些早的样子,所以看起来不是太合理。 那么是缺钱了吗?背靠吉利,看起来似乎不会。但吉利汽车2022年中期财报显示,2021年—2022年上半年,极氪汽车分别实现营收28．68亿元、88．28亿元。但营收的快速增长之下,是净亏损的不断扩大。同期,品牌净亏损分别达到10．1亿元、7．59亿元。短短一年半时间,极氪汽车已经亏损了这么多钱。对于吉利公司而言,这可能也是一种负担,拖累其整体盈利能力。对于极氪汽车而言,看起来或许会有急于寻求输血的压力,尤其是现在行业正面临着价格战,稳定的输血或者造血能力是价格战能够打下去的关键。 从这个角度来看,这时候上市好像是为了寻求更多的资金支持。 然而,从资本的角度来看,一方面正如前面说的那样,现在行业发展方兴未艾,跑马圈地时代还没有过去,现在其实还有一些不确定性,资本可能会相对谨慎一些,能否取得自己满意的估值这可能还存在一定的疑问。 另一方面,极氪可以给资本市场讲出一个好的故事吗? 前面我们提到的毛利率比较,看起来这可能会是它的一种拉分项。除此之外,负面新闻或许也是极氪需要重视的地方。 不少媒体都有报道,今年才开始没多久,可在许多第三方投诉平台上就出现不少关于极氪汽车的投诉信息,投诉量甚至超过了华晨宝马。 2023年的第一天,极氪汽车官方公布了全新升级的2023款极氪001车型。但与之相随的,却是车质网、黑猫投诉等平台上关于极氪001的投诉量增加,而投诉内容主要集中在极氪厂家偷改合同隐瞒相关信息等方面。 而早在2021年,极氪001的争议就引起了人们的广泛关注。譬如交付时间推迟、配置更改、价格变动等。当时极氪 CEO 安聪慧表示,为了让大家早日提车,7月10日极氪发布了延缓三项新配置选装的说明,却忽略了大家对个性化配置的急迫需求。 换位思考来看,极氪客户经历了这些心中不满意或许也是理所当然的吧。不得不说,这给人的感觉似乎是有些混乱,这种情况似乎也很少见。当然了,第三方投诉平台可能在真实性上需要进一步甄别,但是这些报道出的负面消息也需要引起极氪的重视。 值得一提的是,这些被反映的问题也让笔者不禁想起此前极氪送车主中秋月饼发霉长毛引发官方致歉的事,类似这样的事情发生多少有些出人意料,感觉不应该出现在这种大公司身上。没有人会相信极氪会故意送这种月饼,一定是中间环节有些许疏忽。但对于资本市场而言,这可能也会让人对极氪的管理情况产生怀疑,这一点或许需要引起极氪的重视了。 尤其是如果极氪上市了,如果再这样经常出现负面消息可能不是什么好事。有研究表明,负面舆情会导致公司股价下跌,产生负的异常收益。极氪或许需要加强企业负面行为风险监管,建立负面新闻数据库。同时也加强管理,避免出现类似前面提到的那些问题。 尤其是月饼,送礼品是为了维系客户,而不是添堵。 而在产品销量上,今年1月,极氪共交付车辆3116台,同比减少11．73%,环比下滑72．51%。对于即将谋求上市的极氪而言,这可能不是一份好的答卷。 除此之外,新能源汽车在现阶段无疑还是一门烧钱的生意。吉利现在让极氪谋求上市,是否是集团长期输血存在疑问呢?是否在价格战时期承压?这一点目前我们不得而知,不过可能会给人这样的感觉。 但即便上市也不代表上岸,极氪还是需要好好修炼好自己的内功,打造出自己的核心竞争力,最好是稀缺性的竞争优势,这才是未来迎接新能源汽车行业竞争的关键所在。        原文标题 : 急于上市的极氪，打得起价格战吗？

1月6日,特斯拉官宣降价,到现在刚好过去1个月。 但是这场降价风波不仅余波未减,反而如投入水中的石子,激起千层涟漪,席卷全行业。 01跟随降价的车企有哪些? 问界 首先参与降价的车企就是问界。这家由华为在背后参与的造车新实力,对于特斯拉的反应是最为敏感。 1月13日,问界官宣降价,M5/M7降价幅度在2．88万-3万之间,降价幅度基本上跟着特斯拉走。 彼时我曾说:「问界不会是跟着降价的唯一一家,也不会是最后一家。」 如今一看,一语成谶。 零跑 问界降价后3天(1月16日),零跑C01付定5000元可最高抵30000元,相当于变相降价2．5万。 而在更早之前的2022年12月30日,零跑宣布兜底国补不涨价,甚至C01全系至高优惠10000元,金融贴息至高10000元/台。 甚至,为了让更多人进门店购车,零跑还推出了抽奖、发放礼品等活动(1月21日)。 但是即便如此,零跑也没能拉来太多用户。今年1月,零跑只卖了1139台车。 没错,你没有看错,只有一千多台。 彻底摆烂了属于是。 但是其实零跑的变相降价很早就开始了。今年11月,零跑已经开始推出购车返现、赠送购车补贴券的操作。 而为了增加销量,零跑将推出C11增程版,换用更小的电池+增程器,也能将售价拉下来2、3万块钱。 不知道这招效果会不会更好用一些。 小鹏 在零跑降价之后的第二天(1月17日),小鹏的降价官宣也终于来了。 其实特斯拉降价之后,最难受的其实还是小鹏。 本身产品没有什么竞争力,而且距离新产品交接至少得三五个月。 如此情况下,小鹏只能硬着头皮降价。现在G3i、P5、P7都进行了配置精简+降价,降价幅度在2万-3．6万不等。 叠加此前兜底的国补,累计降价幅度在3万-近5万元不等,直接给自己来了一次大放血。 绝对的伤筋动骨。 特斯拉这波降价影响到的不仅仅是其现有车型,还有年中发布的B级SUV,在特斯拉的如此「压迫」下,产品配置和定价也得好好盘算盘算。 所以小鹏今年会很难受。 极氪 在今年刚开年,极氪就推出了2023款 ZEEKR 001,增配不增价。 1月份,极氪卖了3116台,这还是极氪001、009(1月15日开始交付)两台车都在交付的情况下实现的,显然并不如意。 所以在1月31日,极氪推出了开工限时福利,算是给用户一些让利。 