导语：在半导体处于下行周期的背景下，高库存成了韦尔股份的“阿喀琉斯之踵”。 李平 ｜ 作者砺石商业评论 ｜ 出品 1 周期反转，高库存成“阿喀琉斯之踵” 意料之外，情理之中，国产芯片龙头韦尔股份成为新年白马股“第一雷”。 前不久，韦尔股份发布公告称，预计2022年度公司归属净利润为8亿－12亿元，较去年同比减少73．19％－82．13％；扣非净利润为9000万－1．35亿元，同比下降96．63％－97．75％。 Wind数据显示，最近两个月有24家机构对韦尔股份2022年业绩进行了预测，一致预测值为38．77亿元，业绩预测最低值也有24．99亿元。 由于业绩大幅低于市场预期，不少投资者直呼韦尔股份业绩“爆雷”。但事实上，早在去年第三季度，韦尔股份的业绩变脸就已有先兆。 三季报数据显示，韦尔股份2022年前三季度实现营业收入153．8亿元，同比下降16．01％，实现净利润21．49亿元，同比下降38．92％。其中，第三季度韦尔股份净利润为－1．20亿元，扣非净利润为－1．97亿元。 对照公司2022年度业绩预告以及前三季度财报数据不难看出，韦尔股份去年第四季度净亏损在9亿－13亿元之间，经营业绩仍在加剧恶化。 对于业绩下滑的原因，韦尔股份表示，受全球新冠疫情等因素影响，以智能手机为代表的消费电子需求受到了较强冲击，对公司的主营业务产生了较大影响，部分细分市场的出货量有所下滑，产品销售价格承压，公司的营收规模和产品毛利率较去年均有所下降。 除上述因素之外，存货减值损失也是韦尔股份业绩大幅下滑的一个重要原因。根据业绩预减公告，由于消费电子市场的需求依旧不及预期，导致公司部分产品的可变现净值预期将进一步降低，出于谨慎角度考虑，韦尔股份2022年度全年计提的存货跌价准备为13．4亿－14．9亿元。 数据显示，2019年以来，韦尔股份存货金额一路攀升。截至2022年9月末，韦尔股份存货余额仍高达141．13亿元，较去年同期增长超过69亿元，一年内存货增幅接近翻倍，存货金额在A股主要数字芯片设计公司中高居第一。 有分析认为，韦尔股份大额计提存货减值损失属于主动去库存，有利于未来公司轻装上阵。1月16日，也就是业绩公告发布次日，韦尔股份股价低开后迅速反弹，最终收涨8．15％，盘中一度触及涨停。 不过，现在判断韦尔股份存货问题“靴子落地”似乎过于乐观。数据显示，去年前三季度，韦尔股份已经计提存货跌价准备4．93亿元。由此计算，四季度韦尔股份跌价计提金额约为8．47亿元至9．97亿元。不难看出，第四季度韦尔股份存货跌价损失仍在大幅增加。 华安证券认为，国内IC设计公司目前陆续开始进入主动去库存阶段，但去库存周期一般为3～4个季度；同时，疲软需求导致下游客户对高阶产品采用意愿降低，许多高阶产品的推出推迟至2023年。因此，乐观预计2023年Q2半导体周期或将迎来拐点。 不难看出，在半导体周期下行的背景下，韦尔股份库存金额仍在百亿之巨，公司未来存货减值风险仍不可小觑。那么，韦尔股份股价能否真正迎来反转，还是要看公司的基本面情况。 2 主业遇困，市值蒸发2000亿元 韦尔股份成立于2007年，总部位于上海，最早从事半导体分立器件和电源管理IC等半导体产品的研发设计，以及被动件、结构器件、分立器件和IC等半导体产品的分销业务。 2019年，韦尔股份以152亿元的价格成功收购全球第三大图像传感器芯片生产企业北京豪威，一跃成为中国最强的CMOS芯片厂商。 CIS（CMOS Imagine Sensor）也即CMOS图像传感器，是一种能够将光信号转换为电信号的装置，最早应用于工业图像处理，目前已经在智能手机领域、汽车电子领域、安防等市场得到广泛应用。 按照营收规模计算，索尼、三星、豪威科技属于全球前三大CIS供应商，市场份额分别为39．1％、24．9％、12．9％，合计营收比例达77％。 通过并购豪威科技，韦尔股份一跃成为中国图像传感器龙头，而CMOS图像传感器也成为公司核心业务。 从营收构成上看，韦尔股份主营业务共分为半导体设计销售、半导体代理销售（分销）两部分。其中，公司半导体设计业务又分为图像传感器业务、触控与显示解决方案以及模拟解决方案三部分。 2022年上半年，韦尔股份图像传感器解决方案业务实现营业收入72．98亿元，在半导体设计业务中的比例为80．15％，占当期总营收比重为66％，为公司核心收入及利润来源。 过去几年，受智能手机、汽车、工业和其他应用需求增长推动，CMOS图像传感器市场容量不断扩容。根据Frost＆Sullivan统计数据，2016－2021年，全球CMOS图像传感器销售额从94．1亿美元增长至179．1亿美元，期间年复合增长率达到17．5％。 随着行业的不断扩容，韦尔股份经营业绩实现了跨越式发展。数据显示，2018－2021年，韦尔股份扣非净利润分别为1．33亿元、3．34亿元、22．45亿元和40．03亿元。三年期间，公司净利润增幅达到300％。 凭借良好的业绩表现，韦尔股份也成为二级市场炙手可热的大牛股。2019年1月－2021年7月，韦尔股份市值由21亿元最高涨至255．17亿元，总市值一度突破3000亿元。 不过，2021年下半年以来，受新冠疫情冲击以及消费者换机周期延长影响，全球智能手机需求持续低迷。进入到2022年以来，消费电子需求继续恶化，除部分汽车芯片之外，芯片行业多数细分赛道均遭遇到“砍单潮”，行业景气度急转直下。 根据Counterpoint Research调研，2022年第三季度全球智能手机出货量为3．01亿部，同比下降12％，创下8年以来第三季度最低出货量，这也是智能手机销售连续第三个季度出现同比下滑。 由于消费电子产品需求持续低迷，韦尔股份经营业绩增速出现明显下降，甚至出现负增长。数据显示，2021年Q4－2022年Q3，韦尔股份净利润同比增速分别为－2．23％、－13．90％、14．15％、－109．41％，经营业绩恶化迹象明显。 二级市场上，韦尔股份股价也遭遇大幅杀跌。2022年10月31日，韦尔股份股价最低跌至66．64元，相比历史高点跌幅超过70％，总市值蒸发2000亿元。 值得一提的是，触控与显示解决方案在韦尔股份主营业务中占比达到11％，而这一业务同样与智能手机行业高度相关。因此，韦尔股份主营业务发展以及存货跌价减值风险的大小与手机终端需求的恢复将密切相关。 3 汽车CIS能否成为第二曲线？ 从目前情形来看，手机市场的复苏仍旧尚待时日。一方面，相比4G网络替代3G网络时的技术飞跃，目前5G的超级应用暂未出现，5G手机并未成为刺激人们换机的主要因素。另一方面，全球经济的低迷也在一定程度上削弱了人们的消费能力，换机需求必然受到抑制。 光大证券指出，受疫情持续影响，经济环境和消费者信心需要更长时间恢复，预计2023年我国手机市场出货量同比下降0．9％，预计到2024年才有望迎来反弹。因此，即便考虑提前备货的需求，图像传感器等位于产业链上游产品的复苏或许要到明年下半年。 当然，韦尔股份并没有选择等待。随着智能手机市场逐渐趋于饱和，韦尔股份早已预见手机CIS的天花板压力，并将汽车CIS视为公司未来的第二曲线。 在2022年半年中，韦尔股份还对公司图像传感器下游应用领域进行了详细说明。其中，智能手机收入占比为44％，汽车电子、安防监控、物联网、笔记本电脑、医疗业务收入占比分别为22％、17％、7％、6％和4％。 不难看出，汽车电子领域已经成为韦尔股份图像传感器第二大应用领域，仅次于智能手机行业。 从竞争格局来看，汽车CIS市场集中度较高，安森美、豪威科技以及索尼属于全球三大汽车CIS厂商。其中，豪威科技市场份额为29％，仅次于安森美（60％），位居全球第二位。 自动驾驶技术的快速发展正为汽车CIS打开新的成长空间。一般来说，车载CIS数量与车载摄像头数量相关，一个车载摄像头需要一枚CIS芯片。随着自动驾驶技术的发展，车载摄像头单车所需数量同步增长。其中，L1／L2级别所需量为3颗，L3级别数量上升至6颗，L4／L5级别的智能汽车将搭载约11－15颗车载摄像头。这就意味着，汽车CIS的需求量将呈倍速增长。 此外，单颗汽车CIS价值量要明显高于汽车CIS。由于车载芯片对稳定性、安全性的要求远高于手机等消费级芯片，同像素的情况下，车用CIS产品单价要明显高于手机CIS。以8MP产品为例，汽车CIS单价为手机CIS单价的10倍。 数据显示，以全球1亿辆汽车出货量测算，预计2025年全球汽车CIS市场规模将达到50亿美元左右，2030年有望超百亿美元，单车搭载摄像头数量也有望从当下的2颗＋增长至10颗以上。可以预见的是，未来几年手机领域仍将是最大的CIS细分市场，而汽车领域将成为最有活力的市场。 早在2008年，豪威科技就量产了第一颗车用图像传感器，比竞争对手索尼领先了整整10年。由于在汽车领域布局很早，豪威科技CIS芯片当前主要用于欧美汽车品牌，下游客户包括奔驰、宝马、奥迪、通用等主流车厂。 