近日，比亚迪公布了2月销量成绩，一共卖出了193655辆，同比增长112．6％。相比去年一路飙升的数据，1月份比亚迪的月销量有所回落，仅卖出了151341辆，不少人担心比亚迪“熄火”了。如今，从二月公布的数据来看，整体的势头还在，仍然是国内新能源市场最耀眼的品牌，妥妥的稳居第一位。 具体到品牌，王朝、海洋网车型合计卖出了18．43万辆，占比超过了95％，仍是目前整个品牌销量贡献的主力。具体到车型，就包括了王朝系列的宋、秦、唐、汉、元PLUS，以及海洋网系列的海豹、海豚、驱逐舰等热门车型。 最让人惊喜的是，目前仅D9一款车型在售的腾势，2月份取得了7325辆的成绩，环比增长13．8％，发展势态相当良好。要知道，腾势D9自上市以来，销量一直攀升，从350台到3451台，再到今年1月份的6439辆，以及2月份的7325辆。作为一款定价30万级以上的国产MPV，能取得如此成绩，确实不容易。 另外，比亚迪2月份出口新车15002辆，今年累计出口已经超过2．5万辆，而比亚迪去年全年累计出口才55916辆。随着比亚迪后续产能的释放，其出口到海外的销量贡献肯定会越来越大，潜力无限。 虽然整体发展的势头很猛，但在如今竞争激烈的市场环境下，比亚迪也面临着不少的挑战。 近期新能源市场在特斯拉的“带领”下，已有多家汽车企业跟进降价。其中，以问界、小鹏和广汽丰田等为代表的企业，快速下调产品售价，而以沃尔沃、广汽埃安、五菱等为代表的车企，则通过交付激励、保险补贴等方式降低用户购车成本。 而随着汽车芯片、动力电池等供应链恢复全力运转，市场供需关系发生转变，这或许意味着，原材料已经不再紧张，未来新能源车企不可避免迎来价格战！ 实际上，比亚迪也并没有过于高估自己的实力，没有傲慢到不顾市场环境和竞争对手策略一意孤行地“加价”。相反，从刚上市的2023款秦PLUS DM－i冠军版的定价，就可以看出端倪。新车官方指导价9．98万元—14．58万元，起售价下探至10万以内，抢夺了一众合资车的热度和市场，董事长王传福还一度被合资高管炮轰。 2023款秦DM－i冠军版 另外，有媒体从多家比亚迪门店获悉，目前比亚迪已经启动了新一轮的降价，针对王朝系列老款车型的优惠幅度在1万元以上，而且在降价的同时，比亚迪也大大缩短了交付周期。 当下，新能源市场一片大好，但竞争也越来越激烈。而且随着“国补”的退出，意味着汽车企业需要通过技术手段和规模效应进一步降低成本，因此如何降本增效，会成为新能源车企在2023年的主要难题。 新能源发展已经进入了下半场，国内车企也逐步开始“内卷”，比亚迪想要在今年有所突破，关键还是得走出国门，在海外市场找到新的销量增长点。对此，你怎么看？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 28天狂卖19万辆，比亚迪2月销量出炉，还能继续“狂飙”？

雷达财经出品 文｜莫恩盟 编｜深海 日前，位列造车新势力第一梯队的蔚来汽车晒出了2022年的答卷。过去的一年，蔚来迎来了营收、交付量双增长的丰收局面。 然而，喜悦的背后却也难掩蔚来当前所面临的困境。财报显示，蔚来2022年的净亏损高达144．37亿元，与上年同期相比扩大了259．4％。以去年122486辆的交付量计算，去年蔚来平均每卖出一辆车就会亏损11．78万元。 而由于销售成本的涨幅大于营收的涨幅，蔚来的毛利出现明显的下滑，其毛利率指标更是从2021年的18．9％下滑至2022年的10．4％，其中蔚来去年第四季度的毛利率更是一度下滑至3．9％。再叠加同样呈现出“膨胀”之势的研发费用和销售、一般及行政费用，蔚来的利润指标告急。 尽管去年的盈利情况十分堪忧，但蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌仍对蔚来2023年的发展持乐观态度，其给出的蔚来盈亏平衡的时间表为今年的第四季度。 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，蔚来想实现这一心愿并不容易。相比原材料的价格下跌，如何大幅提升销量及市占率，或许更有助于蔚来早日迈入盈利的大本营。 蔚来去年卖一辆车平均亏损11．78万元 3月1日，于纽交所、港交所、新交所三地上市的新能源汽车品牌蔚来，交出了自己过去一年的成绩单。 2022年，蔚来交付量再攀新高。财报显示，2022年蔚来一共交付122486辆汽车产品，与上年同期的交付量相比涨幅为34％。 2022年交付量成功闯入“10万＋俱乐部”之后，蔚来的营收规模也实现了增长。过去一年，蔚来的收入总额达到492．69亿元，这是蔚来营收首次达到400亿元以上的规模，与上年同期361．36亿元的营收相比增加了约131亿元。 其中，蔚来去年的汽车销售收入达到455．07亿元，同比上涨37．2％；其他销售收入为37．62亿元，同比上涨26．8％。 尽管蔚来的营收在2022年保持住了增长的态势，但其营收增速已出现明显的放缓。数据显示，2020年蔚来的营收增速为107．77％，到了2021年，蔚来的营收增速进一步攀升至122．27％，但去年蔚来的营收增速直接降至36．34％，甚至不及2019年的58．04％。 营收增速放缓的同时，蔚来的盈利情况同样不容乐观。财报显示，去年蔚来的净亏损达到144．37亿元，与2021年40．17亿元的净亏损相比足足扩大了259．4％。 以去年122486辆汽车的交付量计算，蔚来每卖出一辆车相当于亏损11．78万元，相比去年每卖出一辆车亏损4．39万元的情况进一步“恶化”。 事实上，过去的几年时间里，蔚来一直处于亏损的泥沼之中。2018年、2019年、2020年、2021年，蔚来的净亏损分别达到96．39亿元、112．96亿元、53．04亿元、40．17亿元。叠加今年的净亏损，蔚来近五年的累计亏损额已经达到446．93亿元，平均每年亏损89．386亿元。 截至去年年末，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款结余为人民币455亿元。若以89．386亿元的平均年亏损计算，蔚来账上455亿元的资金可以再为其“续命”5年；而若以蔚来去年第四季度57．86亿元的净亏损计算，这部分资金则只够其再维持不到8个季度。 值得一提的是，就在蔚来发布财报的几天前，理想汽车刚刚公布了其2022年的财务成绩。过去一年，理想汽车的营收规模达到452．87亿元，同比实现67．7％的增长。与理想汽车相比，蔚来的营收规模略胜一筹。但就利润而言，理想汽车去年20．32亿元的净亏损远小于蔚来，蔚来去年的净亏损是理想汽车的7倍还多。 值得一提的是，蔚来还面临其他风险。根据天眼查分析，风险方面共发现企业有天眼风险信息412条；还发现企业有法律诉讼125条，涉案总金额1910万元；涉诉关系30条，开庭公告88条，立案信息43条。 