但是很显然,用这种蝇头小利来吸引用户,效果已然不明显。在这场愈演愈烈的降价风波下,潜在客群也都在观望,极氪什么时候会降价。 埃安 进入到2月,越来越多车企都坐不住了。 2月1日,埃安推出了限时交付激励5000元/台,变相降价5000元,部分车型 3 年免息金融优惠(截止到2月28日)。 与此同时,埃安又推出了更具性价比的AION S Plus 70乐享版,怎么说呢?聊胜于无吧。 有意思的是,在1月11日,埃安还发布公告称,预计今年3月初对旗下相关车型的官方指导价进行上调,上调幅度为3000-6000元不等。 到时候看埃安是否真的会涨吧。 沃尔沃 令人意外的是沃尔沃也加入到了降价行列。 2月1日,沃尔沃表示,从即日起至3月31日期间,在天猫沃尔沃汽车官方旗舰店支付5000元沃尔沃C40和沃尔沃XC40纯电版订金,即可在支付尾款时享受5000元抵扣25000元的订金膨胀礼(须在2023年6月30日前完成订金核销和购车合同签署)。 相当于变相降价2万。 很显然,传统车企这边也已经接收到来自特斯拉的压力。 飞凡 2月2日,飞凡汽车也宣布降价,后驱屏霸版降价2．26万、长续屏霸版降价2．26万、性能屏霸降价1．96万。 但其实,早在1月9日,特斯拉官宣降价后的第四天,飞凡汽车也早早表示「我们跟了」。 但是这给到的权益真的没眼看:2年RISING PILOT全融合高阶智驾软件包使用权、3000元保险补贴…… 很显然,经过这段时间的检验,飞凡已然认识到这个深刻的道理:真(jiang)诚(jia)才是必杀技:) 哪吒 2月4日,哪吒汽车也宣布参与降价。 用户在2月28日之前订购哪吒S,下定5000元即抵20000元车款,相当于降价15000元。 去年哪吒卖了超过15万(152073)台车,今年哪吒要冲击30万的销量目标,任务很重啊。 这里多说一句,哪吒S的SKU也不少啊,什幺小版、中版、大版、四驱大版、激光雷达版等等,就不怕步小鹏后尘? 天际 去年12月,天际汽车推出了保价活动,同时给出了5000元现金优惠,本来活动应该在1月15日截止,但是现在这个活动被延长到了2月28日。 现在ME5已经没有纯电车型了,而是全面转成增程,在电池原材料价格居高不下的当下,也是一个不错的选择。 作为二线造车新势力,天际汽车可以说是非常低调,还在努力求生存,真的非常不容易啊。 努力活下去吧。 岚图 最后还是来聊一嘴岚图。 去年11月28日,岚图推出了「岚图FREE限时续补30000元」活动,本来说12月31日结束。 但是,12月31日当天……惊不惊喜,意不意外? 即便岚图有如此强力的鸡血刺激,但是岚图始终处于不温不火的状态,希望接下来要来的追光能挽回颓势吧。 02如何看待? 要聊这件事,我们时间线还要继续往前拨。 在特斯拉官宣降价前,其实紧挨着的一个事件是:国补完全退出。 彼时,车企与车企之间的态度也很有意思,涨价保价站了两派。 涨价派说辞也都类似:受限于电池原材料价格上涨和国补退出,为了保护为保障客户利益,决定上调价格:)…

本文作者 ｜ 展尧 新旧势力交织，产业浪潮涨落，虽然英雄未有定论，但王凤英的名字早已驰名车圈。早已出走长城的她，如今辗转进入小鹏。 在王凤英之前，车圈江湖的职业经理人早已开始前赴后继新征程。有人说家有一老如有一宝，但也有“乱拳打死老师傅”的残酷事实层出不穷。长城不再固若金汤，小鹏的头部交椅也面临挑战。从困境到困境，王凤英能否“手到病除”？ 王凤英的秘钥 2023年1月30日，小鹏汽车官宣，王凤英正式加入小鹏汽车出任总裁职位。任职小鹏汽车总裁以后，王凤英将全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏直接汇报。 王凤英加盟小鹏能否“手到病除”？ “论开车，我是长城汽车第一飞车手。30年里我几乎把全世界各种品牌的新车都体验过。为什么这么做？因为要做到知己知彼。”凭借知己知彼，王凤英掌握了“创新”突破的秘钥，并将30年的高光履历留在了长城汽车，达成相互成就。 而说到“知己知彼”的能力，小鹏汽车显然是造车新势力“蔚小理”中相对弱势的。数据显示，2022年，小鹏汽车的销量目标经过修正，定为20万辆，尽管相较原定25万辆的目标已经相对克制。但最终的成绩依然只交付了12．1万辆，达成率为60．40％。反观老对手理想和蔚来，抛开销售总量，二者的年目标的达成率分别是78．40％、81．70％，小鹏汽车的目标达成率相形见绌。 2022年7月24日，长城汽车公告，王凤英因工作调整申请辞去公司总经理职务，继续在公司从事战略管理相关工作。离开长城汽车后，里斯战略定位咨询宣布，与王凤英及其汽车专家团队共同组建全球汽车战略定位及品类创新服务团队。 在这段“空窗期”，王凤英曾抛出一份《全球新能源汽车品类趋势研究报告》（以下简称《报告》），《报告》中不仅有其作为第三方观察者对各家汽车品牌鞭辟入里的评价，更值得玩味的是，《报告》中也对小鹏汽车的问题直言不讳：“主干品类不清，智能化定位道阻且长”。 不知是否因为《报告》戳中了小鹏汽车的软肋，后者向王凤英跑来了橄榄枝。 回顾王凤英在长城的高光时刻，聚焦SUV战略值得小鹏汽车借鉴。 2008年，长城汽车砸出100亿元做轿车，当时也推出了五、六款轿车，但都没有达到预期。长城汽车当时的制造水平足以代表中国汽车最高的质量、性能，但叫好不叫座，出现反差。 由此，企业内部是否要继续做轿车的争议很大。如果停下，100亿打了水漂。但最终，长城选择了壮士断腕，聚焦 SUV。此后的故事尽人皆知，哈弗长期霸占SUV冠军地位，其中明星车型哈弗 H6更是高光尽显，被称为国民神车。长城汽车盈利水平也一直领先，而且成为第一个跨越百万销量的中国车企。 