2023年伊始，零跑汽车就迎来当头一棒。 2月1日，各大造车新势力像往常一样公布了1月新车交付量。喜欢早早交卷的零跑，这次硬是拖到了晚饭时间才发布。 结果不出意料，1139辆的成绩直接打了个“脚踝折”，环比下降86．59％，同比下降85．9％，刷新了21个月以来交付量的历史新低。 虽然说1月本就是汽车市场销售淡季，再叠加春节假期导致车企有效卖车时间有限，但出现如此严重的下滑情况，仍在意料之外。 为了提振销量，零跑曾于去年12月发文称，国补取消，零跑C01维持原价。然而，从1月数据看，该策略效果并不明显。 值得注意的是，零跑去年12月8493辆的交付成绩，就已经出现明显的环比下滑；加上今年1月，这是零跑汽车自去年9月末港股上市以来，连续出现销量回落情况。 创始人朱江明在2023年初直言，如果说零跑2023年销量数字上不去，那后面希望就没了，那就该被淘汰了。 如今1月销量数据的出炉，也更让零跑意识到，当下确实到了背水一战之时。 都是涨价惹的祸？ 从月销近万暴跌至堪堪过千，这对于任何一家车企来说都绝非偶然，零跑也不例外。 业内主流的说法是，零跑销量暴跌有部分原因，来自行业的挑战。早在去年底新能源补贴政策退潮后，就有不少对相关人士对零跑产生质疑。当下新能源汽车销量增长本就达到一个瓶颈阶段，在补贴政策退市后，对于零跑等依靠中低端车型的车企来说，更会是一个严峻的问题。 上市后的零跑，月销量连续下滑，甚至引得不少投资人质疑，此前为了上市，销量是否存在水分？ 当然，这可能只是大众莫须有的猜测，在「科技新知」看来，零跑销量下滑比较客观的因素，还是消费者对当下市场的价格敏感所导致。 1月1日，官方宣布零跑汽车旗下的T03和C11两款车型将调整售价。其中，零跑T03全系价格上调3000元，调整后售价区间为8．25万－9．95万；零跑C11全系价格上调6000元，调整后售价区间为18．58万－23．58万。 事实上，零跑C11虽然是2020年底公布的售价，但其真正交付时间是2021年10月份。如今，短短一年多时间车价就上涨了2．6万之多。而这样的问题在零跑T03身上也是一样，从最初落地只需6．5万左右，到现在低配裸车就要8万多，差距同样非常明显。要知道，零跑T03在去年8月才刚刚上调过价格。 反差的是，零跑上调两款主力车型售价的同时，特斯拉、小鹏等车企打起了“降价第一枪”。在15万的小鹏G3i、18万的小鹏P5，以及25万左右就能提走的Model 3、Model Y面前，零跑确实没太大吸引力。 对于中低端代步车市场而言，最核心的竞争力其实就是价格优势。随着价格上涨，零跑的性价比显然不再突出。 造成零跑上调价格的核心原因，有可能是多年连续亏损，以及始终无法抬高的毛利率。 财报显示，去年Q3零跑营收42．88亿元，同比增长398．5％，净亏损13．4亿元，而上年同期净亏损7．2亿元，亏损几乎翻倍。2019年－2021年，三年累计亏损更是高达48．47亿元。 毛利率方面，零跑汽车去年前三季度分别为－26．6％、－25．6％和－8．9％，是目前唯一毛利率为负的造车新势力。对比同行，蔚来、理想等毛利率水平一般在10％－20％左右，特斯拉能达到30％左右，即便是售价同样低廉的哪吒汽车，毛利率也有5％。 业内人士表示，毛利率转正，意味着车企可通过出售新车来赚取利润，并逐渐补贴其他战略方向。零跑持续负毛利率，主要就是定价较低，销量又难形成规模效应、有效覆盖成本的缘故。 另外根据一位零跑顾问透露，从去年12月开始，零跑基本上只卖已经到库的车辆，厂商那边似乎不接新订单了，明年3月之前也不考虑生产现款车型，为增程版C11让道。 该顾问还表示，目前零跑C01珊瑚橙已经不再接受新订单，还没生产的需要顾客改配，补偿能量积分；去年下半年开始，T03停产珊瑚橙，C11也很久没有这个颜色了。「科技新知」从官方预定渠道也发现，三款车型的珊瑚橙配色均显示暂无库存。 对于是否停产一事，「科技新知」也向零跑相关人员进行了咨询，但目前尚未得到回复。如果该消息属实，那么暂且按下此前车型订单，为增程版C11让出产能，似乎也可以当作1月销量扑街的一个因素。 面对销量下滑、连年亏损，基于成本端的优势，C11增程款一直被认为是零跑2023年的助推剂，但要想实现逆风翻盘，也并不容易。 增程版C11，难翻盘 虽然在新能源汽车领域，增程技术被冠以“落后”之名，但理想ONE的热销带动了各个车企对增程式技术的重新审视。岚图、问界等品牌旗下车型纷纷推出增程款；并且受动力电池成本影响，一些二线品牌也开始推出增程款车型，零跑就是其中之一。 在2022年底跳票后，近日零跑官宣C11增程版将于2月9日开启预售，并计划将于今年一季度上市交付。 根据此前信息来看，新车将搭载理想ONE的1．2T三缸发动机作为增程器，其最大功率为96kW。电机额定功率为85kW，峰值功率200kW，电池将由中航锂电提供的三元锂组成的动力电池组，电池电量为43．74kWh，CLTC工况纯电续航里程为285公里。 其他方面，预计与纯电版相比不会有太大变化，依旧会配备无框车门，隐藏门把手，前排隔音玻璃，后排隐私玻璃等，并且在辅助驾驶领域，配备28个感知硬件，预计售价在16万－20万之间。从配置和参数来看，零跑C11增程版性价比并不算差，只是1．2T三缸发动机曾经颇有争议。 不过还是那个老问题，C11增程版的出现，一定是需要为零跑带来正向利润，而想要盈利就需要更好地控制成本。40多kWh的电池，成本已经非常高昂，再加上各种配置的堆叠，选择1．2T发动机的原因也就浮出水面。 对于三缸发动机，国内汽车消费者一直都是报以排斥的心态。尤其是在燃油车时代，很多传统合资品牌甚至豪华品牌在国内尝试过三缸发动机以后，均未取得较好的表现，甚至很多明星车型因此丧失了火爆的市场。日产奇骏就是最典型的案例，当下的理想ONE，也宣布停用三缸发动机。 而三缸的用户心理，能否用绝对的性价比掩盖？那就要看零跑C11增程版，能否带给用户更多惊喜了。 另外需要注意的是，消费者并非只按低价越级的逻辑购车，零跑C11增程版即便存在一定价格优势，也不一定能够大卖。不然，同在18万价格区间的爱驰U5、奇瑞大蚂蚁也就不会无人问津了。 车质网公布的2022年三季度部分新能源车型的投诉销量比显示，零跑C11的投诉销量比高达万分之25．3，比三季度新能源车万分之19．2的平均值还高出6个点，四季度更是直接跌出榜单。如果C11不提升品质，仅靠低价的增程款或许能够割一波韭菜，但终究难以扭转乾坤。 降本增效，短期能够带来利润，但想要长远走下去，技术才是关键。 安防行业跨界过来的零跑掌门人朱江明，甚至比一些资本更清楚这一事实。所以一直以来，“全域自研”都是朱江明和零跑引以为傲、不断强调的关键词，并将此作为自己的核心竞争优势宣传。 但投入七年未见显著成果，让人不仅起疑，零跑的全域自研到底成色几何？ 全域自研，野心还是“大饼”？ 所谓“全域自研”，即自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件的所有关键软硬件。硬件结构从电阻开始打造，软件从代码开始写起，而目前其他造车新势力的硬件更多是依靠第三方。 上市前的招股书显示，零跑的电芯和内外饰是外购，其余的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研。 据了解，截止到2022年3月7日，零跑汽车研发人员占了总员工的33．9％。同时，公司在中国注册专利1105项，申请专利485项，注册商标304项，注册软件著作权18项，注册著作权4项，C01就是这些数字下的产物。 根据官方透露的产品信息，零跑C01上将搭载一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统、CTC电池底盘一体化技术。 全域自研一方面展现的是野心，但另一方面也不免被质疑是“大饼”。 从零跑实际的研发投入来看，2019年到2022年一季度，研发费用投入共计16．3亿元。期间每个财年的研发开支占总营收比例分别为306．4％、45．8％、23．6％。 对比同行而言，财报显示特斯拉2019年－2022年研发投入分别为93．69亿元、97．29亿元和169亿元、209亿元；与“蔚小理”三家相比，财报显示在2021年，蔚来、小鹏、理想单单是2022年三季度的研发费用都达到了30亿、15亿以及18亿元，差距明显。 对比之下，零跑自诩的研发能力，如何令投资者以及消费者信服？ 去年3月，中汽研发布了零跑C11的CCRT测试结果，这款号称主打全智能的产品，在智能化方面的得分仅为42．6分。对比之下，特斯拉Model 3为76分，国内新能源车企中，蔚来EC6、小鹏P7和比亚迪汉EV的智能化得分都超过80分。 即便是零跑C01，其所搭载的自研凌芯01芯片，算力为8．4 TOPS，而同时期其他携手英伟达、地平线等供应商的车企，芯片算力早已突破30TOPS。 再看CTC一体化技术。零跑汽车当前的CTC，属于打了技术宣传的“擦边球”，其并没有严格遵循CTC原理中电芯直接集成在底盘上的概念，而是选择加入部分电池模组，这种模式是否能够成功，仍需要更长时间的市场验证来沉淀。 当下对于既缺乏利润回血，又暂无品牌沉淀的零跑而言，这种硬核技术营销路线，显然不是最优解。但上市后的零跑，为争取资本支持不得不讲一些带有夸大色彩的故事，而在兑现之前，也只能踉踉跄跄地拼命奔跑。        原文标题 : 零跑，被甩出跑道

