导语 Introduction 电动化市场和智能化时代一定会大不相同，首先，动力电池取代石油成为驱动力，汽车开始与石油美元解绑，智能化与汽车融合，意味着技术与规模剥离。前者结束美国传统优势，后者改变大众汽车、丰田汽车和现代－起亚的命运。 作者丨卫金桥 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 “全球化几乎已死！”2012年12月31日，90岁的台积电创始人张忠谋，在亚利桑那州凤凰城台积电工厂的机台移入典礼上，喃喃自语。站在他身旁的，还有苹果CEO库克，台积电董事长刘德音、英伟达CEO黄仁勋、ADM的CEO苏姿丰。 这是一个历史性时刻。作为全球化最大的受益者，这些半导体企业和高科技企业，共同展示了一种姿态，它们将去适应“地缘政治变局”。 芯片铁幕已经落下，汽车全球化的前景，也蒙上一层厚重的阴影。这让很多为全球化付出一辈子的老人感到落寞。“中国的发展速度令人惊叹，这对我和丰田来说仍然最重要。”2018年3月，92岁高龄的丰田章一郎亲自为TNGA新工厂站台。 五年之后，2月14日，这位过往50年来最伟大的汽车掌门人以97岁的高龄辞世，“日本商界，随着稻盛和夫（1932．01．21～2022．08．24）到丰田先生（1925．02．27－2023．02．14）等老人过世，懂中国的企业家越来越少，不了解中国的日本政商两届的人士越来越多。”在丰田章一郎去世之后，一位在日本汽车公司工作的朋友，发出一声叹息。 去年10月17，巴黎车展，Stellantis集团CEO唐唯实表示，未来标致和雪铁龙品牌，将在中国市场实行轻资产模式，为退出中国铺垫。去年7月18日，广汽集团与Stellantis集团宣布，国产Jeep退出中国市场。 就在神龙汽车旗下两大品牌标致和雪铁龙2022年逆势上涨的大背景之下，唐唯实对于中国市场已经失去耐心，和四年之前他宣布结束在伊朗的运营类似。在政治的强干预之下，汽车全球化开始分崩离析。 2023年可能是日本汽车公司在中国脱钩的元年。一方面是日本汽车在中国去年同比下降10．3％，市场份额为19．9％，低于2020年的24．1％和2021年的22．6％的市场份额，权重再次降低。另外，岸田首相上台后，深度捆绑美国政治经济策略，中日两国关系开始出现从“政治脱钩”，走向了“经济脱钩”的趋势。 但是最具决定性的还是中美关系。2022年，美国接连通过《芯片科学法案》和《通胀削减法案》，前者终结了中美高科技的成果共享可能，后者改变欧洲和美国长期经济联盟契约，这对正处汽车科技革命风口的汽车全球化泼下一盆冷水。 无论是电动化，还是智能化，在这场中美科技博弈的背后，是技术与资本的互相暧昧，是人才与市场的共同推力，破除西方对于汽车工业百年以来的垄断，我们是与之分道扬镳，还是与之共享其成？ 没有理由乐观，因为一场汽车冷战的铁幕已经徐徐升起。但是也不悲观，因为唯有强者自渡，方可破除以政治的名义横亘在科技、汽车和人类文明成果之上的枷锁。 中美必有一战 当你执着于当下的混沌的时候，不妨站起来环顾四周，回望历史，往往答案会隐在时空的轨迹中，唯有智者才能解开密码。 1990年，柏林墙的倒塌，开启了全球经济全球化的新时代，也启动了汽车工业的黄金30年。以2007年全球金融危机为分水岭，之前，通用、福特和克莱斯勒底特律三巨头在华尔街的支持下，挥舞着美元，在全世界掀起了一股收购巨浪。包括戴姆勒－奔驰、日产、马自达、铃木、沃尔沃、捷豹路虎、菲亚特等一干昔日的汽车品牌，被整合到美国人的麾下。 这是强势美元治理下的汽车全球化。2007年后，美元汽车全球化时代结束，底特律结束辉煌期，大众汽车、丰田汽车和起亚现代开始成为全球化的主导者。 2012年，丰田汽车先后从“刹车门”和“钓鱼岛风波”中走出，丰田家族的第四代传人丰田章男主导了这个以他姓氏命名的汽车品牌的伟大复兴；同一年，赌对了全球化复苏趋势的现代－起亚集团成为过去十年最成功的的全球汽车托拉斯之一，郑梦九和郑义宣父子接力，虽然2018年在中国市场遭遇挫折，但是它们在全球其它市场取得了巨大成功，铸就了韩国人登顶全球第三大汽车集团的辉煌。 如果把这30年放在始于1886年汽车诞生至今的，近150年来更宽泛的历史下审视，结论会更为直观。德国人发明汽车，美国人把它工业化，日本人和韩国人实现低成本高品质。虽然150年来1000多个汽车品牌走马观花般“你方唱罢我登场”，并没有改变西方共同市场主宰汽车工业的基本局面。 而电动化和智能化时代，正在改变150年来汽车全球化的产业布局和游戏规则。 1990年到2007年的汽车全球化是以美元货币为基础，是西方共同市场的工业权力再分配，这一轮的竞争中，瑞典、意大利、西班牙等弱势工业体边缘化，美国几乎成为唯一的胜利者。 2007年到2020年，是以全球共同市场拓展和汽车文明的普惠为推动力的全球化，以中国的市场规模从年销量800万辆成长到2789万辆的庞然大物为标志。印度、俄罗斯和全球南方国家的快速普及，大众、丰田和现代起亚集团这三家押宝中国和全球南方国家的托拉斯大获全胜。 但是，电动化市场和智能化时代一定会大不同。首先，动力电池取代石油成为驱动力，汽车开始与石油美元解绑，智能化与汽车融合，意味着技术与规模剥离。前者结束美国传统优势，后者改变大众汽车、丰田汽车和现代－起亚的命运。 如果考虑政治背景，美中对立会进一步加剧。两者之间的冲突缘起于特朗普时代治下的贸易战，自拜登政府上台以来，双方的矛盾已经从贸易、技术和安全领域的摩擦扩展到价值观的全方位冲突。 如果美中对立进一步激化，全球经济存在断裂为两大阵营的风险。关于全球经济分裂可能的走向和在经济层面的影响，IMF的报告和世贸组织的研究论文都进行了分析。预想的剧情包括：彻底分裂为东西方两大阵营；部分分裂；仅限于电子产品领域的分裂。 一方面美国需要实体制造业回归，另外一方面中国需要高端制造业突围，双方将在汽车行业迈向电动化和智能化时代争夺主导权，考虑到共同市场以及技术实力、市场容量等众多要素，未来中美在电动化和智能化时代必将分庭抗礼，各执一方。 所以，虽然两国的诉求不一，但是中美在新汽车时代必然面临一战。美国凭借特斯拉的先发优势，中国则依靠市场规模优势和产业群体优势，将在产业链的三电（动力电池、电机和电控）、车规级芯片制造和座舱等硬件领域，抢跑半步。 从2020年到2030年，中美将引领电动化和智能化进程，一方面将对传统汽车产业链中已经形成的格局发生巨大的冲击；另外一方面，美国、日本和大部分欧洲国家，将追随美国汽车和工业布局，形成研发、制造和消费闭环。中国将代表另外一级，包括俄罗斯在内的“金砖＋”和一路一带核心国家，加入其中。 科技互联并未完全关闭，但是汽车冷战已经开启！

