ChatGPT继续如同黑洞一般，吸引着各大势力布局。 外界看来，这是人工智能领域中的里程碑事件，代表着AI技术发展到临界点，也同样预示着原有的商业模式都有机会重塑一遍。 正如英伟达创始人黄仁勋所述，由于ChatGPT可以借助API方式被外界调用，意味着它可以接入各类软件，它的出现也将像浏览器改变互联网、苹果应用商店改变软件行业一样，对行业产生巨大的冲击。 典型的如搜索引擎、云计算行业，由于ChatGPT的横空出世，原有的市场竞争态势被打破。譬如百度可以借着文心一言，售卖其智能云服务。这对于场上原有的玩家而言，机遇与挑战同在。 那么汽车行业呢？可以看到，近段时间内，车企们也频频在ChatGPT领域发声： 先是，集度、长城、东风日产、爱驰、零跑、吉利汽车、海马汽车等近10家车企加入文心一言的朋友圈；紧接着，毫末智行宣布，自动驾驶认知大模型正式升级为DriveGPT，在自动驾驶模型算法方面，全面应用ChatGPT的模型和技术逻辑。 ChatGPT之于汽车行业，乃至于更聚焦的自动驾驶领域，到底是放卫星还是起飞点？ 止于语音交互“鸡肋”？ 集度是最早公开打出“ChatGPT上车”概念的车企。 2月14日，集度ROBOVERSE三里屯体验中心启动会上，CEO夏一平率先宣布，将融合百度“文心一言”的能力，打造针对智能汽车场景的人工智能交互体验，支持汽车实现自然交流的再进阶。 据了解，此次“文心一言”上车集度，是全球类ChatGPT技术首次应用于智能汽车产品。 对于合作的具体细节，现场并未公布。对此夏一平表示，“关于具体会有哪些功能，我只能说现在还在努力地去跟百度团队在对接，因为大家也知道文心一言将在三月份发布，之后才会去做我们的应用。” 不过，结合其他资料，可以大胆猜测出，ChatGPT大概率率先应用在语音交互方面。 毕竟，除了ChatGPT本身就是凭借其出色的交互能力出圈外，同一时期，长安汽车官方公号发布了题为《假如把ChatGPT装进长安深蓝SL03》的文章，让消费者自然而然联想到车载智能语音交互功能上。 现阶段，作为市场主流的交互方式，智能语音是智能座舱的标配功能。根据消费者调研数据，语音交互功能是座舱内体验比例和满意程度最高的交互方式。 一般而言，主机厂将语音交互功能作为其产品智能化与差异化的核心体现。比如，梅赛德斯－奔驰的用户体验团队为其车载语音体验的开发设定了三个目标： 1． 允许司机像对待另一个人一样自然地交谈。 2． 支持比典型语音服务更多的查询类型。 3． 将语音更自然地集成到整体车内体验中，以便用户可以在语音和触摸控制之间无缝切换。 然而，现实往往很残酷。由于车企对语音交互技术的掌握有所欠缺，导致车载语音系统的交互程度普遍较弱，体验一般，大多时候沦为“鸡肋”。 个中缘由，其实在于智能语音交互技术上，仍然存在难点。 智能语音交互的技术逻辑主要包括三大部分：识别、理解和执行。目前提供解决方案的厂商中，识别部分已经趋于成熟，识别率可以达到90％。行业的痛点主要集中在“理解”部分，大部分的车载语音交互系统在“理解”上并不智能。 举个例子，此前传统主机厂提供的前端语音交互功能，大部分采用命令控制。用户需按照指定命令进行交互，机器不具备语义理解能力。交互机械化，导致整个系统功能单一、命令词单一。 那么，基于AI语言大模型，对任何领域的任何问题几乎都能进行整合回答的ChatGPT，能否给车载语音交互系统带来新的可能？ 答案是肯定的。“ChatGPT在推理和学习能力上优势明显，不仅可以用于理解和对话，更可以通过上下文交流和自我学习，来实现辅助创作和知识进化。这些能力同样适用车载语音交互领域，融合对话智能技术、深度学习大模型技术、工程化能力、大数据的潜力，带来更流畅、更有效的响应……”思必驰汽车事业部产品总监葛付江如此认为。 从这点来看，如果汽车智能语音能够植入类ChatGPT技术，在高用户黏性之下，未来的商业化前景将更加广阔。 