随着2022年年度数据的出炉，汽车门网的各大年度榜单也应运而生。除了月度和年度常规榜单外，年度各项投诉问题排行也浮出水面。接下来的投诉盘点内容，我们将对发动机、变速箱、车身电气和服务四大类投诉问题进行排行盘点，看一看，2022年年度哪些车型和车企最不靠谱儿。本期内容，我们为大家盘点2022年合资车型车身电气投诉指数TOP10。 1皇冠陆放   车身电气投诉指数：884．95 典型问题：车身共振 投诉点评：2022年度，皇冠陆放以884．95的投诉指数再夺车身电气投诉榜榜首。数据显示，皇冠陆放主要投诉集中在车身共振问题上，该问题占比率高达70％，问题车型以2021款 2．5L HEV版为主。而问题的根源在于发动机机机脚，作为抑制发动机振动的重要零部件，一旦机脚出现问题或是型号不匹配，就会导致振动传入车内引发车身共振。 2皇冠   车身电气投诉指数：803．55 典型问题：仪表台老化开裂 投诉点评：皇冠本年度有关车身电气方面的投诉指数为803．55，位居榜单第二。相比2021年，投诉指数直接翻了5．43倍。这背后，仪表盘老化开裂成了皇冠投诉指数暴涨的幕后推手。从车主反馈来看，问题车型集中在十年以上的老款车上，最早可追溯到2005款2．5版上。 3汉兰达   车身电气投诉指数：706．2 典型问题：车身共振 投诉点评：汉兰达车身电气投诉指数为706．2，位居榜单第三。因汉兰达与皇冠陆放二者互为姊妹车型，所以同样存在严重的车身共振问题。但相比皇冠陆放，汉兰达问题车型则集中体现在2022款双擎 2．5L版上。不少车主表示，车辆在加速时行驶时，油门踏板、方向盘有明显感觉抖动。 4锐志   车身电气投诉指数：562．1 典型问题：仪表台老化开裂 投诉点评：2022年，锐志以562．1的投诉指数位居车身电气投诉榜第三。其上榜原因与皇冠相同，均因老款车型仪表台老化开裂问题上榜。据车主反馈，自家车为2007款 2．5S 真皮天窗版，仪表台存在严重的开裂问题，几乎没有好地方，不仅如此，在经过暴晒后仪表台还存在发粘、反光等问题，严重影响驾驶安全。 5凯美瑞  车身电气投诉指数：501．05 典型问题：仪表台老化开裂 投诉点评：相比一汽丰田，广汽丰田则只有凯美瑞一款车存在仪表台老化开裂的问题。虽然，看似一汽丰田在仪表台老化开裂问题上投诉不多，但从投诉反馈来看，该问题涉及到的车型不仅有十年以上的老款，还有像2018款这样的“新款”车型。 6沃尔沃XC60   车身电气投诉指数：374 典型问题：后备厢感应功能减配、漆面起泡开裂 投诉点评：本年度，沃尔沃XC60有关车身电气方面的投诉指数为374，位居榜单第六。自2022年1月起，2022款沃尔沃XC60就屡遭车主集中投诉。这背后的主要原因在于，沃尔沃因芯片短缺在未提前告知车主的前提下，减配了尾门感应功能。此外，还有车主投诉其存在较为严重的车门漆面气泡开裂问题，问题车型从2020款－2022款都有涉及到。 7卡罗拉    车身电气投诉指数：339．9 典型问题：仪表台老化开裂 投诉点评：在一汽丰田中，除皇冠和锐志以外，就要数卡罗拉同样存在严重的仪表台老化开裂问题。有车主表示，自家车购车不满5年时就出现仪表台开裂问题。要知道，绝大多数仪表台由塑胶聚合物PP材料制成，该材料具备高强度、耐冲击、耐高温严寒、防翘曲等特点，即便是长期暴晒也不会出现开裂现象。这也使得不少车主质疑丰田采用低品质的原材料。 8奥迪A4L   车身电气投诉指数：248．05 典型问题：车机故障 投诉点评：2022年度，奥迪A4L在车身电气方面的投诉指数为248．05，位居第八位。奥迪A4L因车机故障问题遭车主集中投诉，也成为了唯一一款上榜的一线豪华品牌中车型。从车主反馈来看，奥迪A4L车机存在黑屏、卡顿、反复重启、无法连接或断联车载蓝牙和CarPlay、导航无法定位等多种问题，问题车型集中在2020款和2022款上。 9雷凌   车身电气投诉指数：237．6 典型问题：车身生锈 投诉点评：本年度，雷凌以237．6的投诉指数位列车身电气方面投诉榜第九位。相比于榜上其他丰田车型，雷凌的车身电气投诉则多为车身生锈问题，问题车型从2019款－2022款都有涉及到。其中，有关2021款雷凌车门生锈问题投诉较多，占比生锈问题的63．53％。 10朗逸   车身电气投诉指数：217．8 典型问题：车机故障 投诉点评：本年度，朗逸有关车身电气方面的投诉指数为217．8，相比2021年，投诉指数增长了20％。数据指出，其问题主要表现为车机故障，占比车身电气投诉指数的63．64％，问题车辆涵盖了2019－2023款车型。不少车主表示，病因在于车机中控屏是副厂安卓机而非原厂天宝869，从而导致中控屏频发卡顿、死机等问题。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 2022年车身电气最不可靠合资车型盘点：丰田七车霸榜质量隐忧