2月21日，据财联社报道，蔚来汽车整车第四工厂将落户安徽滁州市经济开发区，并将投产蔚来内部代号为“萤火虫”的第三品牌产品。滁州市相关部门人士透露，该工厂在猎豹汽车原有工厂的基础上进行了整合。当地招商局有关人士表示，“可能到三四月份会有更多的信息公布。” 目前蔚来汽车在合肥已拥有江淮蔚来先进制造基地和新桥智能电动汽车产业园两大生产基地，如若第四工厂落户滁州，那么蔚来将在安徽拥有三大生产基地。 关于内部代号为“萤火虫”的第三品牌，蔚来总裁秦力洪曾公开表示，“萤火虫”将主打小型车以及微型车市场，售价区间预计在10万-20元左右，预计在2024年的第三季度首发。 据了解，除了“萤火虫”，蔚来还将推出“阿尔卑斯ALPS”子品牌。蔚来CEO李斌此前在2022年Q1财报会上表示：“全新子品牌售价区间为20-30万元，并将于2024年量产”；随后又在NIO BERLIN 2022媒体沟通会上表示：“蔚来全新子品牌也将出海并进入欧洲市场销售，希望蔚来之后在海外市场的销量四分天下有其一。” 由此，“萤火虫-阿尔卑斯-蔚来”三个品牌将完成蔚来汽车对主流市场的全覆盖。 此外，同日，蔚来宣布，为了持续给用户带来更便捷的加电体验，2023年公司将新增1,000座换电站，累计建成超过2,300座换电站。新建换电站中，约400座会建设在高速公路服务区或者高速口，加快高速换电网络布局速度；约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三、四线城市与县城。 目前，蔚来第三代换电站的量产工作进展顺利，预计4月份开始大规模量产，5月份换电站部署将提速。从6月份开始，将基本保持每月120-150座换电站的建设速度。

小米的造车之路，更形象一点的形容，或许是辟谣之路才对。 2021年3月，小米官宣造车。自此，对于这一明星互联网企业的造车举动，全网都报以了极高的关注度，从造车资质成疑，到自建工厂落成时间，再到测试车／车辆设计方案曝光等等，几乎小米汽车每走一步，网络上便有相关信息不断涌现出。 去年8月，雷军还在发布会上特别声明，今后将不会再对相关传闻进行辟谣，但这仍抵挡不住各类消息的偷跑，即便是对泄密的供应商罚款100万，也没能挡住泄密的脚步。 但不论辟谣也好，还是网友的“阴谋论”：这是小米官方故意发出的消息，以保持小米汽车的热度，毕竟这一套路，我们已经在iPhone上见过无数次。总而言之，在扑朔迷离的 消息中，关于小米汽车的首款车型，其外形设计、车辆配置等信息也越来越清晰了。 纯电轿跑，定位接近小鹏P7 根据网传的消息，小米汽车的首款车型已基本确定是一台中型溜背轿车，内部代号为Modena，起售价或在26万元以上。尽管目前这则消息的真实度有待确认，但我们依然可以从小米公司以及雷总的风格进行推断。 首先，溜背轿跑已被证明是新造车企业站稳纯电车市场的有效选择；再者，中高端新能源车的目标用户，基本都是追求年轻、个性化的年轻一代消费群体，轿跑风格的车辆产品，的确更符合他们的购车需求，而且这同样也是小米手机一直以来的受众；最后，则是最近两张疑似小米汽车冬季测试图被曝出，确实是满满的轿跑车风格。 配置方面，这里我们可以参考那家被罚的小米供应商所流出的模塑设计稿和整车设计图，从车头处的“犄角”来看，基本可以确定新车将会搭载激光雷达，以实现雷军此前透露的“小米汽车主打自动驾驶功能”。 关于新车的内饰，最近又有网友冒着“被罚款”的风险，在网上曝光了一组小米新车的测试谍照，这次还新加入了车辆的中控照片，我们可透过车窗看到车内中控区域搭载的那块面积不小的悬浮式中控屏，不过距离新车量产还有待时日，也说不定小米会调整新车的座舱设计。 总的来说，小米的第一款车型，其定位与小鹏P7相接近，大致会是一台具备高阶智能辅助驾驶的纯电轿跑。 新车2024年量产，小米还会有惊喜吗？ 根据雷军本人确定的小米造车时间节点：预计2024年上半年正式量产。这意味着在2023年底，我们便基本可以看到小米汽车首款车的全貌，而且不管是官方渠道还是通过网络曝光，这基本已板上钉钉。 但众所周知，一个汽车企业除了产品，还必须建立完善的研发、服务、销售体系等等，可从最近的消息来看，小米造车之路道阻且长。据悉，去年8月加入小米汽车主要负责营销工作的原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘已经离职。 内部人士爆料，周钘加入小米之后曾被雷军寄予厚望，且直接向雷军汇报工作，而在谈到周钘离开的原因时，该消息人士的说法是周钘与小米这样的互联网企业融合并不太好，“或许他还不太适应。”而截至发稿前，小米官方已对周钘离职一事进行回应称：离职系因个人和家庭原因。 除此之外，随着中国车市竞争的加剧，例如特斯拉掀起的新一轮价格战，以及比亚迪“油电同价”激进主张，这些都将进一步激发中国新能源头部车企的内卷，更何况诸如长安、吉利、大众等传统车企巨头，也在2023开年便彰显出all in电动化的决心。这不禁令米粉担心，新车2024年才量产上市的小米汽车，还能给到他们惊喜吗？ 总而言之，时间会给到我们答案，小米汽车的成败，就看2024年了！        原文标题 : 小米，“造谣”还是造车？

2月17日，梅赛德斯－奔驰集团股份公司发布了2022财年报告，官方表示，通过进一步聚焦豪华乘用车和轻型商务车业务及严格的成本措施，推动其息税前利润显著增长28％至205亿欧元，营业额同比增长12％至1500亿欧元。 电动化看似高增长，实际是跑输了 从财报数据看，奔驰全年总销量超过200万辆，增长了约5％；其中纯电动车型超过14．92万辆，大幅增长了67％，占据了总销量的7．3％。如果仅看增长率，奔驰的“全面电动”战略似乎收效颇丰。但仔细看其数据不难发现，纯电动高增长的背后实际是以往的低基数。数据显示，去年奔驰在纯电动方面仅实现了8．96万辆的销量，并未实现此前规划的销量翻倍目标，并且与蔚来、零跑、哪吒等新势力之间仍存在着较大的差距。反观其“老对手”宝马，去年纯电车型销量达到了21．5万辆，不仅实现了翻倍增长，更是领先了奔驰近2．4倍。 而如果从全球范围来看，奔驰的纯电攻势并不能令人满意。根据海外汽车销售研究机构LMC Automotive和网站EV－Volumes公布的最新数据显示，去年全球电动车销量约为780万辆，同比增长了68％，占比达到了10％。无论是增长率还是占比看，奔驰在纯电动方面均未跑赢大盘。 失利于中国市场，是奔驰纯电动未能达到预期的主要原因。即便是去年奔驰EQ系列宣布大幅官价下调，并补偿老用户，也未能挽救其销量，最终全年在华仅售出3．73万辆纯电动车型，与一些二线新势力品牌相当。除“转身”速度缓慢导致奔驰在电动化层面失利于中国市场外，产品力不足主要原因之一。以EQE为例，其价格、尺寸均与蔚来ET7接近，但蔚来ET7无论是动力参数、摄像头数量、雷达数量、车机性能方面，都远优于奔驰EQE。 在燃油车时代，奔驰凭借先进的技术、高品质的服务以及品牌效应牢牢占据了高端市场。