导语 Introduction 既为大象,倒下很难,转身亦难。 作者丨李思佳 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 “我努力奔跑,只为追上曾经的自己。” 这句话形容现在的上汽集团,再适合不过。 2022年的上汽集团,全年累计销量530．26万辆,虽然同比下滑2．94%,但仍保持了连续17年国内车企销量第一的龙头地位。而考虑到去年上半年奥密克戎肆虐上海,在生产线停摆、终端销售受阻和出港受限等多重影响下,将降幅控制在了3%以内,也有可圈可点之处。 不过,如此成绩,要比起巅峰时期的自己,却也不尽如人意。 五年前的2018年,是中国车市迎来巨大挑战的一年。那一年,中国车市出现28年以来的最大冲击,停下了多年来的增长状态,首次出现负增长。然而,上汽集团却顶住压力,交出了705．17万辆,成为中国首家年销量突破700万辆大关的汽车集团。 彼时的车市,既没有已成体系的新势力造车的流量收割,也没有跨圈资本入局的强行抢戏,700万辆的销售体量,使得上汽集团站在了车市舆论的中心,一时风头无两。 然而,时过境迁,随着后来主观上合资板块的下跌、自主阵营的停滞,和客观上新冠疫情的冲击、芯片短缺的桎梏,让上汽集团接连遭遇滑铁卢,销量俯冲,几近损失了200万辆。 索性经过去年下半年时间的追赶,方才保住500万辆以上的水准,一边让人感受到大体量的优势,一边让人感慨其努力奔跑的上气不接下气。 合资依赖症并未真正摆脱 一直以来,“合资兴则上汽兴”是市场对上汽集团的长期评价。 众所周知,作为大体量的代表,上汽集团主要是由3个200万辆的公司构成。因此,上汽集团的表现也要看上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱这“三驾马车”的脸色。 这么说并不夸张。四年前,在这“三驾马车”推动下,上汽集团曾经将年销量上行至700万辆水准。而随着近几年“三驾马车”的式微,上汽集团也就跟着失速,年销量在近四年丢掉了170万辆,这几乎是一家一线合资公司一年的销量。 其中,上汽大众最多丢掉了82万辆年销量,也丢掉了国内销量第一的身份。 究其下滑的原因,无外乎燃油车领域的巨幅下滑,ID．家族为代表的新能源领域未能及时补上空缺,加之品牌信仰在这一代消费者心中逐渐崩塌。 其实,在2019年平安夜里的暴雷之后,上汽大众的口碑较之前明显下滑了不少。帕萨特A柱的弯折溃缩,连带上汽大众品牌也“弯下了腰”。这也是上汽大众燃油车下滑的重要事件。 而后便是新能源未能及时填补空缺。 ID．系列对于远在德国的大众汽车来说,是改变玩法的开始,是吊打特斯拉的筹码,是引领未来新能源市场的重器,是成就大众“新ID．标签”的契机,自有传言引入国内后,同样也被视为上汽大众乃至大众汽车在中国的翻身之作。 而其后续的表现,尤其是2022年的表现,实际销售7．49万辆,距离市场预期的20万辆差距较大。当然,这其中也少不了疫情冲击、供应短缺和原材料价格上涨等原因。 好在2022年的上汽大众,实现触底反弹,最终以6．35%的同比增长,实现年销量132．08万辆。虽然增长幅度和实际销量距离200万辆巅峰差距依然很大,但总算走出阴霾。 而和上汽集团“纠缠”数年才拿下来的上汽奥迪,依然在销售掣肘、品牌光环散去和市场逐渐缺乏包容度的情况下寻找出路。 上汽通用的状况,在一定程度上,比上汽大众更为惨烈。 首先是2022年的销量层面,上汽通用依然处于下跌状态,全年销售117．01万辆新车,同比下滑12．13%。 要知道曾经的上汽通用,是可以与南北大众并驾齐驱,占据国内汽车市场前三地位的存在,但自从旗下产品开始强推三缸发动机,不少经典车型很快便受到消费者抵触,这也成为上汽通用销量的拐点。谁承想,如今上汽大众止住颓势时,上汽通用依旧陷入下滑的泥潭之中。 另一方面,比起上汽大众的ID．系列已经初具规模,上汽通用的新能源标签并未形成,使大力推出的全新奥特能平台制造的锐歌,更早推出的微蓝系列,都没能从销量上冲出来。 好在上汽通用以700亿元的投入,购买了一张电动时代的入场券。且在两年之内,先后建成上海和武汉两座奥特能超级工厂并顺利投产。这让上汽通用具备走向电动化的硬性条件。 比起上汽大众,上汽通用还有一张“王炸”牌就是别克GL8。作为一款车型,别克GL8的品牌标签和单车利润夸张,更有甚者称其支撑起了别克乃至上汽通用。 新旧时代的交替之间,上汽集团旗下两大合资公司正在换天,它们都在面临燃油时代地位的下滑,和新能源赛道的漫长布局,出现不同程度的下滑。 合资板块的式微,也让上汽集团过上“苦日子”。数据显示,2022年上半年,上汽集团上半年营业收入3050．18亿元,同比下降14．47%;归母净利润69．10亿元,同比下降48．10%。 “你所依靠的,终将束缚你。”过度依赖合资阵营的上汽集团,正在上演:合资衰则上汽衰。 自主不温不火,何时休? 按照前文所说的,上汽通用五菱也是拉动上汽集团的“三驾马车”之一,业界向来也习惯将其统计在合资板块当中。但从品牌严格意义上讲,以及上汽集团的惯用统计口径,上汽通用五菱排在自主阵营,也算合理。 例如,在2022年的销量统计中,上汽官方表示:上汽自主品牌销售278．5万辆,在总销量中占比达到52．5%,就是将上汽通用五菱算在了自主板块。如若不然,上汽自主距离总销量的半数,还差得远,这便是笔者认为上汽自主不温不火的主要原因。 先来看上汽通用五菱。 疫情三年来,上汽通用五菱算是出尽了风头。从生产口罩打出“人们需要什么,五菱就造什么”,到后来的黑马宏光MINIEV,既赢得了“人民五菱”的面子,也赢得新能源破百万辆的里子,简直是将消费情绪和市场需求拿捏得“死死的”。 虽然有不少质疑的声音出现,认为宏光MINIEV表现越好,五菱品牌高端化之路就越远,并表示五菱已经深陷品牌高端化的“第22条军规”。 但不可否认的是,一方面,宏光MINIEV的销量目前已经突破111万辆,7度登顶全球新能源单一车型销量冠军;另一方面,这种对市场新蓝海的探索,已经上升到了自主品牌的胜利。 当然五菱的问题依旧存在。 像曾创下月销14万销量的宝骏,如今已经成为边缘品牌。曾经风光无两的宝骏510、宝骏530和宝骏730,纷纷被五菱银标消化,整个品牌沦为随时可能被五菱牺牲的存在。 同时,创造过神车文化的以五菱宏光为代表的五菱红标系列,在微型面包车市场的萎缩中,失去往日风采,在时代的欢歌中,唱出五菱的悲歌。 除了是否是自主品牌争议性较大的五菱外,上汽乘用车是上汽集团自主阵营的主要销量输出。 但整体上,包括荣威、名爵和飞凡汽车,上汽乘用车在主流自主品牌中的地位并不突出,只能算作自主腰部企业。 其中,名爵似乎走出了几年前追高铁等过度营销的负面影响,也摒弃了以往英伦基因的不自信传播,主打运动年轻和设计为王的战略,加之从海外来到海外取得战略胜利,名爵逐渐走出一条符合自身路数的发展路线。 和名爵相反的是,曾被寄予厚望的荣威,却在“中国荣威”的不清晰的品牌定位中逐渐偏离轨道,而陷入荣威RX5其中,也让市场对于荣威的印象停留在了2016年。 两个品牌的对比之下,甚至有市场发出声音:要是荣威像名爵一样努力,上汽乘用车会更好。 另外,从荣威R标的基础上成立的飞凡汽车,倒是有着不错的开头,首月交付1501辆。 目前,飞凡汽车最重要的工作除了保证首款产品的市场存在感之外,更重要的是品牌定位,如何让消费者从荣威R标,到R汽车,再到飞凡汽车的演变混乱中摆脱。至于扬言要吊打蔚来换电站的换电战略,还太遥远。 和飞凡汽车并称上汽新能源左右翼(飞凡为R项目,智己为L项目),甚至战略地位还要高出不少的智己汽车,却高开低走,依旧未能实现销量攀爬,月均销量不足千,12月销量更是只有455辆,甚至连CEO都因为急切打响品牌声量而被驾照扣分,让人心酸。 好在其旗下第二款产品,也是首款SUV产品智己LS7即将到来,更优质的产品配置,更成熟的销售体系和更广阔的SUV市场,会给到智己LS7足够的舞台,为其冲击销量提供机会。 上汽大通近年来的表现倒是不错,一直处于稳定增长状态。从宽体轻客到MPV,从皮卡到海外市场,成为不同细分领域和海外市场的重要角色,但年销量20万辆级的体系,意味着上汽大通无法为集团承载更多。 整体上,自主阵营的增长在合资板块的跌落面前,微不足道。 破局之道在哪里 不过,上汽集团仍在这个赛道切换的时代面前,找到新的增长突破点。 首先便是新能源。2022年上汽系新能源汽车销量107．34万辆,同比增长46．51%,旗下自主品牌、合资品牌新能源车销量均实现高速增长。 其中,上汽乘用车销售新能源车24．3万辆,同比增长50%;上汽大通销售新能源车3．7万辆,同比增长72．1%;上汽大众销售新能源车9．9万辆,同比增长72．7%;上汽通用销售新能源车4．9万辆,同比增长81．9%;上汽通用五菱销售新能源车62．2万辆,同比增长35．9%。 问题在于,五菱新能源车占比过高,让新能源板块未能为上汽集团提供很好的利润输出。而像主流的15-20万、20万和30万级的,充满流量和利润高地的细分市场,依旧没能占领,这也让上汽系新能源车在市场上的存在感不够。 出口方面,上汽集团2022年海外销量达到101．7万辆,同比增长45．9%,连续七年蝉联国内车企榜首,名爵、大通等品牌在海外的知名度越来越响。因此,上汽集团若想实现销量突破和品牌输出,要且必须要打好出海这张牌。 在出口和新能源表现持续突出的情况下,二者和上汽乘用车也并称为拉动上汽集团的“新三驾马车”。 除此之外,作为大体量的存在,上汽集团在后市场方面也有充分的布局。 近年来,零束SOA、科创小巨人友道智途,捷氢科技、支撑出海的安吉物流,都在向好发展。同时,在建设新上汽的框架下,上汽集团牵手OPPO做车机跨端融合解决方案,联手宁德时代入局换电等动作也很频繁。 可以说,上汽集团为了追赶曾经的自己,一直在努力。但上汽毕竟是体系完善且庞大的大象。大象的特点是什么:倒下很难,转身亦难。 因此,目前回应上汽集团“我那么努力,就是为了赶上曾经的自己”的是,“我都这么努力了,还是没赶上甚至没接近曾经的自己。”        原文标题 : 上汽不接下气