导语 Introduction 即便需要耗费巨大的人力、物力、财力，但这家新势力造车还是义无反顾的进行布局。 作者丨崔力文 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 如果说2022年的中国车市关键词是“内卷”，那么对于已然到来的2023年更想用“惨烈”形容。是的，你没有听错，比“激烈”更为夸张。 至于诱因，非常简单，还要从年初特斯拉那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降聊起。 即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22．99万元与25．99万元的在华历史最低价。 行动之坚决，令人感叹。但在我看来，背后也暴露出深层次的痛点。 其一，特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽，终端新增客户的乏力也是必须直面的事实，加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里，所以只能出此下策。 其二，无论Model 3也好，Model Y也罢，碍于推出已久，迟迟没有焕新，产品力层面曾经的领先优势，正在被类似比亚迪、“蔚小理”般的佼佼者不断蚕食甚至反超，那段非特斯拉不选的日子过去了。 而在“改款”真正到来并且大规模交付之前，只能被迫用损失毛利率的方式，祭出更多的诚意俘获人心。 其三，身为掌舵者的马斯克，对于2023年全球车市的消费活力与真实需求，持有悲观态度，认为不排除发生一场大衰退的可能。 也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下，必须采用各种方式，让公司继续保持向上增长的势头，不然就会再次陷入泥潭。 写到这里，更想说：“实际上，特斯拉率先挑起的，就是一场不留任何情面的价格战。”毫无疑问，巨大的压力，直接抛给了所有身处中国车市的自主与合资品牌们。 也恰恰基于这样的背景，最近一段时间，大盘愈发内卷之下，能够深切感受到大多数新能源车企的被迫跟随，纷纷选择割肉降价，甚至开启赔本求量自保的模式。付出巨大的代价后，终端竞争俨然进入到“白热化”阶段。 一场关乎生死的战斗，俨然徐徐拉开了帷幕。 可在这其中，蔚来却像是一个“异类”，迟迟没有太多动作。殊不知，就在本周，随着一则官宣的带来，突然发现这家新势力造车想用另一种方式，直面2023年惨烈的中国车市。 巨大的决心 “未来很长一段时间内，换电站仍然有它独到的优势。蔚来的换电服务解决了很多纯电车用户的痛点，包括快速补能、长途出行、按需升级、灵活换电、电池健康、电池回收等。” 2021年12月末，一场媒体沟通会上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪谈及了这家新势力造车自品牌诞生开始，就决定“死磕”换电模式的根本原因。 随后，他也补充道，蔚来会把换电和大功率充电结合在一起，再把换电站跟整个光伏等一些新能源结合在一起，还有更大的空间可以挖掘，进一步发挥长板。 “不管搞什么，只要是智能电动汽车，必须要换电，不换电，非蔚来。”活动临近尾声，秦力洪再次用这样一段充满含金量的观点进行了结尾。而作为旁观者，我们也深知上述一切规划也好、愿景也罢，俨然需要足够多的“量”作为支撑。 很快，时间来到了2022年12月31日，蔚来引以为傲的补能体系NIO Power，再次迎来了属于自己的“里程碑”时刻——第1300座换电站落成。