导语 Introduction 政策在某种意义上只是造就英雄所必须的“时机”。 作者丨樊舒琪 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 二十多年前，一场全球汽车CEO高层论坛在北京举行。 会议上，大众CEO、通用CEO言之凿凿：在中国，10万以下的汽车没有活路。在场多数人默认了这话。 谁知下一刻，角落里传来一个声音：“汽车不就是四个轮子加一个沙发吗！吉利就是要造中国老百姓买得起的车。” 满座哗然。 说这话的人是李书福。1997年，他注册成立吉利汽车，正式从摩托车行业跨入汽车圈。次年，吉利第一辆轿车，也是中国首辆诞生于民营车企的汽车——吉利豪情问世。 但这款车却不能在市场上销售，因为当时的吉利尚未拿到汽车资质。于是，李书福的第二句金句掉落了，1999年国家发展计划委员会主任视察吉利集团，李书福请求：“请允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。” 争取了三年，契机来了，中国要加入WTO，这股东风让吉利在2001年得到了汽车资质，吉利车型出现在了国家经贸委公布的汽车目录上。中国民营企业造车由此而始。 “好风凭借力，送我上青云”，如今的吉利虎踞自主车企头部，早已今非昔比，但当初若无那股东风，李书福的造车梦大约不会做得那么顺利。 今天的车企可就没这么走运了，去年自游家因没有资质被挡在造车门外，今年又传出风声，造车资质不能销售，只能注销，蔚来会是最后一个走代工厂路线的车企，小米经北京市政府特批，注销宝沃的资质给小米，以后再也不会有新造车公司了。 这则传闻尚未得到官方证实，但有行业人士预测汽车资质将彻底关门大概率是真的，不过具体到某些企业的情况或许会有偏差。 这些年国家对汽车资质越收越紧，这股趋势固然其来有自，可部分专家对此却颇有异议。 资质审批：短暂的宽松过后越来越紧 国家对汽车资质的管理从2004年起。 汽车资质相关政策分为投资管理政策和准入管理政策，投资管理政策由国家发改委发布，准入管理政策由工信部发布。 通俗地讲，发改委决定车企是否有资质、有条件建厂造车，工信部决定产品能否上市销售。 2015年是汽车资质政策的转折年，当年，发改委发布了27号令，新建车企若想获得资质，必须具备正向研发能力，拥有相关发明专利，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化等设计开发、试验检测、监控能力等。 满足了以上要求，车企还要自行试制不少于15辆的同一型式样车，进行3万公里的可靠性测试，这样一路过关斩将方可拿到发改委的“大资质”。有了“大资质”后，工信部的“小资质”又是一道关卡。 不过，游戏规则细琐不等于通关难度大，2015年－2017年这段时间，反而是政府在资质审批上开闸放水的时期，原因是之前有太多想进军新能源车行业的车企被卡在了资质上，为刺激行业发展，有关部门放松了资质审批。 2016年3月－2017年中，相关部门共发放了15张生产资质许可，平均每家企业审批不到一个月，速度之快，令人咂舌。奇瑞新能源、云度新能源、江淮大众等项目皆在那时获批。 岂料有关部门的大手笔勾勒出了这样一副景象： 一个两米深的大坑、建筑垃圾、混泥土搅拌工具、装载机构成了一家车企车间的全部。 车间标牌仍在，但里头已“别有洞天”，耳畔的电焊声告诉来人：此处已从厂房沦为渣土处理站。 这就是五洲龙总部园区的现状，这片园区见证了五洲龙从飞“龙”在天到自食骗补恶果、无力回天的一整段历史。 五洲龙进入新能源车行业比比亚迪还早，“以前在龙岗、坪山一带，一说到新能源汽车企业，那非五洲龙和比亚迪莫属了。”时过境迁，比亚迪成了当红炸子鸡，而五洲龙湮灭在了行业发展的洪流里。 五洲龙的衰落要从2016年中央彻查新能源骗补事件说起。 那年9月，财政部曝光了5起严重“骗补”的典型案例，其中就有五洲龙，国家追回了五洲龙靠违规上牌车辆获取的补助金，按问题金额的50％处以罚款，并取消了五洲龙获取中央财政补贴的资格。 自此，五洲龙元气大伤，即使后来极力设法摘掉“骗补”的标签，却终究摆脱不掉丑闻的阴影。 骗补不过是当时行业乱相的冰山一角，随着整座冰山浮出水面，国家出手了。 2017年，工信部颁布了39号令，新能源车企的产品进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》才能获得销售资质，进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》才能获得新能源补贴，当时包括蔚小理三家在内的许多造车新势力都还没来得及上车。 所幸代工模式、资质买卖尚未禁止，这给后来蔚来找江淮代工、理想收购力帆提供了机会。 2022年5月，国家收紧了资本收购、控股、转移生产资质的空间，今年彻底关闭造车资质不过是对去年政策的延续和深化。 纵观汽车资质政策的变迁史，从2017年至今，国家对资质的监管力度越来越大，目的只有一个——引导行业有序发展。 而这一轮彻底关闭资质的动机也不难理解，其一，限制车企数量；其二，清理僵尸企业。 新能源车行业发展到今天，这条赛道已太过拥挤，截至2021年底，中国新能源车企数量已近200家，而汽车行业是极度讲求规模效益的行业，中国哪里需要这么多新能源车企。 众多玩家蜂拥而入的后果之一就是产能过剩，据乘联会统计，2021年中国新能源乘用车的专用产能利用率为58．4％，按国际标准，汽车行业产能利用率79％－83％为正常，79％即产能过剩，58．4％这个数字说明2021年我国新能源车产能就已严重过剩。 此外，僵尸车企也到了该出清的时候。一些车企折戟沉沙后，寄希望于高价出售资质起死回生，但无技术、无战略、无长远规划的企业又有什么盘活的价值，因而禁止资质销售自是题中应有之义。 然而，日前百人大会上，几位专家针对汽车资质作出的发言，为行业提供了另一种思考维度。