当然，考虑到成本层面，又往往会将相关厂商拉回冰冷的现实。 根据Lambda官网数据，微软为OpenAI设计了一个包含10000块Nvidia V100 GPU的分布式集群进行GPT－3的模型训练，由于模型参数量较大（共1750亿参数），训练完成共耗费30天，消耗总算力为 3640PF－days。以Nvidia Tesla V100的 Lambda GPU实例定价为1．50 美元／小时测算，GPT－3的完整训练成本将达到466万美元／次。

《百姓评车》在前文中说，在当前这个非理性的舆论环境下，对于合资品牌电动车降价这件事，我们必须要摘掉有色眼镜，把嘲讽、带节奏这种带有主观情绪剔除，才能看清楚合资车企到底是垂死挣扎还是主动求变。 在新能源汽车这件事上，我们说特斯拉、比亚迪以及新势力是在打江山，传统合资品牌是在守江山。一攻一守之间，两者的难易程度是不一样的。显然，攻要比守容易。 所以，我们看到了合资品牌的步履踉跄，且姿态难看。丰田bZ4X和日产艾睿雅的大幅降价就让市场惊呼。不仅是丰田和日产，大众在新能源转型这件事上走得也极为沉重。 从销量层面看，大众新能源车型卖得相当不错。大众在中国的两个合资企业在2022年分别卖出了分别为9．9万辆（一汽－大众）和9．1万辆（上汽大众），两者相加为19万辆，在全球市场累计销售了33万辆，是欧洲新能源车企卖得最好的传统品牌。 尽管如此，大众还是在德国上调了部分燃油车型的价格，包括高尔夫、途观、帕萨特旅行、Polo还有T－Roc等车型在内，上调的幅度在单车型4．4％左右。以高尔夫为例，德国售价2．25万欧元，4．4％约为1100欧元（约8000元人民币）。 官方给出的理由是“原材料、能源和设备采购成本大幅增加”。而一个更现实的原因是，1月份起，德国的新能源车退坡开始实施，售价4万欧元、6．5万欧元的车型补贴，分别砍了1500欧元和2000欧元，直接导致了新能源车销量下滑32％。 大众CEO奥博穆说，大众的客户必须要为价格的上涨而买单。 大众需要为新能源业务做平衡。 到目前为止，大众在德国的涨价潮尚没有波及到中国。但是大众在德国的做法无疑表现出传统车企守江山的思路——平衡。 而这永远是被动的，被动就意味着滞后，滞后就是落后，落后就要挨打。 这几年，传统老牌车企在新能源汽车市场没少遭到特斯拉们的毒打。 雷声大雨点小 平心而论，传统老牌车企在新能源转型的浪潮中并不是毫无作为。无论是令人振奋的未来N年战略，还是令人吃惊的远期销量目标，又或是令人赞叹的品牌故事讲述，都在市场上留下了深刻的痕迹。 大众最积极，同时也最激进。迪斯在2019年底先拿出了2020－2024年的投资计划，拿出600亿欧元用于投资电动和数字化技术，随后在2020年又提升至730亿欧元（2021－2025年）； Stellantis集团计划到2025年底前，在集团电气化和软件开发领域投资300亿欧元；宝马2025年前在电动出行和数字化的花费将达300亿欧元； 奔驰的计划是，2022年至2030年在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元； 丰田对包括电池在内的纯电动汽车准备了4万亿日元；福特汽车计划从2022年到2026年在全球范围内投资超过500亿美元；通用汽车2025年前将电动化和智能驾驶领域支出提升至350亿美元。 传统车企巨头们的大手笔看得市场和吃瓜群众心潮澎湃。无论是大众的ID系列，还是宝马的i系列，奔驰的EQ，奥迪的etron，抑或通用的奥特能平台，福特电马，以及日系bZ4X、e：NS1／P1、艾睿亚等纯电新车蜂拥而至，呈现出一片欣欣向荣的表面景象。 然而，这些车型在特斯拉、比亚迪、新势力面前，显得杀伤力不够，无论是设计、技术、体验还是价格方面都是如此。