无论是声浪巨大的各类新能源车，还是那些经典的燃油车，甚至是属于冷门但价格让步巨大的产品等等，都只有权衡之下适不适合自己的区别。 要不是周末把所有的袄子都收了起来，还以为冬天已经过去了很久。这才3月初而已，短袖就迫不及待要登场了，像极了这按捺不住的车市。在新能源车企之间掀起了价格战之后，湖北的购车补贴毫无疑问从另一个维度引爆了2023年的国内车市。一时间诸如“高达9万元的综合补贴”、“价格腰斩”等信息杂乱无章地充斥在网络上。那么，湖北的车市渠道到底是怎样的情况，网上流传的信息是真的吗？如果是真的，那这种“赔本买卖”能够持续到什么时候呢？ 燃油车价格“腰斩”，居然玩真的？ 首先，通过我们的实地到店咨询，网上流传的信息大体上可以说是真实有效的存在。以网传补贴幅度最大的东风雪铁龙为例，工作日的一大早，店门口的停车位就不那么够用了。正好碰到刚从出租车上下来的一家人，正兴冲冲的走进店里。不过绝大多数店内的客户都不是围着销量更好的凡尔赛C5 X，当下人尽皆知的雪铁龙C6则被围了个水泄不通。据了解，补贴达到9万元的共创版毫无“套路”。裸车价确实可以做到12万元出头，但开票价需要在16万元以上（购置税按此计算），而补贴金额是后期返还至银行卡。算下来，这样一台配置依旧过硬的合资中型车，最终落地价仅14万元出头。而另一款在补贴基础上基本“腰斩”的雪铁龙C3－XR，在店内已经看不到它的影子了。 而处于合资品牌第一梯队的东风本田与东风日产也不遑多让。东风本田这边，以本田CR－V为例，燃油版宣传口径综合补贴在2万元。而从到店了解的情况来看，一口价优惠已经喊到了2．3万元。另外从销售的态度上，目测还有可以探讨的空间，只不过这个讨价还价的余地肯定没有隔壁本田英仕派大。从店内另一批聊英仕派的客户那里了解到，混动版的现金补贴额度可以达到5．5万元，同时还有保养等项目赠送。而隔壁的广汽本田，旗下车型的优惠力度相比去年，即使算上购置税减半的影响，也还是有明显加强。比如本田雅阁混动版的价格让步就达到了2．3万元。并且交流的字里行间中，也不隐晦地透露出还有商量的余地。 东风日产方面，宣传海报上是比较笼统的含补贴至高优惠6万元。实际到店的情况来看，这一优惠幅度主要针对的是日产ARIYA艾睿雅。不过自家的日产楼兰在置换、分期等各种形式加持下，优惠幅度甚至可以逼近8万元大关。至于去年下半年刚上市的当家车型日产天籁，综合补贴下来的优惠大约在2．3万元左右。不过这一优惠同样还有讨论的空间，当然那也需要分期或置换的加持。 算上此前长安马自达针对旗下CX－5车型高达2．6万元的“价格调整”，以及起亚狮铂拓界高达3万元的“限时优惠”。国内普通合资品牌的价格战力度比起新能源车而言，可以说是有过之而无不及。那我们不禁也要问了，这种大乱斗的格局到底是刚刚开始，还是说只是一时的“乱象”呢？ 这场合资价格乱斗能持续多久？ 我们首先来看看这场大乱斗的本质是什么。在新能源车数十年的持续量变后，2022年的国内乘用车环节的新能源车市场渗透率就已经达到了27．6％的水平。而根据乘联会的预测，2023年新能源乘用车的市场渗透率将达到约36％的水平。然而国内车市的蛋糕注定是此消彼长的状态，因为从大盘来看，国内汽车销量的涨幅远不及新能源车的发展速度。去年我国汽车销量基本在2700万辆左右的水平，增幅约为2．1％。很显然，自2018年之后，国内汽车销量这块蛋糕的总量，短时间内难有质的提升。而面对这一釜底抽薪级别的技术转型与市场洗牌，传统格局中原本吃下“蛋糕”最多的10－20万元级别的合资车企，受到的压力也是相对最大的。 根据去年国内17家主流合资车企的销量数据统计，除了广汽丰田、一汽丰田与东风雪铁龙之外，合资车企基本都处于同比下滑的姿态。整体销量来看，合资品牌去年同比下滑超过了10％。而整体市场份额也从2021年的41．6％左右，降至约37．8％。而如果说转身太慢的合资车企一时之间还很难与国内新能源产品正面冲突，那么很显然它们的直接竞争对手就是彼此。于是抛弃技术转型层面的问题，直接卷价格就成为最直接有效的办法。 但是眼下这种“打碎”传统价格体系的狂欢，恐怕也不是长久之计。从目前的信息，以及到店的情况来看，价格让步过于夸张的品牌和车型，大多与“不好卖”挂钩。而拳头产品的姿态，则相对矜持。这显然也是符合市场客观规律的行为，也可以看作是一次车企与消费者之间的试探行为。所谓没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。在一片狂欢之中，这一“定律”再次被验证。而在这种你方战罢我登场的大乱斗式的试探之后，新的相对稳定的价格体系应该不会离我们太远。当然，那依旧会是一个打破现有体系的存在，只不过尺度在于“打破”而不是“打碎”。总结下来，便是“矫枉”必须过正，最终达到动态平衡。 如果要从长期角度来看，这种本质上伴随技术转型与市场洗牌的竞争格局，也只能等到传统燃油车（未来的节能汽车），与新能源车之间找到市场平衡，才能最终告一段落。当然，这个过程中肯定会有一些经典产品，或者汽车品牌离我们而去。在这个转型期内，早买早享受与晚买有折扣并不冲突。无论是声浪巨大的各类新能源车，还是那些经典的燃油车，甚至是属于冷门但价格让步巨大的产品等等，都只有权衡之下适不适合自己的区别。不过在实地探店之后，还有最后一点收获想要分享。那就是曾经“低头”的诸如高额分期手续费、各类服务费、条件繁多的置换补贴等项目，在一轮又一轮令人大脑过载的市场氛围下，又有了抬头的趋势。谁说这“混乱”的车市中，消费者只是与车企在博弈呢。 作者丨阮嵩        原文标题 : 湖北燃油车价格腰斩恐蔓延全国，赔钱卖车能持续多久？

3月6日，广东绿通新能源电动车科技股份有限公司（下称“绿通科技”，SZ：301322）在深圳证券交易所创业板上市。本次上市，绿通科技的发行价为131．11元／股，发行数量为1749万股，市盈率73．75倍。 按发行价及发行数量计算，绿通科技本次上市的募资总额约为22．93亿元，而此前《招股意向书》中披露的募集资金需求金额则约为4．05亿元。这意味着，绿通科技超计划募资约18．88亿元。 上市首日，绿通科技的开盘价为132．00元／股，较IPO发行价上涨0．68％。盘中，绿通科技的股价一度上涨至144．23元／股，最低跌至131．04元／股。截至收盘，绿通科技报收132．90元／股，涨幅为1．37％，总市值约为92．94亿元。 据招股书介绍，绿通科技从事场地电动车的研发、生产和销售。经过多年的发展，该公司在场地电动车行业建立了较高的品牌知名度及市场地位。报告期内，该公司的主要产品分为高尔夫球车、观光车、电动巡逻车、电动货车、配件。 而天眼查信息显示，绿通科技成立于2004年，前称为东莞市绿通高尔夫观光车有限公司。目前，该公司的注册资本为5244．3799万元，法定代表人为5244．3799万元，股东包括张志江、创钰投资、何志钊等。 2019年、2020年、2021年和2022年上半年，绿通科技的营收分别为4．18亿元、5．58亿元、10．17亿元和7．36亿元，净利润分别为4853．56万元、5212．86万元、1．27亿元和1．43亿元，扣非后净利润分别为4821．