但是随着新能源汽车进入市场，新势力和比亚迪以不输BBA的服务和先发优势已经占据了市场前列，而奔驰目前仅剩下品牌效应了……这也意味着，在接下来的电动化进程中，奔驰势必要转变思路才能在下一场竞争中站稳脚跟。好在目前奔驰已经开始聚焦智能化、纯电动以及自动驾驶领域，并将发布全新一代操作系统MB．OS。 转战更高端化，“以油养电”还能撑几时？ 刨除所有新能源产品和轻型商务车产品，奔驰去年在其引以为傲的燃油乘用车领域，销量仅微增了0．47％，甚至可以说是与2021年持平的状态。但从奔驰财报看，其乘用车部门实现了营收、息税前利润的双位数增长，现金流也相较于2021年上涨了7％。 在2022年新冠肺炎疫情、供应链紧张和俄乌冲突等不确定因素叠加之下，奔驰乘用车部门依旧可以获得如此高的增长率，主要归功于其去年坚持“聚焦豪华”战略获得的显著成效。所谓“聚焦豪华”，是指研发、生产、销售重心全部放在以C级和E级为主导的“核心豪华”和以S级、G级、迈巴赫和AMG为主导的“高端豪华”两方面。 根据财报内容显示，其去年在“核心豪华”车型方面增长了9％，“高端豪华”车型方面增长了8％，入门级车型则下降了2．29％。正如奔驰首席财务官Harald Wilhelm所言：“奔驰将追求盈利性增长，重质而不是重量，我们将追求高端豪华车型在总销量中的占比。” 对此，有业内人士指出：“动力电池原材料成本仍然在高位，所以大部分车企产造电动车仍然是亏钱状态。这个时候只能依靠燃油车的利润给纯电车型输血，高端车型的利润相比于入门车型更高，更容易抵消纯电动方面的亏损。” 在知料汽车看来，奔驰“以油养电”的方式无疑是通过拉长新能源汽车的战线，为自己赢得更多时间。不过，在当今这个新能源车快速增长的时代，高端纯电动车挤占高端燃油车的空间已经逐步呈现；加之欧洲已通过2035年禁售包括插电混动在内的所有燃油车，奔驰在电动化领域的投资也在不断加大，“以油养电”方式还能撑几年？ 谨慎的业绩预期，激进的纯电转型 尽管在2022年这样的环境中，奔驰依然实现了经营业绩增长，但其对于2023年的市场表现却非常谨慎。奔驰在财报中指出，2023财年预计营业额保持2022年的水平，而息税前利润可能略低于2022年水平，工业业务自由现金流与上年持平。 不过，在电动化转型方面，奔驰则再次放出了销量翻倍的预期。但其预计乘用车2023年总销量依旧保持上年水平。为了实现纯电车型翻倍的目标，奔驰将继续加大车型阵容布局，包括全新EQE SUV、迈巴赫EQS SUV在内的乘用车以及全新凌特纯电（eSprinter）轻型商务车均将悉数归为。与此同时，奔驰还将从宁德时代在匈牙利德布勒森建造的新工厂采购动力电池，并与加拿大德国合资初创企业Rock Tech锂业公司签署了供货协议，以保证平均每年10000吨氢氧化锂的供应。试图通过上与上游企业的紧密合作进一步降低纯电动车型的。此外，奔驰还宣布计划在北美、欧洲、中国和其他主要市场启动高功率充电网络。 根据此前奔驰的中长期规划，其将于2025年实现新能源车占比50％，2030年在条件允许的市场实现全面纯电动。另据中汽协数据显示，去年国内纯电动汽车销量达536．5万辆。中国的纯电动车销量已经占据超过了全球纯电动车总数的68．78％，显然，中国市场极有可能是奔驰口中那个“条件允许的市场”，也是其转型的关键所在。不过对于初期在华失利的奔驰而言，未来在迈向“全面电动”的转型中，不仅仅要加快新车型的投放节奏，更要在智能化方面全面追赶。 写在最后： 作为一家拥有137年历史的汽车品牌，奔驰的一举一动都牵动着其他汽车品牌和众多业内人士的关注。透过财报，不难看出其电动化转型的决心和魄力。在复杂多变的2022年，奔驰通过减少入门级车型的投放，坚守高端化实现了填补纯电动带来的亏空，并实现了营收上涨，也给予了其他品牌转型方向的参考。不过，这个方向是否长期有效，还需要等待时间的验证。        原文标题 : 奔驰交出最强乘用车利润率，但未来仍存担忧？

兵无常势，水无常形！ 作者：徐利群 编辑：王兴 风品：杨爱国 来源：首财——首条财经研究院 2023刚开年，赛力斯就冲上了热搜，与华为“离婚”的传言沸沸扬扬。 随着双方公开否认，闹剧不了了之，但市场关注度依然未减。 2月16日，有投资者在互动平台提问，贵司2022年业绩预亏35亿＋，2023年是否有预期好转，会采取什么措施减少亏损或扭亏？ 赛力斯表示，2022年公司毛利率较上年有所增长，盈利能力持续改善。这是问界系列投放第一年，产销量爬坡和渠道建设的关键期，未来随着上游产能释放、原材价回归正常水平，盈利能力将进一步提升。 不止说说。2月8日，赛力斯公告称，子公司东风小康汽车有限公司与重庆江津区人民政府签订《协议》，将利用现有存量资产资源推动东风小康智能车转型升级。总投入约32亿元，实施周期10年。 显然，2023年的赛力斯不缺看点。 往期观，“从零到万交付周期最短”、“从上市到量产交付周期最短”、“单月销量过万最快的汽车品牌”．．．．．．，频频拔得头筹的赛力斯尽显黑马之态，短时间内收获了巨大关注与市场预期。追其原因，傍上华为“大腿”是个绕不开的话题。 然遗憾的是，纵有万般繁华，仍难破亏损怪圈。面对2022年超35亿元的预亏、三年净利亏超70亿，五年扣非净利亏超百亿，不禁疑问商业世界始终是现实的，如深度绑定破解不了盈利能力，这一切的光环是否终是场过眼云烟？ 由此再看分手闹剧，似乎也非完全空穴来风。 1 华赛“姻缘” AB面 逆袭黑马的“代工厂”之问 近日，网传华为研发人员大量撤离赛力斯，致后者2月14日股价一度跳水5％。 对此，赛力斯连夜公告称：与华为合作没有发生变化，未来双方将进一步深入合作。2月15日，“华为与赛力斯均否认合作破裂”话题一度冲上热搜。 市场强关注，是有逻辑的。 未来汽车日报曾报道，在接近赛力斯的知情人士看来，赛力斯相当于“把造车环节中的主导权让给了华为，将销售端也给了华为。”在和华为合作中，赛力斯对车辆研发、采购、生产的数据开放程度很高，“几乎响应华为的所有要求”，连赛力斯工人作息都采用华为制度。 如上述所言为真，两者称得上深度融合、深度绑定，荣辱与共。 然凡事都有两面性，透视硬币B面：赛力斯如此全力奔赴，于不少车企是不能接受的。 2021年股东大会上，上汽董事长陈虹回应股民提问时说道：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。” 言语虽犀利，却直指华为造车野心。一句灵魂之问，也透露出与之深绑的弊端，归根结底还是华为想掌握更多“话语权”。 即目前赛力斯面临更急迫的问题不是亏损，而是过度依赖华为。无论品牌、渠道还是核心技术，华为都对赛力斯有核心控制权，一旦合作破裂，很难想象后者是否有能力独立前行？ 需要说明的是，赛力斯视华为唯一，而后者还与江淮、长安汽车等车企深入合作。