由此及彼，王凤英的到来直指小鹏汽车品类不清的问题。 但盘整当前新能源汽车市场的诸多问题，小鹏汽车自然在产品品类上存在问题。供应链挑战、融资环境变化等问题似乎在传统车企身上难觅答案。 新势力破局之困 近期，造车新势力“蔚小理”陆续公布2022年12月及全年交付量情况。 蔚来汽车共交付12．25万辆汽车，同比增长34％；小鹏汽车2022年共交付12．08万辆汽车，同比增长23％，在三家车企中交付量、增速最低。也让出来销冠的位子；理想汽车去年一整年共交付13．32万辆汽车，较2021年同期增长47．2％，在交付量及同比增速上，居三家车企之首。 盈利方面，小鹏表现相对弱势。 2022年第三季度，蔚来毛利率16．4％，小鹏汽车毛利率11．6％，理想汽车毛利率12％。 而亏损方面，小鹏的表现同样差强人意。 据蔚来2022年第三季度财报，其实现营收130．02亿元，同比增长32．6％，而对应的净亏损则同比扩大3．9倍至41．11亿元；小鹏汽车去年第三季度实现营收68．23亿元，同比增长19．3％，而对应的净亏损同比扩大49．69％至23．8亿元。理想汽车去年第三季度实现营收93．42亿元，同比增长20．2％，净亏损为16．5亿元，同比扩大1．57倍。 与其细致对比“蔚小理”的各家情况，不如将三者放置于新能源汽车的整体环境中分析。不得不说，价格战、供应链的挑战深层次重塑了造车新势力的江湖格局。 价格战最为直观，特斯拉率先鸣枪。2023年1月6日特斯拉中国宣布国产车型全系降价，其中，特斯拉Model 3后驱版降价3．6万元，从26．59万元降至22．99万元，成为特斯拉价格最低的车型；Model Y长续航版降价4．8万元，成为此次降幅最高的车型。 价格战打响，特斯拉订单增长显著。在最新财报电话会议上，特斯拉CEO马斯克表示，在特斯拉降价后，订单量在2023年1月达到历史新高，几乎是工厂产能的两倍。 中国市场的表现与全球同步，根据乘联会统计的数据，特斯拉1月销售了6．6万辆，同比环比纷纷增长。 小鹏汽车紧随其后，1月17日，小鹏汽车打响第一枪：宣布调整旗下部分产品价格，除小鹏G9之外，小鹏G3i、小鹏P5、小鹏P7三款车型降价2万～3．6万元不等。 蔚来的降价却“委婉”来到。2月3日，蔚来在官方社区发布2023年2月限时优惠购车方案，包括国家补贴兜底优惠、长库龄展车优惠、置换优惠等。根据蔚来公布的方案，2023年2月内锁单购买2022款ES8、ES6、EC6的用户，蔚来兜底2022年国家补贴；目前有少量2022款ES8、ES6及EC6长库龄展车可供用户购买，根据不同的库龄和车况，可享额外展车优惠，如购买ES8展车的用户，最高可享2．4万元现金优惠，购买ES6、EC6展车的用户，最高可优惠1．8万元。 面对特斯拉的攻势，造车新势力只能迎难而上，但值得注意的是，2022年特斯拉归母净利润约125．83亿美元，同比增长127．8％。与此同时，特斯拉的毛利率也是相当可观的，数据显示，2022年第四季度，特斯拉实现收入213．07亿美元，毛利为55．22亿美元，毛利率为25．9％。 特斯拉打响价格战更有底气，这里离不开特斯拉在供应链体系的强话语权以及马太效应下的吸进能力。而造车新势力则不然。2022年前三季度，小鹏汽车的现金储备依次为417．17亿元、413．39亿元和401．2亿元，下滑已成趋势。供应链体系中，除比亚迪具有强大供应链整合能力之外，多数车企也只是“受制于人”；融资环境方面，新能源汽车的角逐早已不是蔚小理的天下，新涌现的企业跃跃欲试，“二代”新贵也在加入竞争。而新能源汽车产业的投资路径也正在从主机厂向产业链上游进发。        原文标题 : 王凤英 从困境到困境

超百个新能源汽车品牌销量滞涨,破局之路何在? 本文为美港探案(MGresearch)原创 作者:舟木 编辑:探长X 大概是农历初六的时候,坐朋友的东风风行纯电车出去玩一圈,结果在高速上刚走一百多多公里,车辆就显示还有30%的电量,然后就赶紧下高速找地方充电,连空调都没敢开,结果还要排队,大概花了两个小时才把电充满,只能说在寒冷、拥堵的时段纯电动汽车的出行感受真的有点糟糕。 还有一个比较火的新闻,一男子从青岛返回黑龙江的过程中充电14次,一时间又把新能源推上了风口浪尖。难道说纯电新能源真的这么不堪吗? 问题的核心还是聚焦在电池技术上,就目前而言,我们在生活中常见的电动汽车基本上都采用的是蓄电池技术,而在这其中,又以磷酸铁锂电池、三元锂电池与镍氢电池为主。 磷酸铁锂电池,是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。主要优点是不含钴等贵重元素,磷、铁的含量十分丰富,具备一定的价格优势。LFP电池的工作电压适中(3．2V)、单位重量下电容量大(170mAh/g)、高放电功率、可快速充电且循环寿命长,在高温与高热环境下的稳定性高、不存在电池记忆。 缺点也非常突出,在低温环境下,尤其是在零下5度时,放电能力和容量均会大幅度降低,续航能力会大打折扣。其次是能量密度较低,只有120Wh/kg,所以在续航能力上并不如三元锂电。比较典型的就是比亚迪的刀片电池。 三元聚合物锂电池,是指正极材料使用镍钴锰酸锂(Li(NiCoMn)O2)或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池,即含有镍、钴、锰三种元素的过渡金属嵌锂氧化物符合材料正极的锂离子电池。这种材料综合了钴酸锂、镍酸锂和锰酸锂三种材料的优点,形成了三种材料三相的共熔体系,由于三元协同效应其综合性能优于任一单组合化合物,重量能量密度能够达到200Wh/kg,能量密度高也代表着续航能力强,除了续航,在大倍率充电和耐低温性能等方面,三元锂离子电池有很大的优势。 