评一周车股，察百态车市。 过完春节，小伙伴们再一次重振旗鼓，开启了新一年的工作安排，虽然有些朋友表示假期综合症还未退去就要开始工作，人生很难，不过随着疫情正式放开，各行业积压着的能量也得到释放，2023年定是一个拼搏之年。 从大盘就不难看出，兔年的首个交易日，A股三大指数纷纷大幅高开，率先迎来一片祥和。据悉，A股开盘不久，沪股通净流入就超20亿元，深股通净流入超30亿元。 在具体股票市场，以软件服务为首的科技股也在节后首个交易日迎来集体大涨。软件服务板块大幅提升，盘中一度涨逾2％，创近11个月来新高，不少软件服务公司，如拓尔思、海天瑞声、赛为智能、云从科技等多股20％涨停。 分析师表示，在2023年“上半场竞争是芯片，下半场竞争是软件”的现象会进一步显现，随着新能源汽车市场的发展和壮大，软件定义汽车也正在逐步验证中。 据悉，在春节前夕，工信部、网信办、发改委等十六部门就印发了《关于促进数据安全产业发展的指导意见》，提出到2025年，数据安全产业规模超过1500亿元，年复合增长率超过30％。 这不仅基于行业需要，也基于当下新能源汽车等智能交通的普及度，以及智能生活的渗透率从而得出的结论。 根据信通院报告，全球主要的47个国家数字经济规模为38．1万亿美元，占GDP比重为45％。其中德英美的占比颇高，三国的总和均超过65％。而在本国，数字经济规模占GDP比重约39．6％，仍有较大发展空间。 在机遇和挑战面前，如今中国汽车行业也正在促进数字经济规模的大跨步发展。诚然，这也是一件需要足够时间和空间的事情。对于软件服务体系感兴趣的小伙伴们，可以深入了解一下软件服务为首的科技股。 此外，在春节期间，港股市场的新能源汽车板块也迎来大涨，比亚迪股份在春节假期上涨8．75％、理想汽车上涨14．45％，力劲科技、赣锋锂业、亿和控股均实现大涨。 在海外市场，特斯拉更因为其第四季度的营收和2022年全年营收，再一次取得翻盘，特斯拉一度连续2日大涨超10％，全周累计暴涨逾33％，不仅创下近十年来单周股价最高涨幅，就连市值也重回5600亿美元上方。 而特斯拉的上涨也带动了不少新能源汽车的上扬，比如带动蔚来上涨14．8％，小鹏上涨13．8％，理想上涨134％；韩国市场LG电池涨幅超11％；香港市场中创新航大涨23．4％，比亚迪股份上涨87％。 早前特斯拉开启降价促销，惹来一众追捧，不仅将国内新能源汽车打个措手不及，也让市场再一次明确了特斯拉品牌在汽车行业的品牌地位。华创证券认为，“特斯拉全球范围以价换量，虽增加新能源车价格战的可能性，但更多是对燃油车市场的加速替代。” 特斯拉表示，“1月份全球大降价后，订单量达到了产量的2倍。这是特斯拉历史上最强劲的订单。2023年生产目标180万至200万辆，同比增长37％－50％。” 可以预见在国内市场，特斯拉、比亚迪、埃安、极氪等热门品牌将会提前引来行业PK战。 不过有趣的是，本周五开盘，汽车股却集体走跌，比亚迪跌1．6％，小鹏汽车跌2．8％，零跑汽车跌2．6％，理想汽车和长城汽车均出跌3．3％。 投行建议，由于整车板块受行业影响颇深，年前汽车行业市盈率，汽车板块估值及机构持仓就均处于近三年较低水平，但随着车市复苏，汽车板块也在迎来春季优化行情。 各地区也纷纷出炉促进汽车业复苏的政策，争取在2023年第一季度“打响开年第一炮”。 比如上海在公布的《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》中提出，延续实施新能源车置换补贴；吉林省提到，到2025年，产业规模达到万亿级。基本形成新能源汽车产业新生态，新能源汽车产业链、供应链服务全国；浙江省鼓励金融机构发展新能源汽车积分收益权质押贷款等创新产品。目标到2025年，累计建成公共领域充电桩10万个以上、加氢站50座；新能源汽车年产量超120万辆。 BC认为，政策刺激、消费回暖等共同作用力的推动下，车市回暖是必然的，预计销量增速将于2－4月逐月回升。 因为1月的特殊性，全国乘用车厂商批发销量89．1万辆，同比下降50％，环比下降46％。其中，新能源乘用车零售销量30．4万辆，同比下跌1％，环比12月下降43％。 主流车企方面，比亚迪1月交付15．13万辆，环比减少35．7％，同比增长62．4％；海外销售乘用车10，409辆。 埃安1月份交付10，206辆，环比－66．0％，同比－36．3％；理想1月份交付15，141辆，环比减少28．7％，同比增长23．4％；蔚来、小鹏、零跑、哪吒等新势力车企，1月销量均未过万，环比也都有所下滑，但该趋势也会在2月逐渐被释放掉。 2023年无疑是新能源汽车市场厮杀最为激烈的一年，除了会有更多的新车上市外，市场内纯电、插混、增程方式驱动的车型也会迎来一波站队。在纯电无法完全普及的当下，混合动力车型也将成为车企们在23年争斗市场地位的有力手段。 目前一家独大的比亚迪局面似乎会被分解，吉利的雷神动力、长城的柠檬平台等新能源品牌旗下车型也将会在今年一一发力，不是市场唯一选择的比亚迪不仅要完善产能，更加面对全新对手，压力也可想而知。 而随着目前曝光的不少车企高管离任的消息，也将进一步验证2023年的不平凡，从传统到新势力的王凤英，从领克走向长城魏派的陈思英，还有丰田章男的退居二线等新闻，都让市场提前感觉到了新能源市场的暗流涌动。 中汽协副秘书长陈士华指出，2023年，新能源汽车补贴正式离场，市场化阶段正式开启。新能源汽车正式进入全面市场化拓展期，迎来新的发展和增长阶段。 更为激烈的市场竞争正在等待着这些巨轮的远航，手持汽车股票的小伙伴们也要做好心理准备，今年的汽车股票市场定为翻江倒海，一片生机。        原文标题 : 一周股评｜兔年大吉，新能源汽车蓄力爆发

导语 Introduction “每个人都要脱一层皮。” 作者丨崔力文 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 平心而论,从落笔开始,今天这篇文章就是近期所写最纠结的存在。 一方面,看到中国新能源市场克服万难后,身处2022年实现巨大的井喷,的确非常来之不易,所以并不想过度唱衰。 另一方面,见证了几家已经实现大规模交付的新势力造车,2022年累计交付量纷纷突破10万辆大关,已然展现出了一定抵御风险的能力,所以并不想泼一盆冷水。 可未曾料到的是,随着2023年初,特斯拉在华不留情面的率先挑起残酷的“价格战”,仅从最近30多天整个大盘与各个品牌的走势来看,无论承认与否,一场恐怖的“大逃杀”俨然拉开了序幕。 并且与2019年只是将“劣币”洗牌出局完全不同,这一次即便你是“良币”,即便你不是所谓的机会主义者,即便你在非常认真的造车,可当一双双无形的大手突然压下,但凡没有做出及时的调整,转瞬间仍会坠落深渊。 说一千道一万,汇总成一句话:“在此过程中,试图活下去,甚至活的更好,没有谁能独善其身,每个人都要脱一层皮。” 没有销量,谈何未来 本段开篇,首先想要分享两段理想汽车创始人、CEO李想在接受《中国企业家》杂志采访时所发表的言论。首先,在被问及对于同战壕的“队友”李斌、何小鹏提到2022是中国新造车驶入弯道一年的观点,是否表示认同? 李想没有过多犹豫的回答道:“三家新势力都在发布第二代产品,但是因为各种原因,也有我们自己准备不足的问题,原本应该三季度完整交付,都延到了四季度。有的企业延误只是爬坡节奏发生了变化,有的延误甚至错失了一个市场机会。所以三家新势力同时出现的问题,都是在第二代产品上的节奏慢了,但是节奏慢的原因和影响各不相同。” 随后,他也补充说明:“总之,三家新势力的节奏和行业爆炸性的增长出现了一个错配。但对理想来说,我觉得80%还是自身的能力和管理问题。” 显然,谦逊之余,他也点出了整个2022年中国新造车所犯下的“通病”:纷纷高估了自己的实力,低估了市场的竞争,进而才会造成如此结果。 至于另一则值得分享的言论,则是李想被问及怎样看待已然到来的2023年?或者说将时间轴拉长,行业竞争又会进入到怎样一番局面? 他给出的回答更加言简意赅,“我觉得2023到2025这三年间,是极为残酷的淘汰赛,不需要那么多公司。” 而作为旁观者,虽然站在感性与仁义的角度,认为上述观点略显残酷,但还是像文章开篇所提及的那样,随着特斯拉率先扬起屠刀,接下来中国车市的状态,大概率会“尸横遍野”。 弱者,只配渐渐消失;强者,才能慢慢登顶;资源,会朝着头部梯队,进一步的倾斜。 或许,也恰恰基于这样的背景,对于中国新造车而言,能做的只有拼尽全力博得一张决赛的门票。毕竟,能够挥霍与调整的时间真的不多了。 所以我们可以看到,类似改款小鹏P7在王凤英“掌舵”后,迅速调整了原来既定的上市计划;新春媒体沟通会上,秦力洪也对外表示蔚来会在ES8、EC7正式入场前,率先完成另外一到两款车型的推出与交付,节奏不再拖沓更为紧凑。 包括理想,预计大概率也会在今天举行的L7发布会上,宣布推出取消类似空悬、电吸门等舒适性配置,进而拉低入门版售价的“Air”版本车型;受限于品牌定位劣势的哪吒、零跑,则选择押宝在成本较为可控的增程技术路线之上。 