成本、费用大增，毛利率下滑明显 销量于去年冲破12万辆的蔚来，为何会陷入“卖的越多，亏得越多”的尴尬境地？进一步拆解蔚来的财报得知，蔚来营收增长的背后，其销售成本和营业费用均在飞速攀升。 财报显示，去年全年，蔚来的销售成本超过441亿元，与上年同期293．15亿元的销售成本相比涨幅达到50．5％，超过其营收36．34％的涨幅。 营收和销售成本涨幅的不统一，直接导致蔚来的毛利出现了明显的下滑。2022年蔚来的毛利为51．44亿元，与上年68．21亿元的毛利相比下滑了24．6％。 蔚来毛利下滑的同时，其毛利率指标也亮起了红灯。财报显示，2021年蔚来的毛利率为18．9％，而去年蔚来的毛利率下滑至10．4％。 其中，蔚来去年第四季度的毛利率甚至一度降至3．9％，与2021年同期17．2％及上一季度13．3％的毛利率均存在较大的差距。对此，蔚来解释称，该季度毛利率同比出现下滑主要与其汽车毛利率下降有关。 财报显示，2021年第四季度蔚来的汽车毛利率为20．9％，而到了去年第四季度，蔚来的汽车毛利率降到了6．8％，即便与去年第三季度16．4％的汽车毛利率相比下滑也十分明显。 蔚来表示，由于与现有ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失，对2022年第四季度的汽车毛利率影响了6．7个百分点，另外叠加电池单位成本的增加，故而导致其去年第四季度的汽车毛利率同比出现大幅的下滑。 销售成本没能得到有效控制的同时，蔚来的营业费用同样也在“膨胀”。财报显示，蔚来去年用于研发的费用达到108．36亿元，占到同年蔚来营收的1／5，而上一年蔚来在研发方面的支出为45．92亿元，这意味着蔚来去年的研发投入同比增加了136％。 与此同时，蔚来的销售、一般及行政费用也在进一步增加。财报显示，蔚来去年在该项支出上产生了105．37亿元的开销，相比上一年68．78亿元的销售、一般及行政费用增长超过一半。 蔚来第四季度能否实现盈亏平衡？ 事实上，在新能源赛道，目前像特斯拉、比亚迪这样能实现盈利的车企仍是少数，而造车新势力常年亏损已成为行业内的普遍现象，因此以“蔚小理”为代表的选手何时能实现盈利，一直是外界关注的焦点。 值得一提的是，作为蔚来的创始人、董事长兼首席执行官，李斌此前就曾在公开场合上多次表示，蔚来的盈亏平衡时间表为2023年的第四季度。 对于蔚来何时可以实现盈亏平衡一事，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾回应称，对于车企而言，不能简单地将财务状况作为判断其竞争力的唯一依据。2022年蔚来单季的研发投入达到30亿元，基本等于亏损额，蔚来的利润水平当然可以做得更好。但目前新能源汽车行业还处于发展阶段，并未走到终局，因此当下追求利润最大化并不一定是最好的判断。当企业做对了一系列事情，盈利是水到渠成的事情。 在此次刚刚结束的财报电话会上，李斌又再次重申，若原材料价格按目前趋势达到预期的下降速度，蔚来在今年第四季度实现盈亏平衡的目标将不会发生改变。在去年第三季度的财报电话会上，李斌提到，公司的毛利率指标主要受到电池价格的影响，假如碳酸锂的单价每下降10万元，蔚来的毛利率就可以上涨2个百分点；如果碳酸锂的单价下降到40万元，蔚来的毛利率便可以上涨4个百分点。 但在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，蔚来想在年内实现盈亏平衡的目标较为困难。蔚来想要实现盈亏平衡的目标，不能仅寄希望于原材料的价格下跌。通常来说，对新能源车企成本存在较大影响的原材料主要为电池和芯片原材料。对于蔚来而言，制约其实现盈亏平衡的最大绊脚石是其销量和市占率。 张翔进一步指出，就目前的销量来看，蔚来还没有达到规模经济效益，蔚来每开发一款新车型投入都很大。目前蔚来开发的车型较多，而特斯拉目前在售的主要车型为Model 3和Model Y。相比特斯拉，蔚来更多的在售车型导致其在市场营销方面需要支付更多的费用。但与此同时，蔚来的销量却远不及特斯拉，去年特斯拉上海超级工厂全年的交付量超过71万辆，而蔚来的交付量仅为12．25万辆。 而在此次财报的电话会上，蔚来创始人李斌除了为蔚来定下年内第四季度实现盈亏平衡的目标之外，还立下了另外几个flag。其中一个是今年第四季度，蔚来的毛利率可以重回18％至20％的水准；另外一个则是在今年将有5款新车推出的背景之下，蔚来的月交付量可以再创纪录，月交付量争取突破3万辆。 据了解，蔚来2023年将交付五款新车，分别为在去年年度上市的全新 ES8、EC7，以及将在今年上市的全新 ES6、全新 EC6、ET5 猎装版。 进入2023年，蔚来第一个月拿下8506辆的交付成绩，与上年同期的交付量相比却下滑11．9％；刚刚过去的2月，蔚来的交付逐步恢复增长态势，当月12157辆的交付量与上年同期相比上涨98．3％，借此蔚来汽车截至今年2月末的累计交付量已达310219辆。 对于新一年第一季度的展望，蔚来预测其交付量将介于3．1万辆至3．3万辆之间，营收将介于109．26亿元至115．43亿元之间。若能达成这一目标，蔚来的交付量和营收将分别实现20．3％至28．1％、10．2％至16．5％的同比增长。 今年第四季度，蔚来能否实现李斌许下的盈亏平衡心愿？雷达财经将持续关注。        原文标题 : 卖越多亏越多，蔚来“亏损魔咒”何解？

采写／万天南、马如流 编辑／陈纪英 数据和事实是对谣传最有力的修正和打脸。 当赛力斯与华为“闹掰”的小道消息不胫而走时，两条好信息对其迎面痛击。 一是华为与赛力斯继续加强合作。 2月25日，在赛力斯集团董事长（创始人）张兴海和华为常务董事、消费者 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东，以及重庆市政府领导的见证之下，双方签署深化合作协议，定下2026年新能汽车产销100 万辆目标； 同时，双方计划推出全新平台，2023年发布的首款旗舰车型，将搭载高阶智能驾驶系统，后续还将陆续推出多款全新车型。 二是赛力斯刚刚出炉的销量成绩单。2月份，赛力斯新能源汽车销量达6577辆，同比增长103．69％，是新能源汽车大盘增速的两倍有余。 两条消息指向了一个事实——开放协作的赛力斯模式已造就了“当下成绩好，未来可持续”的发展态势。 随着汽车智能化浪奔浪流，汽车行业和科技公司的深度融合，呈现燎原之势，在美国，奔驰与Google刚刚携手，联合开发新一代车载导航系统——与华为一样，谷歌也多次强调不造车。 而相比谷歌和奔驰等玩家的后发后至，已经跑通模式的赛力斯和华为，无疑是先行先试先成的“种火者”。 纵观整个新能源汽车赛道，有两个模式大行其道——第一类是相对傲娇的封闭模式主导，或者仅仅小幅度开放。 