当初大众ID的软件故障已经影响到正常交付，BBA的电动车更是物不美价不廉，让人大失所望，其余的传统品牌更是一个比一个不能打。 用一个不太恰当的比喻，传统老牌车企好像早期的同盟会，虽然辛亥革命推翻了清朝统治，可是因为革命不彻底，过于依附旧势力，结果被袁世凯窃取了革命果实。 优势变成负担 传统老牌大厂深耕汽车市场几十年，对市场的把握和认知一直都是在线的，对于新技术一直也都是持开放态度。 我们以丰田为例，作为新能源技术普及广泛的车企，丰田在1997年推出全球首款量产混合动力车型普锐斯；日产在2010年推出电动车型聆风，当时的马斯克正在忙于特斯拉的上市。聆风LEAF的风头甚至超过了贴着环保标签的普锐斯，成为全球首款总销量超过40万辆的纯电动汽车市场头名；本田从1999年开始，一直坚持燃料电池汽车的研发；大众更是早在1981年就推出CitySTROMer。它可容纳四个人，并提供60km的有效续航，造型方面竟然还是封闭式中网的设计雏形。 只是新能源汽车没有形成气候，充其量只能说是有益的尝试。由于种种原因，这些最早扯起新能源大旗的传统老牌大厂没有继续深入下去，反而在21世纪第二个十年即将结束的时候，被特斯拉、比亚迪们超越了，以至于现在成为保守势力的代名词，成为消费者嘲讽以及宣泄情绪的对象。 不得不说，传统老牌大厂通过各自的优势，早已经在市场建立了强大的护城河，它们不同的底盘调教，转向手感，发动机动力输出，变速箱换挡体验，都给我们留下了深刻的印象，它们还在很多领域拥有着丰富的专利权，牢牢把控着汽车的技术突破。 笔者只能说，当初给你机会了，可你不中用啊！ 从这一点来看，这种不利于技术进步，只关注市场规模、利润的行为应该批评，甚至是唾弃。 正是因为身上背着如此沉重的包袱，在新能源转型这件事上，传统老牌大厂的出发点是平稳过渡。换一个表述就是，他们的思路依然是燃油车和新能源并行，通过燃油车获取利润，然后在新能源方面研发投入，形成一种动态平衡，也就是传统市场和新兴市场一肩挑。 传统老牌大厂习惯的还是兵来将挡的阵地战，没想到特斯拉、比亚迪、新势力这样不讲武德都是狙击手，专门搞精准打击。就好像1991年海湾战争期间，伊拉克还陈兵百万，想要把和美国人的这场战争打成另一个越战，没想到美国凭借空中优势和信息站优势，对伊拉克实现了精准打击，仅用了46天就结束了这场战争，创造了现代战争史上的经典。 虽然传统老牌大厂没像伊拉克那样不中用，可也是被打得人仰马翻，连连退败，苦不堪言。 说回大众这次在德国的涨价，还有前段时间丰田和日产电动车在中国降价，这都是传统老牌大厂在新能源转型中的一个缩影。相信，在这些传统老牌大厂身上，还会看到更多的事情发生。 这是新生事物发展过程中必然出现的，我们应该坦然视之。 百姓评车 在新能源、电动化是未来发展趋势的大前提下，我们不能认为新晋品牌就一定是赢家，传统老牌大厂就一定失败，前者肯定有马失前蹄的，后者肯定也有突围成功的。 最后的胜利者肯定会出乎大家意料，我们拭目以待。        原文标题 : 日系降价OR大众涨价，这都是汽车大厂新能源转型的缩影！

撰文｜大蔚 编辑｜凯旋 近日，中建集团官网发布的一条公告再度将外界对于“华为造车”的热议推上高潮。 2月16日，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15．44亿元。公告内容显示，该项目是合肥市重点工程，建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。 2020年10月，华为内部一份文件明确表明“华为三年之内不造车”，现在距离这一文件失效仅剩八个月左右。外界猜测，汽车产业园的开建，是不是意味着华为已经开始着手准备造车了？ 