截至目前，韦尔股份汽车CIS解决方案覆盖了广泛的汽车应用，包括ADAS、驾驶室内部监控、电子后视镜、仪表盘摄像头、后视和全景影像等。2021年，韦尔股份车载CIS实现营业收入约23亿元，较2020年增长约85％，收入占比约为9．5％。 2022年上半年，韦尔股份图像传感器解决方案业务实现营业收入72．98亿元，其中汽车电子收入占比22％。据此计算，公司汽车电子实现营收约在16亿元，总营收占比约为14．5％，相比2021年提升了5个百分点。 不过，尽管占比提升较快，韦尔股份汽车CIS业务在总营收中的占比仍不足15％，现在就断言汽车CIS将成为韦尔股份第二成长曲线似乎也为时过早。 首次，随着产品需求的稳定增长，越来越多的竞争者正在加入到汽车CIS。除了目前的行业龙头安德森之外，索尼和三星都在加大对汽车CIS市场的投入。 此外，格科微、思特威等国内企业也加快了对车用CIS的布局。其中，思特威已有两款产品通过车规级认证，并在多家主车厂开始量产验证和小批量出货。格科微的汽车电子用产品已经用于行车记录仪、倒车影像、360环视、后视等方面。 另一方面，豪威科技目前采用的Fabless生产模式，产能的稳定性难以保证。而索尼和三星都是IDM模式，可以根据订单灵活调整生产，这也是豪威科技在手机CIS领域被后两者反超的一个重要原因。 可以预见的是，随着汽车智能化的推进以及自动驾驶技术的发展，未来汽车CIS有望复制手机CIS的成长路径。然而，韦尔股份在汽车领域既要直面行业龙头安森美的竞争，也要面对索尼、三星等新进入者的挑战，还要同时应对格科微等国内竞争对手的虎视眈眈。因此，汽车CIS业务想要真正挑起韦尔股份营收的大梁，恐怕还尚需时日。        原文标题 : 净利润暴跌97%，“白马股”韦尔股份怎么了？

在特斯拉不改变其咄咄逼人的营销策略之前，国内市场将继续通过价格战来全面洗牌，优胜劣汰加剧将进一步推进市场格局优化。 本想过个好年，可是谁也没有料到，特斯拉直接在年前杀了所有对手一个措手不及，最高降幅达4．8万元，其中Model 3和Model Y两款车型价格均创下史上新低。 还有消息称，特斯拉官宣降价后，三天时间内便收获了3万辆新车订单。 根据相关上险量数据显示，今年1月特斯拉上线车辆数共计25，562辆，其中降价后首周的上险量便贡献了近一半，约为12，600辆。 特斯拉的价格战让不少原本许多还在比较、观望的客源都倒戈。在网端传出的的朋友圈截图中，一位维权车主分享称，“拉了一个朋友去特斯拉维权，狗东西看降价了挺便宜买了一辆。” 虽然无法确定是真事还是段子，但表达的意思挺值得玩味。 几天之后，问界和小鹏跟随特斯拉降价。 1月13日，AITO问界宣布问界M5 EV和问界M7起售价均下调3万元。1月17日，小鹏汽车宣布，启动G3i、P5、P7的新年新价格体系，整体降价幅度达2万元－3．6万元。 虽然这两家车企仅称为了“回馈用户”，但明眼人都知道降价都跟特斯拉有关系。 毕竟从整体的品牌度来看，特斯拉强得不是一点半点，在价格区间上也有所重叠，特斯拉的降价“夺走”了不少造车新势力的客户，所以新势力忍痛降价促销也是大势所趋。 就在元宵节前夕，蔚来也传出了“降价”的消息。 据此前相关报道，蔚来CEO李斌曾公开表示，价格稳定是保护用户利益，特斯拉不断降价是割韭菜，蔚来不降价是保护老用户利益。 所以对于此次降价蔚来方面回应媒体称，“10万元降幅”说法有些夸大，关于老款ES6和ES8的很多优惠此前就有。同时，蔚来2022款ES8、ES6和EC6车型即将迎来全新换代，仅少量展车和库存车可以享受展车政策约2万元、3万元的优惠。 开年之后新能源汽车价格战还正在蔓延，不止蔚来，包括上汽集团旗下飞凡汽车、广汽埃安、沃尔沃、极氪以及上汽通用五菱都纷纷推出了限时促销或补贴活动。 对此业内人士认为，在特斯拉不改变其近期咄咄逼人的营销策略之前，国内市场将继续通过价格战来全面洗牌，优胜劣汰加剧将进一步推进市场格局优化。 的确，在特斯拉的连环攻势下，新势力有些力不从心了。 以蔚来为例，虽然蔚来2022年12月交付量达到1．58万辆，在当月的造车新势力中位居第二，但2022年全年累计交付量为12．25万辆，仅完成年度目标的82％。 在刚刚出炉的1月新势力榜单，蔚来1月交付新车8，506辆，同比下降11．9％。此外，蔚来至今也没能逃脱新能源车企越卖越亏的尴尬命运。2022年第三季度，蔚来净亏损同比扩大44．9％至41．4亿元。 在“蔚小理”中，仅理想实现了同比增长，蔚来和小鹏则均呈现同比两位数下滑的趋势。 小鹏汽车在1月份交付量接近“腰斩”，共交付5，218辆新车，同比下滑59．63％，其中G9交付2，249辆。小鹏汽车方面称，交付数据的变化是由于春节期间部分交付推迟，该月交付量反映了由1月中旬起春节假期的季节性放缓。 理想方面，交付量达到15，141辆，同比增长23．4％。据悉，截至目前，理想汽车累计交付量已达到27．25万辆。 1月份交付量下滑幅度最大的，是交付了1，139辆汽车的零跑汽车，较去年同期的8，085辆同比下滑了85．91％。值得注意的是，零跑汽车自从IPO后便开始走下坡路。零跑汽车方面宣布，零跑C11增程版将于今年2月9日开启预售。 去年销量黑马哪吒汽车，1月交付新车6，016辆，同比下降45．4％。其中，哪吒V车系交付3，487辆、哪吒U车系交付1，012辆、哪吒S交付1，517辆。 传统车企新势力品牌中，埃安1月份销量1．02万辆，较去年同期下降了36．3％；岚图汽车1月交付新车1，548辆，环比下降了10．5％；极氪汽车1月份交付3，116辆，同比下滑了12％。 据乘联会发布的数据显示，1月狭义乘用车零售销量预计136．0万辆，同比下降34．6％，环比下降37．3％；其中新能源零售销量预计36万辆，同比增长1．8％，环比下降43．8％，渗透率26．5％。 乘联会分析称，1月在消费前置、疫情散发和春节提前等因素的影响下，车市增速下行。 “新能源车型前期涨价过多，订单较少，再叠加特斯拉等头部企业降价，造成了消费者的观望情绪，销量环比下降较大。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源汽车的销量增长进入到一个瓶颈阶段，在2023年新能源补贴政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。 所以无论是特斯拉还是“蔚小理们”想要在新能源汽车市场进一步跑马圈地，“降价促销”已成定局。 但各大车企的大幅降价进一步加剧了国内新能源车市的“内卷”程度。毕竟随着“国补”退出，新能源汽车将逐渐从政策驱动转向市场驱动，与燃油车展开正面交锋。 广汽埃安方面更是坦言，“‘国补’退坡后，价格战、成本战将会愈演愈烈，在新能源市场两极分化不断加剧的背景下，赢家通吃的头部效应将越发明显，展开‘反击’就是对特斯拉（价格战）的直接回应。” 不过面对特斯拉来势汹汹的降价攻势，大众集团、雷诺与通用汽车等业内巨头均明确表示，没有对电动汽车降价的打算。 大众集团CEO奥利弗·布鲁姆在接受采访时表示，不会踏入与特斯拉的价格战。布鲁姆称大众拥有明确的定价策略，相信大众的产品力与品牌实力，希望通过盈利增长而不是降低售价与特斯拉争夺市场份额成为电动汽车行业领导者。 另一家欧洲汽车制造商雷诺也明确表示，近期没有计划降低电动汽车的价格。雷诺品牌负责人Fabrice Cambolive表示，对于雷诺来说稳定是最重要的，如果在短期内降价10％或者更多将影响品牌保值率，伤害现有客户。 通用汽车则认为，目前车型售价处于合理水平。通用CEO玛丽·博拉表示，通用将密切关注市场动向，但认为没有必要降低电动汽车或其他汽车的价格。 近期，宝马宣布在中国在售的部分车型将于2023年2月1日正式上调厂商建议零售价，值得注意的是还包括宝马的新能源电动车。 从传统汽车巨头难以降价和新势力成为特斯拉的“战略跟进者”不难看出，极高的利润率是支撑特斯拉全球降价的关键底气。 美国银行分析师John Murphy表示，特斯拉的利润率高于其他汽车制造商，这为进一步降价提供了缓冲。财报显示特斯拉去年四季度汽车毛利率高达25．9％，在降价后仍可以产生可观利润。 然而目前大多数汽车制造商在电动汽车业务上都在亏损，在他们试图提高电动汽车产量扩大市场占有率的同时，降价会让他们更加艰难。 但传统汽车制造商普遍缺乏这样的喘息空间，而新势力们面对的是更加复杂和多变的内部调整与外部竞争，只好被迫接招特斯拉引爆的价格战，但这种价格战仍将在很长一段时间里继续持续。 －END        原文标题 : 一夜之间，新能源汽车就“骨折价”了？