2023年全国“两会”正在进行时。本届“两会”的重要亮点，就是诞生了新一届全国人大代表和全国政协委员。参加全国会议的代表委员们齐聚首都，共商国是。 值得关注的是，今年“两会”的汽车界代表委员也出现了一些新面孔。广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚，小鹏汽车董事长首次当选第十四届全国人大代表；星星充电创始人、万帮数字能源股份有限公司董事长邵丹薇首次担任全国政协委员。 与此同时，十三届全国人大代表中的吉利控股集团董事长李书福、潍柴集团董事长谭旭光、赛力斯集团创始人张兴海等，在本届当选为全国政协委员。十三届全国政协委员、海马集团董事长景柱本届当选为全国人大代表。 作为国民经济的支柱产业，汽车行业已然成为工业转型升级与科技创新的重要引擎，汽车这个大宗商品更是国内经济拉动内需、刺激消费的重中之重。正因如此，各位汽车界代表委员在两会上的议案与建议不仅越发备受瞩目，他们所关注的重点领域不仅代表着行业心声，同时也将让我们对新时代背景下的行业发展重点与方向窥见一斑。 从目前汽车界代表委员的议案、提案中，我们可以梳理出今年“两会”汽车领域部分最受关注的议题，以此展望我国汽车行业的发展方向和未来远景。 新能源发展继续成为“热词” 发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。当前，我国新能源汽车市场规模连续8年蝉联世界第一，特别是2022年销量达到688．7万辆，同比增长93．4％。其中，中国品牌新能源乘用车市占率达80％，不断创造历史新高。 但面向未来，我国新能源汽车产业进一步由大做强仍然面临较多挑战，需要国家层面顶层规划和系统解决。 全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣 十四届全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣从当下用户层面与行业发展层面出发，带来《关于保障新能源汽车健康协同发展的建议》，建议加快充换电基础设施建设，缓解用户补能焦虑；推动动力电池标准化，加强下一代动力电池、芯片等技术攻关；政策聚焦中端市场持续发力，促进我国新能源汽车市场结构不断优化；内外同步，加快推动锂资源等矿产资源开发布局。 在新能源市场发展方面，全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃认为，当前充电桩功率低、充电耗时长等补能焦虑是新能源车推广最大的痛点之一。 全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃 因此，尹同跃建议工信部牵头，尽快统一并升级下一代电动车充电标准，并与国际标准进行互通，同时升级整车技术，带来更好充电体验的同时，也将实现新能源整车的规模突破，加速国家电动化和清洁能源的进程。 在提振新能源汽车消费方面，第十四届全国人大代表、广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚建议，要对新能源汽车消费实施持续补贴、直接将优惠补贴给消费者，并延续汽车购置税减免政策等。 全国政协委员、星星充电创始人、万帮数字能源董事长邵丹薇 星星充电创始人、万帮数字能源董事长邵丹薇今年首次当选全国政协委员。她同样从充换电生态角度，针对新能源汽车发展推广给出建议：一要加强充电设施服务平台的互联互通；二是推广科学高效的充换电模式；三是更新完善充换电设施技术标准；四是推动新能源汽车与电网协同发展。 十四届全国人大代表、中国民间商会副会长、海马集团董事长景柱则从氢能源发展、助力“双碳”目标实现的角度，带来《关于在海南大力发展氢燃料电池乘用车的建议》，建议依靠全岛布局自成一体的先天优势，将海南纳入燃料电池汽车示范城市群，打造新能源汽车产业新业态。 全国人大代表、中国民间商会副会长、海马集团董事长景柱 此外，十四届全国人大代表、广西玉柴机器股份有限公司电气技术高级技师李海桦则建议，要加大氢气内燃机动力在商用车、通用机械、船舶与发电等领域加大应用示范力度，支持氢气内燃机全产业链发展。 开始聚焦行业高质量发展 2023年2月6日，中共中央、国务院印发了《质量强国建设纲要》。纲要指出，建设质量强国是推动我国经济高质量发展、由大向强转变的重要举措，是满足人民美好生活需要的重要途径。 目前，我国质量水平仍然滞后于经济社会发展。质量专业人才短缺，机构水平参差不齐，认证标准千差万别，这些都直接影响着我国汽车工业的发展进步。 全国人大代表尹同跃建议国家牵头研究制定大学质量专业人才培养规划，规范并完善我国质量人员专业资格评定规则和标准；同时要注重质量教育，弘扬追求质量的文化，人人参与质量强国建设。 全国人大代表李海桦 全国人大代表李海桦则认为，要持续深入推进产业工人队伍建设改革。他建议构建“工人教授”发展新通道，一是建立向大国工匠学习的机制；二是与职业院校进行合作，促进工匠技能和工匠精神传承，以精益求精的工匠精神夯实制造强国的基石。