同样,三元锂电电池也有比较致命的缺陷,就是三元锂离子电池的安全性相对略差。热稳定性较差,250-300℃就会发生分解,容易热失控,在极短的时间内就会爆燃,在快充过程中容易自燃。部分特斯拉车型就是搭载了三元锂电池,因为事故没少上热搜,大家最担心的车也是特斯拉。 镍氢充电电池,利用镍氢电池可短时间进行充放电过程,当汽车汽车行使时,发电机组所发的电可储存在车载导航的镍氢电池中,可以利用车载导航的镍氢电池驱动电动机来取代燃气轮机运行。镍氢电池的优势在于超低温充放电使用性能好、寿命长、技术相对成熟。 缺点是耐超高温使用性能差,当电池的环境温度高过四十五度,使用寿命会迅速减少,电池内阻可能张大。同时还有电池记忆效应、能量密度低、含有重金属会造成环境污染的不足。所以大家在选择上,还是锂电池居多。镍氢电池代表车型是丰田卡罗拉双擎。 纯电动车主流技术缺点明显,续航仍是最大痛点 从这三种电池的比较来看,以目前的技术仍然无法解决续航能力的痛点,想要续航,只能以牺牲重量的代价来换取,有的电池包重要能达到吨位级别。而且温度变化显著影响了动力电池的续航能力,有的车适合南方开,有的车适合北方开,有的车适合冬季开,有的车适合夏季开,这不是一个成熟技术该有的特征。 理想状态下就是如此,考虑到现实的环境,有很多还会因素是不可控的,比如电动车电池电量可是看不见摸不着的,只能通过传感器配合控制程序去预估剩余电量。这精准度肯定会存在更大的误差。而且由于电池储能密度有限,因此汽车的行驶状态发生改变的话续航里程变化也比较大。在市区低速行驶时,电机效率高、驱动功率小,所以能耗很低,续航里程可以达到200公里。但是上高速把车速提到120公里/小时后,驱动功率瞬间上升,续航可能直接缩水变成150公里,笔者认为这才是大家最担心的。 充电坑位太少、标准不统一 根据中汽协发布的官方数据显示:2022年新能源汽车产销分别完成705．8万辆和688．7万辆,同比增长96．9%和93．4%, 市场占有率达到25．6%,同比增长12．1%。2023年我国新能源汽车将会继续保持增长,预计销量有望超过900万辆,随之而来的就是充电问题越来越突出。 因为新能源汽车的销量远远超过了城市的基础设施,所以在高峰期,很多人都没有找到一个可以充电的地方。更要命的是,目前的新能源汽车的充电效率一般都不高,经常要等上好几个小时,而汽油车只要花上几分钟就能把油箱装满。 目前我国的充电桩数量每年都在以几何倍数的速度增长,但与新能源汽车的市场份额相比,仍然是杯水车薪,今后的充电桩安装问题很有可能会成为一大难题。随着充电桩的普及,车主们的充电费用会不会水涨船高?毕竟这可是一笔巨款。 除了充电桩,还有部分车企探索换电模式,国内前两大换电龙头蔚来和奥动新能源使用的都是底盘换电技术。2021年换电车辆销量约 16万辆,相比之下 2019 年我国换电车型的保有量才 11．99 万辆,需求在逐渐增加,不过依然是杯水车薪,因为适用车型并不能普及。 新能源汽车的动力种类越来越多,常规的电动汽车只能提供一种,而氢能、太阳能、甚至是生物能,都需要不同的充能装置,而不同的汽车,对充电接口的要求也是不一样的,亟需一个统一的标准。 供需关系决定价格,价格影响供需关系 这好像上升到经济学的观点,也是实实在在的问题。今年的车企过了一个“不太好的春节”, 2023年2月份初,目前各大车企的销量也陆续出炉。似乎没有了以往的高调,草草宣布了事。1月份新能源汽车批发销量约为41万辆,环比去年12月份降幅高达45%。 新能源汽车自2018年销量首次突破百万辆后,其后的每年销量都能保持在百万辆以上,并在2021年迎来了同比大增157．57%的井喷式爆发,来到2022年,市场的增幅下滑至93．4%,而对于已经到来的2023年,中汽协预计新能源汽车销量增速将进一步下滑,全年预计增速为35%。在没有优惠政策和补贴的情况下,有些新能源车企已经开始卖不动了。 卖不动了自然就要降价,这不特斯拉打响了降价的第一枪。1月6日,特斯拉调整了中国市场相关车型的终端售价。其中,特斯拉Model 3后驱版降价3．6万元,从26．59万元降至22．99万元;Model 3高性能版降价2万元,从34．99万元降至32．99万元。Model Y的各版本车型也进行了大幅价格下调,降幅从2．9万元至4．8万元不等。国产新能源车和造车新势力觉得特斯拉坏了规矩,立马发声:我们不需要降价,因为特斯拉赚钱,而我们在亏钱。理想很丰满,可现实很骨感,特斯拉在降价之后,让很多人没有想到的是销量反而暴涨,三天或三万订单。 随后不久,问界、小鹏、蔚来等车企相继官宣降价,毕竟,现阶段还是销量为王。但是基本上在2～3万元不等,比如问界M7豪华版起售价30．98万元,降幅为2．88万～3万元,小鹏P5售价从17．99万～22．59万元降至15．69万～20．29万元,整体降幅2万～3．6万元。以最终的销量来看,情况并不是很好。笔者认为,这点降幅如何挽回被特斯拉吸引的车主?不管降多少,都让本就在亏钱的一众车企更是雪上加霜。 形成鲜明对比的是,1月份比亚迪和特斯拉两家车企共销售新车216215辆,占到整车新能源车市41万辆的52．7%,比2022年12月份提升了接近10%。 之所以会出现这种现象,一是价格敏感度,因为特斯拉率先降价,抢先刺激了消费者,拿到了订单;二是技术认可,比亚迪和特斯拉的技术实力得到了越来越多消费者的认可;三是头部品牌认可,在选择太多的情况下,消费者的选择会变得更谨慎,头部车企的认可度也会愈发的高,规模效应和赚钱能力是正相关的。 