不过，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东对此表示，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。 华为坚决不“造车” 不管华为对外怎么解释不会直接下场造车，大家对此似乎都并不是很相信。逼得华为3年来8次公开表态，均坚决地表示不会造车。 以华为的技术底蕴、销售渠道以及品牌影响力，如果真要造车，完全就是水到渠成的一件事。可它偏偏坚称不造车，这背后的原因究竟是为何呢？ 2月22日，余承东在媒体采访中直接表示：“华为没有做整车的能力，而且车厂已经有这个能力，为什么我们要再去重复建造工厂，自己造车？实质上，中国有不少汽车工厂产能是闲置的，我们要把这些资源充分利用，车厂挣大钱，华为挣小钱。” 余承东认为，华为擅长研究与质量体验，不会造华为品牌的汽车，但是会打造华为的汽车生态。2020年，华为创始人任正非也表示，华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智联网汽车的增量部件提供商。 所以，华为的“不造车”其实是不进行汽车硬件框架的生产，但是在车机系统、汽车智能上则要大干快上，打造出属于华为的汽车生态，占据市场。 众所周知，造车属于重资产投入，多少造车新势力至今还未实现盈利，跨界造车更是生死一线。华为选择通过汽车生态打造，开拓了一种跨界造车的新思路。 在新能源时代，随着发动机和变速箱被电机和齿轮取代，汽车上面的传统三大件只剩下了底盘，而新能源汽车的核心价值，也从传统的车身、底盘、发动机，转移到了电控逻辑、自动驾驶软硬件、物联网，用不了多久，造车本体的收益空间就会被压得很低。 未来，新能源汽车会类似如今的PC行业，组装厂赚取的不过是微薄的利润，利润的大头，可能会被操作系统、芯片厂商赚去。在传统汽车行业其实也是如此，BBA和丰田成功的背后是采埃孚、博世、爱信这样的零部件巨头，汽车品牌起起落落的背后，这些巨头们依然稳如泰山。 进入智能汽车时代，一款技术过硬、操作流畅的智能操作系统将是决定汽车品质的核心要素。所以，这就能解释，声称不造车的华为，为什么在智能汽车上大手笔投入。 2022年华为汽车业务仅在研发上，支出就高达15亿美元，人员投入高达7000人，间接投入超过1万人，其中百分之七十都投在了智能驾驶辅助领域。在高额的研发投入下，华为目前已经拥有了数百项车机专利。 电动化、智能化、网联化这新三化，都是华为最擅长的，而车厂擅长的是机械制造。华为就是要将自己的强项与车企结合，打造全新的汽车生态。在新能源汽车时代，操作系统、智能化才是核心，华为由此介入，就能实现不生产一辆车，而每辆车都离不开华为的终极目标。

不得不说，从问界系列开始，华为造车，已经慢慢的进入了深水区…… 按照媒体的报道，目前华为除了与赛力斯合作外，还与奇瑞、江淮、北汽等合作，后续会推出更多的车型，覆盖更多的档次，有高端，也有低端。 就在很多年轻人想着，或许可以很快看到华为生态中的便宜车了，比如10多万的汽车时，余承东表态称：“不做20万元以下的车”。 为什么，不做20万以下的车？余承东解释道，“20万以下我们做会亏损，我们没有那么低的成本。” 一时之间，让众多的年轻人很伤心，因为想要买一台10多万的华为生态汽车，可能会成为泡影，有些网友直接表示，在造车上，看来华为是直接抛弃掉“年轻人”了。 “年轻人的第一款XXX“，这个说法其实是小米提出来，这个说法的背后，其实是有一个尴尬的事实，那就是年轻人相对而言比较穷，由于刚毕业或刚成家，没太多的钱（富二代、拆二代除外）。 所以面向年轻人的产品，除了要够酷炫，够科幻外，还要低价格，这也是小米当初对自己产品的定位。 后来也就有了调侃，什么年轻人的第一套房，年轻人的第一台汽车等，泛指年轻人买得起的产品（高性价比，又便宜）。 事实上，为何华为不造20万以内的汽车？