开放式生态自然有助华为快速提升车圈话语权，然给赛力斯带来的不确定性变数就当别论了。 公开信息显示，赛力斯创立于1986年，弹簧手工作坊起家，彼时叫做“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”。2002年推出摩托车品牌，2003年与东风各出资50％共同创立“东风小康汽车公司”进军汽车业，并于2016年上市。 从弹簧到摩托车，再到汽车制造，赛力斯可谓踩准了产业风口，亦离不开自身的锐意进取、审时度势。 2019年1月，赛力斯与华为举行全面合作签约仪式，双方将深入推动新能源汽车领域合作；2022年8月正式更名“赛力斯”，放弃了沿用36年的小康品牌，奔赴决绝无需赘言。 也没有错付。顶着华为合作商光环，赛力斯在资本市场迎来暴涨，股价一度飞上天际，十倍涨幅让很多投资者认识了这家原本陌生的公司。 热捧也是有逻辑的。从第1台到10000台，理想用了175天，蔚来用了184天，小鹏用了188天，岚图用了205天，零跑用了633天，而赛力斯仅用了83天！ 在华为主导与深度参与下，问界M5、M7车型都取得了傲人销售成绩。如问界M5，2022年累计销量达56855辆，进入年度新能源SUV 销售榜十强。M7上市后仅51天就开启交付，发布时只用4个小时就收割2万份订单。单月销量方面，问界系列一度挤进造车新势力销量前三，力压蔚来、小鹏。 2022三季报显示，赛力斯单季营收首跨百亿门槛，实现收入107．07亿元，同比大增163．39％，前九月营收231．23亿元，总额同比增长101．96％，已超去年全年。 可以说，后浪赛力斯能弯道超车，打入新能源中高端市场，华为功不可没。只是，也给不少消费者留下了问界成功取决于华为的初始印象，甚至有舆论认为，赛力斯已沦为华为轻资产造车的“代工厂”。 行业分析师于盛梅表示，如果华为在汽车业中的供应链地位稳固了，伴随合作伙伴增多，赛力斯在技术上存在失去华为“独家”或“首发”优势的可能，甚至有被与华为合作的其他竞对挤压超越的可能。且越来越多品牌加上华为标签，是否透支其市场影响力、品牌力也值警惕。 2 销量与亏损齐飞 转型几多代价、规模效应还有多远 还是回到“灵魂”话题，不算多夸言。透视欣欣向荣的高增背后，不乏暗流涌动。两者深绑延续多久要打一个问号。 2018至2021年，赛力斯营收为202．4亿元、181．32亿元、143．02亿元和167．28亿元。 营收从2018年的202．4亿元跌至2020年的143．02亿元。直到2021年才重新有了起色，但相比2018年仍远未恢复元气，转型代价肉眼可见。 好在2022年，预计营收335亿元至350亿元，强势增长让各方看到了希望，也意味着转型初见成效。 然细观仍一门“赔本赚吆喝”买卖。2018年至2021年，赛力斯归母净利0．95亿元、0．67亿元、－17．29亿元和－18．24亿元，扣非净利为－1．63亿元、－8．84亿元、－23．08亿元和－27．93亿元。 2022年归母净利亏损更达35亿元至39．5亿元、扣非净利－38．5亿元－43亿元。 可见，正是和华为深度合作的2019年起，赛力斯盈利能力持续下滑，亏额逐年加大，近三年净亏超70亿、五年扣非净利更总亏约百亿。尤其是2022年，营收翻倍、亏额也翻倍，不禁疑问何以越卖越亏？规模效应是远了还是近了？华为赋能到底给赛力斯带来何种改变？ Wind数据显示，2016年6月上市至今，赛力斯累计增发4次，其中成功3次、失败1次，实募总额135．73亿元。试问如此亏态如继续，企业还能撑多久？ 对于亏损加剧，赛力斯表示，2022年受芯片、动力电池等原材料价大幅上涨，导致生产成本上升；新冠疫情多点爆发，影响了客流及供应、物流等环节，产品产销量未达预期；前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高。 确是客观原因，然如何解决问题更急迫，毕竟2023的赛道环境也不乐观。 2022年，赛力斯总销量26．72万辆，与2021年基本持平，好在新能源汽车销售13．51万辆，同比增长226％。 然2023年1月产销快报显示，其新能源汽车销售4885辆，虽同比增长39％，环比去年12月的16643辆，则降超70％。 实际上，也不止一家之痛。中汽联统计数据显示，1月新能源汽车销量普跌，环比下降超过50％的有零跑、极氪、小鹏；超过20％的包括蔚来、理想、哪吒等。 只是，赛力斯的降幅更大，难免让人审视其抗风险力水平。 行业分析师刘俊群指出，受补贴结束前的销量翘尾和春节假期等因素影响，1月销售的整体表现弱于往年；且特斯拉、蔚来等品牌宣布降价，又让不少潜在消费者持币观望。 有券商观点认为，特斯拉以价格换销量的策略将加剧行业竞争，头部马太效应提升，边缘品牌出清，对赛力斯这样的第二梯队品牌洗牌压力不可不察。 2023是亏态减轻还是亏额加剧，仍是一个严肃考题。 3 研发费VS销售费 从黑马到白马 多少短板待补 可以肯定的是，补贴退场后，行业已进入真刀真枪比拼的下半场，走出温室的大小品牌必须贴身肉搏，万语千言打铁还需自身硬。 考量在于，与头部竞品动辄数十亿研发成本导致的巨亏相比，赛力斯总成本中占据最大头的却是销售费、管理费。 以2022年前三季为例，赛力斯集团销售费一项支出就达30．83亿元，相比上年同期的7．57亿元，增长307．27％，是其研发费用9．06亿元的3倍之多。 而仅第三季度，小鹏汽车研发开支就达15亿元，较2021年同期的12．6亿元上升18．5％；销售、一般及行政开支为16．3亿元，较2021年的15．4亿元上升5．7％，较2022年第二季的16．6亿元环比减少2．3％。 以2022上半年为例，赛力斯高达14．6亿元的营销费用支出中，广宣及服务费达到11．57亿元，占营销支出总额79．27％，而去年同期才1．79亿元，同比增速达546．11％。研发支出仅有5．8亿元。 靠啥驱动核心增长？核心竞争力咋样呢？ 赛力斯对此解释道，销售费用变动主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费等增加所致。随着公司高端新能源汽车问界M5开启交付，营收、营业成本和消费费用一起增加。 乍看没毛病，然细品后边际效用，双刃效应也不可不察。除了对净利的反噬力，高端化已是行业趋势，消费者不缺选择。若想真正抬升品牌高端调性，渠道、品牌、核心技术、设计等缺一不可，赛力斯有几个掌握在自己手里？营销声量再足也只是面子，最终口碑体验还是产品力、产业链把控力这个里子。 以改款试水车型SF5为例，在动力、续航、性能和体验等方面较竞品有一定优势，可遗憾的是，从交付算起半年就传出“被迫停产”质疑。 据每日经济新闻、蓝鲸财经，2022年1月初，华为智选赛力斯SF5“变相停产”传闻引发热议。多位车主在汽车社区发文控诉被“割韭菜”。存在刚买就停产停售、实际油耗比宣传高、续航虚标、车机卡顿等问题。 对此，赛力斯发布公开信称：只是暂时不接受新车预订，并非停产。 梳理车质网，主力车型问界M5、M7亦有投诉烦恼，如M5天窗及空调存在异响、销售欺诈、胎压检测故障、车载互联故障等品控质疑。 在行业分析师刘锐玲看来，关键仍在自我突破、自我生长。华为助力只是一方面，更多路需要赛力斯自己去走。 的确，国补退潮、行业竞争白热化，赛力斯即将面临产业链、研发创新、渠道、品控等更多挑战，快速起量后这匹速度黑马如何蜕变成质量白马，重塑自我灵魂，仍有不少基本“功课”要补。…