73万元、6539．69万元、1．24亿元和1．42亿元。 贝多财经发现，绿通科技的收入主要由高尔夫球车和观光车贡献。报告期内，绿通科技来自高尔夫球车的收入分别为2．05亿元、3．69亿元、7．88亿元和6．26亿元，占主营业务收入的比例分别为49．07％、66．20％、77．59％和85．15％。 同期，绿通科技来自观光车的收入分别为1．15亿元、1．03亿元、1．09亿元和5568．94万元，占比分别为27．57％、18．52％、10．70％和7．57％；电动巡逻车的收入分别为5824．23万元、4962．05万元、5237．17万元和2085．90万元，占比分别为13．95％、8．91％、5．16％和2．84％。 值得一提的是，绿通科技的部分产品属于贴牌代工（即非自有品牌的ODM模式）。2019年，绿通科技的自有品牌的收入占比要高于ODM模式。而从2020年开始，ODM模式则成为绿通科技的主要销售模式。 2019年、2020年、2021年和2022年上半年，绿通科技来自ODM模式的收入分别约为1．92亿元、3．69亿元、8．03亿元和6．26亿元，占主营业务收入的比例分别为45．90％、66．25％、79．08％和85．08％。 同期，绿通科技的自有品牌收入分别约为2．26亿元、1．88亿元、2．12亿元和1．10亿元，占比分别为54．10％、33．75％、20．92％和14．92％，整体保持下滑态势。这意味着，绿通科技的收入开始转向依赖ODM模式。 另据招股书披露，绿通科技2022年度的收入则约为14．71亿元，较2021年增长44．65％；净利润约为3．12亿元，较2021年增长145．09％；扣非后净利润约为3．10亿元，较2021年增长149．05％。 此外，绿通科技预计该公司2023年1月－3月（第一季度）的营收约为3．0亿元至3．2亿元，同比变动－3．11％至3．35％；净利润5000万元至5500万元，同比增长9．70％至20．67％；扣非后净利润4900万元至5400万元，同比增长9．66％至20．85％。 本次上市前，绿通科技的实际控制人张志江直接控制该公司41．29％的股份，通过富腾投资间接持股1．15％的股份，合计持有该公司42．44％的股份。同时，张志江的配偶骆笑英直接持有该公司0．61％的股份，系张志江的一致行动人。 另外，创钰铭晨持股7．37％，何志钊持股6．08％；赫涛直接持有绿通科技3．37％股份，间接持股2．12％，合计持有该公司5．49％股份。同时，拓弘投资持股4．07％，黄宜艳持股4．06％，创钰铭恒持股3．50％； 博信投资持股3．43％，赫涛持股3．37％，创钰铭汇持股2．56％，中广投资、恒纬投资均分别持股2．54％，黄佩亿持股2．40％，廖健持股2．29％，恒鼎投资持股2．00％，袁德安持股1．81％，创钰凯越持股1．65％，创钰铭泰持股1．27％，王万德持股为1．20％。 其中，张志江为绿通科技董事长兼总经理，袁德安为绿通科技董事、副总经理。另外，绿通科技董事、董事会秘书、财务总监彭丽君持股0．95％，董事、副总经理宋江波持股0．86％。        原文标题 : 绿通科技在创业板上市：市值约为93亿元，张志江为实际控制人

文｜南梁 不过，在今年新能源补贴政策退出的情况下，新能源汽车增速将放缓，市场收缩下，竞争只会更加激烈，尤其是不少车企都在蓄力下半场的争夺战，这样的背景下，王凤英是否真的能实现其立下的目标，还需拭目以待。 图／官网 不久前，小鹏汽车因“人脸识别功能需对车头半跪”而引发了争议。 小鹏汽车虽然积极道歉并下架了APP，但这无疑是公司对第三方APP把控能力弱造成的。 事实上小鹏汽车一直都很重视技术开发，但相关投入也是使得公司深陷亏损的重要原因，这样亏损下去，怕是资本市场难有耐心。 另外，由于降价潮席卷行业，小鹏汽车不少产品都降价，这无疑对亏损的业绩更加雪上加霜，且公司的销量近几个月都在下滑，主力车型也已经逐渐老化，虽然新改款车型即将预售，但能否扛起销量大旗却犹未可知。 这种情况下，小鹏汽车高层也出现变动，王凤英加入的同时还立下了三年百万的目标，不知在市场竞争加剧下，其要如何实现自己立下的宏愿？ 【死磕技术深陷亏损】 据悉，在3月3日，一位小鹏车主在社交平台上发布了一段视频，并称车机更新了个APP，下载完需要人脸认证，但没想到车机所调用的识别摄像头竟然是车辆用于全景影像的前置摄像头，为了完成人脸识别，这位车主不得不半跪下把脸凑到车辆前置摄像头的位置来完成人脸识别。 对此，小鹏汽车急忙发表道歉声明，并表示已将该应用下架，立即着手优化。 虽然这不是什么大事，大家可能就是看个热闹就罢了，不过这也体现出，在汽车逐渐智能化的趋势下，有很多问题需要解决，而在这件事上，小鹏汽车能做的却并不多，因为人脸识别是第三方APP。 有市场观点认为，第三方app软件适配没跟上，是小鹏汽车对第三方APP把控能力弱造成的，其能做的仅有下架APP，然后敦促第三方公司进行改进。 其实，小鹏汽车一直很重视技术的研发，在研发费用上的投入并不少。 毕竟何小鹏曾对特斯拉喊话：“目前在自动驾驶水平上，综合balance得最好的是特斯拉，但小鹏期望明年能做到第一名。” 而事实上，近几年小鹏汽车对“智能化”的重金押注，也成为了公司亏损的重要原因。 数据显示，去年三季度公司营收68亿元，环比减少8％，连续三个季度出现下滑；净亏损为约23．76亿元，现金储备同比减少12亿元，毛利率在造车新势力中排名垫底。 其中，公司的研发费用就占了15亿元，这对本就亏损的利润进一步造成了挤压。 虽说造车新势力亏损不算罕见，但如此亏损下去，恐怕资本市场并不能一直表示“理解”，毕竟造车的本意是赚钱。 在投资者不满的情况下，小鹏汽车的股价也从去年6月底的142．9港元／股开始一路下滑至如今的37．8港元／股。 【价格战下，销量不振】 近段时间，降价潮席卷了新能源汽车行业，不少品牌纷纷以降价／促销的方式来应对价格战的开启，小鹏汽车也不例外。 1月17日，小鹏汽车将部分车型的价格做了下调，涉及车型包括小鹏G3i、小鹏P5以及小鹏P7。结合官方信息，小鹏G3i和小鹏P5部分车型价格下调分别在2万－2．5万和2．3万元不等，小鹏P7车型最高降幅在3．6万。 市场内卷之下，小鹏汽车也不得不降价留住客户，刺激消费。 与此同时，新款小鹏P7将定名P7i，新款车型上市后，小鹏P7将形成新势力中少见的“新老同堂”局面，直至老款车型售完为止。 这也表示，小鹏P7的大幅度降价也许是为了清库存。 不过，在降价和新款车面世的背后，是小鹏汽车萎靡的销量表现。 数据显示，小鹏汽车2月份单月销量仅6010辆，同比下滑3．5％，已连续6个月同比下滑，明显新车小鹏G9的上市未能给公司的销量带来多大助力。 相比理想汽车手握理想ONE这张王牌，还在去年推出很快就迈过月销万辆门槛的理想L8和理想L9，小鹏汽车的表现就天差地别了，旗下的小鹏P7、小鹏G9和小鹏P5等车型表现平平。 有市场观点认为，小鹏P7的产品力不但完全背离了小鹏品牌长期高举着的科技人设，在高速迭代的智能化新能源车世界中，也算是已然落伍的那个。