第二类则以开放的赛力斯模式最为典型，内外协同，各取所长，进而输出最优的终端产品。 从看不懂到追不上，一度备受争议的开放模式，却让赛力斯脱颖而出，成为行业黑马，首年销量就已超过蔚小理三家首年销量之和，2023年的开年增速，又让赛力斯升级为了行业“卷王”。 开场惊艳的2023年，新能源汽车继续爆发，中汽协预测总销量有望超过900万辆，同比增长35％，渗透率将达到32．6％。 盘子越来越大，竞争越来越卷，到底是傲娇封闭有前景，还是协同开放占C位？赛力斯已经给出了参考答案。 “卷王”赛力斯的逆袭 赛力斯和华为的“闹掰”谣言如此甚嚣尘上，一是因为赛力斯模式脱颖而出，使得AITO问界系列成为行业黑马。二是因为汽车行业战略地位重要——通常会占到一个国家制造业的三分之一，一个国家GDP的10％以及全社会零售总额的10％。 正因为盘子可观，才吸引了华为等一众跨界大佬躬身入局，且成为行业的关键变量，也让互联网大佬王兴高看。 2022年10月，关于新能源汽车的行业格局，王兴不再提“蔚小理”，转而点赞“理蔚华”，“过去二三十年，中国高端车市场的领导者一直是德系BBA，接下来两三年就要看「理蔚华」 了。不管哪家赢，中国都会赢”。 王兴改口，其实是源于看到了华为造车的成绩单——赛力斯与华为联合打造的AITO问界系列，销量快速崛起。 刚刚过去的2022年，从3月启动正式交付到年底，赛力斯问界系列全年销量超过了7．5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。 而据《财经故事荟》查阅，蔚来在2018年开启交付全年销量为11348辆，2019年小鹏首年交付16608辆，而理想第一年交付量则是32624辆。赛力斯问界系列首年销量，已超过“蔚小理”首年销量总和。 两相比较，赛力斯的开放模式，在开场引爆力上，赶超了所谓的造车新势力。 和其他传统车企相比，赛力斯模式同样表现突出。 目前，不造车的华为，汽车业务共有三种模式： 浅尝辄止的标准化零部件模式，以上汽、吉利几何为代表； 一度火热的HI模式（Huawei Inside模式），目前已与北汽、长安和广汽达成合作，极狐阿尔法S HI版、阿维塔11就是这一模式的产物； 深度合作的智选车模式，华为从汽车立项就开始参与，从产品定义、造型设计、营销、用户体验等全环节参与，并以华为品控和质量为标准，同时提供华为门店销售渠道，标杆正是华为和赛力斯共同打造的AITO问界品牌。 零部件模式目前已经陷入僵局，余承东直言“这种模式非常坑爹，心中有一万头羊驼在奔腾”，此处按下不表。 而后两者最大的区别在于，智选车模式华为参与最深、直接对产品成功负责，品牌和渠道上的捆绑和协同也更为深入；而HI模式则由车厂主导，华为输出全栈智能汽车解决方案。 于合作车企而言，两者的不同可以简单总结为，智选模式下，车企的开放度、配合性、互信度更高，也能得到华为更多的心力倾注，和更高的资源倾斜。 不同模式之下，车企成绩单也大不相同。 目前，HI模式已经颓势尽显，主导Hi模式的华为高管王军被爆离职，据传与相关车型销量不佳有关。其中，极狐阿尔法S HI版2022全年销量只有不到1．2万辆，尚不及年销量目标（4万辆）的一半，更是不及问界系列的五分之一。 对比三种模式的成绩单，不难发现——越开放越受益，充分互信、高度协同的赛力斯模式，占据C位。 今年1月，问界系列增长势头依然持续，虽然国补退出，导致市场承压，多数新能源车企交付量普遍下滑，但赛力斯依旧以38．78％同比增速遥遥领先，2月的同比增速更是提升到了103．69％。 不止开年引爆，2023年，全新平台的推出，以及新款车型的发布，已为赛力斯问界系列的全年高增长，定下了主基调。 各取所长的模式优势 为何开放的赛力斯模式，成为了高分“卷王”？ 答案在历史中——历史不会重复，却常常押韵。马克思早就指出，社会化大分工，是人类文明发展的必然，生产力决定分工，分工又促进了生产力发展，专业分工大势所趋。 正是赛力斯对此的先知先觉，才让赛力斯先发先至。 一方面，赛力斯对于新能源汽车的未来相当笃定。 早期，对于新能源汽车，传统车企多是看不懂或者看不上。 比如吉利李书福，痛斥互联网造车是“没有身体的灵魂”、“一天到晚在瞎忽悠”，到了2020年才扭转态度，推出了智能汽车品牌“极氪”。 就连丰田汽车前CEO丰田章男也多次呛声，“电动车生产不环保”、“电动车普及会导致日本缺电”，等等。 相反，赛力斯对新能源汽车的战略布局更早也更为开放。 早在2003年，小康集团（赛力斯前身）就和东风汽车合作生产微面，并一举跻身中国微车市场前三甲。2016年，小康汽车开始尝试转型智能汽车，并在美国成立了SF MOTORS。 多番尝试下，2021年，赛力斯迎来了合作伙伴华为，对此，张兴海表示：“传统制造业的转型升级是非常难的，没有壮士断臂、刮骨疗伤的决心不会成功。” 而张兴海所说的“壮士断臂”，就是和华为充分信赖，深度协同，软硬一体。 正是这种开放，一度让赛力斯被戴上了华为“代工厂”的污名。余承东对此明确否认：“我们生态联盟绝对不是代工模式，不是放点智能化的东西进去再帮它营销，而是联合开发。” 如余所言，两者确实是各取所长，优势互补，互相依存的关系。 先来看赛力斯，其优势是以“车”为核心的平台和技术。 张兴海曾表示赛力斯的核心竞争优势是技术。过去6年，赛力斯累计研发投入近100亿元，每年创新研发投入超过销售收入的10％。 高强度投入之下，截至目前，赛力斯已经手握近3000项核心技术专利，也是国内为数不多自主掌握核心三电技术的企业，打造了具有自主知识产权的行业领先的超级电驱智能技术平台（DE－i）。 而华为则在ICT及车机交互领域优势无出其右，为赛力斯输出智能化、软件方面技术，以及销售端的渠道助力，华为品牌的强势加持。 可以说，华为和赛力斯，都是彼此的最优解。 一方面，两者高度互信，华为多次强调不造车，双方只有合作，没有竞争，都拿出了全部看家本领；另一方面，双方长短互补，可以充分释放优势，实现最大化变现。 比如，赛力斯问界M5／M7搭载原生鸿蒙Harmony OS车机，无论在UI设计、运行流畅度，还是在语义识别等高难度动作方面均远优于竞品，被行业誉为车机的“天花板”；问界M7在业内首创的零重力座椅，以及NVH等方面的领先，更反映出华为对智能座舱需求的深刻洞察。 赛力斯的受益，表现在营收层面，2022年度，预计实现营业收入较上年同期大幅增长100．38％到109．36％，同时单季毛利率连续再创新高。 华为也助推赛力斯也完成了产业升级，2022年上半年，公司新能源业务营收首次超越传统燃油车业务。 于华为而言，赛力斯模式的成功，助其走出手机业务受挫阴霾，是在车BU领域打响的第一次胜仗。 尽管看好汽车市场，但自己造车，那么就要建设工厂、引进设备、招募工人，申请资质，都需投入大量成本，耗费大量时间，但时机不等人，因此，华为放弃造车，转而寻找合作伙伴。 在几年的试错中，作为华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企，赛力斯的成功，关乎到华为车BU模式可行性的验证，两者荣辱与共，正因如此，华为肯定会力保赛力斯持续交出高分卷。 不难预见的是，就算智选模式后期有更多车企跟风入场，也难改造风者、首发者赛力斯的模式标杆价值和先发占位优势——就如同在智能手机赛道上，苹果最早入场，如今依然获益最大，营收最高一般。…