而对于其他新能源车企,只要规模起不来,就注定会亏钱,只有规模起来了,才能够摊薄成本,来赚钱。 这也是我们看到为何很多新能源车企的汽车定价不便宜,且单车毛利率为正,但最终利润为负的原因,因为其它的成本平摊下来太高了。 2022年,国产新能源汽车品牌100多个,车型更是有300多款,2023年,品牌数量还会增加。但总销量仅为650万台左右,平均算下来,相当于一年每个品牌平均只售出6万多台,同时每个车型平均一年只卖出2万台,如果再去除比亚迪和特斯拉,更是少的可怜,这是严重不符合产业替规律的。 新能源车企何去何从? 所以不用意外,降价还会持续,价格战才刚刚开始,新能源车企这两年都在加足马力生产,是存在一定的产能过剩情况,这使得部分车企库存高、产能利用率低,存在供过于求的情况,为了释放产能、拼销量,只能通过降价。甚至更不用意外,接下来的几年,我们会看到越来越多的汽车品牌倒闭,原因就是这些品牌的汽车销量上不去,导致成本太高,赚不到钱,只有被其它规模大的车企收购或倒闭。 摆在这些新能源车企面前的选择并不多,通过技术研发,产品设计来打造自己的护城河,然后前方百计地提升销量,最后让市场来做选择是正解。 - END - 免责声明:本文章是基于上市公司的公众公司属性,美港探案力求文章所载内容及观点客观公正,但不保证其准确性、完整性、及时性等;本文中的信息或所表述的意见不构成任何投资建议,美港探案不对因使用本文章所采取的任何行动承担任何责任。 本文由公众号美港探案(ID:MGresearch)原创撰写        原文标题 : 超百个新能源汽车品牌销量滞涨，破局之路何在？

哪吒汽车2023年的第一步似乎走的并不顺利。 数据显示,今年1月,哪吒汽车仅交付6016辆新车,同比下降45．35%。尽管销量下跌超4成,但哪吒汽车还是于近日,定下了30万辆的年度销量目标,相较去年15．2万辆的年销量成绩,翻了一番。 只不过,1月交出的6016辆销量成绩,意味着剩下的11个月,哪吒汽车的平均月销量要达到26726辆,虽然不至于完全没可能,但也难度颇大。 增长才是关键 事实上,2023年,是一个特殊的时间节点。有观点认为,新能源汽车行业的超高速增长,刺激了大量资本和资源提前涌入,让2023年成为了新能源汽车刺市场重新洗牌的一年。另外,也有观点认为,2023年仍然是处于新能源汽车发展的成长期,会有一些企业掉队,但都是发展过程中的正常现象,跟洗牌毫无关系。 但其实,2023年既不是成熟期,也不是洗牌期。有明确的定量结论,假定这几年乘用车市场的空间是2300万-2400万辆,按狭义乘用车算是2000万辆,那么新能源汽车市场的潜在增长率放缓的转折点是1000万-1200万辆。而这大概率要到2025年才会出现。 换而言之,2023年更像是处于潜在高增长的区间,而且是没有多少时间了的关键窗口期。这也是为什么在今年国补取消的背景下,长安、长城、吉利、比亚迪等传统车企,以及哪吒汽车这些造车新势力全把目标定的那么激进的原因。 “在这样的窗口期,最重要的就是销量和市占率。谁在这个时候拿下了市场,站稳了脚跟,谁就事半功倍,就更有力量在转折点后,把竞争对手踹下车。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示,这个阶段,洗牌不是关键,增长才是。 因此,在定下30万辆的年销目标后,哪吒汽车也在朝着这个目标快速靠拢。 一方面,哪吒汽车表示,今年将加快优化产品结构、开足马力生产,其全新车型哪吒E即将推出,该车定位双门四座电动跑车,预计将于今年上半年上市。 同时,针对哪吒S目前存在的产能不足问题,哪吒汽车将进行供应链拉产调整,预计在未来二三个月完成。作为销量占据品牌销量超25%的车型,哪吒S的产能提升,无疑将是哪吒汽车未来的一大助力。 另一方面,哪吒汽车也紧跟特斯拉降价的步伐,据悉,2月28日之前订购哪吒S,定金5000元可抵20000元车款,相当于直接优惠15000元,另外参与试驾就送价值1280元车模礼包。 为IPO铺路? 不过,有预测称,特斯拉正在酝酿下一波降价,如果特斯拉持续降价,那么也就意味着新能源汽车市场将发展为持续的价格战,并且预计今年的锂矿价格将从去年最高点60万元每吨下跌到35万元每吨,动力电池成本的下跌将进一步带动新能源汽车价格的下降。 比较矛盾的是,对于包括哪吒汽车在内的新能源车企而言,降价营销,一定程度上又引发了业界关于其何时盈利的思考。 数据显示,哪吒汽车2020年营收12．97亿元,净亏损13．21亿元;2021年,哪吒汽车营收57．35亿元,净亏损扩大到29．08亿元。另外,三六零发布的关于对外投资进展的公告显示,截至2022年底,该公司目前持有哪吒汽车10．72%的股权,作为长期股权投资按权益法核算价值11．53亿元人民币,据此可推算出2022年底的哪吒汽车最新账面价值仅为107．56亿元,相较2021年底,账面“减值”超过62亿元。 在此情况下,以价换量看似并不可取,实则也有深意。“市场普遍担心降价会降低公司盈利能力,我们认为应该看淡短期盈利波动,公司的销量和市场份额表现比毛利率更重要。”有业内人士表示,在当前市场竞争日趋激烈的快速发展期,就应该果断以价换量,巩固市场份额。 这一点,其实也代表了部分资本市场的立场。就像哪吒汽车,虽然截至2021 年底,哪吒汽车的负债总额达到了83亿元,但也丝毫不妨碍哪吒汽车在2017年-2022年期间,完成了10轮融资,累计融资金额近180亿元。 近日,天眼查披露的信息还显示,合众新能源汽车有限公司发生了工商变更,企业名称变更为合众新能源汽车股份有限公司,并新增部分股东,同时多名主要人员发生变更。 据悉,有限公司需要改制成股份公司才能在A股上市。也就是说,哪吒汽车已经开始为IPO铺路。定下的30万辆年销量目标,虽然极具挑战,但可以想象,在通过一系列举措达成后,哪吒汽车在资本市场将更加“吃香”。        原文标题 : 2023年销量目标30万辆，哪吒汽车谋求增长的背后