相比凯美瑞、雅阁和帕萨特等燃油车竞品，销量表现根本不在一个量级。 从产品结构来看，小鹏汽车的热销车型也仅有小鹏P7能挑大梁，但其所处中级纯电市场却又是竞争最激烈的，在市场新车不断涌现的背景下，小鹏P7明显已经逐渐老化，而此次改款的P7i能否接过销量大旗，却犹未可知。 在如今新能源市场的前期成长阶段进入尾声，即将开启以硬实力比拼战的情况下，造车新势力的实力也都进一步提升，今年市场竞争无疑会更加激烈，小鹏汽车也将面对更大的竞争压力。 【王凤英加入立下百万目标】 1月末，何小鹏发了内部信，总结一下小鹏汽车2023年的目标，那就是6个字：发新车，多卖车。 同时，小鹏汽车宣布长城汽车原副董事长、总经理王凤英正式加入，出任总裁，并由其全面负责小鹏汽车的产品规划以及销售体系。 资料显示，王凤英曾在长城汽车工作超过三十年，是长城汽车的二号人物，仅居于魏建军之下，其在职期间，不仅将长城汽车打造成聚焦于中国皮卡和SUV的代表品牌，还推出了像哈弗H6等诸多爆款产品，被业内誉为“铁娘子”。 王凤英此次加盟小鹏，标志着小鹏汽车的组织架构调整进入一个新的阶段。 而在其入职前就曾以报告的形式指出小鹏汽车存在的两个问题，一个是缺乏清晰的主干品类，尚未清晰建立起品牌的认知，每个品类中都没有一个代表车型；二是缺乏聚焦的智能特性，没有差异化。 有消息称，王凤英上任后就立下了一个目标，“三年小鹏销量达百万级别，五年小鹏市值达千亿美元”。 但在2022年，小鹏汽车的累计销量仅达到12．07万辆，完成了目标的48．3％。所以想要三年进入百万级门槛，这表示公司每年销量要在上一年基础上增加30万辆才有可能，而2023年的销量最起码要到40万辆，比2022年翻4倍，这样的目标并不容易达成。 王凤英一上任便“夸下海口”，或许除了希望自己能助小鹏汽车向上之外，还有就是初来乍到为了树立威信。 不过，在今年新能源补贴政策退出的情况下，新能源汽车增速将放缓，市场收缩下，竞争只会更加激烈，尤其是不少车企都在蓄力下半场的争夺战，这样的背景下，王凤英是否真的能实现其立下的目标，还需拭目以待。        原文标题 : 中国问题汽车品牌之小鹏汽车:销量不振，王凤英携百万目标加入

北京时间3月7日，乘联会官方发布了最新一期以及今年以来乘用车销量数据，根据数据显示，今年以来乘用车累计零售265．7万辆，同比下滑21％。但新能源汽车销量仍旧是亮点，前两月累计零售77万辆，同比增长23％。 在车市整体同比下滑21％的情况下，新能源汽车销量同比增长23％，这意味着传统燃油车品牌遭受到了更大程度的跌幅，而东风系可能是这一波跌幅中受伤最为严重的，毕竟在3月初开启了史无前例的大促销。 车市下行周期叠加新能源汽车上涨周期，这对传统燃油车的打击将会是史无前例的，2023年中国汽车行业将会迎来大洗牌，不光是造车新势力会大洗牌，即便是传统燃油车也会大洗牌：韩系早已衰落，法系和日系将会步其后尘，德系和美系份额缩小。 2023年中国汽车市场的惨烈程度，或者将会远超预期，个体车企一旦进入销量下行周期，能够力挽狂澜的可能性是越来越小的。 01 前两月车市大跌、东风系集体崩盘 针对2023年的中国乘用车市场，乘联会预测是2023年乘用车市场零售约增长2％，但2023年1－2月累计同比下滑21％，这是意料之外的，预期中的报复性消费并没有出现在汽车市场。1月和2月两个月累计，就基本上排除了传统春节的影响，这也意味着中国乘用车市场似乎实实在在进入了下行周期。 从具体原因来看，2023年1－2月乘用车销量下滑，可能和车企价格战以及政策退出两方面因素有很大的联系。在2022年，为了促进汽车这个仅次于房地产的第二大消费品的消费，从中央政府到地方政府都相继出台税费减免、甚至直接补贴的政策，包括了购置税减半、地方政府补贴数千到数万元不等的补贴政策，在2022年12月31日都退出了。 至于车企价格战，看看特斯拉是怎么样的就知道了，特斯拉在2023年1月再度大降价，并且导致华为问界、小鹏、零跑等新能源车企跟进，这种降价趋势在2023年有望继续。 有了2022年的税费减免和政府补贴，以及2023年车企大降价的实际行动和预期后，在2023年1－2月期间潜在的购车和换车用户，反而极有可能在持币观望。一方面期待购置税减免的政策、地方政府的补贴，另一方面期待车企的价格大战。 购置税减免政策尚未等到，毕竟最重要的会议还没开完，但是，地方政府的补贴和车企的价格大战倒是等来了。 在刚过去的周末（3月4日－5日），东风系自主品牌和合资品牌出现“大放价”，东风日产店铺优惠加政府补贴综合最高到9．8万元，东风本田厂家补贴加政府补贴综合最高到6．8万元，东风雪铁龙在厂家补贴和政府补贴后更是低至4折，东风雪铁龙C6这款B＋级车，补贴后仅需12万元，和比亚迪海豚同价，东风雪铁龙小型SUV C3XR补贴后更是不足5万元。 据报道，这个的价格出台后，湖北4S店周末买车的人跟菜市场一样，12万显得成熟稳重的东风雪铁龙C6、东风本田URV综合优惠6．8万更是被疯抢，或许这才是打开销量的正确方式。 02 合资品牌加速离开中国、新势力洗牌力度更大 东风系在上周末的“大放价”的原因，就是因为完全卖不动了并且导致了停产，因为库存逼近了历史新高，有消息称，除了东风日产还在维系正常运作外，东风标致雪铁龙、东风风神、东风起亚等均已全面停产数天，这不得不迫使政府补贴亲自下场，这也就为何看到宣传单上将厂家补贴（店端优惠）、政府补贴分开写，有意思的是，两者还是1： 1的关系，厂家和政府两不吃亏。 至于3月3日（周五），东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风被免职就不要过多联想了，毕竟官方用词是“根据工作需要，按照中央企业领导人任职年龄有关规定免去的职位”。 回到东风系的合资品牌中，波及到了韩系的起亚、法系的标致雪铁龙、日系的日产和本田，这几个品牌哪个或者哪几个会在今年或者在接下来的几年内退出中国呢？ 回想一下2022年退出中国的品牌，包括了广汽讴歌（日产高端品牌讴歌和广汽的合资品牌）、广汽菲克（Stellantis集团和广汽合资的品牌）两个合资品牌是正式宣布合资公司破产从退出中国，此外，还有李一男宣布关停自游家、福田宝沃汽车申请破产。 进入到2023年，或许会有更多的合资品牌离开中国市场，离开中国市场的原因只有一个，就是这些合资品牌的产品力太差了。 进入到新能源汽车的时代，这些合资品牌的产品力可能就更差了，不光是基础差、迭代速度更差、用户体验更差，过往拿着一款老旧底盘来中国改吧改变、再减减配就能热销赚钱的日子一去不复返了，受益的还是中国的消费者。 进入到2023年，造车新势力开始了新一波的洗牌，威马已经被上海青浦区消保会发出了谨慎购买的通告，传闻另一个定位高端的上海造车新势力高合也已经难以维持。 在特斯拉发起的价格战攻势下，比亚迪这个2022年的全球新能源汽车销量王者都不得不降价，华为问界降价依旧销量大跌、小鹏降价销量略有起色，零跑则拿出了更有诚意的价格看能不能力挽狂澜。 2023年的中国车市，必将是大洗牌的一年，死掉的和留下来的，都值得被记住，因为这些品牌共同给中国消费者带来了更好的产品、性价比更高的产品、体验更出色的产品。        原文标题 : 前两月全国销量大跌21%，东风系集体崩盘——2023车企竞争远超预期！