作者丨牧歌 编辑丨坚果 封面来源丨Unsplash 2017年11月，威马汽车的广告出现在美国时代广场的巨幅屏幕上，向全世界公布了自己的logo和产品理念，对于彼时的造车新势力们来说，威马的首次公开亮相并不低调。 值得一提的是，威马汽车的logo在当时也引发了一些讨论，有网友觉得五条上下参差的竖线放在一起不太吉利，有“三长两短”之意。但威马官方的解释是，这个logo暗含了威马汽车的生态系统，五条竖线分别代表着人、车、平台、云和多渠道。 事实证明，网友的担心不是多余的，没有哪家企业都躲得过玄学。威马的现状，用“三长两短”来形容已经不够贴切，更为准确的描述应该是“九死一生”。 尽管威马创始人沈晖自称要率领企业“像牲口一样活下去”，但如今的威马就像下半场的中国男足一样，留给他们的时间已经不多了。 1 陨落的造车新势力 威马的现状该如何来形容呢，通过一些媒体的报道来看，从工厂、门店再到用户端，威马甚至还比不上一直被群嘲的恒大汽车和FF汽车。 在威马的黄冈工厂，2月份已经不止一次出现过白底黑字的讨薪横幅，被欠薪的威马员工打出质问标语，“企业高管不管职工利益，将何以立足于社会”。 事实上，这座规划产能15万辆的造车工厂，自去年下半年以来就几乎处于停产状态，食堂没有人做饭，保洁也几乎全都离职，留下来的值班员工无事可干，干脆就“兼职”做起了保安。 位于温州的另一座威马生产工厂也没有强到哪里去，厂区内人烟稀少，但比黄冈工厂稍好的是，工厂大门处还有门卫人员值守。 威马位于上海的总部同样门庭冷落，能容纳300人的研发中心空了五分之四，展厅内的展车都已经蒙上了一层灰尘。 这种情况下，最难受的除了欠薪的威马员工外，还有就是威马的老车主们了。最近一段时间，车主们发现威马的车主APP和小程序频繁宕机，要么打不开，要么连接不上汽车。 有车主车辆出现故障，去到线下的威马4S门店维修，却发现店内已经无配件可供更换，究其原因，是上游供应商一直被欠款，自然就不会继续给4S店供货。 威马的车不好修，也不好卖，多地的威马4S店都传出了关店的消息，黄冈的威马用户服务中心，甚至已经开始销售起了其他品牌的汽车。 员工讨薪、工厂停摆、货款拖欠，这样的剧情无比熟悉，在过去十年的互联网创业潮里曾不止一次地上演，有的创业者等来了白衣骑士，有的创业者则上了限高名单。 但相比较其他的创业案例，威马的起点和规模要更高，成立至今，威马历经12次融资，总规模高达350亿，投资方中既有地方国资，也有互联网巨头和明星基金，加上创始团队的车企大厂背景，沦落到如今的地步实在让人有些意外。

　　“三年超过特斯拉、2023年进入造车新势力TOP3、2025年整体销量达到80万辆。” 　　2021年7月，在零跑2．0战略发布会上，作为零跑汽车掌舵人，朱江明喊出了上述三大目标。如今，一年多过去，不说三大目标没有一个有照进现实的迹象，今年前两个月加一起销量还不足4500台，惨淡至极。 　　正因如此，零跑卯足了劲，加速奔突。3月1日，零跑多款新车扎堆上市，其中零跑C11增程版推出3款车型，纯电动版零跑C11共有4款车型，2023款零跑C01推出5款车型。另外，新款零跑T03新增2款外观颜色，两款内饰颜色，共推出4款车型。 　　新车款式令人眼花缭乱，问题是，能在今年景气度不高的汽车市场激起多大水花？能不能挽救“流血”三年的零跑？对于这两个问题，我觉得，一向敢放豪言的朱江明也难言乐观。 　　【销量给不了面子、撑不起里子，零跑该醒了】 　　对于自己的发展，零跑一度对销量引以为傲。 　　在本次新车发布会前夕“预热”的一篇文章中，我看到关键一句：“2022年，零跑累计交付新车达111168台，累计交付同比增长超154％，增速领先同行业。” 　　这个增速看起来似乎很喜人，但稍加分析，便会发现其中的症结。 　　首先，零跑设立的目标是2022年销量达到12万台，最终完成率只有93％，且在“蔚小理”、哪吒、零跑队列中，其销量最低。 　　其次，由2022年零跑T03累计上险量61919辆可知，被称为“老头乐”的这款小车仍然是零跑11万台年销量中的主力。 　　关键是，这一主力车售价不高，只有7万元上下，当其销量占比居高不下，公司毛利率难以提高，盈利空间遭到挤压。 　　数据显示，零跑2022年第三季度毛利率为－8．9％，2021年同期则为－44．5％。要知道，早在2020年，“蔚小理”毛利率即已转正，2022年第三季度这三家造车新势力的毛利率分别为13．3％、13．5以及12．7％。 　　毛利率为负，零跑只得“流血”卖车。从净亏损的角度看，2020年、2021年和2022年前三季度，零跑汽车平均每辆车亏损13．7万元、6．5万元、4．3万元。 　　个中症结，朱江明当然清楚，这正是他加快推出高价车型的原因。从3月1日发布的新车看，零跑C11增程版售价最高18．58万元，零跑C11纯电动版售价最高21．98万元，2023款零跑C01售价最高22．88万元，连低价车T03也从刚上市时的起售价6．25万元，涨至最高8．99万元。 　　尴尬在于，零跑想跳出性价比“漩涡”，却要和比亚迪汉、小鹏P7、特斯拉Model 3等相关车型“抢食”，结果“被教育做人”。 　　举个例子，在上述“预热”文章中，背负厚望的零跑C01被认为是“多场景智能豪华电动轿车”，“上市即热销”。但事实是，零跑C01自去年9月29日交付至年底，上险量不足5000辆，这意味着其月销量只有一千多辆。 　　销量给不了面子，撑不起里子，零跑该醒醒了。 　　【押宝增程，但用“暗雷”难以打开市场局面】 　　在朱江明三大目标中，“2023年进入造车新势力TOP3”是急需兑现的一个，为此，他在增程式路线押宝。“我们对产线进行了改造，主要是为增程让路。” 　　所谓增程，用朱江明的话来说，“只是纯电平台基础加上‘充电宝’”，也就是可油可电，续航能力比纯电车强。 　　与此同时，增程式路线目前被证明仍然能打。在增程式领域，作为头号玩家，理想汽车2022年累计销量为13．32万台，同比增长47．2％，另一个代表玩家AITO问界2022年累计销量为7．5万台，M5增程版贡献了超65％。 　　让朱江明振奋的是，零跑C11增程似乎比理想L7还能打。 　　2月8日晚，当理想L7发布完，零跑官方很快推出一张意味深长的海报，赫然写着：“聊完理想，再来聊聊现实，理想与现实相距75KM。” 　　