大家最根本的目的,用最直白的言语表达,还是想要身处乱世之中,尽可能的卖车,拿到属于自己的终端份额。 毕竟,就像本段小标题提到的那样,只有手握可观的销量作为背书,很多东西才有继续下去的资本。不然,一切都将成为空谈。 殊不知,刚刚过去的1月,不排除春节假期因素的影响,以及新能源补贴退坡带来的冲击,包括疫情过后终端消费活力仍处在冗长恢复期,多种因素堆积催生出了愈发繁多“等等党”的存在,中国新造车还是不可避免的遭遇了所谓的“开门黑”。 除理想一家还算令人欣慰外,其余品牌迎来的均是环比的大幅度下滑。而这般颓势的表现,好似也在警告所有人:“对于2023年,千万别留存任何的幻想,大逃杀真的来了。” 格局会成怎样? 实际上,就在最近几天,再次听到了一则熟悉的传闻,那便是特斯拉年初所掀起的“价格战”还不是终局。 为了愈发疯狂的冲量,达到甚至超越年销目标,这家美国车企在华接下来不排除会把Model 3降至19．99万元的可能性,而明年则会推出15万元左右的廉价版车型。 只不过,截至目前,上述信息仍仅停留在所谓的“谣言”阶段,并没有任何实锤进行佐证,但必须知晓的是,结合过往经验,为了触及某些必须完成的里程碑,特斯拉并非没有这样做的资本与动机,谁都清楚被逼急的马斯克有多疯狂。 那么不禁做一个大胆的假设,如果这家美国车企更大的屠刀,在今年某些节点突然落下,中国新造车又将如何应对?就我个人来说,答案非常清晰:“咬碎了牙继续被迫跟进,最终比拼的将是谁的血更厚。” 当然,相信没有一个品牌,愿意看到那个灾难性的时刻到来,因为那将是一场针对纯电市场定价体系的彻底重塑,游戏规则将会发生又一次发生颠覆性的改变,甚至会加快整个新能源大盘的迭代速度,“大逃杀”将直接进入白热化阶段。 进而对于类似比亚迪、华为般,本就家大业大的巨头来说,尚存与特斯拉身处泥潭中缠斗与搏击的能力。相比之下,对于中国新造车来说,那将是真正意义上关乎生死存亡的时刻。 至此,再度回想起北京时间2020年1月7日,首辆国产Model 3位于上海工厂下线时,笃定的认为特斯拉扮演的角色,会是搅动一汪净水的“鲶鱼”。 三年多过去,结合种种经历,猛然间发现其身份,更像是一条掌握许多车企命运的“鲨鱼”。 好在,站在更宏观的角度,还是笃定的认为这样的残酷竞争,仍然算得上良性。但凡能够从“大逃杀”中突围的品牌,都将拥有面向未来的一席之地。 文末,仍然想讨论一个问题,纵观几位中国新造车大佬,以李想、何小鹏包括余承东、雷军为首的一派认为,“汽车市场会经历极其残酷的洗牌,向少数几个品牌集中。” 作为反方,李斌则认为,“汽车行业足够大,有足够的包容度,可以允许很多品牌、很多小众车型活下来。” 总之,关乎格局的争论,从来没有平息。而我想表达的是,和传统燃油车时代相比,电动化时代的玩法完全不同,所以更为赞同“赢者通吃”的观点。 2023年,从中国新造车开始,时间会给出证明。既然称之为“大逃杀”,总有人会应声率先出局……        原文标题 : 中国新造车，进入大逃杀

销量“腰斩” 何以自救？ “买涨不买跌”，作为国人最为信奉的消费指南之一，适用于包括房产、黄金等在内的大多数领域，在汽车市场，这当然也是一条购买评判标准。 2022年，中国汽车市场遭遇多重打击，尽管全年销量实现了2．1％的正向增长，但具体到乘用车市场，各家车企和品牌，却已经远远不是“几家欢喜几家愁”：除了少数品牌的狂欢之外，多数品牌都仍在“渡劫”。 乘用车市场信息联席会（以下简称：乘联会）数据显示，2022年，乘用车全年累计零售2054．3万辆，同比增长1．9％；其中燃油车零售1486．8万辆，同比减少了230．2万辆；新能源零售567．4万辆，同比净增268．7万辆。 由此不难看出，新能源汽车对于燃油车的替代效应已经相当明显，而这也使得市场形势发生了天翻地覆的变化。许多品牌在几年间出现了强弱地位的颠覆，在新能源大潮下没有迅速作出应对的车企更是逐渐被边缘化，2022年，销量近乎腰斩的品牌超过了20个。 不同于市场整体形势向好的阶段，近年来，汽车市场马太效应不断加强，弱势品牌的生存空间不断缩窄。广汽三菱、广汽菲克、东风英菲尼迪、讴歌等销量降幅均接近甚至超过50％，其中不乏曾经辉煌过的热销品牌。?????????? 而除此之外，长安福特、北京现代、长安马自达、神龙汽车等车企的同比跌幅虽然不大，甚至有些实现了正向增长，但与其前几年的巅峰状态早已不可同日而语，年销量甚至不如一些成立不久的新能源汽车品牌。 合资没落？ 2022年，以比亚迪为首的中国汽车品牌迅速崛起，凭借着新能源实现弯道超车。而一些曾经热销且强势的合资品牌，由于在新能源布局方面普遍相对保守，再加上中国汽车品牌在燃油车市场的强势突围，导致其生存空间不断缩小，马太效应下，中国汽车市场格局发生巨变。 据不完全统计，2022年销量跌幅超过80％的汽车品牌多达11个，惨淡成绩折射出这些汽车品牌在过去一年里遭遇的重创。其中，较为典型的品牌有上汽斯柯达、广汽三菱、广汽菲克、东风英菲尼迪、广汽讴歌等。 其中，曾有“廉价大众”之称的斯柯达的没落颇为令人意外，这一品牌曾以性价比高而风靡一时。但由于新能源产品缺失，燃油车产品技术老旧等问题，争不过日系品牌又挡不住中国品牌，近年来销量节节败退。2022年，斯柯达销量44582辆，对比其在2018年销量超过34万辆的巅峰战绩，已经不是“惨淡”二字能够概括。 乘联会分析认为，2022年的常规燃油车市场零售1487万辆，同比下降13％。目前来看，受疫情冲击最重的中低收入首购群体的消费信心急需提振，消费需求支撑力不足，有待释放。但如斯柯达一样的品牌，是否能支撑到市场消费信心复苏？ 或许正是由于销量连年不振，才会在2022年被传出斯柯达高层有考虑退出中国市场之意。???????????? 斯柯达的遭遇在一定程度上代表了合资品牌近年来在中国汽车市场所遭遇的“冰火两重天”。 事实上，由于中国品牌在技术革新方面的高效率与高执行率，中国汽车市场的技术门槛不断提高。而新能源汽车的逐渐普及也快速推动着智能汽车的发展。在智能化已经成为主导元素的中国汽车市场，过去的选车标准也不再适用。但相比中国品牌而言，一些合资品牌无论是新能源产品还是新技术应用方面，均相对保守，这也成为了中国品牌能够实现弯道超车的关键之一。??????????????????????????? 在这样的背景下，斯柯达遇到的问题，正是这些“暴跌”品牌普遍的瓶颈。???????????????????????????? 广汽三菱、东风英菲尼迪、广汽菲克、广汽讴歌都曾因为国产之初尝到过销量爆发的甜头，但后期均受困于技术导入缓慢、车型换代缺乏亮点等问题。在持续数年没有好转后，广汽菲克于2022年申请破产，讴歌则退出了中国市场。?? 而一些其他边缘化合资品牌，也同样岌岌可危。根据广汽集团产销快报，2022年，广汽三菱销售33579辆，同比下滑49．13％。东风英菲尼迪销售4237辆，同比下滑51．28％。 与这些品牌形成鲜明对比的是，中国品牌年度市场份额超过50％，几家佼佼者销量高企：上汽乘用车2022年累计销量达到83．9万辆，长安自主品牌的销量更是超过187万辆，奇瑞旗下三大自主品牌的销量累计也超过123万辆，吉利集团的年销量超过143万辆，比亚迪的年销量更是超过了186万辆。 显然，原本由一汽－大众、上汽大众、上汽通用组成的持续多年的销量第一阵营，已经被几大中国汽车品牌所取代。 不过，在市场格局剧变这几年，被淘汰以及正在被淘汰的中国品牌也不在少数，海马、斯威、宝沃、野马、汉腾、猎豹、中华、陆风等曾经红极一时的品牌，如今都在边缘徘徊。 竞争也不仅仅存在于合资品牌与中国品牌之间，中国品牌的“内卷”近年来也格外激烈。2022年，作为中国汽车企业突围代表的长城汽车，全年销量106．75万辆，同比下滑16．66％，颇为令人意外。哈弗、WEY、长城皮卡、欧拉四大品牌均有不同幅度下降，只有坦克品牌实现了46．45％的销量增长。 或许正是因为感受到了新能源车型对燃油车市场的挤压，2022年8月，长城汽车宣布旗下哈弗品牌将于2030年正式停售燃油车。 合资品牌虽然出现了大规模没落，但中国品牌的压力并没有减轻太多。 转机何在？ 不同于长城汽车的多品牌全方位布局，在多个细分市场尚有机会重回顶峰，一些合资品牌已经处于“生死边缘”，如果不能在短时间内挽回颓势，破产、退市以及退出中国市场，都将成为未来最可能出现的结局。 边缘品牌翻身，汽车行业内近几年也并非没有可参考的案例。 2022年8月以前，腾势还是业内较为著名的“拖油瓶”、“亏损大户”，即便有戴姆勒与比亚迪的扶持，也从成立起就持续亏损。????????????2016年至2021年，腾势累计亏损超过43．9亿元。但自2022年8月推出腾势D9开始，迅速上演了一款车救活一个品牌。自腾势D9预售发布会以来，订单累计突破4万辆。根据比亚迪公告，腾势D9在2022年交付了9803辆。 这个多年来不受关注的品牌，仿佛一夜之间，开始与新势力代表蔚来、理想正面交锋。 这样的改变和自救，其他正处于危机中的品牌也正在尝试。 2022年8月，斯柯达发布了基于“2030战略”的全新品牌标识，同时宣布预计到2026年推出三款全新纯电动车。另外，预计2023年下半年将发布新一代速派和柯迪亚克，2024年推出改款明锐车型。??????????? 目前，斯柯达在国内有七款车型在售，作为家族最畅销的车型，明锐2022全年销量也不足1万辆。而斯柯达2022年全球汽车销量73．13万辆，中国仅占4．