2月23日，吉利发布了中高端新能源银河品牌，同时还带来了“银河之光”原型车和品牌的首款新车银河L7。其中，“银河之光”原型车传承了吉利涟漪美学的设计语言，并融合了现代化的科技造型，让新车呈现出优雅、动感、科幻的视觉感受。可就在大家惊艳之余，2月27日，一封长安汽车委托重庆百君律师事务所发给吉利汽车的律师函却在网络上掀起一阵惊涛骇浪。 从律师函的内容来看，长安汽车宣称吉利银河发布的“银河之光”原型车，与长安旗下概念车、量产车有大量雷同之处，涉嫌侵犯长安汽车知识产权。那么银河之光原型车真如长安汽车所言是一款抄袭之作吗？从长安的举证来看，银河之光原型车与长安深蓝SL03确实有着诸多的相似之处。 最后主要问题都聚焦到吉利汽车集团设计副总裁陈政身上，目前他负责吉利的设计业务，而“银河之光”原型车也是由他来主导设计工作。往上追溯的话，他是原长安汽车集团全球设计总监，2002年开始入职长安，在职期间完成了长安逸动、CS35、悦翔V7、CS75、UNI系列等量产车型的设计工作。既然设计师是同一个人，那么在产品的设计上出现相似与雷同的情况自然也在情理之中。 而长安汽车此举在明眼人看来有种“敲山震虎”的意味在其中，发出律师函的意图并非真的要对簿公堂，而是通过借助网上舆论扩散的方式对银河品牌造成形象上的“打击”。由此可见，几年刚刚开年不久，车市上的“火药味”已经十分浓郁，在看不见硝烟的商业战场上，不少车企不管是直接还是间接都开始“磨刀霍霍”，甚至有些已经“利刃出鞘”。 除了长安与吉利的这场明争暗斗之外，就在上个月，起亚高管杨洪海公开“炮轰“比亚迪，在微博上接连向比亚迪发出”灵魂拷问“，主要矛头都指向比亚迪旗下产品存在自燃、里程虚标等问题。此言一出，在网上引起了强烈的反响，网友们更是热议不断。我们知道比亚迪在国内新能源市场是名副其实的一线”大哥“，反观起亚还在新能源的道路上摸爬滚打，举步维艰。 杨洪海此举给我们的感觉就是有着很强的目的性，有种带节奏，炒热度的味道在其中。但是比亚迪能取得今天的成绩凭借的是品牌过硬的技术实力和消费者的良好口碑，而借助语言“挑衅“来吸引公众的一波关注，并不能弥补起亚在销量上的低迷表现，只会让人感受到起亚面对汽车产业的高速转型开始变得束手无策。 事件的背后也折射出传统车企和新能源车企之间的竞争，但是不争的事实就是传统燃油车的市场份额正在一点点被新能源汽车市场所吞噬，对于动了他们的“蛋糕”的比亚迪自然就成为矛头的指向。 抛开这些明面上的“剑拔弩张“，今年车市同样也是”暗战“不断。最明显的表现就是在新能源“国补”政策退潮之际，当下已经有多家新能源车企进入了“价格战”模式，也能看出新能源汽车之间的竞争也变得愈发白热化，甚至有种“刺刀见红”的搏命感。新年伊始，特斯拉就率先打响了“价格战”的第一枪，旗下的主力车型Model 3和Model Y分别下调了起售价格，由此也为企业赢得了大量订单。近日，从乘联会公布的2月新能源乘用车厂商批发销量来看，特斯拉2月批发销量为74402辆，环比1月（66051辆）增长12．6％，同比去年2月（32403辆）暴涨130％，降价带来的销量提升可谓立竿见影。 面对特斯拉的降价抢市场的营销手段，不少新能源车企也只能迎难而上，“价格战“的帷幕由此全面打开。正在加速新能源转型的一汽丰田也是重拳出击，其中一汽丰田bZ4X直接给出了限时优惠6万元的促销优惠，让不少消费者大呼过瘾。此次降价后，这款新车的起售价仅为13．98万元，相较于之前的19．98万元，降价幅度高达30％，如此价格对于消费者确实很有吸引力。不过，对于新能源汽车产业来说，会对整个行业形成较大的冲击，使得“价格战”在市场上愈演愈烈。 在这样的情形之下，新能源车企或多或少都感受到来自市场征战的压力，有些车企会及时做出调整，而有些车企在重压之下变得“苟延残喘”。2022年，小鹏汽车共交付12万辆，同比增长23％，但是在整个新能源汽车爆发的大潮中，这样的业绩并未达到外界期待。面对特斯拉大幅降价的背景下，小鹏汽车内部开启了大规模组织调整，而王凤英在加入后，将全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系。对于小鹏来说，王凤英的到来可以将多年的行业经验与实践带来企业，为小鹏后续的企业发展和营销策略上提供强大的助力。 相比小鹏的积极求变，威马汽车的近况就真的让人捏把汗了。2月中旬，威马汽车湖北黄冈工厂员工向媒体爆料，威马汽车自2022年10月开始降薪，到了12月，到手工资就只有500元左右。由于威马拖欠薪水，工厂两百多名员工正在进行集体维权。眼下的威马犹如一座围城，车主、供应商、经销商在城外，发现大厦将倾，但难以脱身，而城内的员工们，其实早已感知到危险的降临。从早先的头部新势力，到如今的穷途末路，向我们证明了在新能源汽车这条“快车道”上挑战和风险依旧，一个错误即可葬送全局。 市场主要就看供求两端，当经济处于下行周期的时候，消费者购买力会出现明显不足，市场的蛋糕自然也就变小了。对于车市也要承受较大的下行压力，这时候除了迎合用户让产品“卷出天际”之外，这种市场营销上的“真刀真枪”自然也变的更加频繁。甚至让我们看到了“律师函”、网上怒怼这样的新奇“玩法”，这些上不得台面的“小打小闹”其实对企业发展根本起不到丝毫作用，只会让人感觉到手段的“龌龊”。 要真正在市场上站稳脚跟，乃至大步向前，其实最重要的还是技术研发这条“护城河”，尤其是对于新能源汽车这种对技术储备较高的产业。只有通过不断的技术研发与创新、紧跟消费者需求、持续提升产品力表现，才能创造出更有市场竞争力的优秀产品，在波云诡谲的市场变化中走出自己的康庄大道。        原文标题 : 面对消费下行压力 当下中国车市让人感悟到了什么？

年初前脚特斯拉刚降完价，比亚迪就跟着增配降价。 而现在，湖北省联合东风汽车集团又开启了史上最强购车优惠活动，涉及东风系所有合资品牌和自主品牌，优惠金额最高9万元，优惠幅度最高接近50％。 现在才年初，大家就迫不及待地把手里的牌全部出掉，杀得刺刀见红。 可以预见的是，东风一定不是最后一个降价的，腥风血雨才刚开始。 01 “笨蛋，问题在经济” 美国前总统克林顿在1992年大选时的一句名言——“笨蛋，根本问题是经济”赢得了多数选民的认可，后来他在任期当中，也确实把美国经济搞得有声有色。 我们现在也遇到了同样的问题，由于不可抗拒的原因，我们失去了宝贵的三年发展时间，现在生活终于回归正轨。 发展经济，追回过去的损失才是第一要务。 经济繁荣的判断标准可能有很多条，买车买房大概是最显而易见的，那就从买车开始吧。 东风推出的优惠政策目前只限于湖北省，但是引起的反响很大，热度很高，全国人民都表示很羡慕湖北朋友。 我们有理由相信，未来一定会有更多的地方政府联合本地车企开展类似的活动，让利于消费者。 3月1日，财政部副部长许宏在“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上表示，购置期在2023年的新能源汽车，继续免征车辆购置税。 