今天，有多个媒体报道，蔚来针对2022款ES6和ES8库存车型，进行了包括降价、赠送辅助驾驶包、购车新能源补贴等形式在内的一系列促销手段，整体降价幅度超过10万元。 这多少有些让人意外。在新能源汽车行业，降价被认为是“背刺”老用户的做法，理想与特斯拉就是前车之鉴。这与蔚来一直以来的品牌形象相悖。在新势力品牌力，要说客户服务，蔚来说第一，没人敢说第二。李斌也曾公开向用户保障，“不降价是蔚来的一大原则”。 但终究还是形势比人强。 尽管蔚来反复强调，此次促销仅为少量展车、库存车制定的优惠政策。但谁不清楚，随着竞争激烈以及终端需求放缓，降价几乎是所有车企的必然选择。 某种程度上说，当特斯拉宣布降价的那一刻起，汽车行业的竞争就已经从产品性能和品牌竞争，重新切回到基于产业链效率的成本竞争。 这意味着，对大部分新能源车企来说，盈利甚至成为了一种奢望。换言之，全民炒电车的时代狂欢即将落幕了。 本文对于蔚来降价有以下几个观点： 1，特斯拉Model 3和Model Y降价3－4万后，订单速度几乎是生产速度的两倍。在特斯拉带动下，问界、小鹏也针对老车型或销售不佳的车型进行了一定降价，降价幅度在8％－14％之间。蔚来此次降价同样针对老款库存车型，但综合降幅更高，在20％－25％左右。 2，车企纷纷降价，本质上是国内新能源汽车增速放缓的结果。专业人士预计2023年新能源汽车增速约在50％左右。在这种情况下，“价格战”就是一场大逃杀。原因很简单，在一段时间内汽车需求是固定且排他的，先降价者赢得订单，后降价者将一无所有。 3，从行业发展角度看，此轮“价格战”难以避免。新能源本质上只是能源利用形式的不同，短期内可能刺激换代需求，但汽车行业大盘仍将回到需求萎缩的老轨道上。尽管讲着智能化的故事，但新能源汽车的竞争仍然还是传统汽车的逻辑：规模效应和生产效率。 ／ 01 ／特斯拉之后，新能源车企“踩踏式降价” 今天，蔚来的大幅降价，引发了新能源车降价的又一高潮。多个媒体报道，蔚来针对2022款ES6和ES8库存车型，进行了包括降价、赠送辅助驾驶包、购车新能源补贴等形式在内的一系列促销手段，整体降价幅度超过10万元。 虽然蔚来马上解释称，2022款车型即将迎来全新换代，这一促销仅是针对少数展车和库存车的优惠政策。但谁不清楚，随着竞争激烈以及终端需求放缓，降价几乎是所有车企的必然选择。 这场新能源车企的“大逃杀”始于特斯拉。今年1月6日，特斯拉率先降价。Model 3起售价由26．59万元降至22．99万元，Model Y起售价由28．89万元降至25．99万元。 当时，这一举动被认为是特斯拉通过降价手段补充订单池。事实上，降价这一手段确有奇效。在1月26日召开的特斯拉2022年第四季度财报会议上，马斯克表示，“1月份，我们已经看到了比历史上都更强劲的订单情况，订单速度几乎是生产速度的两倍。（虽然）很难说这一订单增速能否继续保持，但我们现在的订单量很高”。 从商业角度看，降价带来的订单暴涨很难持续，更像是“饮鸩止渴”，但是在市场需求萎缩下，即便是短期内的订单暴涨，对车企去库存、稳现金都意义重大。 于是，我们可以看到，特斯拉降价不久，问界、小鹏两大新势力品牌就纷纷启动了降价步伐。问界除销量更好的M5增程版暂未降价外，将销量表现不佳的问界M7舒适版和豪华版和问界M5 EV 后驱标准版和四驱性能版四款车型降低了2．88－3万元，降价比例在8％－10％之间。同时，问界也对老车主进行了较大幅度的补偿。 小鹏的降价，也是针对G3i、P5和P7这三款车，新车型G9并不在降价范围之内。数据来看，小鹏这三款车型12个配置降价幅度为2－3．6万元，降价比例在10％－13％之间。对于前一年内购车的首任车主，小鹏给出了延保至10年／20万公里和4年基础保养的补偿。 除问界和小鹏外，零跑、五菱、吉利帝豪、沃尔沃也对旗下部分新能源车型进行了程度不一的变相或直接降价，整体降价幅度在10％左右。 如今，降价已经成为车企抢夺市场订单、加速去库存的核心手段。

编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 葛帮宁 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 经过4个月的谈判，日产汽车和雷诺集团这段悬而未决的联姻，似乎迎来一个新时代。 2023年1月30日，日产汽车和雷诺集团发布联合声明，称双方已经达成重新平衡联盟关系的基本框架。雷诺集团将其在日产汽车的控股权从43％降至15％，日产汽车拟投资雷诺集团新电动汽车子公司。 上述方案仍有待双方董事会批准，最终结果最早将于2月6日公布。 根据提议，雷诺集团将把交叉持股比例降至与日产汽车股份相当，双方均可行使最多15％的表决权。某种程度上，这将使两家公司成为更加平等的合作伙伴。此前，双方不平等关系一直是摩擦的根源。 雷诺集团拟把28．4％股份转让给一家法国信托公司，其投票权将在大多数决议中被“中和”，雷诺集团只保留股息和股票销售收益的权益。 如果从商业角度对雷诺集团有益，信托公司将协调有序出售这些股份，但没有义务在规定时间内出售。按照当前市值计算，这些股份价值约41亿美元。 作为协议的一部分，日产汽车和雷诺集团承诺，将更多资源投入拉丁美洲、印度和欧洲的关键项目，其中涉及市场、汽车和技术。 拥有24年历史的汽车联盟，借此迎来一个重要里程碑。雷诺－日产联盟未来格局对两家公司，乃至全球汽车行业都有影响。 这次联盟调整还突显出，汽车行业的巨大技术变革，正迫使传统企业与无数新晋者和科技公司展开合作与竞争。据路透社报道，雷诺集团正在与吉利控股谈判一项交易，将沙特阿美作为投资者和合作伙伴，开发燃油发动机和混合动力技术。 消息人士透露，联盟双方谈判长达4个月，主要原因在于，雷诺集团寻求与联盟之外的公司建立新的合作关系，而对知识产权共享的担忧使谈判复杂化。 2022年10月初，联盟双方谈判频频见诸报端；12月初，双方甚至预订了一家伦敦酒店准备宣布结果，但最终还是无果而终。 截至目前，雷诺集团股价已上涨近25％，日产汽车股价上涨3％。 ▍四大疑问待解 在1月30日声明事项背后，还有一些未被提及的问题待解。 其一，雷诺集团当然不是为了改善联盟关系而减持日产汽车股份。作为交换，它希望日产汽车投资其电动汽车业务Ampere。 结果如大家所见，日产汽车的确将投资Ampere，但没有给出具体金额。这就不排除一种可能，或许只是象征性的投资。毕竟，在一家主要在欧洲的电动汽车业务中担任初级合伙人，对日产汽车并没有什么好处。日产汽车需要一个全球电动汽车战略。 其二，声明未提及两家公司将如何处理共享知识产权，这是另一个绊脚石。 日产汽车一直不愿放弃联盟之外的任何东西，这可能会阻碍Ampere的发展。雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo），希望今年晚些时候通过首次公开募股剥离Ampere。 此外，知识产权问题还涉及雷诺集团另一个业务模块Horse。该业务则涉及将内燃机资产转移到与吉利控股的合资企业。 其三，日产汽车和雷诺集团仅表示，双方已同意在拉丁美洲、印度和欧洲，通过高价值创造运营项目重新调整合作关系。 听起来，这像是在努力表明，联盟仍然可以产生有价值的协同效应，而不是在整个行业面临挑战时，影响决策并分散管理层的注意力。 其四，对投资者来说，最大的问题是，雷诺集团转让给信托公司的日产汽车28．4％的股份将何去何从？ 这些股份目前价值约41亿美元。信托公司仅表示，如果从商业角度对雷诺集团合理有益，将协调有序地出售这些股份，但没有最后期限。 这就意味着，日产汽车股价仍然前途未卜。当然，日产汽车可以回购并注销这些股票，但这样做代价高昂。 两家公司需要就时机达成一致——雷诺集团出售这些股票的好时机，对日产汽车来说，就不会那么有利。而且，减少日产汽车股票发行数量，也会机械地增加雷诺集团15％的活跃股份，再次触痛日产汽车的旧伤。 一面是日产汽车股价苦苦挣扎，另一面则是雷诺集团股价自2022年10月以来飙升。投资者预计，一旦雷诺集团出售所持日产汽车股份，德梅奥重组业务，资本将得到更有效的利用。 联盟双方正在修复关系，这固然是好消息，但投资者需要为未来坎坷做好准备。现在的和平代价，或许要用未来的争论交换。