李书福的第9个和第10个IPO成功，几乎呼之欲出，而其身上也投射出了当前汽车行业共同的艰难挑战，让自己快速转型的救命钱，究竟该从哪儿来？ 31岁拥有亿万身家，3分钟内赚取1200万美元，《华尔街之狼》之所以常年来经久不衰的被一次次播放，因为它体现着人类深层的欲望。资本市场总是让普通人憧憬与着魔，似乎瞬时之间就能改变自己普通的命运，实现一个小的财务自由，让自己睡醒了可以辞去现有的工作，自己做老板。 大名鼎鼎的人物在资本市场冲杀，抛售、并购、做空、变现等等，每每都能成为坊间乐此不疲的谈资。资本市场中，总有牛人崛起，比如2022年的埃隆马斯克，也总有牛人陨落，还比如2022年埃隆马斯克。成为全球首富，甩开第二名几个段位，却又在几个月后创下个人财富历史损失纪录，超过2000亿美元。 蓦然回首之间，我们总能发现资本领域涌现出自己意想不到的大佬。关于中国汽车，在2020年之后，资本市场最惹眼的并非是频频刷屏的蔚小理，以及其他新势力。 而是，即将拿到第九个IPO的李书福，和他的吉利系。 吉利美股三线操作，却遇到了硅谷衰退 近1年内，吉利先是完成了极星汽车、亿咖通科技的赴美IPO，接下来将是路特斯科技、极氪汽车。就在亿咖通科技赴美上市的前几天，吉利宣布，极氪汽车已于2022年12月7日向美国证监会提交IPO注册文件，计划募资逾10亿美元，寻求估值超100亿美元。而这条消息，在近一周之后被路透社爆出，也在舆论中被评为“秘而不宣”。至于这一行为背后的原因，被解读为针对国际关系后的思考。 据金融机构给出的数据，2022年只有14家中概股企业在美国公开提交招股书，有5家完成了成功上市。不过从募资规模来看，共计总1．625亿美元，远低于2021年的128亿美元。结合中美近几年间的多次摩擦，美国芯片法案落地背后的逻辑，以及多家美股上市企业回归港股／赴东南亚上市来看，中国企业在2022年的美股资本市场中，都不激进。 如今来看，吉利正在实施一场三线操作。一线是，传统汽车业务，包括沃尔沃、极星、吉利等；一线是，汽车科技相关业务，如亿咖通科技；以及第三线，其正在发力的相关新业务线，包括路特斯科技、极氪。 至于未来，还大概率会诞生第四条线，在取得对魅族科技的单独控制之后，不论是以手机进行相关业务的上市，亦或是类似于华为模式的汽车相关业务进行上市，都是大概率事件。从吉利历年来的运作与行事风格来看，它大概率都会在资本市场中进行发力。 其实，在当前的汽车行业和很多工业领域中，都出现着比以往更频繁的资本运作动作。时代从传统工业向高科技转型，而高科技需要吞噬巨量的资金才有机会产出结果，让企业拥有竞争优势。故，这既是吉利的选择和挑战，也是汽车行业里几乎所有参与者所面临的局面。已经行动的案例比比皆是，二线新势力们在酝酿新的IPO，保时捷的750亿欧元市值已经实现了欧洲历史第三大的IPO，大众集团还在思考进一步分拆上市、奥迪上市的一系列新可能性。 从资本市场搞钱，这是当下汽车行业里大多数巨头级企业在做的，窟窿很大，需要的钱很多。至于这个数字有多少，从此前新势力们的亏损中可见一斑。 2020年特斯拉结束连续10年的亏损，最高2017年亏损22亿美元，平均每年，动辄几亿美元的亏损都是常态。换算至人民币，其亏损100亿元左右在2020年之前属于稀松平常。中国的新势力也一样，蔚来2020年全年亏损53亿元，2021年净亏损40．2亿元；小鹏汽车从2019年－2021年，每年至少亏掉46亿元人民币；理想汽车在2022年Q3单季净亏损激增至16．46亿元，2021年全年亏损3．215亿元。 全球募资，进行下一阶段技术研发与企业发展，进入全球视野，成为企业全球化助力或切入点，这都是车企进入资本市场的利好。不过，摆在当前众家面前的局面也并不乐观，主要原因在于两点，一是想要拿到足够的资金，选择其实只有美股，二是美股的投资环境也在发生大变化，尤其是持续红火多年的科技领域，硅谷以往的模式如今正在肉眼可见的衰退。 有人曾发问过，众多车企为何主要选择美股IPO，而非中国A股。据时代商学院2023年的文章显示，截止2022年年末，A股仍未上市企业中，等待最久已超过8年，等待3年以上的超过30家。另外，原因还有资本市场规模决定企业IPO拿到足够金额的概率。这之中，美股优势过大，尽管2022年美股规模断崖式下跌，仅有218亿美元。但其总市值439万亿（2022年年初数据），比其他股市市值总和更高。 对于求财的科技相关企业来说，美股是最好的选择。但，2022年传统模式之下，硅谷的王位正在明显衰退。在疫情之中，大量的居家、封锁等行为，让科技股在2020－2021年迎来黄金期，而2022年，一落千丈。苹果在2022年市值蒸发近1万亿美元，美股市值蒸发最多的10家公司均为科技相关，蒸发总量5．4万亿美元，占到了整个美股市值蒸发的38％，以科技股为主的纳指下跌了33．1％。 科技股的衰退，与全球从疫情中恢复常态相关，与俄乌战争打响之后的传统全球化破碎有关，而更深层的，与美联储加息，低利率时代终结相关。低利率时代，资本被看作巨头们的提款机，抢人大战在不断进行，而随着加息，股市流动性因为要付出更多代价被不断变低。全球经历过大规模膨胀后，逐渐回缩，很显然的一点是，传统抢人大战的硅谷时代面临随时结束的局面（大规模裁员、大型科技公司暂停招聘、市值暴跌），至于下一个硅谷（科技）时代何时开启，未曾可知。 