第二天，零跑C11增程版开启预售，前一晚海报上的75KM也随之揭晓，原来，这是零跑C11增程版与L7在纯电续航里程上的差值。 　　除了在纯电续航里程上傲娇了一把，零跑还有一大“优势”。2月，零跑C11增程版的预售价格区间为15．98－20万元，但本次新车正式发布，进一步下探至14．98－18．58万元，对比搭载同款1．2T三缸增程式发动机的理想ONE超30万元的价格，存在一定优势。 　　但发现没有？零跑一方面急着要跳出性价比漩涡，同时又在增程式领域大玩性价比。正式发布后的价格下探也说明，零跑押宝增程，并不是像理想、问界那样增强产品力，主要是为了降价。 　　只是，和当初零跑T03用低价和性能卷赢“老头乐”不同，在15－20万元这个区间，不管是合资品牌，还是自主品牌，无不强敌环伺，零跑的产品力和品牌力均无优势。零跑的产品力，根本和理想无法比拟。 　　零跑成不了小“理想”，更可能面临比亚迪的爆锤。在这个价位，零跑比性价比，真不是比亚迪的对手，后者仅靠销量就足以形成难以撼动的成本统治力。 　　何况，零跑C11增程版还存在“阿喀琉斯之踵”，即搭载理想早已抛弃的三缸增程式发动机。 　　三缸发动机被品牌和消费者嫌弃，是因为其存在动力不足、抖动等缺陷。理想ONE已经停产，另一个案例是，曾单月热销4万台的别克英朗于2017年10月搭载三缸发动机，销量急剧下滑，直到现在，上汽通用仍在为此付出代价，可以说是决策者王永清无法释怀的“痛处”。 　　用一个“暗雷”打不开市场局面，反而会伤及自身，行业殷鉴不远，但“2023年进入造车新势力TOP3”的目标在上，朱江明可能顾不了那么多。 　　【“全域自研”背后看不到零跑的技术护城河】 　　朱江明力推零跑C11增程版，一个原因是，这款车有零跑全域自研支撑。 　　说到全域自研，又被演绎成一个“直追特斯拉”的故事。 　　据零跑官方宣称，所谓“全域自研”，是指在关键核心部件上全部自主研发设计，涉及整车架构、电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联、智能驾驶6大领域。在零跑看来，自己是“中国唯一一家具有全域自研能力”的新势力车企，“是特斯拉之后唯二真正具备集智能汽车自研、自产、销售和服务于一体的新能源车企”。 　　这之中，零跑对自研的智能动力CTC技术尤为看重。简单来说，这是一项将电池、电驱、热管理、悬架、刹车、线控系统等关键部件集成在底盘上的技术，能优化车辆空间利用率和车身刚性。 　　但类似的技术并非零跑独有，特斯拉、宁德时代等都有涉及。前述月销量只有一千多辆的零跑C01，即是首款搭载该技术的零跑车型，这也从侧面说明，强调技术自研不一定会让消费者买账。 　　另一方面，在研发上，2019年至2022年三季度三年多时间，零跑仅花了23．2亿元。对比“蔚小理”2022年前三季度70、40、50亿元投入，比亚迪直逼110亿元，特斯拉2022年研发支出达209亿元，零跑的投入连“零头”都算不上。 　　朱江明称“全域自研”是塑造竞争壁垒的必经之路，但在这样的投入下，零跑的竞争壁垒能有多高？ 　　答案不言自明，正如媒体所言，“除了性价比之外，零跑并没有真正建立起自己的品牌优势以及技术护城河”。可怕的是，在今天的投资者日上，特斯拉声称，未来成本要再低50％。比性价比，这才真是“狼来了”。 　　【参考资料】 　　［1］《车圈拼多多，困于性价比》远川汽车评论 　　［2］《零跑汽车的自救之路：入局增程能否扛起未来？》紫金财经 　　［3］《澄清“买断工龄变相裁员”系谣言：上汽通用需要突围》21世纪经济报道 　　［4］《新能源车企销量大盘点：零跑全年完成率93％，C01上险量不足5千辆》汽车网评 　　［5］《“增程式”赛道再添一员：零跑汽车借力增程背水一战》21世纪经济报道        原文标题 : 重压下朱江明改道，零跑成不了理想，只会被比亚迪爆锤

昨天，特斯拉在德州的超级工厂举办了第一届投资者日（ Investor Day ），而在这个投资者日上，马斯克真的整了不少大活。 特别是针对特斯拉，这次马斯克真的搞了好多颠覆式的创新，然后通过这个创新，马斯克表示，特斯拉的成本要降50％，然后提供更便宜的电动车，让大家买买买…… 怎么来降低成本？这次确实放出了很多大招，有些堪称是颠覆式的创新 1、碳化硅晶体管使用量要降75％，稀土完全不用，通过减少这些贵重的东西，来降低成本至少1000美元。 2、实现电池底盘一体化和一体式压铸成型工艺，电池底盘一体化这个大家都很熟悉了，就是电池底盘装在一起，不用做电池包和它的支撑保护结构了，降低成本。 一体式压铸成型工艺就是整利用一次冲压加工出一大块结构零件，不用焊接和装配，也能降低成本。 3、把12V的低压系统，改成48伏的高压系统，并且只用一根电线给屏幕在内的所有电器供电，实现线束简化，这样能够再节省屏幕在内的这些成本24％。 4、大量使用机器人，自动化设备，要在现有的基础上，减少95％的人工，全部改为24小时工作的机器人，这样再降低成本。 这么一番操作下来，马斯克认为，应该可以降低50％的成本，而根据特斯拉的成本定价原则，就能够将车价更进一步降低，预计接下来特斯拉进入20万区间，也是完全有可能的，这样最终造出让大家都买得起的、廉价的特斯拉。 通过各种颠覆式的创新降低成本，简化流程，提高生产效率，降低价格，马斯克希望特斯拉一年的产销量能够达到2000万辆，是现在丰田的2倍左右，成为全球真正的巨无霸车企，拿下全球大约25％左右的市场份额，成为当之无愧的一哥。 说真的，马斯克的目标很远大，不一定完得成，但他的这些创新，真的值得国产车们学习。 比如不使用稀土，减少碳化硅晶体管的使用，这些旨在建立起自己的供应链体系，削弱国产电动车的供应链优势，让自己更有竞争力。 比如线束简化，用一根线连接所有电器设备，降低成本的同时，提高装配效率，同时也提高了电束的耐用性。再比如自动化、一体成型等技术，这些都值得国产车学习…… 对于任何一个产业而言，创新才是竞争力，而特斯拉在创新这一块，确实走到了前面，国产车应该要危机意识，跟上特斯拉的创新脚步，而不是只想割韭菜，涨价，否则当特斯拉不断挥舞着降价的屠刀时，谁能抵挡？        原文标题 : 成本降50%，特斯拉进行颠覆式创新，国产车要怎么抵挡？