2月1日，各新势力品牌也陆续公布了在1月份的销量数据。不同于往年的开门红，今年1月份，新势力品牌在销量上却集体走低，同比环比双下滑更是比比皆是，实现月销上万辆的更是仅有理想汽车一家。 犹记得特斯拉在1月6日官降之后，仅三天的时间内便斩获了3万辆新车订单。由此不难看出，国内新势力品牌的号召力相比特斯拉而言，仍有着莫大差距。接下来，车轱辘就给大家解析一下主要新势力品牌在1月份的具体表现。 小鹏再遭腰斩，同比增长理想独一份 去年12月份，理想汽车以21233辆的成绩反超哪吒汽车，成为新势力阵营12月份的销量冠军，同时也是首家单月销量突破2万辆的新势力品牌。 在1月份，理想汽车依旧延续了强势的市场表现，继续蝉联新势力阵营的销冠。根据理想汽车官方发布的数据显示，在1月份，理想汽车交付新车15141辆，同比增长23．42％，是头部新势力品牌中在1月份唯一实现同比增长的一个。 但相比去年12月份的强势表现，理想汽车1月份依旧环比下滑了28．69％，环比交付量直接少了约6000辆。 至于小鹏汽车这边，自去年7月份开始，小鹏汽车就走起了下坡路，直到去年12月份才重新回到了“月销万辆俱乐部”。但在今年1月份，小鹏汽车销量再次遭到了滑铁卢，仅为5218辆，同比暴跌59．62％，环比下滑53．79％，同比、环比均遭到了腰斩。在新势力品牌1月份的销量排名中，小鹏汽车只能居于第四位。 蔚来影响最小，哪吒保持前三 除了理想汽车外，蔚来汽车算是新势力品牌中销量下滑幅度最小的一个。在1月份，蔚来汽车销量为8506辆，仅同比下滑了11．87％，但相较于去年12月份的表现，环比下滑了46．22％之多。 不过，在1月份的销量排名中，蔚来汽车也是仅次于理想汽车的存在，高居第二名，能在大环境并不乐观的背景下取得如此成绩，对蔚来汽车来说已经很不容易。 至于去年的销量冠军哪吒汽车，在1月份同样不好过。数据显示，哪吒汽车在1月份的销量仅为6016辆，同比暴跌45．35％，环比下滑22．82％，从而丢失了在新势力阵营中的销冠地位。同时，这也是哪吒汽车连续两个月无缘销冠。 值得一提的是，哪吒汽车在2022年的销量超过了15万辆，为2023年定下的销量目标更是达到了25万辆。如果后续不难做到销量上的强势反弹，对于25万辆的销量目标，哪吒汽车只能望而兴叹了。 零跑荣获1月最惨新势力车企，新能源车市何去何从？ 小鹏汽车在1月份同比、环比均遭到了腰斩已经算很惨了，但相比零跑汽车的遭遇，小鹏还是要幸运得多，零跑汽车也正是1月份最惨的新势力品牌。 根据零跑汽车官方公布的数据显示，在1月份，零跑汽车销量仅为1139辆，同比、环比跌幅均达到了80％以上，其中同比下滑85．91％，环比下滑86．59％，彻底结束了销量高速增长阶段。 与此同时，去年下半年强势崛起的AITO问界和极氪处境也好不到哪儿去。其中，AITO问界销量为4475辆，环比暴跌55．88％，极氪汽车销量为3116辆，同比下滑11．73％，环比暴跌72．51％。 从整体市场来看，新势力品牌在1月份的表现均不乐观，环比大幅下滑成为了所有新势力车企的共识，即便是相比去年同期，也仅有理想汽车完成了救赎。这是否也可以认为，整个新能源汽车市场将迎来寒冬了呢？ 理性分析来看，新势力品牌在1月份销量集体下滑的原因有两个。其一是大多数品牌提前释放了1月份的销量，受国补取消影响，加上去年春节来得比往年都要早，让一大批潜在购车的用户在去年12月份就已经提前消费，新能源汽车市场势必会迎来一个短暂的阵痛期。 其二就是，特斯拉在1月6日的突然降价让国内的新势力品牌手足无措，且受国补取消影响，很多新势力都在1月份对旗下产品进行了涨价。一边是特斯拉在降价，一边是新势力在涨价，很大程度上削减了新势力品牌的竞争力。 写在最后： 在后补贴时代，国内新能源汽车市场迎来阵痛期是必然因素，但从长远来看，经过对新能源汽车十多年的大力扶持，加上新能源汽车技术愈加成熟，国内消费者已经渐渐认可新能源汽车，新能源汽车的发展已经不可逆，即便是没有了补贴，后续在销量上依旧会迎来反弹。        原文标题 : 后补贴时代首月新势力销量集体大跌，今年新能源市场还有戏？

上周，汽车圈最重要的消息，莫过于蔚来汽车的大降价。 无论公司官方如何解释，其多款车型的大幅优惠，已是不争的事实。 其实，从今年初特斯拉祭出降价“大杀器”以来，已有众多新能源汽车品牌贴身跟进，但从各大车企披露的1月销量数据来看，除了特斯拉之外，其他“价格战”的参与者，并未取得明显的效果。 2023年，新能源汽车市场依旧会迅猛增长，但并不是每一家车企，都能平分增长的红利。 蔚来降价十万？ 蔚来汽车降价十万？春节上班刚没几天，这一则消息，像一颗重磅炸弹，砸向新能源汽车圈。这到底是怎么回事？综合各方消息，这是蔚来2022款ES8、ES6和EC6即将迎来换代，有部分展车、库存车可以享受展车销售的政策。 蔚来汽车日常就有置换、金融、科技配置包等可供用户选择，在此基础上，针对老款“866”车型，根据展车时长、车型配置、库存时长等，还有1－4万不等的优惠力度。例如ES8直接减免24000元，ES6直接减免18000元。库存周期在120天以上的车辆，减免可达4万元。本月内购买“866”车型，还可享受蔚来的国补兜底，价值在万元左右。 另外，蔚来在不同城市还有不同的置换补贴等政策优惠。有媒体测算，基于以上各种不同政策，如用户能享受蔚来汽车的全部优惠以及补贴，综合优惠幅度将达到10万元。不久之前，蔚来汽车创始人李斌曾对外界表示，“蔚来汽车将坚守不降价的第一原则”。公司目前的操作，算是自我打脸吗？ 对于市场消息，蔚来方面始终避讳谈“降价”。 不过，其官方社区，已于2月3日，发布了详细的2月限时优惠购车方案，包括国家补贴兜底优惠、长库龄展车优惠、置换优惠等，另针对2022款“866”，根据不同情况，最高可享受2．4万元现金优惠。 蔚来联合创始人、总裁秦力洪则通过媒体公开回应，不存在各项优惠叠加“降价10万元”的说法，更不存在“全线降价”，是因为清库措施，没有提前以公告形式广泛告知，导致了外界误读。无论如何解释，用户对蔚来的印象已经改变——它的价格，已不再是李斌口中的“铁板一块”。 降价潮来袭 尽管，蔚来方面竭力否认，但市场普遍将蔚来汽车新年的“大优惠”，与此前特斯拉的“大降价”结合起来。中国新能源汽车市场的这一轮价格战，是由特斯拉率先挑起来的。 刚刚进入2023年，特斯拉就打出了一张力度空前的降价牌。公司没有任何解释，不惜得罪所有的老车主，来换取新的订单。根据特斯拉官网，所有国产特斯拉车型全系降价：Model 3后驱、高性能版分别降价3．6万元和2万元，入手门槛拉低至22．99万元；ModelY后驱、长续航版、高性能版，分别降价2．9万元、4．8万元和3．8万元。 直到目前，全国各地仍有大批特斯拉车主，欲就自己的爱车在短期内大幅贬值维权，但特斯拉方面，始终没有任何补偿措施出台。 特斯拉降价换市场，几乎牵动了所有新能源玩家的神经。 1月13日，问界率先跟进。旗下M5 EV、M7宣布调价，不同版本分别降价2．88万元和3万元。小鹏汽车紧随其后，G3i最高降价3万元、P5全系优惠2．3万元、P7降价3万元－3．6万元。 岚图则推出了限时优惠措施，在今年3月31日购买岚图FREE的用户，可享受无门槛3万元补贴。 今年1月，零跑汽车原宣布全系涨价3000－6000元，但没过多久，又推出了针对C01车型的5000元最高可抵30000元的限时优惠措施，销售政策突然变脸，企业的压力可想而知。 除以上车企之外，另有极氪、埃安等品牌，均在新年出台了不同程度的优惠购车方案。不过，与特斯拉相比，这些深耕中国市场的汽车品牌，在降价吸引新用户的同时，也针对老车主，出台了如赠送积分、保养以及延长质保等安抚方案。 集体焦虑 特斯拉的降价措施收到了奇效。乘联会新近披露的数据显示，预计今年1月，特斯拉销量将达6．6万辆，同比增长超过10％，创下了品牌历史同期最好成绩。 在不久前的2022年第四季度财报电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾透露，今年1月份，特斯拉的订单量几乎达到了产能的两倍之多。特斯拉在财报中预计，2023年，品牌全球交付将达到180万辆，较上年增长37％。 随着交付量以及运营效率的提升，特斯拉的经营利润率有望进一步增加，与同行们相比，它还有进一步降价的空间和底气。 跟随特斯拉的脚步降价的新能源车企，就没那么幸运了。 1月，小鹏汽车累计交付5218辆（其中G9交付2249辆），环比下滑54％，同比降幅更是高达60％。哪怕有华为加持，问界也难掩其销量颓势。今年1月，累计交付4475辆，尽管同比增长449．1％，但与其去年12月过万的月销量相比，可谓惨降。 去年荣登新势力榜首的哪吒汽车，也遭遇新年不利开局。1月交付新车6016辆，同比下降45．4％，环比下降22．8％去年9月，零跑汽车成功登陆港股，即遭遇连续数月的销量回落。今年1月的交付量，更是骤降至1139辆，同比和环比降幅均超过80％。 倒是一直按兵不动的理想汽车，1月份交付量超过1．5万辆，同比增长达23．40％，登上了新势力月销量榜第一。 据乘联会预计，2023年，中国新能源乘用车销量将达到850万辆，渗透率将达36％，但销量增幅将大幅放缓。 过去的几年，造车新势力在资本的助推之下，表现颇为亮眼。传统车企并没有对这一新兴市场视而不见，而是暗中发力，等待时机。当新能源汽车市场达到一定规模的当下，它们携资金、资源、技术等优势，中程突然发力，严重挤压了新势力的市场空间。 新品牌层出不穷、新产品推出频率加快，加之国补取消，行业的第一轮洗牌，或在2023年到来。        原文标题 : 蔚来的“大降价”和“造车新势力”的集体焦虑