作者 ｜ 甄 瑶 编辑 ｜ 李国政 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） “XXX，请教育好你的团队，水军也需要讲素质，你说我们是……请先反思一下你的产品……” 近日，某品牌首席运营官发出一条微博，引发一片争议。目前该条微博已删除，事件已基本平息。 近年来，汽车圈大佬在社交平台上吐槽、争论屡见不鲜——从大洋彼岸的硅谷钢铁侠马斯克，到被员工戏称为“首席吹牛官”的华为余承东；从广汽集团董事长曾庆洪、长城汽车首席增长官CGO李瑞峰等传统车企负责人，到理想汽车CEO李想、小鹏汽车董事长何小鹏等造车新势力掌门人；从热销产品，到主流技术。 唇枪舌战，车圈大佬们公开互怼，从未像如今这般透明、频繁且尖锐，有的尺度之大，令人目瞪口呆。当然，这些“嘴炮”中，大部分无可厚非——在遵守法律规定和社会公序良俗的前提下，每个人都有发表意见的权利。 抛开那些没营养的内容不谈，车圈大佬的“嘴炮”，一方面能打破传统营销模式，为品牌开辟流量新战场；另一方面，能让行业中那些重大、关键而又不为常人所知的问题浮出水面，引发公众参与讨论，客观上在社会上普及了相关知识。 灯不拨不亮，理不辩不明。从该角度而言，车圈大佬之间有很多“嘴炮”是良性的，比如关于混动技术和动力电池之争。 01．混动技术哪个最合适 2020年挑起的混动技术路线之争，直到2023年仍未停止，甚至愈演愈烈。 “如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了。”今年2月7日，在理想L7预热微博中，李想的话带着浓浓的火药味。 尽管李想没有点名他针对的“某企业”是谁，不少网友认为，他暗指的应是长城汽车。 这场增程式技术之争由来已久。早在2020年9月，前大众（中国）CEO冯思翰在一次新闻发布会中表示：“增程式电动是最糟糕的方案。”彼时，外界认为，冯思翰所针对的是造车新势力理想汽车。 彼时，李想选择了沉默，直到14个月后，他终于出了一口恶气：2021年11月，理想ONE单车销量超过大众品牌在华中大型SUV销量总和。李想特意制作了销量对比图，以挟冤记仇式回怼那位大众（中国）CEO，并发文：“感谢鞭策，继续努力。” 但争论并未停息。“增程式可油可电，是目前最合适的新能源模式。”2022年7月6日，华为与赛力斯合作的增程式车型——AITO问界M7上市，该款车也采用增程式混动技术。华为智能汽车解决方案BU CEO余承东特意发了微博，顺手在微博上CUE了一下李想，似乎在感谢他为开拓探索增程式作出的贡献。 此言一出，时任长城魏牌CEO李瑞峰在微博上快速反击。他说：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”该微博添加了两个关键词：＃智能DHT是全球更好的新能源技术＃＃余承东称增程车不够先进是胡扯＃。 这两位大佬在隔空对战，不料“误伤”了同样应用增程式技术的理想汽车。 李想可不是善茬，在汽车圈大佬中，眼里最揉不得沙子的当属他了。2022年8月15日，李想在二季报电话会议上表示，增程式是电动车，加了增程器；PHEV是燃油车，加了块电池，二者之间有本质区别。他直言：“如果他们连这都搞不明白，我不相信他们能做好产品。” 此番言论一出，次日就有回应。8月16日，李瑞峰在微博上发文回怼。他表示，“说增程是一辆电动车，PHEV是一辆燃油车，这是对新能源产品的极大讽刺，什么逻辑呢？”他还附上＃李想回应增程式技术落后＃的标签。 当天，岚图汽车CEO卢放也加入这场争辩。他在微博发文称：“就目前的技术而言，增程式或者智能多模驱动（以电驱动为主的PHEV）是两者最佳的结合，这样既能带来电动化和智能化的体验，也能满足补能便利性的需求。” 更多业内人士也耐不住了，长安新能源CEO邓承浩，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，零跑汽车董事长朱江明等先后加入讨论。 这场技术之争，堪称高质量互怼，客观上促进了行业混动技术不断提高。这些“嘴炮”也向消费者普及了汽车三大混动技术路线——油电混动（HEV）、插电式混动（PHEV）以及增程式混动。即使是在汽车行业内，也有不少人从中受益匪浅。 “技术之争就是进步之争，只有不断切磋，才能推动中国新能源造车水平螺旋式上升。”李瑞峰直言。 尽管这场混动技术之争至今还在延续，但多位业内专家表示，新能源技术最终还是会过渡到纯电。 “2030年后，插电混动和增程电动会逐步退出市场，比如欧盟通过的2035年燃油车禁售规定中，就包括了插电混动和增程电动。”中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示。 02．动力电池哪家强 除混动技术外，关于动力电池的技术路线，业内同样纷争不断，两大动力电池巨头——宁德时代与比亚迪之间曾经口水纷飞。 这两家公司所代表的技术路线，即三元锂电池与硫酸铁锂电池之争，也是新能源汽车行业的热点之一。 这场争论也持续了几年。2020年5月11日，宁德时代董事长曾毓群在年度业绩说明会表示，“有人把滥用测试的通过等同于电池安全”，并称宁德时代的安全措施，主要集中在碰撞、充电、浸水以及电池设计制造等方面。 很快，有人说，曾毓群所指的“滥用测试”，就是针对比亚迪刀片电池的专属名词，包含挤压测试和针刺测试。 当晚，时任比亚迪销售公司副总经理李云飞发文表示：“不服？那也来扎一下吧！针刺是难度最大的，堪比登珠峰！” 结果，10天后，5月22日、23日，宁德时代接连分别发布了两个实验视频，表示自己早已掌握三元锂电池通过针刺测试的技术，却不将其视为电池安全的证明。视频内容疑似回应比亚迪在刀片电池发布会上对三元锂电池的质疑。 第二天，5月24日，李云飞在个人微博上发文：“刀片电池自（2020年）3月底发布至今，也只是客观地讲述各种电池的品类特性和优点劣势、三元电池不安全等，这些都是行业共识和常识，没有提谁，也从未针对过谁！但不知为何，近期被弄得这么针对？” 矛盾积累到一定程度，势必会引来一场巅峰对决，这是早晚的事。 