而对于已然到来的2023年，蔚来换电站的新增数量则在2022 NIO Day上被设立成了400座。 殊不知，就在本周，上述目标则被这家新势力造车亲自“推翻”。从其创始人、CEO李斌位于官方APP发布的推文来看，蔚来准备进一步加快换电站的部署速度，让更多的用户尽早体验比加油更方便的换电服务。 确定了新的目标，决定2023年新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2000座换电站。 并且据李斌表示，新增的1000座站中，400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，加快高速换电网络布局速度；约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。 更为令人欣慰的是，相关团队已经在按照这个新的目标进行全方面的准备。目前三代站的量产工作进展顺利，预计4月份开始可以大规模量产，5月份换电站部署将提速。从6月份开始，将基本保持每月120－150座换电站的建设速度。 而截至目前，蔚来在中国市场已累计建成换电站1315座（其中高速公路换电站348座）、充电站2340座（充电桩13734根），接入第三方充电桩超63万根，累计为用户提供了超1800万次换电服务。 写到这里，不禁感叹从400座到1000座，这家新势力造车对于补能层面的决心，彻底淋漓尽致的展现了出来。即便需要耗费巨大的人力、物力、财力，但还是义无反顾的进行布局。 至于背后的根本逻辑，总结下来还是想让自身的“护城河”变得更加坚不可摧。换言之，有了愈发强大的补能体系作为背书，蔚来整个的战略打法，也将更好的全盘铺开。

作者丨牧歌 编辑丨坚果 封面来源丨Unsplash 2020年10月，华为在内部的一份文件中表示：绝不造车，想造车的出列，自行离岗。这份文件据说得到了任正非的亲自批复，时任华为BU总裁的王军也在后来的公开演讲中重申，华为不会造车，而是帮助车企造好车。 但这份文件也并非不可变更的铁律，而是有一个三年的有效期，到今年10月，该文件就正式到期。加上此前一直力主华为与车企合作的王军也在近期离职，关于华为亲自下场造车的传言又甚嚣尘上。 对于如今独掌华为汽车大权的余承东来说，这些传言尽管只是猜测，但终归也有可能影响华为在智能汽车领域的前进路线，2月21日，余承东亲自出面澄清，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。 在智能手机大局已定的情况下，智能汽车成为了华为面向终端用户最重要的根据地。尽管过去的华为手机是为数不多能和iPhone掰掰手腕的国产品牌，但这已经是当年之勇，无论是当下的市场环境和竞争态势，华为的手机业务都将不可避免的进入低谷期。 1 手机已逝，造车未晚 根据IDC公布的2022年中国智能手机厂商市场份额数据来看，vivo（18．6％）、荣耀（18．1％）、OPPO（16．8％）占据三甲位置，而苹果（16．8％）和小米（13．7％）则分列第四和第五名。 另外两家统计机构Counterpoint Research和Canalys给出的2022年数据虽然排序略有出入，但前五位的手机品牌却都保持一致，都是“VO荣米”加上苹果的格局，2021年时，也是这五家品牌联袂领跑，而连续两年，华为都已经不在第一阵营之列。 对于业内人士来说，这样的结果其实并不意外，从遭遇美国禁售，到不得已拆分荣耀，华为手机的剧本就已经写好。甚至于在2022年发售的Mate 50系列，华为都无法使其支持5G。 加之华为一直坚持的高端品牌路线，在失去了众多硬件能力加持后，市场竞争力陡然下降，仅仅依靠华为的品牌影响力，已经难以撑起销量。 这样的结果尽管让人感到无奈且愤慨，但在商业战争中，抱怨环境注定是无用功。一个不得不承认的现实是，华为手机已经很难重现前几年与iPhone逐鹿高端机市场的荣光时刻，除非外部环境发生重大好转，或者手机行业出现了下一个革命性的技术创新。 市场地位下滑，而手机行业整体的景气度也处在低位。根据Counter point的数据显示，2022年全球出货量下降了12％，达12亿部，创下自2013以来的最差年度业绩。 国内手机市场去年也遭遇寒冬，受到疫情因素和行业创新停滞等影响，2022年国内市场手机总体出货量累计为2．