吉利等车企的多线操作，正在美股的刀尖上艰难起舞 再回到吉利等车企的相关话题上来，车企的募资和IPO行为，当前已经在很多角度上脱离了长期规律，充满不可预测性，同时挑战众多，宛如在刀尖上起舞。 当下，吉利系在美股的最新动作，主要关于路特斯科技，极氪。 极氪，已提交IPO申请，寻求最高10亿美元募资，寻求100亿美元估值； 路特斯科技，计划以SPAC方式登陆美股，寻求估值54亿美元。 一个是成立不到2年的全新品牌，一个是被誉为世界三大超跑品牌之一，成功与法拉利、保时捷两对老对手成功在资本市场会师的Lotus路特斯，二者的估值却是新人远胜老人，之中的冲突和反差极多，令人深思。 从出发点上看，二者显然都有着美股上市讲好故事的出发点。Lotus路特斯前路，已经被法拉利与保时捷趟平，法拉利市值476．67亿美元（2月6日数据），保时捷市值超500亿欧元（2月6日数据），母公司、投资者、企业自身、当地政府均在之中取得收获。而兰博基尼也在2022年11月表示，尽管大众说没有其上市具体计划，但其内部早已制定了战略，并估值150亿美元。宾利、玛莎拉蒂、雷诺等均对外表示过自己有拆分上市计划。对于路特斯而言，对资本市场的故事很好开头，但如何讲好是个挑战。 而极氪，其实也早在创立之初就做了相关思考，2021年8月，在极氪正式成立5个月后，其就迎来了战略投资者的首轮注资，在智能驾驶领域亟待补课的英特尔现身之中。另在确认赴美IPO之后10余天之后，其在2022年广州车展中，展出了自动驾驶概念车，并在2023年1月被传可能在美国运营Robotaxi的可能性。有着英特尔资本的推动，加之吉利本身就瞄准全球运作，极氪的出发不让人意外。 出发点不错，但落到具体的实际操作进程中，冲突和挑战也是极多。 先是，市值的反差所体现出的挑战。 路特斯科技的54亿美元估值，制定的明显无法体现企业信心，54亿美元的估值，只比此前亿咖通的34亿美元略高，甚至不到法拉利、保时捷的零头，在已经美股IPO上市的中国科技类汽车相关企业中属于低位。 而在实际的操作过程中，它也会采取SPAC（特殊目的收购公司）方式，即没有明确的经营收入和资产，依然可以上市。而弱点则是，如果企业的含金量不够，投资者意向不会高，所以估值会明显较低。另外，公众投资人如果对SPAC并购标的不满意，可以行使赎回权。以及，企业真正完成上市后，经历的关注和考验都会更加严苛，市场挑战极大。 而对当前的lotus路特斯而言，还没有交付新车Eletre之前，它想要上市，也只有SPAC模式最适合。据2022年年末，我们与该企业员工沟通得到的消息，毛京波就任路特斯中国总裁之后，对2023年内部下定的年销量目标为2万台。 而打开Lotus路特斯官网，当前它的渠道建设覆盖度肯定是不够，仅在经济较发达省份的省会城市实现了覆盖。接下来，Eletre新车将在今年3月开始交付，不过从我们实地了解的情况来看，它初期的销售压力极大。以华为地区为例，北京店面有三位数左右的订单，天津的店面目前有40余台订单积压，以此进行测算的话，2万台的年销量目标无望。 而同时，毛京波就任中国总裁后，目前正在对lotus路特斯内部进行大刀阔斧的换血，此前很多社招、猎头招聘至企业的员工，正在被毛京波此前在林肯体系中的旧将（如最新的王赫男）所替换。履新，并使用此前团队中合拍的员工，这无可厚非。不过，新车待交付，新团队中待磨合，工厂15万／年的产能待释放，那对2023年的lotus路特斯而言，无法交出吓人的答卷，即意味着资本市场不够炸裂。 同时，极氪也面对着挑战，不过相比lotus路特斯会更容易很多。它的挑战是，100亿美元的估值，如何承载。以当前市值最接近100亿美元的小鹏汽车来说，它在市场中能交出2款SUV＋2款轿车的矩阵，并在2022年上半年取得了新势力销量冠军，虽很多方面的结构不算合理，但随着王凤英的加入，一切也开始实现转变和调整。虽然极氪在2022年的销量成长速度很快，并推出了第二款车型极氪009，以及在近期释放了第三款车型的信息，但投资者还是会对其盈利能力、成长速度有所思考和疑虑。 公共数据中，安聪慧在2022年上半年业绩报告中曾表示，极氪单车型毛利率5％左右，整个2022年测算在7％－9％左右，这一数据距离当前的头部新势力玩家（特斯拉超27％、比亚迪超13％、蔚来超13％、小鹏超11％、理想超20％），尚不够亮眼。且，对于仍需加码智能驾驶、智能网联的极氪而言，它需要继续重资投入，短时间内毛利率的提升空间有限。 所以，目前2个品牌给到公众的观感，逻辑上稍显勉强。与此前极星、亿咖通、沃尔沃等做出较好业绩，再按基本照路径规划实现IPO相比，资本市场明显需要更多相关答案。 写在最后 无疑，对当今的全球汽车产业来说，资本市场的重要性都要比以往更加重要。经济环境的通胀与衰退中，自身运营的资金，明显不足以快速完成企业对智能＋电动的转型，只要稍慢几步，哪怕是原本的巨头也会被竞争对手甩出几个身位。 这也就让车企不得不考虑，自己的资本之路是否该先人一步，即便是条件并不完全成熟，也要加速。简言之，当前的全球车企都会面对比较尴尬的资本状态，在非美股之外，并不好融到足够的资金（除非是保时捷那种顶级优势车企），而如果以科技公司形式进行切入，则会面临“传统硅谷模式”战斗力不足，吸引投资要等不知道多久的现状。 长线看，科技股依然很强，不会滑落至夕阳产业。但，车企在之中，往往会如走钢丝一般。亏得起的，比如吉利系，或者是大众，亏不起的，则将如眼前众多二线新势力那样。 作者丨黄强        原文标题 : 硅谷衰退，吉利们在美股的刀尖上，艰难起舞