证券之星新能源车行业周报： 根据上海有色网数据，截至2月3日，电池级碳酸锂均价46．4万元／吨，工业零级碳酸锂均价43．55万元／吨；电池级氢氧化锂（56．5％国产粗颗粒）均价47．75万元／吨，工业级氢氧化锂均价45．2万元／吨。三元材料方面，523多晶、523单晶、622多晶、811多晶均价分别报每吨31．25，33，33，38．75万元。 机构观点： 华福证券本周观点： 春节消费复苏加强销量信心，再次强调三大有利因素共同驱动全年新能车销量预期转暖；特斯拉财报印证量增对产业链重要性。①特斯拉财报出炉，印证量增对产业链重要性：特斯拉Q4交付40．5万辆车（环比＋18％），均价5．14万美元（环－0．2万美元，国内10．24降价约1－4万人民币），不含积分单车毛利1．25万美元（环－0．19万美元），不含积分单车营业利润0．86万美元（环－0．14万美元），体现期间费用也有所下降。②三大压制销量预期因素边际好转：1）消费复苏：乘联会预计23年1月零售量36万辆（同＋1％），渗透率26．5％，数据整体略好于预期。2）补贴退坡及降价促销：1月29日，上海延续新能源车置换补贴，23年6月底前财政补贴额度1万元／辆。3）材料价格：碳酸锂以及中游电池材料大多确定性降价，为电池－整车降本打开空间，新能源车产业重新步入“价跌量升”产业格局中。 长城证券本周观点： 1月上半月车市整体走弱，新能源汽车销量环比下滑：1）1月上半月车市整体表现不佳。乘联会数据显示，1月上半月（1月1日－1月15日），全国乘用车实现批发销量65．9万辆，同比去年－20％，较上月同期－11％，实现零售销量71．9万辆，同比去年－21％，较上月同期－11％；1月第2周（1月9日－1月15日），乘用车实现批发销量32．9万辆，同比去年－18％，环比上周＋14％，实现零售销量36．2万辆，同比去年－18％，环比上周＋16％。1月以来，车市整体表现不佳，主因为车市消费需求提前透支（2022年12月底燃油车购置税到期＆新能源国补退出）。我们认为，受需求提前透支＆春节假期影响，1月车市将处于全年较低点，随着春节后复工推进＆疫后经济修复，2月后车市将有所回暖，有望实现开门红。 宏观事件 （1）我国新能源汽车产销连续8年全球第一 消费日报引用人民日报为信源报道称，中国汽车工业协会统计显示，2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705．8万辆和688．7万辆，同比分别增长96．9％和93．4％，连续8年保持全球第一。去年我国新能源汽车全年销售688．7万辆，市场占有率提升至25．6％，高于上年12．1个百分点，全球销量占比超过60％。其中，纯电动汽车销量536．5万辆，同比增长81．6％；插电式混动汽车销量151．8万辆，同比增长1．5倍。2022年，自主品牌新能源乘用车国内市场销售占比达到79．9％，同比提升5．4个百分点；新能源汽车出口67．9万辆，同比增长1．2倍。工信部有关负责人表示，当前我国新能源汽车已进入全面市场化拓展期，预计今年仍将保持较快增长态势。 （2）助力新能源汽车产业发展 政策再出新 城市金融报消息，国家铁路局、工业和信息化部、中国国家铁路集团有限公司近日联合印发了《关于支持新能源商品汽车铁路运输服务新能源汽车产业发展的意见》（简称《意见》）。其中明确，积极鼓励开展新能源商品汽车铁路运输业务。国家铁路局运输监管司司长王忠刚表示，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。2021年，我国新能源汽车产销量均超过350万辆，其中整车出口达50万辆，已成为全球新能源汽车整车出口最多的国家。新能源汽车产销量和出口量激增，对铁路运输提出了迫切要求。《意见》的出台，将有效服务新能源汽车产业高质量发展，促进综合交通运输体系作用和铁路运输绿色低碳优势的充分发挥，服务构建新发展格局。 （3）“全力拼经济”！长三角多地驶入新能源汽车产业建设“快车道” 21世纪经济报道消息，兔年伊始，在“全力拼经济”背景下，长三角多地轮番登场，纷纷“祭出大招”，发力新能源产业集群。1月28日，常州召开“新能源之都”建设推进大会。会上正式出台《常州市推进新能源之都建设政策措施》，围绕产业发展、技术创新、推广应用、生态营造四个方面，制定10条重磅政策。1月29日，浙江省发改委、省经信厅、省科技厅联合发布《浙江省加快新能源汽车产业发展行动方案》，力争到2025年，新能源汽车年产量超120万辆，占全省汽车生产总量比重超过60％，新能源汽车产量占全国比重10％左右。上海社会科学院经济所助理研究员刘朝煜表示，长三角多地此时出台新能源政策恰逢其时，一方面是为了加固新能源汽车产业链、供应链安全，扶持重点技术突破；另一方面，在传统产业升级背景下，发力新能源汽车产业对于带动传统产业的升级变迁也有着很强的助力作用。 行业新闻 （1）2025年国内增程式电动汽车销量有望突破50万辆 中国汽车工业协会近日联合相关单位编写并发布《中国增程式电动汽车产业发展报告》，提出伴随着新能源汽车发展和增程式技术路线的优势逐渐显现，越来越多的国内车企开始布局增程式产品。2022年国内增程式电动汽车销量进一步提升。预计到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆。报告认为，新能源汽车技术路线的多元化是必然趋势，未来一段时间，增程式电动、纯电动、插电式混合动力等技术将长期并存。中国汽车工业协会常务副会长付炳锋说，增程式电动汽车作为汽车产业电动化过程中的重要产品，可以较好平衡纯电驱动和补能体验，减少消费者在使用过程中的里程焦虑和充电焦虑。 （2）报告：美国电动汽车车主 在冬天比其他国家省最多的钱 快科技消息，UpShift公司近日发起了一项研究，比较电动汽车和燃油车在冬季的运行成本。该研究是把每个国家／地区，最受欢迎的电动车和燃油车进行使用成本对比。研究发现，与其他国家／地区相比，美国电动车车主实际上节省了最多的钱，这一定程度上是因为较低的电力成本。具体来看，美国电动车车主冬季平均每月充电成本78．95美元（约合人民币533元），作为对比，燃油车的加油费用为每月272．79美元（约合人民币1842元）。这也就意味着，美国电动汽车车主，仅通过驾驶电动汽车就可以在整个冬季节省下193．84美元。 （3）韩国新能源汽车去年销售近百万辆 氢能源汽车本土销量首次破万 TechWeb引用外部信源报道称，在发展电动汽车、氢燃料电池汽车等新能源汽车的浪潮中，韩国的现代、起亚等品牌也在大力投资，他们在新能源汽车方面也已有很大的进展，销量已比较可观。从韩国方面公布的数据来看，去年新能源汽车的销量已接近百万辆，其中在本土销售44万辆，同比增长26．8％并创下新高；出口55．4万辆，同比增长36．8％。在本土销售的44万辆新能源汽车中，15．7万辆是纯电动汽车，同比增长62．6％；混合动力汽车约26万辆，同比增长16．8％；氢能源汽车的销量首次超过10000辆，同比增长19．5％。另外从韩国方面公布的数据来看，去年韩国汽车厂商在本土共生产375．7万辆汽车，新能源汽车生产99．4万辆，在全部产量中所占的比例超过了26％，意味着平均每生产4辆汽车，就有一辆是新能源汽车。 公司动态 （1）拿下全球新能源汽车销冠，比亚迪预计2022年盈利超160亿元 日前，比亚迪发布2022年度业绩预告，预计公司全年营业收入突破4200亿元，实现归母净利润160亿～170亿元，同比增长425．42％～458．26％；预计扣非后净利润为151亿～163亿元，而2021年同期仅有12．55亿元，同比增长超10倍。对于业绩增长的原因，比亚迪解释称：新能源汽车行业持续爆发式增长，公司作为新能源汽车行业领军企业，克服复杂严峻的外部环境及诸多超预期因素冲击，新能源汽车销量同比实现强劲增长，勇夺全球新能源汽车销量第一，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。 （2）吉利汽车：今年新能源销量目标超60万辆，实现“三个翻番增长” 新京报消息，吉利汽车集团CEO淦家阅1月28日在新春寄语中表示，2023年吉利汽车集团销量总目标为165万辆，实现新能源产品的三个翻番增长：新能源整体销量翻番增长，超过60万辆；雷神混动销量翻番增长；极氪销量翻番增长。同时，在新春寄语中，淦家阅在谈及目前汽车行业的技术创新时表示，汽车行业的终极制胜因素一定是科技。“硬科技创新”是一个长周期工程，需要足够的坚持和沉淀。数据显示，2022年，吉利汽车集团销量超143万辆，同比增长约8％。 （3）本田成立汽车电动化新部门，全球业务整合为三大区域 IT之家消息，本田汽车近日表示将成立新部门，以加强和加快其电气化业务，作为其组织结构改革的一部分。此次改组是本田在快速增长的全电动汽车市场上努力追赶的一部分，日本汽车制造商一直面临着在电动汽车市场落后于竞争对手的风险。本田在一份声明中表示，在4月1日生效的变更中，新部门将巩固该公司的电气化战略以及汽车、摩托车和发电机等电力产品的开发。本田还表示，将把目前的六个地区业务合并为三个区域，包括北美、中国和日本、亚洲其他地区和欧洲。一位发言人在简报中表示，本田预计将在北美和中国推出中型到大型汽车阵容，而在其他地区则是小型到中型汽车阵容。 （4）大众CFO：2026年实现电动汽车丰厚回报 盖世汽车引用外部信源报道称，大众集团预计在软件和电动汽车新技术方面的投资将在未来两到三年内达到峰值，而该公司的目标是，在投资到达顶峰之后，电动汽车车型将带来丰厚的回报。大众集团首席财务官Arno Antlitz在接受《南德日报》（Sueddeutsche Zeitung）采访时表示，到2026年，大众集团将“几乎不会”再投资传统内燃机技术。Antlitz 表示：“届时，双重投资的负担将逐渐缓解，我们希望从电动出行中获得巨大收益。”大众正在推动业内最大规模的电动汽车和软件攻势，计划到2026年投资约520亿欧元（565亿美元）。 二级市场 关键指标 产业链估值 毛利净利 ROE与ROA 原材料现货价格 1、锂化合物现货价格 碳酸锂（99．5％电池级／国产）价格趋势 2、正极材料及原辅料价格 3、负极材料现货价格 4、电解液价格 电解液（三元动力用）价格趋势 电解液（磷酸铁锂用）价格趋势 － End        原文标题 : 我国新能源汽车产销连续8年全球第一