虽然没有继续燃油车购置税减半的政策，但是国家层面，从上到下都是支持汽车消费的。 另外还有一条关于东风的信息，原东风集团一把手竺延风最近退休。 他刚接手时，东风集团销量427．67万辆，后来一路下滑至2022年的246．07万辆。 其实，不管是竺延风本人还是东风集团，对于这几年的业绩多少都会有些不甘。 既然新班子新气象，那不如直接来一票大的，立竿见影。 02 东风的问题具有普遍性吗？ 东风汽车是国家骨干央企，合资品牌资源其实不算太差。 手握日系的本田和日产，还有欧洲的标致和雪铁龙，前者属于一线，后者是二三线。 不过，现在的形势非常不好，二线合资品牌受到了强势自主品牌和一线合资品牌的挤压，已经面临淘汰的局面。 铃木、菲亚特甚至讴歌等等已经退出中国市场，福特、马自达等还能混口饭吃，也只是在苦苦支撑。 不妨先来看几个数据，2022年福特在中国全年销量25．1万辆，马自达销量10．4万辆，而比亚迪上个月28天就卖了19．3万辆，一个月相当于马自达两年。 虽然中国市场巨大，但是销量越来越向强势品牌集中，财大气粗如福特汽车，都完全被打得毫无招架之力，更何况标致雪铁龙这样的品牌，本身推陈出新的速度也不够积极，好像除了降价没有别的路。 即便是一线的合资品牌，处境也和之前完全不同。 十多年前的中国车市，好比清朝时期洋人架起几门大炮就能打开国门，只要是合资品牌就意味着高溢价和高销量。 在过去经济高速发展的二十年中，合资品牌在国内也挣得盆满钵满，丰田、大众、通用在国内的年销量都在100万辆以上，尤其是大众去年总销量超过300万辆。 在这二十年中，同样成长起来的还有曾经低人一等的自主品牌，它们是市场最大的变数。 因为，它们正在逐步超越船坚炮利的列强。 2022年自主品牌乘用车三强分别为比亚迪、吉利、长安，销量分别为186．35万辆，143．3万辆，139．04万辆，前方只剩下大众、通用和丰田，连本田都被甩在了后面。 即便在东风集团内部，一向孱弱的自主品牌东风风神去年也卖了19万辆，超越东风标致雪铁龙的12．7万辆。

“过分依赖前三十年，长城汽车挺得过明年吗？” 2020年，在长城汽车三十周年的微电影中，长城汽车董事长魏建军直逼灵魂地问道。 如今三年的时光已经飞逝而去，汽车市场继续义无返顾的向电动化深入，而长城汽车却无可奈何地渐渐游离在了电动化浪潮的边缘。 2022年，欧拉总销量10．40万辆，同比下滑22．98％；魏牌总销量3．64万辆，同比下滑19．87％。新能源汽车下滑严重的同时，长城汽车镇宅的两个石狮子－SUV和皮卡也传递出了悲观的信号。 哈弗总销量61．66万辆，同比下滑19．93％；长城皮卡总销量18．87万辆，同比下滑19．97％。 在长城汽车所有子品牌中，只有坦克为长城在销量上挣回了些所剩无几的体面，总销量为12．39万辆，同比增长46．45％。 魏建军，这个造车逾三十年，被称为“保定车神”的教父，在电动化浪潮席卷的今天，在不断打破旧有江湖规矩的后辈面前，尴尬地迎来了“至暗时刻”。 如魏建军在三年前的微电影中所言“未来会怎样，依我看，命悬一线。” “一将无能，累死三军” 王凤英，这个与魏建军搭档三十年，为长城汽车燃烧了三十年青春的女强人，最终选择与魏建军分道扬镳，出走小鹏汽车，可谓是长城汽车2023年的第一件大事。 虽令人扼腕叹息，但自从2016年长城推出“WEY”，魏建军从王凤英的背后走到了公众的面前，想必便已经为王凤英的离开写好了序曲。 再加上在新能源时代，长城汽车开始向科技公司转型，实行了轮值总裁制度，王凤英慢慢遭到架空。长城汽车新能源车型的销量不佳更令她渐渐失去了在魏建军身边的必要性。 当年的铁杆如今人走茶凉，那些魏建军的新臣旧部又如何能够安心为其“卖命”。短期内的人心惶惶，长城汽车难以避免。 其实不仅仅是王凤英等当年与魏建军共同打江山的老臣们一个个的选择离开，如宁述勇、刘志丰等空降的职业经理人也是走马灯似的变换。 在2023年之前，单单是一个成立了不到7年的魏牌汽车，就已经经历了5任总裁（依次是严思、柳燕、李瑞峰、胡树杰、李瑞峰）。而2023年伊始，魏牌则又迎来了第6任CEO—陈思英，他同时还兼任了坦克品牌营销总经理。李瑞峰则离开了魏牌，成为了长城汽车CGO，兼任哈弗CEO。 2018年方才成立的欧拉汽车，也已经历任了宁述勇、余飞、董玉东以及今年刚刚走马上任的文飞，四任总经理。 身临“梅雨时节”的长城汽车，却陷入了频修房顶的怪圈，这场雨还能躲得过去吗？铁打的魏建军，流水的总经理，长城汽车的转型病真的是换将就是能治好的吗？ 2022年的一场小型媒体夜宴上，魏建军曾毫不留情面的直怼蔚小理，说：“出身产品经理的李想与学社会学的李斌都不懂技术，而何小鹏只懂软件。魏牌在转型之后卖得不好，只是因为搞营销，整概念的能力不如蔚小理。” 同样的表达风格还可从魏牌CEO李瑞峰身上领教一二。去年7月份李瑞峰提车问界M5，在微博上连发数条微博开喷增程式技术落后，直言“再大的嘴，也不能大放厥词”，将剑锋直指余承东。 足可见，以魏建军为核心的长城汽车管理层对新势力以及整个纯电汽车市场都存在一种误读，甚至是认知不足的问题。 与此同时，内部弥漫着严重的工程师思维，过分看重技术的先进性而忽略了用户的真实需求，最终导致整个管理层的管理节奏与市场出现了错位。 如此一来，频繁换将自然无济于事，反而只会不断重复那些一朝天子一朝臣的斗争故事，将混乱愈演愈烈。 要让管理层与新的市场风向适配，魏建军首先要对自身进行重新梳理。 众所周知，魏建军是一个“铁腕统治”长城的人物。在长城汽车的内部决策上，魏建军拥有“一票否决权”。长城汽车每一款产品上市之前，也都要先经历魏建军的检验。 另外，军事化管理等充满了魏建军个人意志的管理风格让长城汽车与这个追求人性化管理的时代也显得格格不入。对于长城汽车内部员工来说，高压之下，自然就是服从和媚上；对于魏建军来说，自然不乏抱大腿和捧臭脚的。 伴随王凤英的出走，长城彻底进入魏建军“独裁”的时代，管理风格失衡。 在风浪紧急的时刻，“独裁”诚然有利于团结力量渡过难关，可若是集中力量却走错了方向，下一步也许就是万劫不复。 在电动车时代，魏建军或许需要重新调整下管理风格，以让管理层重回稳定和活力。 营销不力？ 从长城皮卡，到哈弗、魏牌、欧拉、坦克，再到沙龙，长城汽车过去三十年的成功，聚焦品类，再从品类走到品牌的战略是一大重要原因。 尽管时代的变化也许有时会让人招架不住，但把握了用户心智的品类战略，一招鲜确实能够吃遍天。 品类战略的的剑固然依旧锋利，可魏建军这几年的剑招却明显不灵了。最明显的莫过于长城汽车旗下这些子品牌给用户的一种混乱感，其结果便是长城整体给用户的一种模糊感。 例如魏牌从VV系列突然变成了与魏牌汽车风格非常不搭调的咖啡系列，魏牌本身也从WEY、魏、魏派，再到如今的魏牌，几经更名。 其定位更是左右摇摆，魏牌从最初的“中国第一豪华SUV品牌”，后又变为“新一代智能汽车”，到了2022年，又调整为“0焦虑智能电动”。 再看哈弗，旗下有大狗、酷狗、神兽、赤兔、H6、M6，最近又出了一款被网友戏称为“二狗”的哈弗二代大狗。 而欧拉则有已经停售的黑猫、白猫，现售的好猫、闪电猫以及芭蕾猫。 