原因在于20万以内的新能源汽车，真的配置不行，新能源汽车需要智能化，需要各种高科技配置。 如果价格下放到20万以内，那么众多的配置都要砍掉，而砍掉这些配置后，当然就不够智能，不够科技了，不够酷炫了，当然年轻人就看不上了。 而华为作为一家科技企业，也不会这样去造车，因为造这样的汽车，华为没什么优势，有优势的汽车，必定要加持各种黑科技，成本就一定会上来。 那么华为不给“年轻人”造车后，年轻人买车，看谁呢？可以期待下小米、特斯拉了。 雷军曾对外表示小米第一辆车定价10万－30万元之间，10多万的汽车，又是新能源汽车，还有各种智能化功能，这确实是年轻人的首选了。 而特斯拉据说也在造低档车，想要把价格降至20万以内，这样的特斯拉估计也会是年轻人的目标车型之一。 不过，从数据来看，目前10万－15万元车型是当前乘用车领域的核心主力，大部分人的第一台车，均处于这个价格区间，余承东真的确定要放弃这个市场？        原文标题 : 余承东说不造20万以下的车，年轻人买车还得靠小米、特斯拉

3年倒下18家新势力，不少车企还在风雨飘摇，智能化被烂尾，而消费者只能自认倒霉？ 3年间，国内有超过18家造车新势力暴雷，新势力的洗牌速度还在不断加剧。 曾经的头部新势力威马汽车，在2月24日向内部员工发布沟通信，承认公司遇到困难，威马的风雨飘摇大家早有耳闻，而经过了各种对赌协议的融资和借壳上市之后，威马的这口气还没有完全缓过来。 当然，在过去的一年中也有一些传统品牌退市，但相比于新势力倒闭，它们的影响力和波及范围并不会很大，很重要的一方面是传统品牌们大多交付的就是成品车，日后并没有太多可升级完善的空间，而新势力车型有很多都是被大家称为“半成品”的车型，会有相当多的功能配置没有完善。 停产车辆的零件能保障，可智能化目前没人管？ 关于车企退市或者倒闭，还有车型停产，其实我们目前还是有一整套较为完善的政策能够去应对的，《汽车品牌销售管理实施办法》规定：在汽车退市之后，厂家仍然要确保10年的零部件供应。而这一规定其实也就只规定了零部件，至于其他的售后问题，质保问题都没有解释，至于主打智能化的新势力车型，智能化方面的烂尾问题，更是一个摆在了车主面前的无解的问题。 大家会发现一些刚上市的新势力的车型中，会有大量的“敬请期待”的功能，需要等着厂家们一次次的OTA，至于厂家们在卖车时，给消费者们画的饼，比如：我们这个功能会在今后实现，我们这个功能选择还受到一些限制……而一些车型直到停产，直到车企倒闭，功能也没给OTA开通，而且系统BUG也得不到完善了，甚至是永远也不会得到完善。 如今软件系统在车辆整体中的重要性越来越强越来越多的智能化烂尾问题，不能就这么任凭它不断发生，半成品智能化如何托底？ 备用金、终版系统、更聪明的消费者，能解决问题？ 对于这种现象，新势力车企或者所有车企都应该储备一部分备用金，专门解决这类因自身风险导致的消费者需要承担风险问题，消费者与厂家之间，其实绝大多数情况下都是处于一种比较弱势的地位，消费者们很难在第一时间或者更提前地知晓一些厂家的最新动向。而车企们为了保证利益，或者是为了生存，肯定不会把消费者的利益放在第一位考虑，所以消费者们几乎是肯定会要在车企风雨飘摇时，第一个受伤的。 而使用专用的备用金，其实就可以解决已售车辆的一些后续问题，其主要的作用其实更重要的是体现在提升消费者的信任度方面，类似的问题其实在买卖的过程中就发生过，恒驰汽车在开发和宣传过程中，不断传出各种负面消息，这也就使得恒驰在卖车时，采用了完全不同寻常的方式，消费者把钱打到公证处，然后就可以提车，保证这个钱可以退，虽然这种方式其实在现在看来有些搬起石头砸自己的脚，但是在当时确实能够赢得一些消费者的信任，起码给消费者们留了后手。 