其实，在现阶段，无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，眼下均还不具备互相革对方命的基础，而是基于各自优势拥有各自细分市场，市场格局仍旧将以两种技术路线并存的现状延续下去。 03．电池为啥那么贵 新能源汽车行业发展得太快了，快到新的竞争与矛盾不断通过“嘴炮”公之于众，比如动力电池成本居高不下，一直被车企和电池厂家互相吐槽。 “动力电池成本已经占到我们汽车的40％、50％、60％，还在不断增加。那我现在不是给宁德时代打工吗？”去年7月21日，曾庆洪在世界动力电池大会上调侃称。 这段发言很快被何小鹏在朋友圈转发并点赞。可见，曾庆洪道出了一众新能源品牌的心声。 有意思的是，“宁王”掌舵人曾毓群当时就坐在台下。 造电池的宁德时代当然不愿意背锅。随后，曾毓群也发表了演讲，他表示，上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。 言下之意是，宁德时代也很难。 次日，宁德时代首席科学家吴凯再次回应，“很多主机厂抱怨我们电池厂把利润拿走了，实际上，我们也在盈利边缘挣扎，非常痛苦。利润往哪里走，大家可以想象。” 金一南教授在《苦难辉煌》中写道，时势造英雄，英雄仍须识时势。飞速发展的新汽车时代，造就了一个又一个车企大佬。他们是时代的产物。反过来，他们也代表着这个时代。 当下也是一个形象制胜的时代。车企大佬既是品牌形象的重要代表，也是品牌形象的人格化体现，很多消费者就冲着是否喜欢某个车企大佬而决定购买对象。 争论也好，“嘴炮”也罢，一个健康的行业不应只有一种声音。理性的“嘴炮”，对行业、对社会都有正面的引导、促进作用。 不过，大佬打“嘴炮”，更应注意底线，正如张爱玲在《倾城之恋》中写道：“你的气质里，藏着你走过的路、读过的书，以及你爱过的人。”        原文标题 : 嘴炮互怼，看车企高管攻与防

近日，有媒体报道称，华为与江淮的新工厂开建，投资26亿元，预计明年完工。 再加上任正非之前签署的不造车公告中，华为不造车，有效期3年，到今年10月份时，这个有效期过了，可以自己造车了。 还有就是原本负责HI模式的车BU COO王军被停职，很多人猜测，华为或许在为自己造车做准备，要亲自下场造车了。 说真的，过去一直传华为会自己造车，但在我看来，在目前阶段，华为不可能会自己造车，除非不造车的模式山穷水尽了，彻底走不通了，才会自己造。 目前阶段，华为这种不造车的模式还走得通，并且是处于稳赚不赔的阶段，怎么可能自己下场造车呢？华为不傻，余承东更不傻，目前不可能自己造车。 自己造车有什么风险？第一要解决生产资质问题，像自家游因为没有资质都直接停了，现在要搞到一张造车资质非常难，据说也不能通过交易获得，只能自己申请，而传闻造车资质不再发出来，所以这一关就不好过。 其次，造车是长跑，可不是几年见效的，看看特斯拉，比亚迪，蔚小理大家就明白了，从0开始造车，5年内能盈利赚钱就不错了，这个时间太长了。 第三，现在造车竞争这么激烈，华为造车就一定会成功么？难，目前国内有100多家车企，一年推出几百款车型，又有多少款会火？所以压力非常大。 但华为现在这种智选模式就不一样了，与合作伙伴造车，不需要考虑资质的问题，也不需要制造从0开始造，直接借助合作伙伴的成熟的工厂，经验，很快就可以把车造出来，前期的风险基本没有。 更关键是，就算这车不好卖，最后没人要，华为的损失也不大，就是投入的人力、时间等浪费了而言，车企合作华为的技术，还得一样付钱，有大损失的是车企，不是华为。 而如果一旦造出来的智选车好卖呢？华为一是赚了各种零部件的费用，还有各种技术授权、使用费用，还有赚到了销售费用，据称放到华为渠道卖车，华为要提成10％的。 所以说在智选模式下，华为将自己的零件、技术、渠道都变了现，卖一辆赚一辆，而车卖得多，赚得多，车卖得少，甚至造车失败，自己也基本不太亏，这不是稳赚不赔是什么？ 同时在这种模式下，华为与车企深度合作，学到了各种造车的技术，后期真要自己造车，也难很快上手，岂不美哉？何苦现在自己造车呢？ 那么为何那些车企要与华为合作呢，因知道一旦失败了，华为自己损失不大，而车企损失最大。原因在于这些车企知道仅靠自己，应该是不行的，而抱上华为大腿，则有可能行，毕竟华为的光环在这里，技术也强，所以得拼一把，要是赌输了，就愿赌服输，万一赌赢了呢？ 所以在智选模式没有被彻底证明是失败的模式之前，华为一定会不亲自造车，因为这种模式对华为太有利了，就像我标题说的一样，稳赚不赔，除非造一款失败一款，那就没办法了，不得不自己造了。        原文标题 : 华为亲自造车？不会的！现在的智选模式，稳赚不赔

一直以来，贾跃亭造车，被大家称之为“PPT造车”，因为他的车8年了，还没能交付，只停留在PPT上。 还有人称它的车是拼多多的砍一刀，进度一直99．99％，但就是达不到100％，因为小数点后还有无数位…… 不过在2023年，忽悠了8年，造了8年PPT汽车的贾跃亭，真的要交车了。 按照FF法拉第，以及贾跃亭的说法，2023年3月份，首款汽车FF91 Futurist会量产，然后4月份正式交付。 至于交付给谁？当年不是说有1．4万个订单么，里面据说还有几百个已经支付了订金的，当然是交给这些人了…… 而为了交付这台车，贾跃亭将FF91的测试车都拉回了上海，在国内也进行测试，实现美国、中国双主场、双基因的战略，毕竟之前有报道，FF法拉第与湖北黄岗签约了的，FF中国总部可以是设在湖北黄岗的。 所以接下来，我们就可以期待贾跃亭这台造了8年的FF91 究竟有何神奇之处了，因为真的不远了，最后也就2个来月的时间了。 不过，在期待这台车的同时，我们还是应该对贾跃亭的FF91抱有深深的担忧。 这台车太贵了，真的会有人买么？按照之前定价，这台车在美国的售价超过20万美元，而在中国可能会售价超过200万元人民币，这个价格，在国内可以买到顶级的豪车，3辆宝马X5，两辆保时捷卡宴，或者一辆迈马赫，你会怎么选？ 本来200万级别的汽车，一年的销量就不高，关键是你卖的还是一个新品牌的第一台车，花200万当小白鼠，我估计99．99％的人是不愿意的。 所以就算这台车汽车量产了，对于贾跃亭而言，也是困难非常大，因为这台FF91根本就不是走量的车型，他还需要更多车来撑起FF法拉第。 而要量产更多的车型，贾跃亭又需要更多的钱，现在造一台车都花了8年，花了300多亿元了，据称这次融资完成后，其累计融资金额将达到50亿美元，接下来到哪再去融钱？ 而走量车型的制造与FF91的制造又不一样，在直量车型领域，竞争太激烈了，特斯拉，比亚迪，蔚小理，问界等早已撕杀得非常惨烈了，FF再加入进来，能不能行，都是一个未知数。 所以，就算FF91交付，也只是一个开始，远没有成功，贾跃亭要过的关还有很多，给贾跃亭的时间真不多了。当然我们还可以再设想一下，如果这一次再跳票，估计再也没人会相信他了。        原文标题 : 忽悠8年，贾跃亭的FF91不再是PPT，4月份要交车了