导语 Introduction 不换不行，但换人后，能否解决根本问题？ 作者丨王小西 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 “如果树根烂了，换帅管什么用？”这是探讨“换帅”问题时，公社小伙伴的感慨。 这个问题，缘于去年的大众换帅，迪斯博士下台。今年刚开年，丰田也主动换帅，进入“后章男时代”。看了很多相关报道后，一个疑问浮上心头，“换帅，管用吗？” 再联想到一个人物。1985年，苹果公司把乔布斯赶走。这人太狂，完全不按牌理出牌。不过，12年后苹果还是不得不把乔布斯请回来。然后，苹果一路“开挂”到今天，成为一家市值近2．4万亿美元的公司。 那么，假如当初没有请回乔布斯呢？这事没法说。问题是，乔布斯这样不世出的人物，也就这一个。而从丰田、大众两大巨头换的新掌门人来看，都没有这种行事“出格”的气象。 船大掉头难 先说最近的丰田换帅。主要的疑问肯定是，丰田章男为什么突然要“换帅”？ 丰田的操作是，内山田竹志（Takeshi Uchiyamada）卸任会长（可以理解为董事长）；丰田章男卸任社长（可以理解为总经理或CEO），担任会长。原雷克萨斯总裁佐藤恒治升任社长。 不过，佐藤不属于丰田家族的嫡系子孙，算是个“外族人”。而之前炙手可热的“章男接班人”、被誉为丰田“太子”的丰田章男之子丰田大辅，被集团安排在面向未来的自动驾驶子公司Woven Planet。 举个不恰当的例子，丰田章男类似于乾隆退位，放手军机大臣体仁阁大学士执政，还让嘉庆闲着。而最终的决策权和影响力还是在丰田章男的手里，只是小事不管。但全球新能源市场一盘棋，一团乱麻之下，局面相当不好处理。 2009年从“外族人”手中得以“大政奉还”接棒的丰田章男，是丰田家族的第四代长孙。虽说丰田有“外族”掌舵的历史，1995年起由“外族”掌舵公司。但章男在这个时候，再次让佐藤这个“外族人”掌舵，还是让很多人出乎意料。 按照公社文章《丰田章男卸任社长，是丰田自我革命的开始》的表述，长期接近丰田章男的丰田高管曾向日媒透露，章男擢升佐藤其实不意外，因为佐藤就像丰田章男的“隐藏的儿子”，虽没有血缘关系，但精气神和管理思路，却是最像章男的那一个。 佐藤恒治在丰田的命运，也和雷克萨斯紧密相连。二十多年时间，他从汽车工程师一步步成长为公司总裁，2020年开始又兼任丰田赛车运动Gazoo Racing事业部的负责人。 但是，正因为佐藤太像章男了，所以让人怀疑，丰田汽车未来发展的总体方向会有新的改变吗？ 新闻发布会上，佐藤恒治的表现说明，他不会是一位像大众赫伯特·迪斯博士那样的激进革新者。至少很长一段时间内，他会和丰田章男保持一致，并且十分明确的一点，丰田是要全面转型为一家移动出行公司，但在电气化的战略思路上，则是从昔日广泛覆盖混动、氢燃料与纯电动的“全方位战略”，逐渐向纯电动加码。 而且，佐藤对氢能技术研发的投入以及对这一技术路线，跟丰田章男一样执着。这也可以理解，丰田氢能源路线的“沉没成本”太高，实在不甘心放弃。 在2021年举行的富士24小时耐力赛中，安装了氢能发动机的赛车卡罗拉，24小时内共跑了358圈，1634公里。这款车是佐藤带领团队开发的。赛后电视台采访佐藤时，他甚至情绪不能自已，几度落泪哽咽，可见用情至深。 但很明显，丰田这个年销量排名世界第一的“巨兽”，在转型电动的路线上，始终不会像迪斯时代的大众那般“All in”。所谓“船大掉头难”，摆在佐藤恒治面前的难题可是世界级的。 不想等死，但动奶酪是找死 同样，丰田章男主动卸任社长，也有着非常现实的考虑。并不是像有的媒体说的那样轻飘飘。 很明显，丰田章男不得不出手纯电动。再不跟上纯电动路线，丰田在未来的全球新能源市场竞争中（特别是中国市场）就没位置了。不过，丰田内部对此路线，阻力非常大，其中的矛盾虽然出于文化原因不会像大众那样爆发，但也像座活火山一样，所以无法忽略。 即使在2021年12月的战略说明会上，丰田章男做出表态，一口气带来15款丰田品牌和雷克萨斯品牌的全新电动车型（问题是，其中好几款跟当年的恒大一样，仅仅是油泥模型），加上承诺到2030年，丰田将累计推出30款纯电动汽车，全球销售的新车中，将有三分之一为纯电动汽车…… 但是，丰田章男应该非常明白，纯电动在他作为社长的情状下是没法搞好了。而且，丰田章男也说过，要为“碳中和”提供多样选择，而非全面拥抱纯电动化。这时候，就得有个人来作为操刀人，这是佐藤恒治得以上位的基础，时也运也命也。从佐藤和章男的契合度来说，可谓最合适的人选。 而这次的换帅就是信号，丰田章男还是要下决心搞纯电动，开始在内部触动燃油既得利益的奶酪。因为，丰田汽车正在开发新的纯电动汽车平台，以提高其电动汽车的竞争力和效率，并降低生产成本。这一决定是丰田开始大规模生产电动汽车计划的一部分，而且，援引《朝日新闻》消息，丰田的新战略旨在让该公司与特斯拉直接竞争，这标志着丰田电气化战略的重大转变。 那么，佐藤掌舵新的纯电动平台开发并“追赶”特斯拉，遇到障碍的可能性就非常大。作为一家有37万员工的超级大集团，巨大的燃油时代既得利益，无论谁坐到社长这个位子上，都是很难撬动的。 迪斯博士的失败，也是明明白白的前车之鉴。所以，章男看在眼里，也不会这么搞。而佐藤在台前，章男在幕后，以退为进则是上策， 退居幕后的章男，反而有了更大的转圜余地，这是正确的战略和战术。而这，也是发布会上佐藤略显拘谨的缘由所在，毕竟，“被架到火上烤”有巨大压力。 那么，为什么不是丰田大辅而是佐藤恒治？也很明显，一是35岁的丰田大辅还太嫩，绝对镇不住。而且，如果佐藤操刀的纯电动路线失败了，因为是“外族人”，不会对整个丰田家族造成太负面的影响。而一旦是丰田大辅失败，丰田家族就彻底没有退路了。这是章男作为家族第四代长孙，得仔细掂量的，不容许有一点点的失误。 按照丰田和日本的文化底蕴（丰田市这块土地上，出过德川家康这位统一日本的名人），无论从哪个角度，目前都不可能是大辅来操盘。但是，章男退居幕后运筹帷幄，就管用吗？ 从丰田这棵“大树”来说，生长在燃油时代的土壤里，那要想移植到电动路线上，失败概率非常大，甚至可谓“不可能完成的任务”。就算是发布会上讲的“全方位战略”，也很难实现。 为什么？氢能战略，已经被证明不是目前乘用车发展的主路线，技术和成本都存在很大障碍。而丰田拿手的油混技术，已经被中国品牌的PHEV和增程围追堵截。纯电动，被中美联手打压，又举步维艰。 还有丰田的37万员工，大约有9万名的核心员工是在日本国内，加上丰田供应商的人数，那是一个日本文化的闭环，很难“出圈”。这才是纯电动路线的最大阻碍。所以，从丰田的体系结构来讲，在新时代背景下，是一个“房间里的大象”结构。 按照微博大V孙少军的说法，“日系车衰落是必然，因为真的无路可走了。”燃油时代过去了，特斯拉、比亚迪引领的席卷全球的新能源化，丰田跟进的话无异于直接放弃传统工业优势，其营收主要来源的海外市场丢失的速度会更快。 换句话说，转型无异于找死。不转型，就是等死。以丰田汽车为代表的日系并没有做错什么，只是“三十年河东三十年河西”，随着中国崛起，工业规模优势形成对日本汽车工业的降维打击，加上还有个巨大的威胁特斯拉，所以，仅仅换帅，解决不了丰田这棵大树的燃油“根”问题。 大众的软肋 再说另一个换帅的巨头大众。 说实话，大喊“狼来了”的赫伯特·迪斯博士，有点像二战时的“沙漠之狐”隆美尔，深得“闪电战”的真义。奈何，拖后腿的实在太多。 最要命的是，“砸人饭碗如同杀人父母”，迪斯动了太多系统内部特别是大众工会的奶酪。在迪斯激进的战略触及到大众董事们的核心利益后，加上电动化方面的高昂投入与不成正比的产出，乃至过于宏大、难以完成的目标，董事会才会迅速做出决定，把迪斯博士“废了”。 