这些留下来的备用金，一方面可以用作对于消费者的赔偿，毕竟大家买车时是为了这些未来OTA的功能付过钱了，既然功能没能实现，就应该把钱还回来，同时可以用这部分钱给其他企业，在后续为老车型们继续提供技术支持，就像一些品牌退出中国市场之后，把原有车型的质保和保养等售后问题托付给其他同集团的品牌一样，在智能化方面，其实一样应该有这样的措施，当然这些钱肯定是有限的，不可能再像过去那样不断地进行OTA了，那么也就引出了接下来的方案。 车企如若要退市或者停产车型时，应该为自己的系统留下一个最终版，或者说是一个结局，把一些口子及时堵上。其实这种处理方式会比较类似于手机系统的更新。 苹果iOS系统不断地更新，系统已经来到了iOS 16，不过一些机型或者停产机型的硬件已经不太能胜任最新的系统，苹果会给予这些旧产品一个最终版的系统，比如对于iPhone 6机型，目前的版本定格在了iOS12．5．7，这种处理方式其实算是比较负责任的，而且苹果官方在最后一次的安全补丁说明中，列出了至少14个安全问题，通过更新来修复这些旧款设备的安全漏洞，虽然iPhone 5S、iPhone 6等机型已经被苹果列为过时产品，但依旧有着不小的保有量，而不少有苹果古董机的用户，在翻出手机升级之后，确实能够明显感受到不同。 因为随着互联网的快速发展，安全漏洞是几乎无法避免的，基于一个终版系统或者说是一个最稳定可靠的系统，是厂家对于老产品的一种负责任的态度。 而车企这边，应该完全可以借鉴苹果的这种做法，给予一些老款车型一个终版车机，能够实现的功能，在保证基础性能的前提下，尽可能地实现，保证在当前硬件下，把系统的完整性和流畅性做到最好，就像过去那些无法OTA升级的车型一样，做到这一次升级之后，就可以保证基础性能了，这样也算是基于消费者一个交代。 而消费者们自身其实也需要擦亮眼睛，你买新势力或者一些“小众”品牌的车型，就要充分考虑好它有可能停产或者退市的风险问题，自己究竟能不能承担这份尝鲜的代价。就像有不少消费者们都会在买车前问问修车保养贵不贵一样，智能化日后的可升级性，能否得到可持续地升级这类问题，都是消费者们应该考虑清楚的问题。 其实，在车市逐渐步入惨烈的价格战环节后，会有更多的品牌面临经营不下去的境地，特别是对于一些现金流本就十分紧张，或者正在拆东墙补西墙的车企，无论是新势力还是传统车企，它们的处境会在这种大环境下变得越来越危险，而像威马只是它们其中的冰山一角，还会有不少车企被筛出来。 总结 一些已经在经历车企退市，或者车辆停产的消费者们，它们也不应该就被大家嘲笑，比如说他们是大韭菜之类等等，也应该有人来关注他们，为他们争取本属于自己的权益，车企这种躺平不管，卷钱跑路后留下的一地鸡毛，必须有人为此承担后果。 面对车型退市停产导致的智能化“烂尾”问题，备用金制度、终版系统、更有经验的消费者，这些都抵不过更有力的监管，而之所以一些车企敢这样肆无忌惮地躺平，就是因为后果太轻了，对于车企们来说甚至只要把投资者的钱凑齐了，或者把自己打包被别人接盘，就不会再有问题了，老车主们的问题在车企看来甚至就不是问题，这种环境会成为滋生躺平车企的温床，所以监管和政策端一定要行动起来了。 作者丨邹宇源        原文标题 : 3年垮了18家新势力，全是“敬请期待”的智能化如何托底？

理想汽车（LI．O） 于北京时间2月27日晚间长桥港股盘后、美股盘前发布了2022年第四季度财报。在国内新能源车弯道飙车当中，理想的车开得又快又稳： 1、销量指引是针强心剂：一月挺住特斯拉降价之后，理想预计一季度汽车交付量5．2－5．5万辆，超出市场预期的4．7万辆。 这相当于2、3月平均月交付要在两万左右，而2月偏节后归来的慢恢复＋月份短只有28天，等于说3月理想交付过2万是大概率事件。 2、但需注意隐含单价里可能的竞争问题：整体指引无论是收入都完美超出了市场的预估，但指引174．5－184．