资料来源：综合整理自互联网 物联网智库 原创 导读 华为全面主导的造车圈子已经来了。 树欲静而风不止，可以概括华为入局智能电动汽车领域引发的连锁效应。近期，这颗大树“闻风而动”了。 近日，据中建集团官网，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15．44亿元。该项目建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。这份文件也让华为和江淮联合造车的传闻落地。 昨日，针对与江淮汽车联手造车的传闻，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东回应称，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。结合此前的“华为全面主导”用词来看，华为显然是要发力智选车。 这不禁让我们想起赛力斯被称为“华为代工”的先例。全面主导的边界在哪里，余承东能否如他所言，让与华为“紧密合作”的车企在1－2年内盈利，我们试图了解华为笃信“智选车”模式背后的思路和用意。 沿用“智选”良方 自华为官宣布局汽车行业至今已过三年，期间华为的“朋友圈”日益壮大，华为通过三种模式广结车企，自身则扮演零部件供应商、超级经销商、IT服务商、自动驾驶服务商多种功能于一身的集成角色，同时也衍生出了零部件供应模式、解决方案集成模式（HUAWEI Inside）和华为智选车模式的不同合作模式。 其中，智选车模式代表着华为要深度参与产品定义、整车设计，同时还会提供门店销售渠道。华为终端BG帮助车企客户完成外观、内饰、工业化、用户体验设计。此前，唯一采取这种合作方式的车企是赛力斯，双方已合作推出问界AITO品牌，有赛力斯SF5以及问界M5、问界 M7三款车型。最新数据显示，问界M5已经入驻华为旗下共计600多家门店、122家用户中心，覆盖109座城市。 问界M7 图源：＠华为中国 余承东在回应与江淮汽车相关传闻时表达了对智选车模式的看好。他表示，智选车的主要利益是分享给车厂，所以车厂会扭亏为盈，现在还是在投入期，因为它的车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用都很贵，华为拥有近万名智能化软件研发人员，这种合作模式其实帮助车厂省了很多钱。目前，双方合作造车尚处投入期，可能需要一到两年时间，未来车厂肯定会扭亏为盈，而且利润的大头还在车厂那边。 对于解决方案集成模式（HUAWEI Inside），余承东指出，HI模式是车厂主导的，可以认为是以车厂为主，华为为辅，这种模式的未来走向取决于车厂的能力。具体而言，华为为车企提供全栈智能解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶、激光雷达等30个以上的智能化部件，但整车设计、OTA还是由车企完成。目前，采取这个合作方式的车企有长安（阿维塔）、北汽（极狐）和广汽（埃安AH3），推出的车辆会打上华为的HI标识，代表车型有极狐阿尔法S华为HI版和阿维塔11。 粗略对比这两种合作模式下车企的经营状态。问界系列在发布上市后借助华为的终端渠道迅速起量，上市仅87天交付量便突破1万。交付数据显示，2023年1月，问界共交付4475辆，2022年全年该品牌交付量达到76180辆，但其合作车企赛力斯2022年预亏35－39．5亿元，同比亏损大幅增加。若要深究其原因，则逃不过华为与赛力斯首款合作的产品赛力斯SF5，因其市场表现不尽如人意推出不久即遭停产。与其命运同样坎坷的是极狐阿尔法S，这款车自上市以来就销量惨淡，同时搭载华为自动驾驶方案的阿尔法S HI版遭遇在发布上市一年之后才开始陆续交付。2022年全年，极狐汽车的销量仅为万辆左右。 此前作为华为智选车业务唯一合作车企的赛力斯近期也是处在风口浪尖，在华为被传出计划与江淮、奇瑞、极狐等汽车品牌开展智选车业务合作后，业界对赛力斯的处境有多种猜测。 前段时间，有网友发现，在问界AITO官方微博发布的问界汽车海报中，右上角的logo变为了HUAWEI，而非之前的AITO。此外，还有疑似关于AITO品牌话术的重要改动，关键点在于将此前的“华为深度赋能”改成了“华为全面主导”。华为方面对此事进行回应时表示，存在部分误读，并表示这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌，华为与赛力斯长期深度合作没有变化，未来双方会继续联手推出更多更具竞争力的新产品。不仅如此，有网传消息称，华为与赛力斯合作已经破裂，华为方研发人员已撤离，这条消息已被赛力斯方面回应为不实消息。 余承东近期也正面回应了与赛力斯的合作关系传言，他表示，华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。他表示，华为与赛力斯合作，一年多时间做三款车出来，全世界没有人这么快。今年下半年，AITO全新旗舰SUV问界M9将正式亮相，其将成为华为深入涉足造车以来的集大成之作，值得期待。 而对于赛力斯被评价为华为的代工方，余承东则回应称，实际上双方是联合研发，华为不仅提供零部件，从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等，了解消费者的需求，看消费者满意和不满意的在哪些地方，不断进行升级。 余承东的回应是否给赛力斯吃下一颗定心丸我们无从得知，但这一番言论让业界对于“华为全面主导”有了更清晰的印象。在这种模式下诞生的“华为联合开发”而来的车，与“华为造车”的本质区别究竟在何处？余承东为何如此笃定赛力斯是在智选模式下的“最大受益者”？这不仅让人想到华为“造车”与“不造车”的两大派系的现状。