72亿部，同比下降22．6％。 无论是站在企业角度还是行业角度来看，华为都不值得再在手机领域压下重注。一手开拓了华为手机霸业的余承东也曾表示，华为手机的供应链已经缺失，唯一能够弥补手机销量缺失的就是智能电动汽车。 过去一年里，余老板嘴中围绕汽车的话题更多了，众多出圈的言论也大多与汽车有关，而华为手机，似乎已经不再是华为最值得讨论的产品。 2 华为的车企朋友圈 作为华为终端业务和智能汽车解决方案BU的双料CEO，在王军离任之后，余承东大权独揽，但肩上的胆子也愈发沉重。用他自己的话来说：“我每天晚上干到12点，有时候一两点，人家周末有两天休息，我一天都没有。” 余承东在忙些什么，当然还是围绕着汽车转，就连今年过年回安徽老家，余承东都不忘去到当地的华为汽车展厅看看，顺便还和家乡政府谈了谈关于汽车产业的合作。 去年算得上华为智能汽车初露锋芒的一年，华为与小康股份合作推出的问界车型取得了不错的市场反馈，无论是在产品销量还是用户口碑上，都隐隐展现出了过去华为手机的势头。 和恒大、小米等亲自下场造车的跨界玩家不同，华为一直宣称自己的智能汽车路线是“智选模式”，即与车企合作，华为通过技术赋能。 对于两种造车路线的区别，余承东的解读则更为直白，“代工模式是车厂挣小钱，我们挣大钱，现在是车厂挣大钱，我们挣小钱，这个模式是不一样的，我们是帮助车企成功。” 除了前文中提到的问界车型外，华为的智选车阵营还包括了赛力斯SF5、极狐阿尔法和阿维塔11，造车朋友圈更是涵盖了宁德时代、北汽、长安等重磅玩家。 近期，江淮和华为的新能源工厂也在合肥正式开工建设，该工厂建成后，将用于华为与江汽集团在共同开发新一代高端智能电动汽车。 对于这些合作伙伴，余承东给他们画了一个很大的饼，余承东表示：“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。” 不过这些表态并不能完全让合作伙伴安心，华为未来会不会亲自下场造车，恐怕才是困扰很多车企的心结。当一个不缺品牌影响力，技术实力过硬，同时又洞悉造车全产业链的对手诞生，对于行业其他玩家来说注定不是个好消息。 3 “灵魂”在谁手中？ 尽管华为和余承东都一再重申不会亲自下场造车，但这并不意味着华为在造车这个链条里就只是扮演辅助的角色。从与小康汽车合作开始，就有不少人质疑华为还是在走代工模式，尤其对于“AITO问界”品牌的归属问题，外界认为仍是由华为在主导开发和销售。 对于这种说法，余承东予以了否认，其坚持认为双方仍是“联合开发”。原因是“华为没有造车资质，也没有做整车的人，但是提供智能化、软件、芯片、设计、体验、质量管控等”。 其实无论是代工也好，联合开发也罢，核心的问题是谁占主导，进而决定了谁能够从汽车销售中分得更多的利润。 根据余承东过去的表态，华为的智选模式下，车厂赚大钱，华为赚小钱，当然这是一个较为远景的目标。不过余承东也曾表示，华为的汽车业务，要在2025年实现盈利。 但结合问界的例子来看，目前小康汽车在这块仍处于投入期，承担了前期高昂的车型开发、模具打样、工厂改造等费用，还远远谈不上盈利。未来如果问界车型能够持续爆卖，那幺小康汽车才有可能实现余承东所说的“赚大钱”。 但在汽车赚钱之后，主导权的问题又会接踵而至，谁的话语权更大，谁又被谁卡了脖子，谁来决定利润到底该如何计算和配比。 对于小康汽车这样并不算主流的车企来说，或许能够接受华为的“联合开发”，但对于其他车企来说，将高精尖的核心科技全部交给合作伙伴来做，则存在一定的风险。 上汽董事长陈虹曾有过一番经典的“灵魂论”，陈虹认为：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。” 在新能源车市场，“灵魂”完全掌握在手上的车企并不多，国内除了比亚迪，恐怕也没有其他玩家能夸下海口。 尤其在核心的电池领域，由于很多车企不具备生产能力，只能从第三方采购。但随着去年上游电池厂商提价，使得很多车企被迫交出了本就不太丰厚的利润。广汽集团董事长甚至在公开场合直言，自己实际上是在给宁德时代打工。 这样的故事会不会出现在华为和合作伙伴身上，现在无法给出确切回答，但对于车企而言，这也应该是一个值得警醒的隐形风险。        原文标题 : 车企该担心的，不只是华为亲自造车