5亿元的收入隐含理想一季度的单价很可能会从四季度的37万＋掉到33万元以下，接近于理想整个车型矩阵起步价位附近，即使考虑到车型结构中L7交付对均价的拖累，但33万元的单价很可能意味着优惠补贴对理想的单价也有一定影响，虽然销量指引不错，还是需要关注竞争对单价的影响。 3． 四季度单车毛利基本稳住：单车毛利这个季度虽稍微不及市场预期，但整体稳住，在海豚君看来并不太大，单车毛利率还是稳在了20％；预期差主要在于市场估计高均价能够覆盖锂电价格的上涨，但实际上并未如此； 4． 高效执行，经营杠杆效应明显：虽说新势力的研发和营销费用投入都比较刚性，但优秀的执行力让理想四季度的两个费用项都相对可控，尤其是销售费用在新车宣发结束后，费用增长放慢了很多。 海豚君整体观点： 一月份稳定的汽车交付、一季度坚挺的销量指引，再加上四季度高效执行下接近50亿的正向经营现金流，都在指向理想可能是2023年新能源混战当中，姿态站得最稳的一家新势力。 相比于小鹏，理想有更加聚焦和定位清晰的产品；相比蔚来，单车爆款模式下理想有更强的产出稳定性，不至于陷入蔚来时不时的供应链问题。 初入2023年，已经可以看到理想在新势力中一枝独秀的特征愈发明显。但即使是这样，还是需要通过高频跟踪理想交车周期变化、定价变化等来观察理想优势是否能够保持。而更持久的竞争力还是也需要观察理想在纯电车条线上的推进速度。 以下是详细分析 一、竞争猛如虎？理想稳如狗 走出车型换代的尴尬、没了存货减值和合同损失的拖累，这一波理想几乎走出了新势力当中“最美的风景线”。它美就美在： 1）坚挺的价格：进入2023年的价格厮杀战，在特斯拉一降到底的降价攻势下，小鹏和蔚来都已陆续降价。目前理想是这三大一线新势力当中硬挺的独苗。 从目前媒体的报导信息来看，理想只有上海门店有1万元的上海蓝牌换绿牌补贴，针对的也是一些长库龄展车进行销售。 不过，没有硬性降价并不意味着没有调整价格门槛，年后理想通过L8、7两款Air车型的火速发布与交付，其实是变相降低了理想目前两款主力车型的入手门槛。 与同车系的 Pro、Max相比，Air主要减配在智驾，另外电池主要改了供应商。其中，电池品牌L7 Air用了蜂巢能源，L8 Air用了欣旺达；智驾芯片上把英伟达的Orin－X改成了地平线、智座用的是单8155芯片，车身感知上没有配置激光雷达。 2）坚挺的销量：除了价格上比较坚韧，最关键的是这波理想在销量上也挺住了，尤其是一月特斯拉疯狂降价＋春节前置拖累提车节奏，理想在新势力中还是罕见地做到了交付不拉胯：一月的汽车销量达到了1．5万辆，交付车型价格高的L9偏多，L8其次，理想One接近退出市场。 3） 理想的自信：2、3月份月交付看齐两万辆 更加硬气的是，理想一季度的交付指引非常不错：公司预计一季度汽车交付量5．2－5．5万辆，相当于2、3月平均月交付要在两万左右，考虑到2月节后归来慢恢复＋月份短，等于说3月理想交付过2万是大概率事件。 尤其是，目前市场对理想一季度的交付预期少有超过5万辆的，彭博上的一致预期也就不到4．7万辆，理想这波的销量指引相当硬气。 二、指引中隐含的小问题：单价下行 公司预期一季度收入是在174．5亿至184．5亿人民币，由于销量超预期，收入指引也顺带大超过了市场预估的165亿。 而指引中的唯一瑕疵是单车价格下行幅度过大。按照其他杂类收入占比一般在2％左右，反算下来理想一季度单车均价可能不足33万元，对应四季度单车37万下滑明显。 由于价格相对低的Air款4月初才开始交付，海豚君估计一季度单车下滑主要是两点： 1）L7从三月开始交付，L7、8、9中，L7定价最低，这部分车型的交付会压低平均车价； 2）另外一部分原因也可能与理想的优惠补贴有关； 但单价掉到33万左右，落到了理想平均车价中偏入门车型的位置，价格向下波动的幅度还是过大，不能排除竞争和补贴的拖累。 如果真的如此，那么对一季度的毛利率判断还是需要相对保守一些。特别是，当前比亚迪一些车型也出现了交付期缩短，经销商降价促动销的情况。后续还是要密切关注理想的动销，看在没有实质性降价的情况下，理想动销能力。