如果说去年新能源汽车市场是井喷式发展，那么2023年将是新能源汽车市场内卷的开始，具体时间就是从1月份特斯拉宣布大幅官降开始。 然而这还不够，国内部分新能源车企也跟着进行了官降，让内卷的新能源汽车更加内卷了。 大家以为这就结束了吗？根本不是！特斯拉又开始找事了。 假如特斯拉Model 3低于20万元，售价15万元左右，你会买吗？听到这个消息，大家千万不要惊讶！更不要觉得不可能！这件事预估真能实现。 原来，3月2日，特斯拉发布了秘密宏图第三篇章，等半天也没见发布新车的计划，可谓是失望至极。 不过，老马的一些言论还是挺吓人了，要进一步加速一体化造车，来节约造车成本，马斯克说：“下一代新车制造成本会降低50％”。 大家听听，这有多吓人，也就是说现在30万元的特斯拉，到了下一代车型成本就会降低一半，那么售价能不能打五折，直接15万元销售，就看马斯克了。 听到这消息，估计所有网友都会鼓掌欢迎。你会吗？ 在感叹完特斯拉造车成本，以及国内造车新势力将来的前途命运后，我想到了另一个重要的问题，特斯拉造车成本是降低了，但是用户的维修成本是不是增加了呢？ 试想一下，如果发生了交通事故，以前仅换个前保险杠就行了，现在是不是要换整个车壳呢，不仅增加了维修难度，最主要还增加了维修成本，这些钱让用户出。 想问下特斯拉？是想让用户买得起车，而用不起车吗？ 特斯拉一直秉承造最便宜车，造消费者买的起的新能源汽车，出发点是好的，也最受网友们推崇和关注。 但是，极致的产品必然会有相应的代价付出，个人观点认为，降低造车成本出发点没错，但用维修成本提升来承担后果，也是毫无前途的。 其实，特斯拉看似很有科技含量的造车一体化，在实际用车场景中却是很鸡肋的存在，大家说呢？        原文标题 : 特斯拉秘密宏图计划第三篇章，造车成本降低50%，五折特斯拉要来了？

都说2022年是车市最艰难的一年，但在这一年里宝马在华累计销量依然坚挺，全年售出了79．2万辆，同比下跌也不过6．4％，可见国人对于豪车的消费热情依旧不减。值得一提的是，这已经是宝马在华拿下豪华品牌销冠的第四个年头。 能在疫情肆虐的几个年头里让消费者掏腰包为之买单，保持销量稳定，并且从曾经BBA销量的最低位反客为主，按理说，宝马应该是在包括渠道、产品以及售后等层面都有着足够优秀的表现，然而事实却并非如此。 质量问题频发，宝马投诉榜夺冠 根据车质网的数据显示，宝马品牌旗下有多款车型因为质量问题遭到了巨量投诉，在2022年德系车投诉榜单中，宝马的车型占据了前十名中的7个席位，其中宝马X3、宝马5系、宝马5系新能源以及宝马3系近乎包揽了榜单的前五名。 通过榜单上典型问题的概括可以看出，上榜宝马车型普遍存在发动机烧机油、与宣传不符以及制动系统异响之类的问题，主要设计的问题都在车辆的关键部位。 实际上，宝马发动机烧机油可以算是一个老生常谈的问题了，早在2021年，首批搭载B48TU的宝马3系就在那一年遭到了大量用户的投诉，而投诉的原因就是B48TU这款发动机烧机油。 相信对车圈有所了解的朋友或多或少都听说过这件事情，而经过了2余年的时间，关于B48TU这款发动机究竟为何会频繁烧机油，宝马也已给出了相关解释，其工作人员表示B48TU发动机的气门室罩盖内有个曲轴通风箱，该装置比较靠近发动机的一二缸，因此发动机的一二缸火花塞会比三四缸火花塞的颜色更深（或是更潮湿），并且这种情况也属于是正常的物理现象。 而民间的相关从业人员在拆解了B48TU发动机后表示，宝马B48TU之所以会频繁烧机油，主要是因为该发动机原厂配备的油气分离器存在设计缺陷，其所使用的迷宫式油气分离器本身分离效率低，会导致曲轴通风箱的机油蒸汽无法高效地回到机油系统中，同时混杂着机油的气体再度进入气缸内参与燃烧，进而会导致机油消耗异常以及气缸内积碳增多。而这样的解释实际上就是宝马官方解释的“详细版”。 综合来看，宝马官方属于是承认了B48TU烧机油的问题，但同时又给问题打上了“正常现象”的标签，这无疑是“又当选手，又做裁判”的双标行为，因为烧机油的根本性问题在于发动机设计存在缺陷，然而宝马却将其称为正常现象？ 而除去在承认问题方面的模棱两可，宝马在面对烧机油问题时的售后服务同样也无法令人满意。据悉，在面对出现烧机油的车型时，宝马官方的售后人员普遍会建议用户前往宝马授权的门店进行检查，并更换改进型的气门室盖罩盖配件；除此之外，更换气门油封或是加注机油也是部分门店“解决问题”的方式。 很显然，这些方式都是治标不治本的，或许在当下车辆自检系统不会再次提示车辆有问题，但是在用车一段时间之后，该问题一定会再次发生，因为发动机的先天缺陷仍没有解决。 令人疑惑的是，作为一家全球知名并且体量巨大的巨头车企，宝马在2021年问题发生并且遭到曝光之后迟迟不愿处理问题，明知道B48TU这款发动机普遍存在烧机油的情况，却在解决问题之前仍执意要将这台发动机下放到包括3系、5系、7系、X3以及X5在内的众多车型上呢？难道宝马真的不具备解决这项问题的能力吗？ 非也，其实宝马就是为节省成本，为企业创造更多的利润。 利益第一，消费者第二！ 根据相关数据显示，当下宝马集团已经拥有了华晨宝马75％的股权，可以说现在宝马集团就是华晨宝马幕后最大的控制者。而宝马近几年在中国的脚步也是愈发稳健，自2019年初次站上BBA销量之巅至今，宝马已经连续四年蝉联中国豪华汽车销量榜一的位置了，同时中国也是宝马汽车集团近十年来最大的消费市场。 具体来看，2022年宝马5系累计在华售出17．1万辆，宝马3系16．4万辆，宝马X3 14万辆，就连售价超过60万的华晨宝马X5也在2022年里为宝马贡献了超5万辆的销量，而无一例外，上述这些宝马的“销量支柱”或是“利润支柱”车型普遍搭载的都是B48TU发动机。 试想一下，要想解决B48TU发动机烧机油的问题，首先要投入巨大的研发费用去改变B48TU发动机结构方面的缺陷，而在解决了结构缺陷之后还需要重新为发动机做适配、做程序，再进行重新的装车。并且若是真的为后续车型配备了改良的B48TU，那相信前期购买搭载B48TU发动机车型的消费者一定也会感到不满，要求宝马方面给予补偿，对吧？ 如此来看，这一系列的操作所需要的费用完全可以说是高到无法想象了。而作为商人，宝马自然不会傻傻的做慈善，况且结合近两年国人面对烧机油，依旧选择为之买单的情况，宝马自然会更加的有恃无恐，谁会放着钱不赚呢，大家说是吧？ 