所以，我们看到，大众汽车集团现任CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）上任后，大众这艘巨轮立刻稳健地“慢下来”了。调整迪斯制定的一系列规划，等于是宣告迪斯前期的一系列努力失败。 奥博穆（奥利弗·布鲁姆的中文名字）的表态也很明白，他认为此前迪斯制定的一些战略过于宏大，短时间内难以完成。而且，奥博穆还一直是合成燃料e－Fuels的支持者，应该说，他很难对“All in”纯电动有共鸣。只是，“慢慢来”？特斯拉已经把店开到大众家门口了啊。 另外，大众的“罩门”，也就是软肋，在软件。 当年，迪斯博士誓言将软件自主开发的占比，从目前的不到10％提高到2025年的至少60％。但奥博穆掌舵后，却放弃了主要车载软件完全自研的基本策略，并积极向外寻求合作。“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。” 所以，大众集团砸下24亿欧元，推动旗下软件公司CARIAD与国内地平线机器人科技展开深度合作并设立合资公司，就没什么奇怪的了。只是，大众在软件上的进度也慢下来了。 大众集团的E3 的1．1（可以OTA）和1．2软件版本将继续开发，但1．2版本（针对PPE平台）将更名为“Software Premium”，并且时间推迟到了2030年前为奥迪和保时捷使用。而且，大众集团可能会在2028年后才会推出E3 的2．0版软件系统，具备L4级别自动驾驶功能。 自动驾驶方面，大众也遭遇困境。就在两个月前的12月5日，德国《商报》报道，大众旗下奥迪品牌将把集团自动驾驶软件的领导权移交给大众商用车公司。另外，大众将投入10亿欧元（合10．5亿美元），来确保“大众集团在2030年之前使其专有软件具备竞争力并准备好投放市场”。 本来，奥迪的Artemis项目旨在到2024年开发一款L4级全自动驾驶电动汽车，而新软件战略下，大众商用车部门才是集团旗下首个使用CARIAD自动驾驶软件从而推出自动驾驶汽车的品牌。 从赫伯特·迪斯博士的“一万年太久，只争朝夕”，誓言2025年“大众汽车将超越特斯拉”，2026年电动车销售收入将占公司收入总额的25％以上，到现在奥利弗·布鲁姆主导的战略时间节点拉长至2030年，无疑，大众再次变得“稳健”。我们就知道，大众的“大象转身”，难了。 同样，丰田的软肋也在软件。虽然丰田的制造已经登峰造极，但是“软件定义汽车”时代背景下，丰田在软件方面是有巨大漏洞的。丰田没有特斯拉那样庞大的软件团队，没有十年如一日的软件积累和迭代。 这是两个世代的更替，也是两种思维结构和文化的交战。 大众虽然先行一步，但是，迪斯博士遭到疑忌而“出师未捷身先死”，继任的奥博穆面对的前景确实不容乐观。最近，特斯拉又通过新的“价格战”发起强烈攻势，虽然奥博穆表态“不会与特斯拉展开价格战”，但这有可能就是“前车之鉴”——苹果“平替”诺基亚的翻拍，大众和丰田，已没有任何退路。 ｜王小西｜ 比天空更辽阔的……        原文标题 : 仅仅换帅，管用吗？

今年4月1日，丰田汽车的丰田章男将卸任首席执行官兼总裁一职，成为董事长，53 岁的雷克萨斯首席执行官佐藤浩司Koji Sato 将接任，现任董事长曾经的Mr Puris发明丰田混动的内山田竹志 Takeshi Uchiyamada 将放弃董事长头衔，但仍留在董事会。 丰田汽车换帅的背后，会有哪些信息？ 本文分以下三个部分： 混动技术只有丰田混动和其他混动 赌上混动的丰田，遇上纯电的浪潮 中国插电混动，截胡丰田混动 大概探讨下混动的技术和方式，以及发展的规律和方向，窥探下丰田电气化转型的成果和发展未来，推测下中国混动市场的未来。希望能给大家带来一些信息和启发。 混动技术只有丰田混动和其他混动 丰田的混动技术开发起源是在 1993 年，当时丰田内部讨论关于“21 世纪的汽车”，他最先应用的车型普锐斯 （Prius） 的开发工作开始了。那一年，以项目总经理 Takeshi Uchiyamada 为中心的G21 技术项目，开始努力寻找实现燃料效率突破性改进的方法，为 21 世纪汽车指明道路。 G21项目开始是以提高发动机效率为首要目标，但后来演化成混合动力的技术方法，于是1995 年秋季的东京车展上展示丰田的混合动力形式概念车，到1997 年–内山田竹志 Takeshi Uchiyamada领导的开发的世界上第一款量产的混合动力（THS））车第一代丰田普锐斯投放上市。到现在丰田混动汽车在全球销量超过 2000 万辆，引发了汽车界技术对于混动的跟随，内山田竹志 Takeshi Uchiyamada也被誉称为Mr Puris。 丰田的混动技术采用的是双电机混联的结构，通过一套行星齿轮机构把发动机和两个电机的动力进行整合，形成互补的工作状态，起步、低速、匀速行驶时由电动机来输出，在一般巡航和高速行驶的时候由发动机来输出，在急加速的时候发动机和电动机共同输出，并且由动力控制系统来分配电机与发动机的输出时间，以求达到最佳输出效果，提高燃油经济性。 他的核心是采用较小的电机，较小的电池，带有行星齿轮组的动力分配装置用作无级变速器，同时将动力分配给发动机、传动系统和电机。它不需要额外插电，不需要复杂的外部充电结构，较大的电池以及电机，它也能获得很低的油耗，油电动力也做到了协调统一。 当然混动技术有多种： 最开始是MHEV也就是轻混电机主要用于启停和极小的助力。 HEV其实是混动系统的统称，但是现在主要是指电机用来助力或者巡航，不借助外部充电的混动系统，主要是本文主角丰田等日系使用。 PHEV就是插电混动系统，它一般有更大的电机和电池，可以使用外部充电系统供电，目前国内比亚迪，长安，吉利等混动技术都为此类。 当前国内以理想和问界为主要使用的EREV是属于征程式，车辆可以通过外部充电，也可以通过汽车内的增程器充电，然后配上相对电车较小的电池驱动电机进行行驶，它不属于混合动力。 混合动力HEV系统的优势，特别是日系丰田的采用较小的发动机，配合较小的驱动电机，较小的电池系统，它不需要外部充电系统，从系统复杂，成本，重量角度来讲确实优秀，由于其动力分配系统的加持，油耗动力做的非常优秀。可谓是市场的标杆，顺理成章也就成了国内很多混动技术的发源或者概念的开始，大家想到的是怎么绕开丰田的动力分配系统专利，配上更大的电机电池，加上外部充电系统，或许这就是比亚迪DMi的起源。 所以混动市场早中期，坊间就有“混动技术只有丰田混动和其他混动”，其Puris混动之父内山田竹志也成了掌舵丰田的董事长，丰田也就坚定了其21世纪汽车的技术方向，HEV混动。 赌上混动的丰田，遇上纯电的浪潮 面对席卷全球汽车的电气化，丰田汽车在2017－2019之间发布电气化战略是侧重混动技术的多种动力模式战略，而彼时的大众，奔驰等都发布的是纯电电气化战略（具体可以查看Vehicle之前文章）；所以从那时候开始可以看到丰田从技术和供应链的储备就是侧重于混动技术，而大众等开始剥离传统燃油机技术，从纯电角度去储备技术和供应链。 可以通过之前丰田预测的销量数据，可知，丰田计划甚至在2030年其纯电动车和燃料电池汽车的总量才达到100万辆，而且其中燃料电池汽车甚至都超过70％，也就是到了2030年其纯电汽车销量不足30万台。 到了2021年丰田是按捺不住了，更新了其电气化战略《两张图一分钟看懂丰田发布的电动攻势》目标到2030年投资700亿美元，纯电汽车销量力争达到350万辆，占总销量的1／3，来应对纯电浪潮。但是欧洲的大众2030目标是1／2纯电，电气化相对较慢的北美市场霸主们通用和福特2030的目标是超过40％达到50％纯电车型。 到了2023年，根据丰田发布的2022年产销数据，丰田的混动优先战略应该是执行到位，从2017年起丰田的混动销量攀升，逐渐达到了2022年的28．5％，其中丰田的混动大部分都是HEV，也就是当年传说中“混动技术只有丰田混动和其他混动“的丰田混动。 其中2022年丰田的纯电汽车全球销量才2．4万辆，仅仅占比0．9％。而彼时电动汽车的特斯拉年销量超过130万辆，中国比亚迪纯电动汽车销量超过90万辆，大众纯电汽车全球销量也达到了57．2万辆。  丰田不但从电动车销量方面被人诟病。而另外一边丰田在2022 年“气候政策最具负面影响力的公司”中名列第十，也被绿色和平组织的脱碳研究中指出丰田在十大汽车制造商中排名最后。 根据CNBC的视频《对于电动汽车，丰田是不是太晚了》，丰田对于纯电技术的投入和能力肯定是毋庸置疑的，但是目前没有看到丰田对于其纯电配套制造和设施的投资更新，所以丰田接下来很可能依然会强调其混动技术和战略。 赌上混动的丰田，遇上纯电的浪潮。那么到现在，丰田章男即将卸任，53 岁的雷克萨斯首席执行官 Koji Sato 将接任CEO，现任董事长曾经的Mr Puris发明丰田混动的Takeshi Uchiyamada 将放弃董事长职位，这或许真是Takeshi Uchiyamada所讲的他已经75岁，到了该退下来的时候，所以丰田章男接任董事长，Koji Sato 将接任CEO。