46万辆，显然无法令高层满意。因此，退出中国市场的说法也一直没有彻底消失。按照此前媒体报道，斯柯达高层曾透露，未来斯柯达可以在中国只销售汽车，但是不生产汽车，生产可以放在越南或者印度。 从目前情况来看，或许斯柯达退出合资阵营，也只是时间问题。尽管英菲尼迪一度被认为是下一个最有可能退出中国市场的品牌，但英菲尼迪方面却坚定地表示，坚决不会退出。在东风日产2022 FAMILY DAY上，英菲尼迪事业总部副总部长王保军表示，“英菲尼迪不仅不会退出市场，而且还会继续全力以赴，巩固英菲尼迪在中国的市场地位”。英菲尼迪目前在国内仍旧仅保持3款车型在售，Q50L、QX50和QX60。尽管2022年亮相了全新车型英菲尼迪QX55，但轿跑SUV在国内仍属于小众车型，很难给销量带来明显助力。而在电动化方面，目前东风英菲尼迪还未有新的计划露出。 至于广汽三菱，经过多年的发展，依然无法摆脱凭借一款车型打天下的局面。2022年3月份广汽三菱在新能源汽车市场推出了阿图柯，但作为埃安V的换壳车型，阿图柯自上市以来的月销量仅仅维持在几十辆左右。不过，2022年7月8日广汽三菱举行了新能源车项目开工仪式暨研发大楼竣工仪式，这是继2018年末20万产能的发动机工厂投产后，广汽三菱又一大型项目步入轨道，这也被看做是广汽三菱自救的信号。 在新能源方面，广汽三菱目前已布局了祺智EV和祺智PHEV，无论下一款投放车型是不是欧蓝德PHEV，至少退出中国市场的说法，已经被暂时打破了。近两年，大批传统汽车品牌以及新兴造车项目相继夭折，淘汰赛来得比想象中更加激烈。中国汽车产业已经进入了全面的淘汰期，马太效应下，优胜劣汰更加明显，而当大批车企破产以后，剩下的竞争可能才是最激烈的。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。        原文标题 : 车企年度比惨哪家强？

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。作者愚老头，在雪球设有同名专栏。 最近一段时间，关于新能源车取代燃油车，以及新能源车未来将如何演绎这一类的文章，挺多的。 这些文章的内容可能五花八门，但主题都是一个，燃油车江河日下，新能源车百花齐放。 旧神已死，新王当立。 老偶像确实已经是明日黄花，可新王到底是什么样子，全市场还处在一个盲人摸象的状态中。 如何判断新能源的未来，面对各种五花八门的预测，迷了眼的我们最终还是要借用一下第一性原理，回到这么一个问题： 汽车的本质是什么？ 01汽车的本质就是个交通工具 全社会，包括我们，都倾向于将个人的价值升华，来维系这个社会基本的运转。安心处用来养神，稻粱谋用来过日子，花开两朵，天各一方。 从过日子的角度，汽车，本质上就是个交通工具。最终的目的是将人或物资从一个地点转移到另一个地点，考核指标是便宜可靠。 电动车凭什么打败燃油车，无非还是便宜可靠。电车百公里耗电15度，按照充电桩最高1．5元每度，需要22．5元，如果是油车，百公里8升，假如两者费用相当，每升油需要低到2．81元。不到3块钱一升的油，我相信现在绝大部分司机做梦都没有印象了。至于可靠性，电动车的核心部件电机电控，本来就不容易坏，唯一有问题的是电池，但现在电池技术进步很快，未来也不会是问题。汽车终究不过是汽车，当汽车越来越回归到他的工具属性的时候，就越考验大工业化生产的能力。这也是为什么主打自动化和智能驾驶的小鹏这两年风头不再，比亚迪顺势崛起的主要原因。  新能源汽车的渗透率其实并不高，根据公安部交通部管理局的最新数据，2022年中国汽车保有量是3．19亿辆，其中新能源汽车1310万辆，只占全部汽车保有量的4．10％。 虽然还有95％以上的汽车是燃油车，而且这些燃油车全部淘汰成为新能源可能还需要大半个世纪。但是其实大家都明白，燃油车的时代已经结束了。 02变革中的汽车行业三大势力 《易经》中有一个卦是讲变革的，就是第49卦泽火革卦，在革卦之前是水风井卦。井这个意象，象征着变化不大，自生自养，长期因循守旧的结果必然就导致了变革的发生。 《孙中山全集》中曾经将人分成三类，先知先觉者、后知后觉者以及不知不觉者。大人虎变，君子豹变，小人革面，就是泽火革卦中对应着上面三类人面对变革时的应对方式。 浩浩荡荡的新能源大趋势下，现在的汽车行业，也存在着三大势力。 先知先觉者已经all in，后知后觉者层层加码，不知不觉者天真浪漫。已经全力以赴的先知先觉者们包括特斯拉、比亚迪以及那些新势力们。  进入2023年以来，特斯拉已经从底部反弹了50多个百分点了，看来是2022年4季报和降价让市场又有了信心。特斯拉作为全球新能源汽车估值的风暴眼，他的市值直接决定了其他新能源汽车厂商尤其是新势力的估值。特斯拉四万亿人民币的市值，让现在才八千多亿的比亚迪显得那么有“性价比”。  客观的说，特斯拉的相对竞争力是在下降的。我们很难说，特斯拉将来会怎么样，但是我们可以肯定的是，曾经的特斯拉，至少可以当得起伟大这两个字。如果没有特斯拉，新能源汽车可能还要在黑暗中摸索很多年。特斯拉的出现，尤其是2020年元旦的那次降价，正式宣告了新能源汽车时代的开始。  与特斯拉和后面跟着亦步亦趋的新势力们相比，比亚迪是一个异类。比亚迪在新能源时代的定位，就像燃油车时代的丰田，现在看是青出于蓝而胜于蓝。 因为丰田的品牌定位，哪怕在经过了四五十年的追赶以后，总有一种让人不翔的，一言难尽的感觉。而比亚迪现在的情况，假如高端品牌仰望能够按照发布会宣布的标准打个七折量产，现在的所有厂商，无论是新能源的还是燃油的，全都要跪在地上唱征服。  那年我双手插兜，不知道什么是对手，曾经这么嚣张的是特斯拉，未来可能是中国的同僚。 后知后觉者就是一众传统燃油车厂商们。  不管现在的燃油车厂商们内心是不是认同，面对大趋势也不得不加码投入，既然是不情不愿，内中自然就会有着各种的拧巴。由法国的PSA、意大利的菲亚特和美国的克莱斯勒三个跨国汽车集团合并起来的斯特兰蒂斯集团，他的CEO卡洛斯·塔瓦雷斯在2023CES上发表主旨演讲时说，“如果欧洲政客找不到应对中国汽车公司进军欧洲的解决办法，这将导致欧洲汽车市场面临‘惨烈的竞争’”。丰田汽车的前CEO丰田章男也多次在公开场合表示，“电动车生产不环保”、“电动车普及会导致日本缺电”。 所有这些都是拧巴的表现，君子豹变，但不一定都是心甘情愿。 绝大部分人都低估了汽车行业的重要性，因为那个世界汽车行业风云突变的年代，我们还在埋头补课。新能源替代燃油这次变革，可以说是上世纪五十年代以来，世界制造业最大的一次变化。 工业基础决定上层经济建筑，这次变化将奠定未来五十年的工业格局。  汽车行业占到一个国家制造业的三分之一，一个国家GDP的10％以及全社会零售总额的10％，就是我们讲的汽车行业的“311”。 有一个流传已久的说法是，在新能源赛道上，合资企业只是没有发力，一发力国产新势力通通完蛋。 结果当丰田BZ4X一出，懂车和不懂车的的人都沉默了。真的是，曹丕媳妇进菜园。最后是不知不觉者们。 易经里面对应的是“小人革面”，这里的小人并不是贬义，只是指的后知后觉的那批人。 在任何时候，不知不觉者们都是绝大多数。这种状态并不是主动的，而是即使认识到了现实，却仍然因为各种原因无法改变。 新能源的大趋势，2022年感受最直接的就是二手车厂商，原来的保值神器，丰田汉兰达居然崩了，这让多年以来的铁打铜铸的估值体系烟消云散。 这些车贩子们做梦也没有想到，他们以不收新能源车来规避可能的变革风险，但市场却没有放过他们，而是以击穿估值体系的方法，让他们体会了一把在股市套牢的感觉。  在2022年，哪怕新车中新能源的渗透率在一线城市已经超过50％，但当你去到四五线城市，还有那些更广阔的县城、乡镇，新能源车仍然是一个非常新奇的事物，偌大一个停车场，新能源车依旧是寥寥无几。  对于新能源这个大趋势，整个社会还存在着非常大的预期差。 03新能源汽车的投资方向 很喜欢上面这张来自于“思想钢印”的这张图，展示的是流动性与股票基本面的对照关系。在A股这种高流动性环境下，任何高景气、有想象力的题材，都会在早期被打到非常高的估值，导致后来的参与者投资回报率非常一般。 从二级市场投资的角度来说，我们面临的所有问题，基本上都可以归结到上面这张图。 新能源汽车，到底更像哪根线，目前走到线的什么位置了？ 汽车整车企业，比如比亚迪、长城汽车，在2020年涨幅巨大，都是三倍的涨幅，2021年还接力上涨，虽然长城汽车后来调整了下来，但是比亚迪一直横盘，像极了最上面那根流动性过于充沛的线。  1、比亚迪到底值多少钱？  解决这个问题，我们首先需要评估，作为新能源龙头的比亚迪，现在的股价里面到底埋伏了多少预期。  比亚迪现在的市值，按照全口径（港股＋A股）计算是不到9000亿，假如我们按照20倍的市盈率，单车1万块的净利润，现在市值对应着一年约400万的年销量。比亚迪2022年销量是186万辆，综合看，2023年保守实现300万辆的可能性比较大，假如维持现有国内300万辆的规模不变，海外再有100万辆，这个预期基本是对应到2023年底的一个相对合理的估值。  那么比亚迪实际销量有可能到多少呢？燃油车时代南北大众加起来最高的年销量大约在400万辆左右，这是一个可供参考的上限。  现在回到一个问题，新能源车的竞争格局，到底更像燃油车，还是更接近于电子产品。如果像燃油车，那南北大众在中国的销量就是比亚迪的上限，如果像电子产品，那比亚迪的市占率至少可以看到30％，按照中国乘用车市场一年2400万辆的规模，天花板就会提升到700万辆。