除去明面上B48系列发动机大面积烧机油的问题之外，宝马这两年在暗地里还偷偷搞起了“减配”，而这也是宝马遭到投诉第二多的原因。具体来看，以宝马3系为例，自2020年底至今，宝马320／325车型在发动机层面将B48B20D更换为B48B20C，减配掉了动力总成中的中冷副水壶。 2021年3月，宝马325曜夜版车型减配掉了原本可选的腰部四项支撑；2021年5月宝马3系长轴（G28）全系取消后备箱感应开启，同时钥匙材质也全部由金属替换为了塑料；2021年9月，宝马3系运动曜夜版上的自动泊车系统PLUS被降低为了自动泊车辅助系统，360全景影像、自动泊车、50米循迹倒车直接取消，二院本科供需安装的哈曼卡顿音响、前排安全带预计功能也被取消。而这样偷偷减配的情况在包括5系以及X3在内的众多热销宝马车型上也都普遍存在。 而在车机系统方面，宝马也多次进行了暗中减配。根据笔者此前的了解，宝马官方曾经于2020年左右针对配备有第七代iDrive（简称ID7）系统的车辆进行过一次OTA升级，然而在此次全球OTA过后，有许多宝马5系、宝马X3、宝马6系GT以及宝马X4（普遍为2020－2021款）的车主却迟迟未能对车辆的车机系统进行OTA升级。 在进行了相关检测之后这部分车主才被告知他们的车辆不仅不具备OTA升级功能，同时还缺失了包括语音控制、远程操控在内的众多功能，可问题是这部分车主的购车手册显示车辆是具备OTA功能，并且车机系统显示也是ID7版本。而对于上述出现的一系列减配阉割问题，宝马官方的回应依旧非常熟悉，直接把锅甩到了“缺芯”之上。在这里我想提出一个疑问，作为一家全球一线车企，宝马难道连自家产品的供应链都保障不了么？ 说白了，在国人放弃宝马“信仰”之前，宝马就会一直坚持“利益第一，消费者第二”的经营原则，缺芯、烧机油、减配什么的，又不会影响新车销量，那也就无所谓了。 写在最后 宝马近几年来在国内的消费热度确确实实的超过了奔驰与奥迪，宝马3系、宝马5系以及宝马X5等众多车型在各自的细分市场也稳稳地站住了榜首的位置。可在宝马走进越来越多中国家庭的同时，消费者的信赖反倒成了宝马愈加有恃无恐，变本加厉减配，伤害消费者权益的资本，这实在是让人心寒。 这里大家不妨换位思考一下，近二十年来，打着外国豪华旗号的这些汽车品牌，总是能给发动机烧机油、抖动、变速箱顿挫之类的，关乎汽车三大件的严重质量问题打上“通病”的标签，进而一笔带过，消费者们对此却无动于衷。 可一旦同样的情况若是发生在自主车型上则会被喷得狗血淋头，究竟是所谓豪华品牌的品牌力强大到冲昏了消费者的理智，还是我们在购车时本身就存在偏见呢？想要改变这样的情况，中国的消费者应当站起来，主动维护自身的权益，国人对于宝马的信仰，也该画上休止符了。        原文标题 : 315特别关注丨销量、投诉双冠王，宝马信仰何时休？

电车汇消息：一定把车造好，绝不辜负大家的期待！ 3月5日，雷军作为全国人大代表，在北京团全体会上表示：小米造车在各位领导的高度关心和高度支持下，进展超预期，最近已经顺利完成了冬季测试，预计将会在明年上半年实现量产。 同时雷军还表决心称：“一定把车造好，绝不辜负大家的期待。” 从雷军此次公布的消息来看，小米汽车已经接近最后冲刺阶段了。 作为新车量产上市前的关键节点之一，冬季测试通常包含整车动力性能冬季标定、三电性能冬季测试、电池热管理系统冬季标定、车身稳定控制系统冬季标定、底盘冬季测试、整车环境适应性及可靠性测试和电子电器冬季测试等环节。有观点认为，顺利完成冬季测试的小米汽车，已具备明年上半年实现量产的条件。 雷军还声称，自己有1／2的时间花在汽车业务上，汽车研发团队超2300人。小米方面则回应表示“关于汽车，进展顺利”。 知识产权信息显示，小米汽车科技有限公司自成立以来已申请500余项专利，210余项已获授权，其中有多项关于自动驾驶的相关专利。 小米汽车相关负责人表示：“去年我们披露了自动驾驶技术的最新进展，它采用全栈自研算法，已经取得阶段性突破，我们的目标是2024年进入行业第一阵营。” 在生产制造商，小米汽车工厂项目位于北京经济开发区（亦庄）。该项目将建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，并分两期建设累计年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能皆为15万辆。一期工厂已于2021年4月开工建设，预计2023年6月竣工。 北京经开区相关负责人曾表示，将举全区之力，为小米汽车项目做好保障服务，推动项目早日开工早日投产，将小米汽车打造成为具有全球影响力的新能源汽车民族品牌。 小米汽车在技术研发及生产制造上都有了较为明显的进展，目前仅却生产资质了。而在去年10月分，亦庄新能源汽车研究院就披露了小米汽车工厂于2023年中或将获得汽车生产资质。 近期还有消息显示，有知情人士透露，经多个部门的协调后，在保证北京新能源生产资质的数量不变、生产产能也不变的前提下，小米获取了宝沃的生产资质。有业内人士表示，宝沃破产清算后，其生产资质被注销而后被小米获得。 在全身心投入到汽车领域后，作为全国人大代表，雷军今年的提案也侧重在汽车领域。据雷军的微信公众号显示，今年他准备了三份向大会提交的建议，而其中两份都与汽车行业相关。 在《关于构建完善汽车数据安全管理体系的建议》中，雷军指出，当前各车企间数据尚未实现有效安全流通，数据孤岛普遍存在，数据价值无法充分发挥。他建议，应当在保障数据安全的前提下，构建汽车数据共享机制及平台，让各车企间的数据实现流通，将数据转化为社会生产力。 在《关于大力发展汽车文化，助力从汽车大国走向汽车强国的建议》中，雷军表示，可以引导营造更加丰富的汽车文化场景，如在有条件的高速路段，适度放开限速，让汽车文化爱好者有机会体验先进的技术带来的极致性能。同时鼓励促进赛车运动、公路旅行、露营营地等文化场景的开发，与文旅产业发展相结合。 雷军认为，适度放开汽车改装限制，建立改装零配件和汽车后市场的国家标准，能为多样化的创新汽车文化发展提供土壤。 －END电车汇2023／03／06        原文标题 : 雷军公开表决，小米汽车明年上半年量产