或许是真是丰田感受到了压力，正在改变战略。 中国插电混动，截胡丰田混动 中国汽车在电动化方面的成功有目共睹，而背后成功的因素肯定离不开政策和国家。汽车业内权威的汽车百人会多次会议上毫不忌讳的表达我们在电动汽车方面的成功归功于我国政策影响，这显然是最权威的答案。 中国新能源汽车税收政策，新能源牌照政策在2010年6个城市试点，2016年全面推开。都从各个方面指向利好插电混合动力以及纯电车型，所以之前文章《从比亚迪停售纯油车看国内混动技术》可以看到中国汽车品牌竞相推出插电混动产品。 而比亚迪应该是熟研政策精髓的中国车企之一，基于其消费电子积累的电池技术和供应链优势，将丰田的混动技术研究对标，然后演化成了其现有的插电混合动力，产品节油还能有补贴和免费新能源车牌。 所以看到比亚迪在2022年全年新能源汽车销量达到186．35万辆，同比增长208．64％，远超原有150万辆预期目标。 反观一直有节能省油口碑的日系，在2022年却纷纷出现了下降，其中丰田在国内首次出现销售下降，下降0．2％；本田在中国销售下降12。1％；日产在中国销售下降22．1％。今年的数据可能预示着在中国，丰田，本田，日产等日系品牌省油节能的品牌形象一去不复返。 而丰田想要在其非插电混动技术上快速升级到插电混动也不是不可能，但是丰田的电池在中国远没有类似于比亚迪等的供应链优势。所以丰田混动在中国应该会是大败局告终。而目前丰田的纯电动汽车车布局类似于Bz系列刚刚开始，所以丰田，本田在中国前途未仆，会给国内品牌让出大量的市场空间。 北美是丰田巨大的市场，丰田在北美的车型相对北美本土通用和福特一直都是节能省油经久耐用，毕竟当年丰田敲开北美的大门就是靠便宜和省油等优势。对于电气化北美也是相对于其他主要市场中国和欧洲是偏慢的，所以丰田的形势在北美显然不如在中国严峻。 但是丰田电气化在北美显然都慢于本土的通用和福特而且还多了一个特斯拉新势力。另外电气化改变能源形式，中长期丰田在北美是否能够守住自己在燃油时代积累的节能省油高性价比口碑也是一个大大的问号。 写在最后…

华为不造车喊了三年，今年没有了束缚，该造车了？ 华为造车的概率，随着“王军停职”的网传信息，变得更大。 虽然现在华为还没开始直接造车，但目前已经有了多种入局模式。从华为汽车的主营业务来看，第一种是华为HI模式、第二种类似Tier 1的零部件供应商模式、第三种就是华为智选车模式。 而王军主管的是HI模式，还有汽车零部件的业务；余承东，主导的则是智选车模式。两者所涉及的品牌产品，王军对应的是极狐阿尔法S 华为HI版车型、阿维塔11等车型，以及汽车零部件业务，这几年的进展，不算顺利。 余承东负责的智选车模式，问界2022年累计交付7．5万辆，而且后续还有江淮、奇瑞等大厂选择与其合作。两个人，两个发展模式，哪种更适合华为，虽然官方没有明说，但局外人来看，肯定是余承东的这套模式，更适合近几年的华为汽车。 接下来，如果余承东独掌大权，之后的华为汽车，会如何发展，成了业界比较关心的问题。 华为的路线选择，余承东稳了？ 外界看待这次“王军停职”的网传消息，可能都会往一个方向上引“长期以来的内部路线PK”的结局。王军反对华为造车，而是主导与车企之间的合作关系，投入大量成本放在ADS自动驾驶方案的落地，以及各种测试上。而实际上，这更像是华为汽车业务板块的路线选择。 关于现存的汽车业务，华为内部分歧很大。 一方面，是做新时代的Tier 1，给车企提供硬件，以及全家桶式的智能驾驶解决方案。但尴尬的局面，是这种方案，前期投资巨大但后期回血能力不算强；打个比方（价格仅作为参考），一台车，售价30万左右，那么华为提供的一套全家桶解决方案最后能赚取3－5万左右的利润，这种利润对于华为来说只能算“薄利”，既然是薄利，就得多销。 那关键问题，“销”的不多。阿尔塔今年1月份销量，不足300台，北汽极狐阿尔法S，今年1月份也总共只售出了不到700台，那么即便都是华为HI版，这个数量也不算大，回本的能力也不够强。而汽车业务，是华为最烧钱的部门，一年投入的费用大概能花掉十几亿美元。再有，华为智能驾驶关键人物苏箐的离职，更是让这个业务板块不被看好。 相比之下，与更多车企深度合作、盈利捆绑的智选车模式，除了提供零件与解决方案外，还在产品设计、营销、销售渠道等方面全面参与。从设计，到营销，华为全发面介入的模式，确实要比HI模式更容易赚钱。但依旧看不到盈利的可能性。 这么理解，华为汽车业务的两条发展路线，两个共通点：都很烧钱、目前都没盈利。 第一种，和小厂家合作，走量不容易，短期内无望实现；汽车大厂不选择与其合作，可能是考虑到以后不会被关键技术“卡脖子”，选择自研的占多数。而第二种，理解为华为“间接”造车即可，华为负责一切车型的主导工作，而车企只负责造车。 对于华为来说，即便汽车业务目前没有盈利可能，但投个几十亿美元，应该不是问题，放着两个模式再发展几年的能力，还是有的。但，今年刚开年，王军就停职了，这不是内斗的结局，而是华为今年要面临更大的压力。 这股压力，来源于美国的制裁。 华为如果真造车，也是被逼无奈？ 根据路透社等外媒消息，美国拜登政府已经停止批准美国公司向华为出口大多数产品的许可证，包括Wi－Fi 6、Wi－Fi 7、云计算产品，哪怕是高通的4G芯片，都在出口黑名单之中。在这一系列的压力之下，华为不仅仅是手机业务受到影响，包括ICT基建、智能终端、云服务这些主营业务，也将备受压力。 现在华为的主力旗舰手机，用的就是高通旗舰芯片的4G阉割版，绕开了早前一波的美国制裁方案；笔记本电脑，用的是英特尔和AMD提供的CPU等，系统是Windows。而这些业务，被华为内部命名为“终端业务”，是一个和美国供应链深度绑定的板块，去年带来了1013亿元的收入，是三大主营板块销售额第二高的产业。 在过去几年时间里，华为的智慧屏、可穿戴设备中，有较大一部分产品使用的都是28纳米以下先进工艺的芯片，短时间内完成“去美国”化的可行性不大。所以，极端情况下华为的主要业务板块之一的“终端业务”一定会受到影响。 做个推测，断供之后，华为的手机、平板电脑业务，都会受到影响，最惨烈的情况可能会让华为每年损失千亿元。去年，华为收入6369亿元，增长1亿元，基本与2021年持平；如果按照今年的限制政策，那这个销售收入可能是会降低的。损失手机业务，对于华为的影响是巨大的。 这个情况下，或许该轮到汽车业务抗住压力了。 以我国每年2000万台新车销量举例，其中新能源车销量占比600万辆。以华为和其他厂家HI合作模式计算，每台车能盈利3－5万元，如果想弥补手机业务上千亿元级别的损失。那每年，至少要完成百万辆或者千万辆新车的销售成绩，目前来看，可能性极低。 而如果自己做，几年能成为国内头部车企，以目前的销售渠道建设来看150－200万加还是非常有可能的。把车价定位在20－30万级别，这样，毛收入有可能弥补终端业务上的不足，可以完全替代终端业务板块上的收入。 换个角度想，华为造车也更有可能。华为的这套智能驾驶系统，投入了不少资金研发、测试到最后的装车，如果和其他车企绑定依旧不能回本，这套东西不如拿回来自己用。现在，华为的车机和智能化系统有现成的，电池业务也在整合当中，销售渠道有现成的，；换句话说华为真想造车其实很简单，唯二缺少的是造车资质、造车工厂。 尤其是今年，余承东没有了束缚，造车的可能性更大了。 华为如果造车，留五年时间建厂够了？ 以目前的发展导向分析，华为造车的可能性非常大，而且今年也是“华为不造车”的三年之期。目前最大的疑问，华为造车，会采用像比亚迪一样的全产业链重资产布局？还是，继续纵深延续智选车模式，让各大车企成为华为汽车的代工厂？ 两种发展节奏，对应的结果导向是不同的。 继续发挥智选车模式的代工生产，更像是华为是在“借壳造车”，应该是短期内依旧会保留的一种形式，但，绝对不是长久之际。什么时候可以甩开代工生产这层关系，恐怕是要等到华为的资质齐全、工厂投产之后，三至五年时间，或许够用。在这期间内，华为汽车也会在各品牌上投放自动驾驶功能，例如即将要亮相的问界M9，就很有可能用上华为自研的自动驾驶功能。 目前来看，与华为合作的还会有江淮、奇瑞等，但即便是品牌扩大，销量增加，卖车赚钱的事还是多了一层关系，利润是要被分摊的。而且，最关键的，品牌依旧不是华为；这肯定会间接地影响到，产品影响力和销售情况。 余承东的野心，肯定不止于此。 华为汽车走向比亚迪的全产业链布局，或许才是终极形态。在汽车板块中，华为可以很大程度上躲开美国的限制，至少车规级芯片对科技技术没有终端设备上那么“高精尖”。华为造车与否，等到今年第三季度末，或许会有一个明确的答复。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 余承东真正上位，距离华为造车，最早今年最晚5年后？