一向把定位玩的最明白不过的长城汽车不该在命名一事上马失前蹄，在《电动势》记者看来，或许是因为市场的盘子大了，魏建军的胃口也大了。 踩着哈弗成功的翘板向高端进发，从而成立“WEY”自然是起点，最初几年，“WEY”的发展确实也对得起魏建军的名声。 后来便是全民起名的哈弗大狗将哈弗再次推向了一次巅峰，让长城汽车尝到了“狗”的甜头，从此也就放飞了自我，酷狗、赤兔接连出现。最近更有消息传出，哈弗大狗或将独立成为一个品牌。 欧拉的“膨胀”则更加明显。起初的欧拉只是一个主打10万以内的微型车品牌，后来则化身为一个“更爱女人的汽车品牌”，将价格直接翻倍抬高到了20万级。 随着闪电猫的推出，尽管欧拉在“女人的世界”没能站稳脚跟，但却并没影响它继续又将男性放入目标用户群体中。 作为中国汽车市场的领军企业，长城的口胃变大当然是一件自然而然的事，然而魏建军这几年在向新能源的转型上显然没能让长城汽车的能力与其胃口相匹配。 以长城汽车目前在高端混动和纯电市场的两个重要代表—魏牌和欧拉为例。 关于魏牌的失利，无论是魏建军，还是李瑞峰，都将其归结长城在营销上没做到位。但从哈弗大狗的起名，以及欧拉起初重新定位为“更爱女人的品牌”时的火热来看，长城汽车可以说在营销上完全游刃有余。 可这样的营销功夫放在魏牌上，一来定位、命名前后混乱，相对新势力，甚至是吉利、比亚迪等，也没能讲好“魏”的故事；二来高油耗、烧机油，品控遭到很多用户的诟病。 在营销上积累下的功力偏偏没能在魏牌上发挥成功，究竟是战之罪还是人之过？魏牌难道补齐营销的短板就可以重回巅峰了吗？ 从“更爱女人的品牌”到“猫系列”，紧扣“女性”这一核心，欧拉的确是做足了营销功夫。可结果怎样，品控丑闻也是屡屡爆出，产品力撑不起品牌力。欲与Mini争天下，可最终还是铩羽而归。 所以强行把失利的原因归结到营销一点，其实是一种头痛医头，脚痛医脚的简单思维。问题一旦爆发，往往是一整个面的原因。 长城汽车到底是从哈弗的阳刚气质出发，还是从欧拉的阴柔气质出发，还是沙龙的小众个性出发，还是“我全都要”，魏建军或许要好好抉择了。 在《电动势》记者看来，魏建军造车三十余年，技术、营销、管理等多个层面都应已经成熟，在这些方面均出现了问题，实属不该。 而今走了下坡路，却在死磕营销。这不是一个发展了三十余年的企业应有的表现，更不是一个拥有三十余年造车资历的魏建军应有的格局。 长城汽车在新能源时代的营销策略固然需要思考，可如何集合起所有的力量，做出一款“伟大的产品”才无愧于长城汽车过往的风雨三十年。 最后 长城汽车三十年，也是中国汽车行业崛起的三十年。 长城汽车从名不见经传的小汽车厂，到在合资车称霸的年代夹缝中求生存，再到成为中国汽车行业的领军人物，长城汽车随着中国汽车行业共同成长。长城汽车的成功有很大一部分源自于时代的红利。 可随着中国汽车市场从增量转入存量，汽车从燃油转为电动，时代的红利在消失，时代的竞争却比从前加剧了。 “长城汽车挺得过明年吗？”这一问题，魏建军究竟将作何回答？        原文标题 : “保定车神”驾驭不了电动车 | 电动势

文：谈擎说AI 作者：郑开车 蔚来摊上事儿了。 3月3日，有网友公开发贴称，自己在入职蔚来第一个月被男同事试图强奸，随后该男同事已因强奸罪入狱，但自己却被HR以“有风险”、“影响公司形象为由”拒绝留用。次日，蔚来方面回应表示零容忍任何违法犯罪和性骚扰行为，将彻查。 回应虽然来的很快，官方态度也很清楚，但从时间点上来看，正值蔚来春季补招和实习计划招募，再加上财报刚刚发布，公司形象难免受损。 3月5日，当事人再度发声，希望蔚来承认在以往的职场性骚扰事件中存在忽视和不当处理的情况，并为此真诚道歉。除了蔚来官方的回应，社交媒体上并未见到李斌对此事有所回应，而李斌去年12月的一条微博评论区，已经被各种质疑攻陷。 当财报亏损碰上“丑闻”，在商业与道德两个维度，蔚来都在经历一场新的风暴。 财报亏损、性侵丑闻，李斌更在意哪个？ 蔚来最近的“风波”有点多，先是来部分车型降价促销，引来了非议，又是传闻“江淮蔚来停产”，一时闹的沸沸扬扬。再加上近日的风波，蔚来品牌部门有的是一顿忙活。 而对于李斌来说，这些可能都不是最重要的。 价值观是重要，但能不能挣来真金白银，可能才是资本市场所关注的。毕竟上市多年之后，盈利始终是蔚来需要迈过去的一道坎。 天眼查APP信息显示，蔚来汽车2018年于美股上市，2022年港股上市，已经经过了多轮融资，二次上市之后，也需要更多的盈利来回报投资者。 2022年，李斌和蔚来交出的这份答卷，并不好看。 公司全年营收492．69亿元，同比增长36．3％。乍看之下增速不慢，但问题在于仍旧亏损。2022年净亏损144．37亿元，同比扩大259．4％。增收不增利似乎成为了“魔咒”。 拖累盈利的是高企的研发费用和销售费用。 公认会计准则下，公司研发费用108亿，销售、一般行政费用105亿。也就是说，营销＋研发就占去了营收的43％。对比2021年45亿的研发投入，2022年蔚来研发费突然就翻到了一百多亿，短期增长这么高，似乎不太正常。 从5年的数据来看，往年研发费用没有超过50亿。销售费用没有超过70亿，费用增长相对平稳。 而仅在2022年，蔚来就在新建德国柏林创新中心、新加坡人工智能与自动驾驶研发中心、匈牙利布达佩斯能源研发中心、深圳研发中心与杭州研发中心等国内外研发实体。 研发投入这么多，可能说明一件事，蔚来仍然在寻找最核心的技术竞争力。 在技术上加大投入，说明蔚来想要补技术上的短板。不过，烧钱搞研发是一回事，但研发投入的费效比又是另一回事。 以自动驾驶技术为例，原本在2022年计划上限的NOP＋，延迟6个月后才开始向用户推送测试版。也就是说，投入这么多，也有很大的不确定性，也对利润造成了拖累。 财报显示，2022年净利润同比增长－259．40％，连续5年净利润为负。 整体来看，毛利率也从18．9％下滑到10．4％。汽车销售毛利率最近三季度持续下滑，全年来看 2021为20．1％ 22年13．7％ 从财报来看，影响毛利率的原因主要是成本增加。财报中，蔚来把影响毛利的运营归结为技术平台升级交付量减少，车型相关的存货拨备；设备折旧等原因。 以四季度为例，存货拨备以及设备折旧、购买承担损失就有9．8亿元。 不过，毛利下降这么多，可能更多还是因为车不好卖了，值得关注的是，虽然销量仍然在增长，但销售毛利却在降低。 这说明一件事，车比原来难卖了。 有多难卖呢？卖一辆车亏11万多。2022年全年亏损144．37亿，按去年122486辆算，每卖一辆车，蔚来就亏损11．78万元。 更要命的是，卖车的毛利率比以前更低了。 全年来看，毛利为51亿元，同比下降，24．6％ ，去年同期营业毛利润为68亿。与此同时，2022年全年的销售成本为441亿同比增长50．5％。第四季的增长最明显，四季度销售成本为154．4亿元，同比增长88．3％ 存货的增长似乎也表明这一点。 资产负债表中，公司存货也增加了近50亿，从年中的33．6亿，增加到年末的81．9亿，对比2022年中报来看，相对应的现金及等价物也减少了大约50亿。 在谈擎说AI看来，毛利率降低的带来的影响可能更为深远，因为新造车对比传统造车核心的优势其实就是高毛利。 