近日，江铃汽车发布公告，公司1月总计产量为10，900辆，同比减少43．46％；1月总计销量为12，230辆，同比减少39．30％。据了解，江铃汽车集汽车研发、制造和销售于一体，主要产品有轻客、轻卡、皮卡、SUV、新能源轿车、客车和各种类型的改装车，具备完善的零部件产业链。 众所周知，江铃汽车历史悠久，汽车市场“内卷”，传统车企与新能源车企的争夺，各大车企厂商之间的厮杀，在这场没有硝烟的战争中，江铃汽车也不能幸免于难。在向未来探索的途中，江铃汽车付出“试错成本”。江铃汽车销量下滑，野心勃勃的江铃汽车还有机会吗？ 投诉频频，质量存疑 江铃汽车作为造车厂，产品质量是检验其造车的重要指标。江铃是老牌厂家，质量过关且无需担忧。但就目前现状来看，江铃汽车销量大幅下降，产品质量问题存疑。江湖老刘在汽车投诉平台上输入“江铃汽车”，发现投诉较多。 江铃汽车投诉主要集中于，动力系统、发动机、车身以及地盘等问题上，不少问题都在反映汽车硬件本身问题。在新能源领域，甚至出现多起江铃新能源汽车自燃事件，此外大部分用户主要投诉江铃汽车的态度不好，售后不作为，维权无门。 在江湖老刘看来，江铃汽车作为老牌厂商，质量频频出现投诉，这也是导致销量下滑的主要原因之一。售后态度欠佳甚至不作为，消费者维权无门，汽车本就是一项长期维护工程，江铃汽车质量存疑，售后不作为，令消费者失去信心。汽车厂商的本质也是服务，江铃汽车选择性忽视消费者需求，还能走多远呢？ 销量下滑，业务疲软 根据江铃汽车的发布公告称，2022年全年江铃汽车共销售282008辆整车，包括77237辆轻型客车，64727辆卡车，62872辆皮卡，77172辆SUV。总销量较上年同期下降17．3％。江铃汽车披露12月产销情况，12月销量28610辆，同比降20．77％；2022年累计销量282008辆，同比降17．30％。 江铃汽车销量下滑毋庸置疑，产、销出现跌幅，业务疲软，颓势已现。2022年是新能源汽车当打之年，江铃作为老牌厂商在迈向新能源之路上“试错”是必然。但2022年江铃汽车拿到一笔政府补助约9．43亿元。尽管在政府的补助下，2022年江铃汽车仍发布了业绩亏损的预告。 在江湖老刘看来，汽车厂商之间的争夺愈发激烈，属于江铃汽车的市场正在锐减。江铃汽车旗下产品多样，轻客、轻卡、皮卡、SUV、新能源轿车，但至今没有拳头产品，缺乏亮点的江铃在大浪淘沙的汽车赛道中逐渐模糊，销量连月下滑，业务疲软，江铃汽车还能扛多久？ 重卡梦碎，转型艰难 据悉，江铃汽车以轻卡起家，野心勃勃并不满足于轻卡市场，将目光转向重卡市场，心中的重卡梦生根发芽，终于在2012年以2．7亿元收购了太原重汽的全部股权，江铃重汽由此而来，开启了“过五关斩六将”的征程。 江铃汽车在重卡方面下血本，加大资金支持和技术投入，甚至引入了福特的技术，包括福特的发动机、驾驶室和底盘等。销量并不理想，常年亏损，2019年亏损3．02亿元，2020年亏损5．22亿元，到2020年底江铃重卡资不抵债，江铃重卡梦碎。 转型新能源是大势所趋，在转型路上艰难重重。江铃汽车新能源汽车入局较早，江铃新能源E200 为市场上的明星车型，月销平均3500辆左右。而后随着新能源市场的发展，蔚来、小鹏、理想等汽车厂商占领高地，江铃新能源在市场上失去声响。 在江湖老刘看来，江铃重卡梦碎，甚至“拖累”江铃汽车，为此付出惨痛的“代价”。江铃汽车新能源布局早，但是在强者面前显得后劲不足。江铃汽车总体而言，缺少品牌护城河，在技术创新上没有优势，转型难上加难。在汽车赛道激烈竞争中，江铃汽车的局面不容乐观。从企业生存发展角度来看，江铃汽车缺少硬实力，质量存疑售后无门，品牌形象弱，江铃汽车自身也需要一剂“强心针”。活下去，对江铃来说才有机会可言。        原文标题 : 销量同比下降39.3%，江铃汽车还有机会吗？

刚刚进入3月，新能源车企们就迫不及待公布了2月份的汽车销量成绩单。总体来看，2月销量表现都不错，由于2022年春节淡季在2月份的因素，导致今年各个汽车品牌的环比数据都有显著增长，看起来非常喜庆。 那么问题来了，不同新能源品牌在2月的的交付总量如何？又有哪几款车型成为品牌背后的销量顶梁柱呢？咱们今天好好分析一波！ 理想汽车 2月交付量：16，620辆 同比增长：97．5％ 在理想2月交付量的成绩单中，高销量和高增长成为最大亮点。去年2月，理想汽车的核心产品只有一款——理想one，而到了今年2月，组成销量核心的产品有两款——理想L9与理想L8。 相比老款车型，新产品不论在外观、内饰、性能、智能化、续航等等方面都有不同程度的进步，但价格也有幅度不小的提升。不过，当理想one的替代车型L7上市，才是这个品牌真正的销量巅峰，不到32万元的起售价极大降低入门门槛，5座设计又符合最广大消费群体的需求，相信能创造一波增程式新能源汽车的需求热潮。 蔚来汽车 2月交付量：12，157辆 同比增长：98．3％ 销量数据显示，蔚来2023年2月交付新车12157辆，环比增长42．9％，同比增长98．3％。据了解，当月蔚来SUV车型交付5037辆，轿车交付7120辆，ET5与ET7已经成为蔚来品牌的销量核心，超越了此前的ES系列。 有意思的是，根据中汽协公布的数据，ET5在江浙沪地区的销量已经连续10周超越宝马3系，甚至在上海这样的一线城市， ET5连续8周销量在细分市场第一，超过宝马3系和奔驰C等同级别车型；而且2月第三周，ET5在上海地区的销量甚至超过了特斯拉Model 3，这款车型展现出了强大的市场消费潜力。 