说起中国造车新势力，蔚来、小鹏、理想这三个品牌，大家肯定是如雷贯耳，所以也就有了“蔚小理”这个说法。 而为何是蔚小理这么排名，因为之前蔚来表现最好，小鹏次之，理想排最末，这也是这造车三兄弟的排位。 如上图所示，当初三位创始人合照时，蔚来的李斌都坐正中间C位，而何小鹏与李想则坐在两边，这一定程度上也反应了当时的地位。 但到了2022年，现在“蔚小理”这个排名，已经彻底的变了， 变成了“理蔚小”，曾经的老三理想变成了大哥，而老大蔚来变成了老二，老二小鹏变成了老三。 一是体现在销量上，2022年，理想交付了13．3万辆，排名第一。而蔚来交付了12．2万辆，排名第二，而小鹏仅交付了12．1万辆，排名第三。 二是体现在市值上，目前在资本市场，理想的市值已经超过了蔚来与小鹏之和，全方位来到了三兄弟之首，成为了老大。而蔚来排第二，小鹏排第三。 第三则是体现在业绩上，理想已经几次实现季度盈利了，2022年理想汽车虽然净亏损20．32亿元，但相比于蔚来亏损的145亿，还是好很多的，另外小鹏预计亏损也会大于理想。 理想为何能够变成老大？这就是理想车型的精准定位问题了，理想一直给家庭用户造车，从之前的理想ONE，再到L9，L8，L7，每一款车都定位精准，准确把握用户需求。 虽然大家吐槽的三大件是沙发、冰箱、大彩电，但问题是很多人买车就冲着这个来，理想更多的是为坐车的人造车，不是为开车的人造车，造车逻辑有一点不一样。 严格的来讲，在理想这个赛道，就没有竞争对手，不像小鹏、蔚来的汽车，总是友商特别多，竞争特别大。 当然，现在说谁赢谁输还太早，毕竟大家都还处于起步阶段，接下来还要面临残酷的“淘汰赛”，智能电动车是一个高速发展、高度竞争、快速变化的行业，但行业本身又是典型的长周期特质，不是几年就能够看出输赢的。 所以理想就算现在是老大，但今年、明年是不是老大还很难讲，但至少在目前阶段，理想暂时胜出，就看接下来能不能继续保持这个优势了。        原文标题 : “蔚小理”三兄弟，理想从老三，变成了大哥

丰田在国内的地位不言而喻，甚至在部分消费者心中，虽然丰田在销量上比不上大众，但在心中的分量却远超大众。大众敢在国内玩儿加价吗？显然是不敢的，但丰田却将加价玩儿得出神入化，特别是广汽丰田，更是加价提车的始作俑者。 近年来，广汽丰田在销量上也是不断攀升，在2022年广汽丰田实现了销量首次突破了100万辆，创下了入华以来的最好成绩。即便是进入到2023年，广汽丰田在销量上的表现同样亮眼。 2月销量创佳绩，广汽丰田迎来盛世？ 根据广汽丰田官方发布的销量数据显示，在2月份，广汽丰田销量达到了67029辆，同比大增26．2％，同时还刷新了2月销量纪录。在广汽丰田的销量构成中，双擎车型的销量达到了21075辆，同比增长31．4％，其电动化渗透率高达32．4％，领跑合资阵营。 2月份广汽丰田30万元以上智能电混双擎销量也达到了8942辆，稳居高端HEV销量榜首。第八代凯美瑞累计销量更是突破100万辆，成为B级轿车市场无可替代的标杆产品。就市场表现而言，广汽丰田在合资车阵营还是非常抢眼，销量也是屡创历史最佳绩。 不难看出，广汽丰田已经在国内迎来了自己的盛世。可在繁荣的背后，更多的还是广汽丰田日益显现的危机。广汽丰田能够在销量上不断走高的主要原因，事实上就是低价促销的结果。 就以凯美瑞为例，以前的凯美瑞几乎很少会给出降价优惠，即便是有，降价幅度大多也不到1万元。现在，凯美瑞的降价幅度却直接来到了2万元，部分地区的降价更是接近3万元，由此才换来了广汽丰田在销量上的不断增长。 更关键的是，现在的广汽丰田除了能在燃油车市场狐假虎威外，在新能源汽车市场简直就是不堪一击。虽然广汽丰田官方宣称在2月份电动化渗透率高达32．4％，但真正的新能源汽车占比又有多少呢？ 新能源销量不及新势力品牌，丰田危机已经凸显？ 在新能源汽车席卷全球的当下，丰田和大多数传统汽车品牌，也开启了向新能源汽车的转型。但不同的是，丰田对纯电动汽车一直都是嗤之以鼻的，对丰田来说，纯电动汽车根本就不能算作是新能源汽车，只有氢燃料电池汽车才是真正意义上的清洁能源。 在相当长一段时间内，丰田都将主要精力放在了氢燃料电池汽车领域，至于纯电动汽车，往往是通过油改电来敷衍了事。可氢燃料电池汽车受技术和成本限制，在短时间内根本无法取得突破性进展。 在不得已的情况下，丰田也不得不重视自己瞧不上的纯电动汽车。丰田章男也对纯电动汽车做出了具体的规划，到2030年，丰田将累计推出30款纯电动汽车，其全球销售的新车中，将有三分之一为纯电动汽车。去年，丰田首款由纯电专属平台打造而来的bZ4X，就是丰田在国内向电气化转型的标志。 2022年才入局国内纯电动汽车市场，从时间节点来看，已然错失了转型的最佳时机，换来的结果也只能是惨淡的销量。数据显示，丰田bZ4X在去年上市后，从去年11月到今年1月份，累计销量仅为3800辆，其中一汽丰田bZ4X累计销量为2391辆，广汽丰田bZ4X累计销量为1446辆，两家合资公司加起来平均每月销量才1千余台，这样的成绩连国内的二线新势力品牌都算不上。 更何况，丰田bZ4X本就是一辆问题频发的纯电动汽车，近段时间才因驾驶辅助系统存在安全隐患召回1．2万辆bZ4X，连库存车都被统一召回。无论是在质量上还是在销量上，丰田bZ4X都是失败之作，不仅没能让丰田在新能源汽车市场站稳脚跟，反倒还败坏了丰田在国内好不容易才建立起来的高口碑。 同时，bZ4X存在的问题，也从另一个层面上体现出了丰田在纯电动汽车领域的不成熟，这对迫切想要转型的丰田来说，绝对是致命的。就目前国内汽车市场环境来看，如果丰田无法顺利转型，仅靠燃油车倚老卖老，不出十年丰田就将沦为一个二线合资品牌，仅靠降价求生终究不是长久之计。 写在最后： 丰田缺技术吗？答案是否定的，丰田缺钱吗？答案同样是否定的，可就是这样一个既不缺技术也不缺钱的汽车巨头，偏偏在纯电动汽车领域遭到了滑铁卢，唯一的解释就是，丰田打心底里看不上纯电动汽车，仍旧是对氢燃料电池汽车恋恋不忘。如果丰田还不转变观念，最终的结果就只能是被时代所淘汰。        原文标题 : 新能源销量不及新势力，靠降价求生的丰田还能倚老卖老多久？

文｜恒心 来源｜博望财经 2月24日，恒生指数公司宣布截至2022年底的恒生指数系列季度检讨结果，显示恒生中国企业指数成份股加入了小鹏汽车，同时剔除了中国飞鹤；恒生沪深港通中国企业成份股同样加入了小鹏汽车，成份股数目维持80只。值得一提的是，恒生指数成份股是反映香港股票市场整体表现的指标。上述变动将于2023年3月13日（周一）起生效。 情理之中的是，恒指季检结果备受资本市场关注，据“证券时报e公司”报道，主要是因为恒指系列指数的成份股变动将涉及大规模资金的流入流出。截至2022年底，被动式追踪恒生指数系列的产品资产管理总值约为576亿美元。的确，目前市场上有不同类型的指数基金追踪恒生系列指数的表现，一般而言，基金表现会跟随恒生指数涨跌，投资者获得回报或损失跟恒生指数的表现大致相当。 但出乎意料的是，恒生指数公司将明显掉队的小鹏汽车纳入恒生中国企业指数、恒生沪深港通中国企业指数。 业绩上，小鹏汽车仍处于亏损，盈利能力不及蔚来、理想；销量上，小鹏汽车由2021年新势力榜首到如今被挤出第一阵营，下滑明显；股价上，持续在低位徘徊，市值“蒸发”数百亿。 一个不争的事实摆在面前，小鹏汽车以肉眼可见的速度掉队了。 01 业绩、销量、股价，全方位掉队 毫不客气的说，小鹏汽车各个方面数据可以用“不忍直视”去形容。 