对蔚来而言，前期建造生产线、搭建研发销售体系，以及品牌营销成本，这些花出去的钱都需要通过高毛利来赚回来，如果毛利率绷不住了，相对于传统汽车厂商的核心优势可能就没了。资本市场的估值可能也会绷不住。 啃下盈利的“硬仗”，蔚来的底牌在哪？ 庆幸的是，除了亏钱之外，从资产负债表上来看公司并没有太大的风险。虽然资产负债率有点高，来到71．28％，但重资产企业在快速扩张阶段，这个负债率其实不是很离谱。 短期负债方面，短期借款＋长期借款的即期部分，2021年底总额为73亿，2022年为52．7亿，短期负债有所减少，再加上手里有200多亿的现金，并没有太多风险。另外，值得关注的是，资产负债表中显示，蔚来还有191．71亿的金融资产，这部分金融资产变现之后，也可用于偿还债务。 对于当下的蔚来，李斌关注的可能还是接下来能不能啃下盈利这块“硬骨头”。 蔚来需要解决的问题是，高端品牌是否真的会“有名无实”？毛利率持续下滑的现状下，手中的底牌究竟能不能翻盘？这个问题依旧需要数据来回答。 根据中汽中心的零售数据，成交价30万以上的中国高端电动汽车市场蔚来排名第一，市场份额达到54．8％，40万以上的高端电动汽车市场，市场份额达到75．8％。 高端化，一直是蔚来的品牌调性和定位，也是蔚来从一开始就定下的战略。而李斌的底牌或许就在于新车的更新换代。 支撑蔚来营收和毛利的车型ES8、ES6和EC6走到了生命周期末尾，蔚来需要新的支柱来撑起未来盈利的局面。 财报电话沟通会上，李斌对投资者关心的问题给出了答复。他表示，接下来，蔚来将正式完成旗下所有产品从NT 1平台向NT 2平台的切换，登上工信部产品公告的新一代ES6将会上市。 此外全新ES8、EC7、EC6，以及传闻中的猎装版ET5，将会带来新的增长。显然在产品线上，蔚来选择了多点出击，从细分市场入手的新策略。 蔚来总裁秦力洪曾经提到这样一个观点，大意是新造车企业的产品换代则类似于过弯，要通过改款抢先其他新势力竞争对手。 新车的换代的确是冲量的契机，市场留给蔚来的时机恐怕依然不多。 一方面，从年度累计交付量来看，“蔚小理”三家车企的KPI都未达成。 蔚来规划年度交付量是15万辆，实际交付122486辆，完成度81．66％。理想年初计划的销售目标是20万辆，但年中下调至17万辆，小目标是“保25万辆、冲30万辆”，实际交付了120757辆。 另一方面问界、极氪哪吒、零跑等玩家也在奋起直追。传统的“三家天下”格局也在发生变化。 市场在变，行业也在变，如何面对对手的竞争，在保证产品竞争力的同时提升毛利率，这或许是蔚来不得不面对的问题。 不过，从投行的反应来看，对于蔚来发布的这份年报，各家也都有自己的看法。 摩根大通报告指出由于汽车利润率出乎预期大幅收缩至6．8％，以及营运支出高于预期，拖累利润表现，令蔚来去年第四季度业绩逊于市场预期。 另一家国际投行瑞信认为，虽然季度销量创新高，但蔚来去年第四季的亏损同样创纪录，表现不及预期，且汽车业务毛利率仅为6．8％，也是过去是十个季度以来的低点。瑞信还调低蔚来目标价至15．7美元。 二级市场上的走势，可能更有态度。 截止美东时间3月7日盘前，蔚来股价跌至9．3美元，处在近一年低点，港股方面，截止3月7日收盘，蔚来股价跌至72．4港元，换手率仅为0．04％。 接下来，蔚来的扭亏之路如何走下去，我们且行且看。 参考文章： 蔚来汽车2022亏损翻倍：“形象门丑闻”轩然大波，又被多家投行看空——港湾商业观察 每卖一辆亏损11．78万！蔚来的“未来”在哪？——侃见财经 蔚来的钱都花哪了？——财经杂志 蔚来“李斌至上”——零态LT 危险的蔚来——德林社 免责声明：本文基于公司法定披露内容和已公开的资料信息，展开评论，但作者不保证该信息资料的完整性、及时性。另：股市有风险，入市需谨慎。文章不构成投资建议，投资与否须自行甄别。        原文标题 : 巨亏的蔚来，走到“十字路口”

作者 ｜ 甄 瑶 编辑 ｜ 李国政 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 东风本田全系车型含补贴最高可优惠6．8万元；岚图梦想家限时降价4万元；雪铁龙最高补贴9万元；红旗、奔腾、一汽－大众、一汽奥迪补贴自5000元起，最高可达3．7万元…… 进入3月，短短几天内，吉林、湖北两个汽车产销大省接连送出“史无前例”的购车补贴大礼包，将提振汽车消费的大幕推向新高潮。 或许受利好消息刺激，从3月1日开始，东风集团股份（HK：00489）股价连续攀升4个交易日。 再往前，开年以来，全国多地纷纷下起“红包雨”，并出台相关政策，刺激车市购买力和活跃度，推动消费加快复苏。 如市场期待，3月1日财政部副部长许宏才再次提到，购置期在2023年内的新能源汽车继续免征车辆购置税，并对激发消费潜力、进一步支持促进消费市场回暖升级的相关举措进行了介绍。 据帮宁工作室不完全统计，截至目前，北京、重庆、河南、山东等地通过发放汽车消费券、延长新能源车购置补贴等方式，用真金白银促进汽车消费；四川、黑龙江、山西、云南、海南、贵州等省市印发相关政策，优化汽车消费市场。 从中央到地方，一系列鼓励汽车消费的政策和补贴，就像和煦的春风，吹散车市的阴郁和寒冷。 “3月份湖北省推出限时一个月，企业＋政府空前优惠的购车补贴政策，展现了汽车大省对稳定、促进汽车消费的政策决心。”全国乘用车市场信息联席会（简称乘联会）秘书长崔东树表示，目前看，到店、下订人群规模向好，短期内或将对中部省份销量结构形成虹吸效应。 “高额补贴导致产品价格大幅降低，促使市场需求集中释放，在透支消费的同时，将再次加剧行业竞争。”相关人士认为，在大力刺激消费的背后，也应看到隐藏的风险和挑战。 01． 补贴大战 “客户都抢疯了，买车和买白菜一样。”武汉市经开区东风雪铁龙4S店的一名销售顾问表示，此次补贴力度堪称历史最强：一辆售价21．19万元的东风雪铁龙C6，政企综合补贴后仅需12．19万元，补贴金额高达9万元。 据帮宁工作室了解，这次活动是湖北省与车企政企联合补贴，车企与政府对半承担，主要涵盖东风雪铁龙、东风标致，东风风神、东风日产等东风系品牌。不过，一汽丰田、上汽通用别克、上汽大众等品牌也纷纷加入，力度之大、范围之广，前所未有。 “此轮补贴仅限于湖北省，截止时间为3月31日。”武汉一位东风本田经销商告诉帮宁工作室，补贴金额并不是直接体现在价格上，得先按照原价来购车，补贴在15天之内全额返还到车主账户上。 这样大力度的补贴，很快引起了市场和消费者极大的关注，周边省份也有不少人跑到湖北购车。社交网络上全是湖北各东风系汽车4S店人山人海的消息。“一天都没时间吃饭，已订出150多辆车。”有4S店表示。 帮宁工作室了解，上述极具力度的政企联合补贴购车优惠，仅限湖北境内的消费者。“如果外地消费者购车，必须上湖北牌照，过半年后才能过户，还必须在3月内开票，但3月末估计就没车了，没车就没优惠了，所以心动的要赶快。”有4S店销售经理表示。 几乎与湖北省同步，3月1日，吉林省联合中国一汽，面向吉林省消费者推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动。 