小鹏汽车 2月交付量：6，010辆 同比增长：－3．45％ 在造车新势力核心品牌“蔚小理”中，小鹏是唯一一个销量同比下跌的品牌。新款车型G9定位太高，脱离了小鹏固有的消费群体，本来想要撑起销量半边天的P5也因为售价问题，失去了市场主动优势。而P7G3两款车型，则过于老旧，没有大幅更新，在竞争中失去了战斗力，所以小鹏销量的同比下滑并不意外。 不过这一品牌后续的销量值得期待，小鹏P7改款车型P7i预计将在今年3月正式亮相，将搭载XNGP和双激光雷达，竞争力进一步提升。此外，小鹏全新SUV内部代号“F30”也将于近期公布，大概率是一台爆款车型。再加上1月底，原长城汽车总经理王凤英的加盟，将会在全方位对这一品牌进行赋能提升。 哪吒汽车 2月交付量：10，073辆 同比增长：41．5％ 哪吒汽车发布2月交付数据，共交付10，073辆，同比增长41．5％，环比67．4％。这也是时隔2个月后，哪吒汽车的销量重新回到万辆水平。2月的销量中，高端车型哪吒S录得2048台，较1月提升35％，占当月总销量约20％。 值得关注的是，不久前（2月21日），哪吒汽车公布了智能驾驶系统NETA PILOT的未来发展项目节点以及搭载车型计划。按照规划，2024年推出的NETA PILOT 5．0，将具备特定场景的托管驾驶能力，包括增强高速领航E－NNP、点到点城区领航NCP、远距召唤NMS等功能，其基于全新高算平台打造，算力可达500TOPS，匹配4个固态激光雷达，支持L4级辅助驾驶，预计会搭载在中期改款的哪吒S车型上。 哪吒汽车曾表示，哪吒S目前存在的产能不足问题，而后续通过供应链调整和产品结构不输，这一问题将在未来两三个月内解决，或许凭借这款车型，还有一波销量增长。 零跑汽车 2月交付量：3，198辆 同比增长：－6．90％ 零跑汽车在2月一共交付了3，198辆，同比有小幅下滑。作为对比，零跑汽车 2023 年 1 月共交付 1139 台车，也就是说该品牌环比实现了180．7％的大幅增长。 值得一提的是，就在3月1日，零跑多款新车上市，其中包括C11增程版以及多款车型的改款产品。目前，零跑产品线主要由三款车型支撑，定位中型SUV的C11、定位中大型轿车的C01和定位微型车的T03。三款车型覆盖了6－23万的新能源汽车主力消费区间。 比亚迪 2月交付量： 193，655辆 同比增长：112．6％ 据比亚迪2月产销快报，2月份共销售新能源汽车193，655辆，上年同期为88，283辆；其中纯电动乘用车90，639辆，插电式混合动力乘用车101，025辆。今年前两月，比亚迪累计新能源汽车销量已经达到34．5万辆，同比增长90％。 值得一提的是，根据乘联会的预测，2023年2月新能源车零售销量约为40万辆左右，如果按照这个数据计算，比亚迪2月份占据新能源车48．4％的市场份额，只能用恐怖来形容。 结合最近经销商的一波幅度不小的降价行为，比亚迪在3月的销量还将迎来一波反弹。 广汽埃安 2月交付量：30，086辆 同比增长：253％ 3月1日，广汽埃安公布2月销量，在以单月交付30，086辆的成绩实现强势反弹的同时，重新回归至月销3万辆的水平，环比增长194．79％，同比增长252．87％；2023年前两个月累计销量40，292辆，同比增长64．08％。 埃安的主销车型分别是 13．76 万起的 Aion Y 和 13．98 万起的 Aion S，然后是 20 万级的 7 座纯电 SUV Aion V。技术布局层面，埃安坐拥弹匣电池和 ADiGO 智驾互联生态系统，可以说新能源的关键技术都抓到了自己手里。据悉，广汽埃安将在3月3日、3月7日有两款新产品发布，分别为全新一代电驱科技和AION Y全新车型，后续销量增长基础已经形成。 总结 新能源汽车在2月的强势反弹，展现了中国汽车市场的强大活力。总体来看，随着经济运行回归正常以及各项刺激政策的加持，汽车销售已经实现触底反弹，景气度持续回升，随着今年电池成本下降以及技术更替频率的提升，2023年中国新能源汽车销量有望达到900万辆。        原文标题 : 涨声一片！2月新能源“开门红”，都是哪些车型在支撑？

导语 Introduction 谁也别服谁，大家都有美好的未来。 作者丨罗    超 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 2023年伊始，特斯拉、比亚迪率先在价格体系上发难，价格战的铁幕轰然降下，每个人心里都清楚，汽车江湖必定会掀起血雨腥风。 只不过，尽管大家心里早有准备，可随着降价的战火不断蔓延，其惨烈程度还是有些超乎想象，似乎谁也不服谁。 “放眼整个新能源市场可以这么说，不跟肯定死，跟还有一线生机和希望。”长城首席增长官李瑞峰在不久前的一次采访中道出了现如今行业的残酷与冰冷。 此前，广汽丰田的bZ4X拉开国内合资品牌新能源产品降价的序幕，宣布限时优惠3万元；随后，东风日产、东风本田、岚图等品牌迅速跟进，降价的范围也不再局限于新能源领域。这边艾睿雅全系优惠6万元，那边UR－V便优惠6万8，主打的就是一个你死我活，好不热闹。 在近期的降价大军里，应当数东风系最为引人瞩目。拉上湖北省政府的强力背书，东风旗下几乎所有品牌都开始了大范围的降价活动（压力来到东风风神这边，就剩你啦），采用的形式大多也是厂家补贴＋政府补贴的形式，优惠力度之大，可谓前所未有，UR－V下探到18万、508L入门仅需12万……在一声声炸裂的降价声中，东风也步入了新时代，你我都有美好的未来。 有人“不服”价格战，有人“不服”特斯拉。去年11月，广东潮州，一辆特斯拉在路边停车失败后不断加速，高速狂奔2公里多并连撞多辆车，最终导致2死3伤，引起广泛关注。 