哪怕燃油车时代，丰田现在日本的市占率也超过50％，按照这个市占率，单单中国市场就会孕育出年销1000万辆的巨头。  解决这个问题要看新能源和传统燃油车核心部件的区别，传统燃油车三大件中发动机、变速箱和底盘，这三个都是妥妥的机械部件。而新能源车的这三大件，电池、电机、电控，电池属于电化学＋机械，电机属于电力设备，电控则是电子设备，至于智能系统，那已经属于计算机范围了。 总体来说，新能源车虽然不能完全归于电子设备，但显然电子设备的占比相比传统燃油车要高得多。所以，我们有理由认为，新能源车的竞争格局相对会更像手机或者电脑等电子设备。  我们以前预测比亚迪600万辆的年销量，其中国内海外各一半，现在我们觉得，这个上限可以适当放松一下，比亚迪可以做到的全球销量，是1000万辆，其中国内可能比500万辆更高。按照单车1万块的净利润，20倍的市盈率，比亚迪的市值，乐观者可以看到2万亿。  2、如果有牛市，龙头该是哪个行业？  让我们再换一个思路，如果从现在起五年内有一场大牛市，你认为哪个行业最有可能成为龙头？ 牛市最直观的表现就是估值膨胀，所以每次牛市都有着鲜明的时代背景，从这个基础上国运和股市确实是相关的。 2005年那一波大牛市的背景就是加入WTO之后实体经济快速增长，基建上台阶带来的对大宗商品的蓬勃需求，所以煤飞色舞是最主要的特征。2015年的大牛市对应着中国互联网行业的崛起，TMT行业成为显学。 ’那我们下一波牛市的特征是什么呢？  我们不妨用排除法。在现有的31个申万行业中，电力设备、食品饮料和医药，基本上占到了全部公募配置的一半。食品饮料和医药这两个行业，作为传统的大消费，很难在估值上讲出一个合理的故事。比如，白酒卖到全世界？白酒是个文化符号，假如有一天茅台卖到全世界，那一定是我们的工业品已经占领世界市场了。 医药行业呢，这个竞争力吧，还不如燃油车时代的中国合资企业。除了大消费，传统的金融地产也很难，至于那些周期性行业，都有自己的周期，很难出现共振，而且中国对大宗商品需求最快的时期也过去了。上次牛市大火的TMT，这两年也很难看到什么大的突破，现在的ChatGPT确实很优秀，可它只是现在互联网的一种线性进步。  我们下一波牛市的大行业，一定出自电力设备和汽车这两个大行业，对应的都是新能源赛道。因为只有这两个行业代表了中国企业的国际竞争力，也同时能给世界生产力的进步，带来根本性的变革。  3、汽车行业该怎么投？  汽车行业一定会出一个市值超越贵州茅台的龙头。  这个新能源时代的龙头公司，是不是比亚迪重要么？ 不重要，因为我们根本就等不到比亚迪兑现。 最关键的是，目前让你选一个中国最有可能实现新新能源年销1000万辆的龙头，根据你手头现在掌握的资料，你觉得谁最有可能呢？吉利、长城、奇瑞、长安、广汽，抑或是新势力的蔚来、理想、小鹏、问界？  从市值来看，目前市场选择的就是比亚迪。贵州茅台目前市值2．3万亿，当牛市来临，比亚迪的市值一定会超过贵州茅台。  量化上有一种方法叫做配对交易，两家公司，买入低估的，卖出高估的。用在汽车行业中，也可以买入长期市场增长的，卖出长期市场萎缩的。买入特斯拉，卖空丰田汽车是一种配对方式，这是看多新能源，看空传统燃油车。但是如果是特斯拉和比亚迪呢？ 除了比亚迪之外，还会有好几家万亿市值级别的整车厂，就出在我们上面提到的这几个国产整车厂。 有一个被忽略的整车厂就是上汽集团。应该说，在汽车行业几家合资企业的中国合资方中，上汽集团是公认的管理水平最高的一家。上汽目前最大的问题就是合资方上海通用和上海大众在国产新能源的围攻下竞争优势下降，但除了合资产品之外，上汽自己的产品其实挺能打，2022年上汽集团汽车出口量高达90．6万辆，这其中有大约48万辆是上汽收购的名爵品牌贡献的。 如果有一天上海通用和上海大众这两根拐棍不行了，上汽集团被迫自立，那个时候可能就是上汽集团真正的拐点。客观的说，在新能源这条赛道上，上汽集团可能比不过大众，但跟BBA还有日系的丰田本田相比，上汽集团的竞争力并不弱。 汽车零配件行业自然也会跟着水涨船高。严格意义上说，整个锂电池产业链都算汽车零配件。中国汽车零配件行业的龙头是宁德时代，现在市值1．1万亿，超过比亚迪。 传统的汽车零配件行业则面临的是零和博弈的问题。由于我们的燃油乘用车行业是围绕着合资企业建立起来的，现有的传统汽车零配件上市公司基本上都是以为合资企业配套为主的。所以在这场东升西落的过程中，他们首先可能会面临的是原有燃油车市场配套迅速下降，而新能源车市场开拓又不足的空窗期，这会造成企业的盈利状况普遍的下滑。因此受益于这股新能源浪潮的汽车零配件公司其实并不多，就集中在那10－20家公司上，交易相对比较拥挤，但好在总体估值并没有泡沫化，普遍2023年的市盈率30倍左右，长期持有还是有合理的成长收益。 从成长性的角度看，汽车零配件行业最具成长性的细分行业主要是那些传统高端燃油车品牌的奢侈配置，通过中国的大规模生产制造工艺摊平成本，从而迅速普及的平价新能源车型上。这些奢侈配置包括HUD、空气悬架、天幕玻璃、豪华座椅、大旋转屏以及各类安全性配置等等。 汽车零配件行业有一个估值黑洞，华域汽车。就像光进入黑洞都会被吸走一样，华域汽车强大到让任何估值方法都失效。 华域汽车作为上汽集团的核心零配件供应商，常规年收入在1400亿左右，净利润80亿，常年市值不到600亿，市盈率只有8倍。上汽集团占到华域汽车的收入一半以上，确实影响到了华域汽车的成长性和估值，但如果将华域汽车分拆估值，市值就会大幅膨胀。华域汽车在2021年全资收购了延锋安道拓，成为国内最大的汽车座椅供应商。这一部分收入200亿，净利润大概16亿左右，一直在讲汽车座椅国产替代的继峰股份，2021年国内业务不到50亿，市值接近200亿。华域汽车的车灯部门华域视觉，市占率大概是星宇股份的1．5倍，星宇股份现在市值400亿。此外，华域汽车在特斯拉上的单车配套量超过了拓普集团，拓普集团现在市值接近800亿。 我们只能说，上汽集团和华域汽车崛起的阻碍只有一个，那就是上海通用和上海大众崩得太慢了。最后是传统的汽车服务行业，包括汽车销售，二手车回收等等。 汽车4S店业务在特斯拉模式刚刚兴起的时候，一度被认为已经过气了，直销才是大方向。最近几年这种思路有了大幅的改观，主要是市场发现直销模式顺风局无敌，一旦碰到逆风局背锅侠都找不到。当然，新能源汽车需要的整体管理水平肯定不能像燃油车那样粗枝大叶，前期也没有太多的利润空间，但是汽车经销商被市场抛弃的时间已经过去了，后续估值可能有所修复。…

2023年伊始，蔚来汽车就发起了降价促销。据界面新闻报道，近日蔚来开始针对2022款ES6和ES8进行降价、赠送辅助驾驶包、购车新能源补贴等形式在内的一系列促销手段，最高降幅超10万元。 有意思的是，此前创始人李斌曾公开嘲讽特斯拉降价，是对老用户的伤害，不会跟进特斯拉降价策略，已经不赚钱了。没想到打脸来的如此快，蔚来此举堪称是“对老用户的情感背刺”。 尽管蔚来反复强调，此次促销仅为少量展车、库存车制定的优惠政策。但众多网友似乎并不买账，称斌哥你太无情，真是伤了“老车主的心”。那蔚来为何要顶着“背刺”老用户的压力进行“降价”呢？此番操作又将给蔚来带来什么呢？ 01 新能源车“降价风”起 李斌“打脸”背后是，是众多新能源汽车企业的难言之“隐”。 国内新能源自2009年享受补贴至今，持续十多年时间，2000亿元左右的补贴，孕育了中国新能源市场的形成。但今年年初之际，延续了13年之久的国家新能源汽车财政补贴政策正式退出了历史舞台。 以2022年的补贴标准来看，插电式混动、增程式电动车价格将在一夜之间上涨4800元／辆，而原本达到补贴标准的纯电动汽车价格更是会上涨12600元／辆！ 这样的涨幅对于绝大多数消费者来说都是难以接受的，也造成了新能源汽车销量的下滑。以蔚来为例，2023年1月其交付新车8506台，同比下降11．9％，交付被远远甩在理想后面；其中ES8、ES6等老款车型销量只有1225辆，占比很低。 与此同时，蔚来至今也没能逃脱新能源车企越卖越亏的尴尬命运。2022年第三季度，蔚来净亏损同比扩大44．9％至41．4亿元。按照3．16万的三季度交付数量，蔚来每卖一辆车就要亏13万。 随着竞争激烈以及终端需求放缓，降价几乎是所有车企的必然选择。为了度过这段过渡期，近期各大汽车企业开始频频出招，降价、优惠……争取获得更多的订单，欲实现“以价换量”。 这个类似于医药行业的集采，但又不同于医药集采。医药行业的集采，放弃了企业利润，最起码可以保证获得一定程度的市场。但此番新能源车企就算选择降价，未必能够得到预期的市占率。 某种意义上来说，对个别企业而言降价相当于判了“死缓”，不降价则相当于“立即执行”。车企们已别无选择，只能逆风而行。 如果不降价，由于蔚来本身就定位于高端市场，市场空间相对较窄，或将在这场价格战中失去本身维护的市场份额，提前退出新能源市场；如果跟随降价，新能源车企将继续亏本，拼的是现金流、成本控制，赌的是后期市场和产品表现，相当于忍痛割肉为自己换取一线生机。 对蔚来而言，2023年的工作表现又直接决定了他的长期竞争力。补贴退坡，也证明考研蔚来造血能力的时候到了，蔚来不得不“放弃任何的侥幸心理，保持危机感”。 02 降价未必是解药 虽然降价是不得已而为之的选择，但参考特斯拉降价的历史经验来看，降价短期内或给蔚来带来销量增长。原因很简单，在这一段时间内，汽车需求是固定的，先降价者就能够率先赢得订单，后者将价值将一无所有。 不过，需要指出的是，车辆的价格是无底线的，随着原材料成本下降与技术创新，车辆的价格也会持续下跌，这种低成本优势也将荡然无存。 这代表降价带来的订单或将难以持续，更像是“饮鸩止渴”。这主要是因为当前车企纷纷降价，本质上是国内新能源汽车增速放缓的结果。专业人士预计2023年新能源汽车增速约在50％左右。 就连官方也认为市场开始进入瓶颈期，乘联会崔东树曾表示，新能源销量的增长达到了一个瓶颈阶段，在2023年新能源政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。 这也就意味着，对于当前的新能源汽车产业来说，产业增速的换挡已经是不可避免的事情了，新能源行业正进入极度繁荣也极度惨烈的内卷时期，市场竞争会更加激烈，行业淘汰加速。 如果可以倒逼新能源汽车产业加强供应链控制，加强内部成本控制，真正打造自身的市场优势的话，无疑反而能够杀出一条血路来。 而这种情况对于车企来说既是机遇也是挑战，如果这些车企想要在愈发严峻的市场环境中存活下来，必须不断加强供应链控制，加强内部成本控制，真正打造自身的市场优势。 只有这样才能够在新能源汽车面对的降价潮流之中找到属于自己的一席之地，从而真正实现薄利多销，甚至于快速盈利的目标，才能够在这场“价格战”中立于不败之地。        原文标题 : 绝不降价的蔚来“折腰”了