《淮南子·道应训》：“夫物盛而衰，乐极则悲。” 2022年初，宝马在华合资股比调整正式实施，成为业界首个“吃到螃蟹”的品牌，同年，宝马在华以791985辆，同比下滑6．4％的成绩，结束了17年正增长局面。 宝马销量连续领跑的同时，在消费者投诉领域也名列前茅。 分析人士指出，宝马年销量达到80万的规模，体量上已经难以保证豪华品牌的稀缺性。一方面要保持品牌调性，一方面又要追求销量增长，这对于过去数十年在中国市场不断塑造自身形象的宝马品牌来说并非易事。 尽管现任宝马大中华区总裁高乐被誉为“中国通”，但是面对要品牌还是要增长的难题，一时间也没有太好的办法。 按照惯例，鲜有顺风局进行人事调整的情况，但是，如今拐点已然显现，宝马总部历来用人的思路，即将任职5年的宝马大中华区总裁高乐很有可能迎来职业生涯的履新。 01连续4年领跑中国市场 对于2018年3月1日升任宝马大中华区总裁的高乐来说，他已经是这个位置上除了史登科（2004年－2013年）之外，任职时间最长的高管。 如果说史登科一手开创了宝马在华的品牌力顶峰，那么高乐应该是宝马在华转型的重要掌舵者，其重要性远超前任的安格（2013年－2015年）与康思远（2015年－2018年）。 作为宝马在华新能源转型的首倡者，安格的口碑仅次于史登科，其在宝马销量下滑时给予经销商高额的补贴，同时重视新能源市场的发展，早在2013年就引进了纯电动车型BMW i3，只是彼时的新能源市场还是蛮荒之地，宝马纯电车型i3以及此后的插电混动系列产品，未能有太大的建树。 安格任期不到2年就被调离，由彼时的华晨宝马总裁兼首席执行官康思远接手，从年龄来说，康思远本质上是临危受命，但是效果不错，3年后康思远因年龄问题退休，宝马集团将华晨宝马营销高级副总裁高乐直接提升到了大中华区总裁兼首席执行官。 如此的破格提拔，在汽车行业跨国公司当中并不常见，同样的职位上，当年一手带起宝马国产车营销业务的戴雷，随着史登科的退休，连转正华晨宝马总裁的可能性都没有，只能自谋出路。 2020年，负责宝马进口车业务的宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁刘智提出辞呈，熟悉中国情况的高乐，选择了同样是从经销商渠道一步步提升起来的本土高管邵宾接手。 从过往来看，从史登科到如今的高乐，宝马在中国区域采用人事政策是熟悉中国事务的外籍高管担任国产车型营销一把手，华人或中籍高管担任进口车业务的营销一把手的策略，由具备背景实力的女性高管担任公关总监或副总裁的职位。 如此人事任用有着怎样的意图，我们不得而知，亦不方便随便揣测，但是效果确实很好，通过多方的努力，让在华“天时”不如奥迪，“地利”不如奔驰，偏安于沈阳的宝马，如今成为中高端市场的领军品牌。 高乐也确实不负众望，宝马在华的业务，至少在账面上是一个持续高光的时刻：自2019年以723680的销量击败奔驰和奥迪，已经连续4年成为中国中高端汽车品牌的销量领头羊。 02进口车业务下滑明显 长时间以来，中国豪华汽车市场第一梯队BBA的格局牢不可破，多个二线豪华品牌发起的冲击，最终都无功而返，唯一变化的，是奥迪品牌因为自身问题的内乱，导致渠道停摆，把销量第一的位置拱手让给了宝马。 高乐在2018年接手时，宝马集团曾发布2025年规划，即宝马的电动车计划，其具体内容是：到2021年，宝马集团将拥有五款全电动车型，包括宝马i3、MINI电动汽车、宝马iX3、宝马i4和宝马iNEXT，涵盖了SUV和轿车；到2025年，宝马新能源家族将增至25款，包括12款纯电动汽车，覆盖旗下所有品牌车系，预计销售占比达到15％－25％。 当时，在康思远的主导下，宝马在华拥有包括BMW i3（纯电）、BMW i8插电混动、BMW 5系插电混动、BMW X1插电混动、BMW X5插电混动、以及BMW 7系插电混动在内的6个车系，涵盖了从紧凑型轿车到大型豪华轿车。 看似全面的阵容，并未给宝马的新能源战略提供多少先机， 根据宝马历年销量数据估算，刘智2016年接手许智俊时，宝马在华进口车业务（包含MINI品牌）的销量还有213147辆。 高乐全面接手大中华区业务之后的2019年，宝马在华销量为723，680辆，去掉华晨宝马的572937辆，宝马在华进口车业务（包含MINI品牌）有150743辆，2020年这一数据提升为168218辆，期间邵宾接替刘智。2021年，提升到173，029辆，到2022年，宝马在华进口车业务降到了126938辆。 尽管如此，宝马方面依然十分看好中国市场的表现，高乐此前对媒体表示，“宝马集团对中国市场的长期发展前景充满信心。我们将在中国继续加大投入、深化跨行业合作、并快速扩充纯电动车型阵列。秉承‘家在中国’原则，宝马集团将不遗余力地在电动化、数字化和循环永续三个方向上继续笃定前行。” 结合此前MINI品牌的合资项目以纯电为主，宝马进口车失速的局面应该是寄希望于新能源项目来弥补。 伴随着2022年2月11日的宝马集团在华晨宝马所持股份从此前的50％变更为75％，华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25％股份之后，宝马成为汽车行业首个吃到“合资股比开放”螃蟹的品牌。 从天时地利人和的角度来看，宝马目前占据很大的优势。在合资板块内部具有话语权优势，内部相对少了桎梏，只是，领先者往往很难成为自我颠覆的变革者。 在新能源领域，宝马的表现并不亮眼。 03电动车战略不如预期 宝马以中国为家的原则，应该没有太多吹捧的含义，毕竟，中国长时间都是宝马全球最大的单一市场，年销量是排第二的美国市场的一倍。 既然宝马提出了“家在中国”的原则，相信高乐十分清楚新能源市场的发展趋势，即便强如全面转向的大众汽车，目前在新能源市场亦是追赶者的姿态。 按照宝马集团的规划，预计将于2025年在全球交付200万辆纯电动车，但是数据显示，2022年，宝马全球BEV（纯电动车型）的销量仅为215755辆。 到目前为止，宝马在中国市场已经先后上市了创新BMW i7、全新BMW i3、BMW i4、BMW iX和BMW iX3五款纯电产品，2022年纯电动车型累计销量41886辆，占全球销量不到2成。 与之相对应的是特斯拉，在华依靠2款纯电车型销售，2022年在华销量439770辆，占其全球销量33．5％。 宝马2022年在华的销量，刚好也占其全球销量的33％左右。不同的是，一个蒸蒸日上，一个则是出现拐点，面临转型压力。 从整体来看，中国市场依然是宝马在全球范围内最大的单一市场，也是宝马集团争夺全球豪华品牌销量宝座的关键所在。 从趋势来说，宝马在北美已经抵挡不住特斯拉的进攻，特斯拉以49．1万辆的成绩问鼎，而在最大的单一市场的中国，虽然依然保持销冠态势，但是过度追求销量增长的隐患已然显现。 近几年宝马在中国市场已经成为消费者投诉的高发品牌，如烧机油、漏机油、漏防冻液车身异响、变速箱异响、共振、车身部件损坏，以及大量的销售欺诈等问题，正在快速消耗宝马此前建立起来的口碑印象。 与此同时，原本以操控为品牌标签的宝马，开始向追求舒适转变，褪去了核心的宝马，在老对手奔驰面前依旧没有竞争力，而奥迪的操控亦有赶超之势，与特斯拉更是难称对手。 尽管高乐此前高调预测，到2030年，宝马纯电动车型预计将占全球销量的一半以上，但是从目前来看，形势并不太乐观。 依点评 有人疑问，古代中华农耕为什么不养马，宝马皆由外邦采购而来？答曰：宝马跑得快，要求也高，吃得多且直肠子，排泄物还会污染耕地，易水土不服，马匹对日常生活几乎没有正向作用，养护麻烦，难入寻常百姓家。        原文标题 : 高乐：掌舵5年 宝马结束连续17年正增长局面