首先体现在业绩上。据2022年前三季度财报数据显示，小鹏汽车第三季度虽然营收同比增长19．3％至68．32亿元，但环比下降了8．2％，且仍处于亏损状态，当期实现净亏损23．8亿元，非公认会计准则净亏损22．2亿元。 毋庸置疑的是，小鹏汽车的营收主要来自汽车销售业务，2022年第三季度汽车销售收入62．4亿元，同比增长14．3％，环比下降10．1％。 虽然均未实现盈利，但其他造车新势力的盈利能力却强于小鹏汽车。就拿汽车利润率（即汽车销售毛利润占汽车销售收入的比例）这个指标来看，2022年第三季度小鹏汽车的汽车利润率为11．6％，虽然较2022年上半年的9．7％小幅提升，但仍低于蔚来和理想，该指标分别为16．4％、12％。 至于亏损的原因，大概这么两方面，其一是电池级碳酸锂、汽车芯片等上游原材料疯狂暴涨，传递到车企这边，导致成本飙升；其二是小鹏汽车本身采取的“靠量取胜”的打法，产品单价在行业内并不算高，但在去年下半年以来，因产品力不足，销量表现不佳，连续多月销量未能破万辆。 展望未来，在特斯拉官宣降价后，今年1月17日小鹏汽车选择降价迎战，宣布启动G3i／P5／P7的新年新价格体系，整体降幅在2万元至3．6万元之间。在成本端尚未有重大改变的情况下，小鹏汽车压降利润空间，无疑是拉长了实现盈亏平衡的时间点。 但好在小鹏汽车有充足的现金储备，截至2022年9月底现金及现金等价物、限制性现金、短期投资和定期存款合计约400亿元。 其次体现在销量上。作为2021年的“销冠”，小鹏汽车2022年销量出现断崖式下滑，累计交付量为12．08万辆，位列哪吒（15．21万辆）、理想（13．32万辆）、蔚来（12．25万辆）之后。与自身相比，距离年初时制定的最低目标25万辆的目标相差甚远，完成率仅48．3％，其中12月单月同比更是降幅在20％以上，是昔日三巨头“蔚小理”中唯一一个销量同比下降的；与其他新势力相比，已跌出前三，被哪吒汽车赶超。 最后是股价上。据Wind显示，新能源整车指数共有16家公司，2022年在芯片供应短缺、动力电池等原材料价格大幅上涨等不利影响下，特别是3月中下旬以来，吉林、上海等地疫情反弹，对汽车产业链供应链造成严重冲击，整车企业股价普跌，真可谓是“无车幸免”。 “覆巢之下，安有完卵”，小鹏汽车股价自去年年初就开始下滑，由约50港元／股下跌至2022年11月2日最低价的6．18港元／股，不足一年股价暴跌80％以上，市值“蒸发”750多亿港元，此后股价虽然有所上调，但仍在低位徘徊，截至发稿日股价8．6港元／股，市值74亿港元。 资料来源：富途牛牛。 02 “救世主”G9貌似并不能挽救小鹏 至于为何小鹏汽车会掉队，或很大程度上源自产品竞争力不足，随着小鹏P7的潜力挖掘殆尽，同时竞品层出不穷，急需一款新车型来拉小鹏汽车一把。 2022年9月21日，小鹏G9正式发布，共发布3个车型（570、702、650）与6个版本，最低配定价30．99万元。G9承载着小鹏汽车盈利的希望，毕竟迎战特斯拉价格战的车型中不包括小鹏G9。 集八年造车经验结晶，小鹏G9自然也是备受瞩目。据悉，小鹏G9是小鹏汽车集所有领先技术打造的一款重磅车型，在充电效率、智能化水平、舒适性配置等方面均具有不错的竞争力水平。与以往不同的是，小鹏G9主打智能科技，不仅是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车，搭配自建的S4超快充桩4C车型峰值充电功率可达430kW左右，充电5分钟续航200km，充电10％－80％仅需15分钟。而且搭载高通骁龙SA8155P车规级7nm座舱芯片以及第二代智能辅助驾驶系统XNGP，全智能优势明显。 看似豪华配置的小鹏G9，却遭投资者“嫌弃”。 就在小鹏G9发布会上，因主打智能科技却过于强化内饰、找不准合适的市场定位、选配逻辑过于复杂等一度将发布会变成了吐槽会。 对此，小鹏汽车董事长何小鹏“火速”调整价格和配置，小鹏G9在上市后“48小时”迎来二次上市。虽然小鹏G9是渡劫了，但对于小鹏汽车而言负面影响才是刚刚开始，正如交银国际在研报中表示，“二次上市可能对以后小鹏的定价权产生长期的负面影响。” 小鹏G9好不容易上市了，但质量问题也慢慢浮出水面。 就拿不开通行车记录仪功能这个事情来说，小鹏G9作为一台主打智能的SUV车型，但竟然在设计之初连行车记录仪这样的用户刚需功能都没有考虑到，无疑是一大败笔，这可能也就是小鹏汽车销量下滑的其中一个原因。反观竞品，理想汽车的产品策略直击用户痛点，难怪能“俘获”消费者的心。 但好在小鹏汽车很诚恳，愿意听取用户意见。去年12月，小鹏汽车产品经理承认，“在G9立项初期，忽视了客户对行车记录仪的需求，因此在硬件架构上缺少了相应布置，如果应要做，成本会非常高，关键还有可能做不好”，并且还表示，“小鹏G9将通过OTA的方式上线行车记录仪功能，发布日期最早将会是2023年第一季度，最晚将于2023年第二季度上线”。 此外，小鹏G9还因不退定金等问题频频被投诉。 黑猫投诉平台显示，有消费者投诉称，“基于对小鹏品牌的认可，本人2022年9月6号下订了2000元作为小鹏G9车型的订金。因销售说早点转大订会更快安排生产，遂在9月26号增加3000元作为大订，期间都没有试驾到车辆。到10月2号时小鹏才有试驾车辆，这时试驾过车辆的我，觉得G9这款车并没有宣传中好，ui界面差，空间太小，空气悬挂感觉一般（我订的款式没空悬就更难说了）。然后我咨询了小鹏公司客服，客服明确说不能退款，因为签了购车协议。本人认为小鹏公司对车辆G9存在虚假宣传，另外APP页面也提示是订金，而非定金。希望平台能帮我争取合法权益。”随后，这位消费者连着打了十几个电话，基本上一天一个，但小鹏汽车都还没处理好。 资料来源：黑猫投诉平台。 03 管理层频繁“换血”，内部变革进入深水区 当然，小鹏汽车的自救不仅在产品上发力，也涉及内部调整。 今年年初，小鹏汽车官宣“汽车圈铁娘子”王凤英将出任总裁，全面负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向何小鹏汇报。据悉，王凤英已经有30多年汽车行业工作经验，担任过长城汽车副董事长、总经理等职务，无疑是汽车行业“老将”。 对此，何小鹏在欢迎词中表示，“在过去的三十年里，王凤英凭借深厚的行业经验和实践，缔造了一个又一个得到市场充分认可的现象级产品。期待她的加入能够给‘智能化＋汽车’的融合带来更多不一样的火花”。 据36氪报道，过去两个月来，小鹏方面洽谈、招揽了多名外部管理人士，其中有不少来自阿里巴巴。 管理层频繁“换血”，也意味着小鹏汽车深化推动内部变革。        原文标题 : “产品+改革”双轮推动下，能解小鹏全方位掉队的困局吗？