《投资者网》张伟 近日,新能源汽车厂商赛力斯集团股份有限公司(以下简称“赛力斯”,601127．SH)发布2022年度业绩预亏公告引发市场关注。 据公告显示,赛力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39．5亿元、扣非净利润为亏损38．5亿元至43亿元。值得注意的是,赛力斯的扣非净利润已连续5年为负。 另一方面,赛力斯与华为合作造车的亮点还有些模糊。有地方政府发布公告称,正在推进华为与江淮汽车(600418．SH)的智选车业务。而在1月新能源汽车销量环比大幅下降的情况下,赛力斯能否在2023年扭亏为盈,还有待时间检验。 扣非净利润连续5年为负 据公司官网介绍,赛力斯始创于1986年,是一家以新能源汽车为核心业务的科技型制造企业,业务涉及新能源汽车及核心三电(电池、电驱、电控)、传统汽车及核心部件总成的研发、制造、销售及服务。 据2022年三季报披露,赛力斯的主营收入全部来自汽车及相关产品,产品覆盖新能源汽车和传统燃油车,代表车型包括问界新能源汽车、瑞驰电动商用车、风光SUVMPV等。目前,赛力斯已在重庆等地建立了多个智慧造车工厂。 公司发展历程显示,自2018年起,赛力斯的业务重点从传统燃油汽车转向新能源汽车。也从这一年开始,赛力斯的扣非净利润一年比一年亏得多。 财务数据显示,2018年至2021年,赛力斯的营业收入分别为202．4亿元、181．32亿元、143．02亿元和167．28亿元,归母净利润分别为0．95亿元、0．67亿元、-17．29亿元和-18．24亿元,扣非净利润分别为-1．63亿元、-8．84亿元、-23．08亿元和-27．93亿元。 可以看到,赛力斯2018年、2019年还能盈利,归母净利润从2020年开始巨亏,扣非净利润更是从2018年就一直为负,且亏损趋势在2022年仍未停下。 今年1月31日发布的预亏公告显示,赛力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39．5亿元、扣非净利润为-38．5亿元-43亿元。与2021年相比,赛力斯2022年营业收入翻倍,亏损却进一步扩大。 赛力斯的扣非净利润连续为负 对于亏损加剧的原因,赛力斯表示,2022年受芯片、动力电池等原材料价格大幅上涨,导致生产成本上升;新冠疫情多点爆发,影响了客流进店量和市场推广活动的开展,同时影响了供应、物流、生产等环节,产品产销量未达预期;前期固定资产投入较大,折旧及摊销费用较高。 1月新能源汽车销量普跌 细细算来,2018年至2022年,赛力斯的扣非净利润至少为-100亿元。不过,上市后从资本市场募资超过百亿,让赛力斯有资本在新能源汽车领域持续探索。Wind数据显示,2016年6月上市至今,赛力斯累计增发4次,其中成功3次、失败1次,实际募资总额135．73亿元。 另一方面,新能源汽车销量走高,也给了赛力斯押注新能源汽车的勇气。整车销售数据显示,赛力斯2022年的总销量为26．72万辆,与2021年持平,其中新能源汽车销售13．51万辆,较2021年增长226%。 今年1月,赛力斯的销量明显下滑。2月1日发布的产销快报显示,赛力斯1月新能源汽车销售4885辆,同比增长39%,但与去年12月的16643辆相比,环比下降超过70%。 不过,并非仅赛力斯一家如此。中汽联统计数据显示,1月新能源汽车销量普跌,其他新能源汽车品牌中,销量环比下降超过50%的有零跑、极氪、小鹏;销量环比下降超过20%的包括蔚来、理想、哪吒等。 分析人士指出,受国家对新能源汽车补贴在2022年末结束和春节假期等因素影响,今年1月新能源汽车销售的整体表现弱于往年;与此同时,特斯拉、蔚来等品牌宣布降价,又让不少潜在消费者持币观望。 还有券商观点认为,特斯拉以价格换销量的策略将加剧新能源汽车行业的竞争,或将导致行业集中度提升,边缘品牌出清。这种情况下,赛力斯2023年的销量提升或将面临一定压力。 “华为+赛力斯”模式 公开信息显示,赛力斯2021年3月宣布与华为达成战略合作关系, 2022年3月开始交付与华为联合设计的首款车型问界M5。2022年,问界系列(M5M7M5纯电版)三款车型总销量超过7．5万量,成为成长最快的新能源汽车品牌。 最近另一条新闻的出现,又让不少投资者担心赛力斯未来能否与华为深度绑定。 安徽省合肥市肥西县的官方公众号“肥西发布”1月11日报道称,合肥市相关领导已与华为常务董事余承东进行了深入商谈,共同推动华为终端与江淮汽车、肥西县合作项目进展。“肥西发布”表示,双方将基于华为在智能汽车部件领域的能力,在肥西县共同开发新一代高端智能电动汽车平台技术。目前该项目已经开工。 据悉,华为参与新能源造车主要有三种模式,分别是:零部件供应模式(主要提供零部件),解决方案集成HI模式(代表品牌北汽极狐、长安阿维塔)和智选车模式(代表品牌赛力斯问界)。 有业内人士指出,从目前公开的信息来看, “华为+江淮”的造车模式将与“华为+赛力斯”的智选车模式一致,即华为深入参与新产品的定义、核心零部件选用、生产及营销服务体系等领域。 公开资料显示,华为与北汽极狐基于解决方案集成HI模式打造的极狐阿尔法S全新HI版已于2022年7月开始交付,但2022年销售的11895辆不到原销售目标(4万辆)的一半。 因此有分析认为,未来北汽极狐也可能加入华为智选车阵营。可以预见的是,随着“华为+其他品牌”智选车项目逐一落地,赛力斯与华为的合作亮点也将逐步减弱。 对于公司未来发展,有投资者在互动平台建议赛力斯“启用双品牌战略,问界作为高端品牌,主打高端市场;赛力斯转型做续航400公里的A级纯电车,这是市场的纯电刚需车型”。赛力斯对此回复称“您的意见已收悉,感谢您的关注”。 二级市场上,截至2月7日,赛力斯报收40．22元股,年内微涨0．58%,公司市值602亿元。(思维财经出品)■ 来源:投资者网        原文标题 : 华为光环下的赛力斯

此番特斯拉大幅降价无疑吹响了“价格战”的号角,2023年乃至未来几年,新能源汽车行业竞争将更为激烈。新能源汽车市场消亡与新生的大洗牌时代,已然开启。 近年来,我国新能源汽车市场在政策大力扶持和车企的不断探索努力下,迎来快速增长。虽然受芯片短缺、原材料价格变动等因素影响,新能源汽车产品价格有所起伏,但车企价格调整基本维持“统一步调”。 然而,曾经的“默契”,在近期的价格调整浪潮中戛然而止。 2022年年底,受新能源汽车购置补贴退出政策影响,比亚迪、长安深蓝、上汽名爵、一汽大众、奇瑞等车企纷纷上调部分新能源车型售价。 2023年伊始,特斯拉逆势而为,官宣国产车型大幅降价,打响新能源汽车在2023年的第一枪,随后小鹏汽车、问界AITO陆续跟进。 新能源汽车价格,迎来前所未有的割裂! “价格战”号角吹响 对于调价,每个车企都有各自的考量。 以2022年新晋销冠比亚迪为代表的大部分车企选择价格上调的主要原因,是新能源汽车购置税补贴的退出及原材料价格的大幅上涨。与此同时,车企并未将国家补贴取消导致的成本上升全部转嫁给消费者,而是选择用一种“均摊”的方式平衡成本、缓解压力。 在一众车企纷纷上调价格时,特斯拉为何反其道而行? 这无外乎三方面原因:一是市场销量KPI的考核要求;二是来自资本市场的投资压力;三是特斯拉具有大幅降价的底气和实力。 特斯拉公布的2022年第四季度生产和交付报告显示,四季度交付量为40．53万辆,不及市场预期的42-43万辆;四季度总产量为43．97万辆,略超预期的43．88万辆,连续第3个月出现产能过剩。 同时,特斯拉的上海超级工厂频频传出“放假、停产”的消息;摩根士丹利在一份报告中指出,由于产量超过交付量近56000辆,特斯拉的渠道库存在一年内翻了两番;另外,其2022年全年的总交付量为131万辆,未达到150万辆的交付目标;竞争对手推出越来越多更具竞争力的车型,不断挑战特斯拉的市场主导地位…… 一系列信号引发了市场对于特斯拉“需求疲软”“卖不动”的担忧。华尔街机构也发出悲观预期,并下调了特斯拉的评级与目标价。其中,花旗表示,特斯拉交付数据不及预期,可能会加剧人们对其未来需求的担忧,对特斯拉的评级为“中性”。 