而就在最近，红星资本局报道，第三方机构鉴定结果已出。虽然机构部门明确表示不会公布结构，但还是有人将潮州事故的两张EDR（汽车事件数据记录系统）数据报告发布至社交平台。 EDR数据显示，事故发生时主驾驶人员系有安全带，安全气囊未弹出，ABS防抱死系统未开启。在撞击前5秒车速为164km／h，随后方向盘角度有25度变化，Stability Control显示车身稳定系统介入，车速稍稍降低到159km／h。随后在方向盘稳定后，车辆速度稍有上升，发生车辆撞击时，时速为163km／h。 值得注意的是，在撞击前5秒时间里，该车的电门一直处于100％状态，而刹车踏板一直处于Off状态。如果数据可靠，意味着这5秒时间内，特斯拉的电门一直被“踩死”，而且期间并没有踩刹车的动作。 当然，只凭这两页不完成的数据报告，只能说明：撞击前的5秒内，该车的电门被踩死，车辆未得到有效制动，依然无法确定事件性质不能据此得出是驾驶员原因还是车辆问题。 可能的原因还包括，特斯拉本身存在技术缺陷或者故障导致无法正常制动或者转向；EDR数据本身存在误差或者被篡改；道路环境或者天气条件影响；车主的操作或者心理状态有异常等等。 事实上，面对这份事故鉴定结果，负责该起事故理赔的保险公司工作人员表示，车主不服要求重新鉴定，目前仍在走审批流程，警方尚未出具事故责任认定书。 有人“不服”鉴定结果，有人“不服”管理理念。数天之前，理想在北京举行了一场媒体沟通会。沟通会上，李想本人“火力全开”，高能量密度地输出理想的经营哲学与方法论，包括如何思考能源体系，如何理解智能化，如何制定品牌与产品战略，如何进行企业经营与组织管理。 在李想之前，国内确实没有车企领导者如此大费周章地向公众剖析传达业务的底层逻辑。李想自己给出了解释：企业从0到1的阶段，只需要获得内部员工和部分消费者的认同，而要成为更大规模的公司，前提必然是获得更大社会层面的理解。（这算不算是在借由媒体力量广纳“英雄帖”，以此促进理想内部的组织架构调整升级） 不少业内人士看来，李想的演讲其实就是在传达一套朴素的底层逻辑，那便是在企业经营发展过程中，必须要首先明确企业的战略方向、品牌愿景、产品路径……。看上去似乎相当简单，但实际上行业内能够想清楚这些核心点的企业不过寥寥。 可与此同时，也有人提出了意见，其中就包括合众汽车CEO张勇。在李想的演讲发出后，张勇在朋友圈发文表示，每个成功的公司成功的理由都不一样，不可以用一个模板来套用。输出管理就会给人印象：只有这个是最好的，最牛的，正如十年来大家都学习华为，其实华为管理模式不适合很多企业，很多人学成了四不像，失去自我。 这几年总有人会问张勇，“你公司高管里面为什么没有互联网行业的，言外之意就是互联网＋传统行业的自核才能成功，才是最佳组合。”但在张勇眼中，适合自己的才是最好的，保持组织的灵活和高效，组建一个高效协同，能自我进化，创新意识强的组织才是组织管理的最终目的，而不是格式化的人要从哪里来，要学习什么模式。 张勇的质疑不无道理，但不得不说，似乎有些过于上纲上线，李想本身分享管理经验与其他企业找寻自身发展路径，不应混为一谈。 有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有“恩怨情仇”。无论是轰轰烈烈的价格战，还是扑朔迷离的潮州事件，又或是争议不断的李想演讲，在迥异的立场之下，本质上都是转型阶段新旧思维模式的不断碰撞，这是一个成熟市场必然要经历的过程。 事不辩不明，在一场场争论与“不服”里，无数人会前赴后继地从各个角度与维度检验这一路径的先进性与合理性，抽丝剥茧，探寻方向。        原文标题 : 【一周车话】这年头主打的就是一个“不服”

作为新能源汽车的领军企业，特斯拉的一举一动经常影响到资本市场，管理层的发言也常常引得二级市场异动。此前，机器人概念、人脑工程概念都曾因此强势走高。 近期，在特斯拉的投资者活动日上，几大高管的发言再次牵动市场神经，引发A股碳化硅、稀土概念中的个股集体跳水。会上，特斯拉高管们表示，特斯拉的下一代平台将减少75％的碳化硅使用，而且下一代永磁电机将完全不使用稀土材料。 一个是突破性的第三代半导体材料碳化硅，一个是世界紧缺的重要战略资源稀土，近年来，两者在新能源汽车中占据着重要位置，相关概念在资本市场上也一度受到热捧。随着特斯拉放话，是否意味着上述两种材料大势已去？ 01 或是不改“价格屠夫”初心 事实上，特斯拉此次提出的两大目标，本质上或许还是为了控制成本。 首先是碳化硅。 其实，汽车大厂对碳化硅一直是又爱又恨，其优点是具备耐高压、耐高温、高频化等特性，可以令整车能耗更低、尺寸更小、行驶里程更长，一定程度上缓解新能源车里程焦虑问题。此外，据东芝半导体披露，将IGBT替换为碳化硅MOSFET，额定运行期间每个器件的损耗可降低约41％。而缺点就是，相比传统的硅材料，碳化硅太贵了。 2018年，特斯拉在Model 3中率先采用碳化硅SiC，带动第三代半导体跟着新能源汽车行业快速发展。相比其他还使用传统IGBT的新能源汽车厂商，使用SiC的特斯拉在性能上有了更多优势。因此，如今特斯拉突然宣布减少75％的用量，本质上还是在控制成本。具体有两点原因： 其一，特斯拉碳化硅用量很大。此前，东吴证券在研报中提到，据市场估算，特斯拉未来会逐步将碳化硅应用至OBC、充电器、快充电桩等，预计平均2辆特斯拉纯电动车就需要一片6寸SiC晶圆。 以年产能100万辆Model 3／Y计，公司一年需要超50万片6寸晶圆，而目前全球SiC晶圆总年产能在40万～60万片。这意味着，特斯拉一家企业就能消耗掉当下全球碳化硅总产能。 其二，碳化硅成本居高不下。目前，碳化硅报价经历了相当一段时间的下跌。2022年跌幅达15％，但仍旧维持在高位。 