《投资者网》葛凡梅 中汽协数据显示，2022年我国汽车产销量分别完成2702．1万辆和2686．4万辆，同比分别增长3．4％和2．1％。其中，新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705．8万辆和688．7万辆，同比分别增长96．9％和93．4％，市场占有率达到25．6％，高于上年12．1个百分点。 新能源汽车在2022年持续爆发式增长，逐步进入全面市场化拓展期。新能源车大卖，在当下汽车行业智能化、电动化变革之际，汽车供应链相关企业也迎来利好。在此背景下，作为汽车产业链的重要一环，汽车零部件企业2022年纷纷申请A股上市。 据不完全统计，2022年，宁波敏达汽车科技股份有限公司（下称“敏达股份”）、浙江华远汽车科技股份有限公司（下称“浙江华远”）、浙江雅虎汽车部件股份有限公司（下称“浙江雅虎”）、苏州众捷汽车零部件股份有限公司（下称“众捷汽车”）、武汉元丰汽车电控系统股份有限公司（下称“元丰电控”）、上海汽车空调配件股份有限公司（下称“上海汽配”）、日照兴业汽车配件股份有限公司（下称“兴业汽配”）等十余家企业申请A股上市。 河北科力汽车装备股份有限公司、浙江斯菱汽车轴承股份有限公司两家企业已分别于今年1月12日、2022年9月16日成功过会；常熟通润汽车零部件股份有限公司已于2022年7月成功在上海证券交易所上市，滁州多利汽车科技股份有限公司也于近日获得IPO批文，将于深交所主板上市，拟募资15．92亿元。 目前，汽车零部件企业规模参差不一，拟上市企业普遍规模较小。敏达股份、浙江华远、浙江雅虎、众捷汽车、元丰电控、上海汽配、兴业汽配分别拟募资5．48亿元、3．14亿元、3．63亿元、4．21亿元、4．06亿元、8．39亿元、14．7亿元，估值分别为21．92亿元、15．7亿元、14．52亿元、16．88亿元、16．24亿元、33．56亿元、58．8亿元。 而在上市的汽车零部件企业中，专注于汽车玻璃生产的福耀玻璃（600660．SH）的市值已超千亿，总市值达1006．32亿元；汽车电子企业德赛西威（002920．SZ）、综合性汽车零部件上市公司华域汽车（600741．SH）的总市值也分别达到了711．25亿元、573．8亿元，龙头地位稳固。 范围广，汽车零部件产品种类多 汽车零部件在通常情况下是指除汽车机架以外的所有零件和部件。汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备四个基本部分组成，因此汽车零部件各类细分产品均由这四个基本部分衍生而来。按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他等。 汽车零部件覆盖范围广，产品种类也较多。在申请上市的汽车零部件行业中，每家企业的业务及产品种类也不尽相同。具体来看，敏达股份首次于2022年6月递交招股说明书，今年于1月20日再次递交招股书，拟冲刺上交所主板上市，计划募资约5．48亿元。敏达股份招股书显示，公司专攻汽车制造所需紧固件这一细分领域，公司产品主要应用于汽车的发动机、变速箱、底盘系统、油路水路、轮毂、新能源汽车电池包、电机等关键部件的链接、紧固。敏达股份产品销售主要在境内，境外销售收入占比不足3％。2019年－2021年，敏达股份实现营业收入分别为8．75亿元、8．28亿元、9．59亿元；归属于母公司股东的净利润分别为1．28亿元、1．14亿元、1．13亿元。 浙江雅虎拟冲刺创业板IPO上市，公司主要从事汽车座椅骨架总成及零部件的研发、生产和销售，主要产品包括汽车座椅骨架总成及分总成件、冲压件、模具等。本次拟投资项目的投资总额约为3．63亿元，拟投入募资约3．31亿元，主要募投项目包括汽车座椅骨架总成及核心零部件扩产项目、研发中心及信息化建设技术改造项目、补充流动资金。招股书显示，2019年至2022年上半年，雅虎股份分别实现营业收入为5亿元、5．34亿元、7．3亿元及2．68亿元；归母净利润分别为4835．43万元、5211．57万元、6117．15万元及1908．032万元。 上海汽配的主营业务为汽车空调管路和燃油分配管等汽车零部件产品的研发、生产与销售，2022年第二次向沪市主板递交招股说明书，不过公司业绩却不升反降。招股书显示，2019年至2021年，上海汽配的营业收入分别为13．37亿元、11．88亿元和13．91亿元，其中2020年收入同比下滑11．12％；同期扣非后归母净利润分别为1．05亿元、1．12亿元和8541．23万元，其中2021年同比下滑24．11％。 众捷汽车主要从事汽车热管理系统精密加工零部件的研发、生产和销售，主要产品包括汽车空调热交换器及管路系统、油冷器、热泵系统、电池冷却器、汽车发动机系统等汽车零部件。 其中，汽车热管理系统零部件营收占比超90％，是公司的主要收入来源。2019年至2022年上半年，众捷汽车的营业收入分别约3．64亿元、4．43亿元、5．93亿元、3．44亿元，对应的归母净利润分别为5060．27万元、4762．93万元、4867．79万元、3801．34万元，存在一定波动。 浙江华远专注于定制化汽车系统连接件研发、生产及销售，主要产品为异型紧固件和座椅锁，广泛应用于汽车车身底盘及动力系统、汽车安全系统、汽车智能电子系统、汽车内外饰系统等。2019年至2022年上半年，该公司营业收入分别为2．74亿元、3．46亿元、4．54亿元及2．04亿元；归母净利润分别为3018．73万元、4780．15万元、2亿元及2584万元；主营业务毛利率分别为35．69％、35．56％、32．47％和29．89％，持续下滑。 汽车零部件行业IPO企业核心财务指标数据 （数据来源：Wind）