悲观的预期不断冲击特斯拉股价,继2022年“腰斩”之后,特斯拉在2023年第一个交易日股价一度暴跌15%。截至当地时间1月5日收盘,特斯拉股价报110．34美元,相较于2022年年初,累计下跌幅度达72%。 如此看来,特斯拉突然挥起价格屠刀,更像是一场被逼无奈的价格策略。而立竿见影的结果也证明这也是特斯拉扭转战局最简单、最具成效的策略。 官宣调价三天后,2023年1月9日,特斯拉中国官网发布公告称,特斯拉Model Y车型在中国的等待时间从1-4周延长到2-5周。1月26日马斯克透露,“1月份迄今为止,我们已经看到了有史以来最强劲的订单。我们目前看到的订单几乎是生产速度的两倍。” 在订单接踵而至的同时,特斯拉股票价格也在快速回升。截止到2月1日,较1月低点101．81美元/股,特斯拉股价涨幅近75%。“2022全世界最惨的男人”又行了! “以价换量”将持续升级 在特斯拉宣布降价之后,小鹏汽车、问界AITO随后跟进。其中,小鹏汽车降价车型主要为G3i、P5、P7,调整后价格范围为14．89万-24．99万元;问界AITO降价车型为M5 EV、M7,调整后价格范围为25．98万-28．98万元。 从车型及价格上来看,小鹏汽车、问界AITO与特斯拉存在竞争关系。对于深陷亏损泥淖中的小鹏汽车和问界AITO而言,销量和利润只取其一,着实是个两难的抉择。毕竟,早已赚得盆满钵满的特斯拉有大幅降价的底气与实力。 1月26日,特斯拉正式发布2022年第四季度及全年财报。财报显示,特斯拉单车毛利率为25．9%,即便此番部分车型降价,其单车毛利率也在15%左右。 业内人士分析认为,特斯拉保持较高毛利率的原因主要有四点:一是销量攀升带来的规模效应;二是以一体化压铸技术为代表的创新制造工艺实现降本增效;三是超级工厂的高效率;四是供应链本土化进一步增强其成本控制能力。 而更为恐怖的是,特斯拉未来还有继续降价的巨大空间。 近日,特斯拉在社交平台表示:4680大型圆柱电池的量产,取得了重大突破,接下来可能会迎来批量化生产装机。根据去年三季度马斯克的说法,特斯拉汽车使用4680电池后,再结合材料与车辆设计的改进,生产成本最高可降低54%。届时Model 3/Model Y价格或将分别下探到15万、20万以下。此前在2022年三季度财报电话会议上马斯克曾表示,下一代车型的尺寸将小于目前在售的Model 3/Model Y,而成本将会是现有平台的一半。10万级别的特斯拉车型有望推出! 车辆价格的下调,并不意味着特斯拉对利润的放弃。与国内诸多新能源车企不同的是,在销量和利润之间,特斯拉的选择更从容:鱼与熊掌都要兼得。因为,特斯拉不仅仅是一家电动汽车公司。 翻看2022全年财报,特斯拉收入构成主要有四部分构成:汽车销售收入、汽车租赁收入、能源收入、服务及其他收入。 值得注意的是,四部分收入中,与车辆存量息息相关的服务及其他收入增速超过了汽车业务。如2022年四季度,FSD为特斯拉带来3．24亿美元收入,且账上短期递延收益还有17亿美元。根据特斯拉披露的消息显示,FSD所实现的递延收入部分的毛利率高达90%。如此高的毛利率意味着,收费软件业务也将成为特斯拉未来的核心盈利能力。 正因如此,“降价换量”或成为特斯拉未来几年的营销策略。虽然此番特斯拉大幅降价,只有部分车企跟进,但其鲇鱼效应已然形成,未来三个月内或将迎来降价风潮。 与此同时,失去政策助力的新能源汽车行业,也将在特斯拉的冲击下,在2023年乃至未来几年,迎来一轮“既分高下也决生死”的大洗牌。 注:本文首发于《汽车纵横》杂志2023年2月刊“热点追踪”栏目,原标题为《特斯拉再挥价格屠刀,引发行业连锁反应》,敬请关注。 图片:来自网络 文章:汽车纵横 排版:汽车纵横        原文标题 : 揭秘特斯拉降价的三大原因，心甘情愿还是被逼无奈？

但衣不如新、人不如旧,一方面毕竟是共过患难的联盟关系,另外双方恐怕也很难找到更适合彼此的全新合作方。 谈到全球规模的汽车巨头,大家首先想到的恐怕就是丰田与大众。而在2021年时,位居第三的雷诺日产联盟还能紧贴在它们身后。可是在去年,联盟销量就遭遇大幅下滑,不仅被隔壁现代集团抢走了三强的位置,眼看后面通用汽车的距离也越来越近,然而联盟内部却在不断“扯皮”。好在日前雷诺日产联盟终于达成共识,难产的重组协议最终得以落地。 根据披露的新协议内容,雷诺将如日产所愿,把持有对方公司的股比从43%降至15%。这样一来两家公司在联盟中的地位将更加平等。具体业务方面,日产将收购雷诺旗下电动车部门Ampere至多15%的股份。而在欧洲以及印度、拉丁美洲市场,两家车企将“重新推动合作关系”。那么在新的合作框架尘埃落定之后,重新出发的雷诺日产联盟将会何去何从呢? 日产为赎身才投资雷诺的电动车计划? 作为联盟的核心双方,雷诺与日产在大的时代浪潮之下都选择了与燃油车“划清界限”。其中雷诺的步子迈得更早,早早将旗下燃油车与电动车部门拆分,并且明显更注重电动车部门的建设。而就在前不久,日产汽车方面被曝出将停止为日本本土,以及欧洲、中国市场开发新汽油发动机的消息。就在新的联盟框架中,有关日产将持股雷诺电动车部门,以及另一家合作伙伴三菱汽车亦考虑投资该部门的信息,都属于核心内容之一。 但从实际情况来说,这一合作项目对日产更像是“赎身”行为。因为此前新联盟框架有两个“扯皮”的核心,其一是有关雷诺与吉利的眉来眼去,导致日产对联盟“婚姻共同财产”的担忧;另一点便是对雷诺对旗下电动车部门的估值感觉过高(雷诺一直将Ampere的估值定在100亿欧元水平,并计划在今年上市)。这两点在新框架中其实都有体现,首先吉利汽车将“被排除”在雷诺新的电动车部门业务中。其次,日产最多也只愿意认下雷诺电动车部门15%的股份。简而言之,赎身意思意思可以,要我当冤大头就算了。 就如同很多欧洲分析机构对雷诺的评估一样,作为一家非传统强势汽车品牌,其拆分出的Ampere部门也很难在IPO下筹到可观的资金。逮着日产薅羊毛,成为雷诺转型电气化初期的必然选项,同时还能稳定自身对于电动车部门的估值体系。除了让日产以及三菱认下股权之外,雷诺此前手握的日产股权也或将起到决定性作用。 作为平衡双方交叉持股比例以及背后投票权平等问题的关键一环,雷诺将手持日产的28．4%的股份转让给了一家法国信托公司。这部分股权的投票权就被“中立化”,但其股息与出售收益将完全属于雷诺集团,直至股份出售为止。而从此前谈判阶段所披露的信息来看,这部分股权基本属于给日产“定向赎回”的设计。但无论如何,以当前市值来看,这些股份的价值约能达到41亿美元。考虑到日产的赎身心切,对雷诺而言,这笔真金白银迟早属于“落袋为安”。 不过日产在新联盟框架下的电动车板块绝非是花钱赎身这么简单。作为在电气化领域整体转身较慢的日系车一员,日产在面对即将以电动车为主要增量的市场时,需要一个合适的引路人。要说到电气化转型的速度,又以欧洲和中国市场领衔,而雷诺恰好就是那个在欧洲电动车市场中拥有话语权的那位合适选择。以集团单位来计算,雷诺日产联盟在2022年欧洲新能源车市占率方面位居第七,基本与梅赛德斯集团和特斯拉在同一水平线上。如果考虑到日产能够借着新联盟框架攻入欧洲市场,那么集团的整体市占率有望得到进一步提升。此外,两家公司合并采购或研发预算产生的规模效应,也有助于控制电气化转型过程中的成本压力,比如日产信誓旦旦要在2025年生产第一批低成本固态电池的项目。 转型电动之前怎么办?先瞄准印度和南美 这一通过规模化合作实现的成本控制其实不局限于电动车领域,新联盟框架下的燃油车市场,这一效果或许来的更加赤裸裸。不过这次牵头的主角或许变成了日产,因为主战场从欧洲或全球主流的新能源市场,拉回到了印度、拉丁美洲等待开发市场。值得一提的是,燃油车在以上市场中仍然具有极强的生命力与市场前景。 以印度车市为例,2022年全年其新车销量约为472．5万辆,由此首次超过日本,成为仅次于中、美车市的全球第三大单一汽车市场。但在新能源车领域,印度去年共销售相关车辆不足100万辆,其中绝大部分还是两轮与三轮车形式,四轮车占比仅为其中的4%左右。 既满足增量,又能保证体量,还是传统燃油车赛道,印度可谓是雷诺日产联盟瞄准的“金矿”。但是这个金矿可以说是名花有主的存在,那便是日产的老乡铃木汽车。铃木在印度可谓是独一档的存在,其后是现代汽车与印度本土的塔塔集团。仅以去年的销量来看,日产在印度的表现甚至还不如雷诺。但总的来说,两个品牌在高速攀升的印度市场,都尴尬的实现了同比超过10个百分点的下滑。 但日韩系车毕竟是主导印度以及东南亚汽车市场的存在,这或许也是日产有底气瞄准这里的重要因素。从具体办法来看,日产或将瞄准“交叉贴牌”这一战术。这便是前面聊到的提高研发和制造效率,以降低成本提升利润的办法。而且作为铃木背后的大佬,丰田在该战术的加持下,去年在印度市场收获了超过22个百分点的同比增幅。考虑到印度市场对SUV的青睐,不排除复活雷诺Duster,以及将雷诺特供的Triber车型等等贴牌日产进行销售。 写在最后 在复杂的转型浪潮下,传统车企报团取暖是近年来的主旋律。只不过像雷诺日产这样既有庞大体量,又有复杂历史包袱的联盟合作,确实少见。但衣不如新、人不如旧,一方面毕竟是共过患难的联盟关系,另外双方恐怕也很难找到更适合彼此的全新合作方。这也是为何上次双方谈判破裂后,我仍然坚信在今年初新联盟框架一定能落地的原因。毕竟时不我待,已经转身迟缓的新联盟,终于重新出发。 作者丨阮嵩        原文标题 : 雷诺日产新联盟：玩电动车当我冤大头？先用油车赚印度人的钱