文｜孙鹏飞、蔡晓顺 编辑｜王哈维 正文共计：7290字 预计阅读时间：9分钟 一方面，今天的中国新能源汽车是一场互联网科技和传统制造的双向奔赴—— 在5G、AI、大数据，云计算等助力下，未来新能源汽车既和智慧交通、智慧城市融合：减少堵车，方便市民出行；又融入智慧电网，变身储能终端，成为一个个车库里停的、路上开的四轮“移动充电宝”，为中国电力向新型电力系统冲刺助力。以及最重要的，新能源车“软硬交互”的特质，为人工智能等技术提供了不断进化的现实土壤。 但另一方面，星船知造访谈的数位整车制造企业人士都表明了一种态度：新能源汽车和传统燃油车在相当一段时间里仍是竞争关系，而非替代关系。也就是说，今天和未来相当一段时间内，中国新能源汽车的对手是日系、德系等老牌传统燃油车——其强大供应链和销售体系、品牌价值、以及一万多个零部件筑起的汽车工业壁垒和牢牢占据的燃油车“旧市场”，将是我国新能源汽车亟需驶过的高山。 如此背景下，客观说，印度汽车目前还没资格成为中国新能源车的比对对象。 但印度或许不这么看。 图源：Pixabay 2020年，印度。一则振奋人心的消息在数个港口间流转：特斯拉正寻找进入印度市场的途径，并将在班加罗尔开设研发中心。消息的源头是马斯克的社交媒体发文，称特斯拉将在2021年进入印度市场。 两座印度顶级港口坎德拉和蒙德拉正争着拉拢特斯拉。印度媒体描绘出的未来画卷是这样的——以特斯拉为起点，Made in India的新能源汽车将会通过海港运输迅速攻入中国、欧洲两大全球新能源汽车市场。之后印度新能源汽车产业链不断壮大，叠加印度人口红利和印度本土市场汇集的14亿人口消费潜力——印度将成为全球新能源汽车市场的第三极。 印度相关部门还制定了汽车产业新路线——到2030年新能源私家车占比要在30％以上，新能源商用车渗透率70％。 然而，特斯拉果断轻别离—— 2022年5月，马斯克否决到印度建厂的可能。 特斯拉和印度把天聊死的原因在于双方诉求不同。 一些分析指出，特斯拉“重利”：到印度建厂，要先考察印度当地消费市场。简言之，特斯拉似乎更倾向“先卖车，再建厂”。有业内人士告诉星船知造，也是在这种逻辑下，如今特斯拉上海超级工厂的1／3产能由中国市场消化。 再看印度。目前印度市场4万美元以下的汽车进口税率为60％，4万美元以上的汽车税率为100％。也就是说，在印度买辆进口特斯拉，价格是中国、美国市场的几倍。 印度政府的态度是“想卖车，先建厂”——有了外资车企建厂，薄弱的印度新能源汽车产业链才有机会壮大。马斯克也曾对媒体吐槽：印度政府要求“至少30％的新能源汽车零部件需要采购印度当地生产的。” 图源：Pixabay 2022年8月的特斯拉股东大会上，马斯克继续吊胃口，不透露新厂地址。 目前特斯拉超级工厂已在美国德州、加州、中国上海和德国柏林留下足迹，传说中的第五家超级工厂，堪称“薛定谔的产线”。目前流言中的主角团又增加了“墨西哥”。 简单了解了特斯拉与印度政府在关税、市场、供应链上的矛盾之后，星船知造认为特斯拉早晚会在亚洲再出发，但未必是新能源汽车供应链环节薄弱、补能基建羸弱的印度——锂电池上游的镍矿富集地印尼正成为目前特斯拉选址地的头号热门。 接下来你会看到： 1． 产业链上：家里都有矿，为什么印尼可能比印度更受新能源汽车产业链待见？ 2． 市场和生产：从特斯拉目前放弃印度建厂看新能源汽车玩家还需补齐的三块短板。中国的情况怎么样？ 上游矿业：进印尼抢镍，得汽车未来？ 新能源汽车产业有句俗语，有锂走天下，抢镍得未来。印尼有镍——三元锂电池难以缺位的金属元素。 包括锂电池产业正获得巨大机遇的我国在内，目前全球锂电产业都未迎来本质性的技术突破和创新，所以大家主要还是在如何更好地协同产业链上卷。 锂离子电池产业链包括其上游的矿产、锂盐、电池关键材料；中游则有电芯、PACK制造产业；下游是锂电池应用等环节。 动力电池分磷酸铁锂、三元锂。尽管目前各市场三元锂电池装机量普遍要低于磷酸铁锂电池，比如，根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年我国我国动力电池累计装机量为294．6GWh。其中，2022年三元电池累计装机量为110．4GWh，磷酸铁锂电池累计装机量为183．8GWh——磷酸铁锂电池仍然领先三元电池。 但镍的供给仍能极大左右新能源汽车产业链。主要有两个原因： 技术上，为了更高的续航和使用寿命，三元锂电池也在向低钴、高镍路线升级。 需求上，全球新能源汽车产业爆发，预计2025年全球动力电池缺口将达到40％。狂奔的电动汽车能仍需要三元锂电池填补。 图源：unsplash 印尼是全球第一大镍仓，以一己之力贡献全球近1／3镍产量。印尼镍矿主要用于不锈钢生产和锂电池。 目前世界上约5％的镍用于动力电池，预计到2030年，全球电动汽车对镍的需求将提升至镍供应的59％。 在这样的条件下，不止一位新能源汽车业内人士对星船知造表示：所有电动汽车厂商都会关注是否有足够的镍供应。好在今年印尼的生产让电动企业都“松了一口气”，镍产能或面临多年产量过剩。 去年镍价曾在短短2天内飙涨2．5倍，成为“妖镍”——主要原因是去年镍的使用量迅速增长，10年来最大的镍供应缺口诞生了。 在“镍—三元锂电池—新能源汽车制造商”这条链路中，一旦上游缺口的焦虑传导层层递进，处于最下游的新能源汽车企业就会变得被动，干等着镍产能提升和锂电池产品送达。 最安心的解决方案是能到印尼“抢镍”，快速与镍矿新增产能绑定，才会让镍下游的电池、汽车制造商松上一口气。 宁德时代已计划在印尼投资50亿元建锂电工厂。除此之外，亿纬锂能、LG新能源等动力电池企业以及日本三菱、丰田、韩国现代都跑到印尼“造镍”。 最近两年中国部分锂电厂商海外建厂统计 从新能源汽车相关矿产资源上看，印度的优势比印尼黯淡一些。 印度有铁。马斯克曾表示，特斯拉看中印度的钢资源，能用于生产新能源汽车车身。然而印度的这个优势，靠“捡漏”得来。 中国是全球第一大钢铁生产国，也是2020年最先复工复产的世界工厂。来自海外的钢铁订单蜂拥而至，加之本身我国的钢铁内需很大，钢铁产能一时无法匹配需求缺口，需要进口钢材。 从2021年起，中国政府给能耗、排放大户钢铁企业限定产量和碳排指标，中国钢铁进入周期性调整。俄乌冲突，又将两个钢材净出口国卷入纷争。 反倒是印度靠着提升钢材出口关税、降低炼钢用的煤炭进口关税，一度赚到盆满钵满。 印度斯坦时报2022年底援引报告称，印度是“全球钢铁需求的救世主”。 但根据世界钢铁协会数据，尽管处于基建狂热中的印度2023年钢铁需求可能攀升至1．23亿吨，但仍不到中国2023年钢铁需求9．14亿吨的七分之一。以及随着巴西这样的铁矿资源大国提升产能，印度难以持续靠这门低附加值生意吃饭。 在新能源汽车企业往上游关键资源镍矿国靠拢的逻辑下，马斯克的下一站亚洲之旅可能前往印尼——印尼政府今年2月表示，印尼已为特斯拉提供了激励措施，包括镍开采许可证。