自3月1日至31日，凡在吉林省内购买中国一汽各子品牌汽车的消费者，可叠加享受政府购车补贴和一汽集团购车补贴。补贴金额至少5000元，补贴总额达1．5亿元，单车补贴金额最高可达3．7万元。 以2022款一汽奔腾B70为例，目前长春地区经销商报价最高优惠1．5万元，一汽集团官方补贴7000元，再加上置换补贴及贷款贴息政策，综合优惠至高可达3万元。 再如深圳市盐田区，购车金额在10万元以下（含）的，补贴2000元；10万元（不含）～20万元（含）的，补贴5000元；30万元（不含）～50万元（含）的，补贴1．5万元；50万元以上的，补贴2万元。 一时间，在各地区持续加码优惠下，消费者的购车需求被激发。 “我刚交了定金，置换了一台大空间的SUV。”吉林李先生在社交平台表示，“我原来是大众Polo，本来为了代步，便宜就行，还想开到一槽烂。没想到，现在车价这么便宜，加上小孩又大了，正好换辆好一点儿的车。” 李先生介绍，近几天，他逛了不下5家4S店，“各家优惠力度都很诱人，而且价格都有的商量。同一款车，一家优惠上万元，另一家不但能做到，还有附加优惠。” 此次政府大力补贴带来的积极效应，至少体现在两个方面： 一方面，刺激汽车行业复苏历来是对冲经济下行的重要手段，因为其在供给端和需求端对经济都有重要影响。另一方面，支持汽车消费可加快活跃二手车市场，促进餐饮、住宿等行业恢复发展。 中国一汽就表示，作为总部在吉林省的中央企业，推出惠民补贴行动，能为提振吉林汽车消费、实现当地一季度经济发展“开门红”带来强劲助力。 截至发稿，东风本田在安徽和广东两省区域也跟进补贴，前者最高优惠8．5万元，后者最高优惠8万元。

不缺挑战不缺惊喜！ 作者：俊群 编辑：于梅梅 风品：玲子 来源：首财——首条财经研究院 “有人模仿我的脸，有人模仿我的面，但你们无法模仿我的味”。汪涵代言的洗脑广告语，生动吐槽了当年方便面厂商的模仿风。 如今，类似的恩怨情仇也在竞争白刃的车企间上演了。 近日，长安汽车发出“有人模仿我的车”抱怨声，矛头直指前几天还一起秀恩爱的吉利汽车。 2月16日，在吉利银河正式发布中高端新能源品牌——吉利银河，长安深蓝、比亚迪仰望等都来花式互动，被誉为自主品牌的BBA式营销。正当外界以为自主品牌终于团结一致了，没想长安一封律师函打破了期许： 长安汽车指责吉利 ＂ 银河之光 ＂ 有大量与长安量产车雷同的地方，涉嫌侵犯知识产权。 虽然吉利立即澄清并回呛 ＂ 同行内讧 ＂，可作为旗下今年重磅推出的新能源全新品牌、面世刚5天便身陷“抄袭门”，自然不是什么好消息。 1 “抄袭门”是与非 呼啸翻脸，到底谁碰谁的瓷。 长安汽车律师函要求，吉利停止相关侵权行为，同时保留采取进一步法律手段的权利。 吉利汽车则回应称，内容严重失实，指责毫无根据，误导公众，对我司品牌和商誉造成了严重损害。吉利银河之光为吉利原创设计，完全不存在抄袭和侵犯他人知识产权。 同时，吉利控股集团高级副总裁杨学良下场呼吁：要团结一致，不要分裂抹黑。3月1日再次发言：绝无炒作，清者自清。 各执一词，孰是孰非让吃瓜网友平添谈资： 有人认为，目前很多新能源车前脸相似，不能就断定吉利是抄袭。也有人认为，确实太像了，以后都这么搞咋整、不能让这种风气开头。 面对争议旋涡，两款车型设计师陈政自然成为焦点。 公开信息显示，陈政于2022年3月加盟吉利汽车，出任吉利汽车集团设计副总裁。而此前20年，其职业生涯都在长安汽车，曾任集团全球设计总监，并开发出CS75 PLUS、UNI－T等经典车型。设计出自一人之手，能否定义为抄袭是讨论焦点。 河南泽槿律师事务所律师付建表示，长安汽车律师函只是一种非官方文件，并不具有法律效力。为的是提起诉讼前，督促与对方协商，尽快解决纠纷。“但如果律师函所载内容故意失实，损害其他企业合法权益的，则可能需要承担相应的责任。” 事实上，汽车业涉及设计抄袭对簿公堂的案例并不少见，结果有输有赢。 如2004年，本田汽车起诉双环，指控后者推出的来宝SRV涉嫌抄袭本田CR－V。该案诉讼历时12年，最终判决诉求不成立。 2016年6月，捷豹路虎起诉江铃汽车。2019年3月，捷豹路虎息称由法院裁定，陆风X7汽车有5项车型设计直接抄袭路虎揽胜极光。 2 出师不利？销冠丢失之迫 回到此次“抄袭门”，主角“银河系列”被吉利汽车寄予厚望。 光预热就掀起一场“营销混战”，引得众车企竞相秀图。 而“抄袭”热度又超车型热度，不免让人怀疑是否有炒作嫌疑。不过深入思考便知，这起码应非吉利初衷，毕竟“银河”系列背负重任。 吉利汽车集团副总裁林杰曾称，银河系列每一款产品的销售目标是成为细分市场的前三，并将联合几何品牌涵盖未来新能源汽车市场65％的份额。 透视厚望，是销冠丢失的急迫反攻。 2021年，吉利汽车全年累计销量约132．8万辆，排名自主品牌第一，并连续五年蝉联。 然2022年，比亚迪销量 186．3494 万辆，同比大增 208．64％。长安汽车自主品牌销量187．46万辆，同比增长6．83％。吉利汽车超 143 万辆，同比仅增约 8％。 痛失销冠的背后，是新能源车产销量的指数级跃迁。明眼人都知，未来几年这将是各大车企一决生死的地方。 谁在新能源上掉队，谁就将慢性死亡。曾经的自主一哥吉利沦为追赶者，全力攻占新能源阵地，是求生之道更是重振王风之本，即是重磅推出银河系列的关键所在。 如此大战略背负遭遇质疑，是否有些出师不利？追赶野心之外，自身实力成色又如何？ 留给时间作答。可以肯定的是，吉利推出银河有更深度考虑：一来只靠极氪、领克很难完全撑起李书福的布局野心，二来市场也在倒逼吉利“冲高”。 只是这一战，大概率难逃苦鏖。因为15－35万这个范围可选车型太多了，新老车企竞争尤其激烈。长安汽车此次首先发难，或也侧面印证了这点。 2023年1月，长安深蓝SL03、阿维塔11等销量迎来“开门红”。以长安深蓝为例，单月销量达6137辆，仅以200辆之差位居国内新能源汽车交付榜第二。 第三次创业以来，长安汽车死磕新能源、智能化。过去5年累计投入570亿元，已构建起“六国十地”的全球研发布局，研发实力连续六届12年排名中国汽车行业前列，是行业公认的自主创新巨头。 行业分析师郭兴表示，锚定新能源、加速决绝转型，已是传统车企大势。对于目前的吉利来说，能否后发制人、再造一个新能源爆品，高效放大银河系列的产品价值是重中之重。 3 燃油车颓态、极氪爆款“烦恼” 规模效应还有多远？ 看看销售情况，恐怕更能理解吉利困境。 从吉利、几何、领克、极氪、睿蓝、银河，到沃尔沃、极星、smart、路特斯，入门级到超豪华，从燃油到混动纯电，吉利品牌产线布局算得上全方位、全天候。 然2022年，吉利汽车集团销量 1432988 辆，同比增长 8％，新能源销量 328，727 辆，全年新能源渗透率约 23％、实现了翻三番。后者增速喜人，可占大头的还是传统燃油车。 实际上，吉利汽车在新能源上布局已久，2014 年就与科力远共同研发出国产 THS 混动研发系统，2017 年吉利帝豪 PHEV 量产。此后又有几何、极星、领克等新能源品牌悉数亮相。遗憾的是，整体表现反响平平，以至被一些舆论质疑起早赶晚集。 好在极氪的强势亮相，为吉利汽车带来了破局希望。…