根据东尼电子此前公告，东尼半导体将在2023年向某客户交付6英寸碳化硅衬底13．5万片，含税销售金额合计6．75亿元。以此测算，碳化硅衬底单片价格为5000元。根据中商产业研究院整理的数据，衬底约占碳化硅器件成本的47％，因此，单颗碳化硅器件成本直接破万。海外头部厂商的SBD wafer和MOSFET wafer成本能达到2～3万元。 数据来源：中商产业研究院整理 因此，使用碳化硅，或令特斯拉的单车成本增加了1万元左右，是硅基IGBT的3～5倍。特斯拉此次的潜台词，或许可以看成是向碳化硅产业表示，目前的价格太贵，且有效产能太小。以此倒逼相关企业加速扩产、提效、降价。 碳化硅之外，是永磁电机中的稀土。 新能源汽车成本结构中最重要的三大部分分别是电池、电机和电控系统。目前，电池成本占新能源汽车成本比约40－50％，而电机约占全车成本10％左右。以单车25万元计算，电机成本达2．5万元。中商产业研究院数据显示，永磁同步电机的成本构成中永磁体的占比最大，约44．9％（稀土材料或占3成以上）。使用稀土永磁体的单车成本又增加了一万元。 数据来源：中商产业研究院整理 此外，摆脱稀土资源供应不足，和向稀土企业压价，或许也是此次的目的。 此前，为了降低成本，特斯拉就开始使用无钴电池，如今“减少75％的碳化硅用量”“弃用稀土”听起来是技术突破，但本意或还是控制成本。

导语 Introduction 该公司计划从2026年开始使用自己的电动汽车平台开发小型汽车。 作者丨易    天 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 随着几乎每家汽车公司都转向电动汽车，汽车制造商不得不同时做出短期和长期的业务决策，这些决策会随着结果的展开而波动。本田就是这样，尽管加快了电动汽车的开发，但这家日本制造商对内燃机的寿命仍抱有现实的期望。 本田首席执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）最近在接受路透社采访时表示，由于充电基础设施问题，内燃机技术至少要到2040年才可能从市场消失，甚至更久。“充电基础设施不在我们客户需要的地方，”他直言不讳地说。 这不是一个新论点，重要的是汽车制造商的高层管理人员必须承认这一现实，尤其是在全球各国政府都在推动电动汽车激励措施的情况下，例如美国的通货膨胀减少法案（IRA）。 三部敏宏是一个终生的齿轮迷，他也明确表示他将个人喜好与整个行业区分开来。“我从事发动机开发业务已有30多年，所以对我个人而言，这有点威胁。但我必须将自己的感受与对业务最有利的做法区分开来。” 当下，他寄希望于固态电池技术来降低成本，并使电动汽车更售价更低。固态电池用陶瓷等更稳定的材料取代了锂离子电池中使用的液体电解质。这可以减小电池组的尺寸和成本并储存更多能量，从而使电动汽车更实惠。 然而，生产固态技术的高成本意味着本田必须确保市场在推进之前做好准备。此外，本田在追求固态电池战略方面落后于丰田和日产等同行。该公司正在开展自己的固态项目，并与韩国合作伙伴LG Energy Solution合作开展另一个项目。 三部敏宏表示，固态技术可能需要数年时间才能为大规模消费做好准备，而且很难判断何时提高产量。 与此同时，本田的首批电动汽车将是更大、价格更高的SUV，采用通用汽车的Ultium EV平台打造，将于2024年上市销售。本田将需要将更多电动汽车推向市场，以保持在美国和欧洲的竞争力。 该公司计划从2026年开始使用自己的电动汽车平台开发小型汽车，电动思域还需要数年时间。三部敏宏表示，欧洲和加利福尼亚州计划到2035年禁止使用新的内燃机汽车，而在中国，大量激励措施使电气化成为一项要求。 本田一直在缓慢地追随从大众汽车公司到通用汽车公司等更大的竞争对手，投入数十亿美元开发和制造电动汽车和电池。现在它计划到2030年至少投资400亿美元，目标是到十年末将混合动力和纯电动汽车的销量提高到40％。 这家日本汽车制造商已经在电气化方面取得了重大进展。今年1月，本田和LG Energy宣布将在俄亥俄州哥伦布附近建造一家价值35亿美元联合新电池厂，计划于2025年投产，用于本田未来在北美的电动汽车工厂。 此前，本田承诺向俄亥俄州五个工厂中的三个投资7亿美元，包括位于马里斯维尔的工厂，该工厂生产雅阁和思域。本田下个月将成立一个独立的业务部门来监督本田电动汽车和电池业务的发展，最终可能包括对充电站的投资，类似于特斯拉公司的超级充电网络。 去年秋天，本田和索尼宣布建立重要合作伙伴关系以开发电动汽车，目标是在2026年进入市场。这些车辆将利用内部开发的平台。然而，即将推出的Prologue和Acura ZDX跨界车也将采用通用汽车的Ultium架构。 两者都将于明年面世，并将在通用汽车位于田纳西州的Spring Hills工厂生产。三部敏宏补充说，本田目前正在对充电器、电池、飞行器甚至火箭等关键基础设施硬件进行可行性研究。低碳电子燃料，又名合成燃料，也在名单上。与保时捷一样，本田将合成燃料视为让高性能跑车再使用二十年左右的一种方式。 他阐述了说本田的最终目标是到2050年实现碳中和，这不仅仅是制造电动汽车。需要采取多方面的方法，将内燃机汽车纳入具有商业和监管意义的市场，同时还关注其余产品组合的电动汽车、混合动力车、电子燃料和氢燃料电池。 三部敏宏周五在参观俄亥俄州马里斯维尔的制造基地时表示，对电气化和燃料电池开发的投资是当务之急。然而，他预计高性能汽车、卡车和其他重型车辆将在未来一段时间内继续使用内燃机。 但他强调，“在我们朝着碳中和迈进的过程中，我们专注于电气化和燃料电池——这是未来机动性的两个核心组成部分。”三部敏宏所表明的态度很可能是在本田的全球范围内，而不仅仅是北美的范围。        原文标题 : 你还能再等我三年吗？