导语 Introduction 大浪淘沙。新能源的漫漫征程，光有一腔对汽车的热爱，是远远不够。 作者丨Poinko 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 员工已被欠薪2个月，一些供应商因拖欠货款而停止供货。甚至仅有的一些提供广告和公关服务的乙方，也开始对新的合作项目持审慎态度。 与所有在去岁冬季以及这个春天里面临困境的“新势力”一样，天际汽车今春故事的开场，并没有什么新的花样。因为来自内部多个渠道的爆料显示，这家企业已经深陷困境，未来的结局几乎可以注定。 如同所有的前例那样，一切问题的表现形式，最初都是从“缺钱”开始的。 老汽车人的执念 其实，这并不是天际汽车首次因为资金问题传出警讯。早在两年前的2020年5月中旬，就曾有媒体爆料：获悉天际汽车“资金链紧绷”。 彼时，爆料人士宣称，自2019年中开始，天际汽车方面就开始拖欠多家广告、公关公司方各种费用逾3000万元，而其中不乏国内相关领域头部乙方公司。 天际汽车在供应商那边的名声“不太好”的主要原因，是回款慢。为此，早在2019年初，便有就有一部分服务提供商，陆续选择终止合同。该问题后来的发酵，甚至影响到了天际汽车参加当年的北京车展。 图｜2019亚洲CES上，天际汽车发布的“智云”车联生态 不过在2020年10月，新的融资陆续到位。在“地方政府产业引导基金和大型银行”的支持下，天际宣布其实现了50亿的融资目标。 “裁员后，一个人顶着3个人的活干，累得很。（所以）最近每天下班回来洗漱完就只想着睡觉。” 彼时，有天际汽车内部员工，对采访的媒体说。然而累归累，暂时的危机算是就这么度过了。 当然钱的问题，依旧是存在。因为很快就有人发现，天际汽车和供应商照样还在打着催讨欠款的官司。这不是才融到资么？钱又去了哪？ 盖厂…… 截至2022年中，天际汽车在国内总计规划了3个生产基地。分别位于福建泉州、浙江绍兴，以及湖南的长沙。 其中绍兴基地于2019年投入使用，最初被用于生产天际ME7纯电中型SUV。 根据天际的官方描述，这座工厂严格按照“德系豪华品牌”的工艺水准制造。同时对标工业4．0标准，引进了无滑撬智能涂装车间等国内顶尖的生产设备。一期规划年产能为6万辆。 2019年12月末，首台天际ME7正是在绍兴基地下线的。 而天际最新的工厂，位于湖南长沙。该工厂建设工作启动于2019年下半年，因为2020年4月14日湘江早报记者的疫情相关报道，较为人所熟知。 长沙项目总占地面积500亩，总建筑面积约13．5万平方米，总投资51亿元，于2021年6月投入使用。厂区内包括焊装车间、涂装车间、总装车间等，堪称设施完备。 假造车，真圈钱／骗补，是最近十年新能源汽车产业耳熟能详的话题，但任何人稍微了解天际汽车就会发现，这家企业尽管问题多多，但却和那些“PPT公司”有着本质的区别。 他们不但在造车，而且还打一开始就自建生产基地，全然未考虑过代工生产的捷径。即便是蔚小理等最初的发展，已经证明其可靠而且能显著降低风险。 在产品尚未得到市场认可之时，就全资押上先确保产能，这是上一个时代思维的产物。 曾经在上汽供职超过20年，历任上海大众董事、总经理，上汽集团副总裁的张海亮，可谓最标准，专业学历最过硬的车企掌门人。其不但是汽车工程专业科班出身，博士学位，并拥有高级工程师职称。 在离开上汽以后，他曾加盟乐视超级汽车，出任全球CEO职务。于2017年10月起，担任天际汽车董事长一职。无论学历还是履历，这位堪称最典型的“老汽车人”。 技术和产品相当的执着，并且车企一定要夯实生产和制造的基础这一点，怀有异常强大的执念。而在天际汽车董事长以后，其反映出的便是，在初步完成产品开发以后，便投入了大量的精力与资金，推进生产基地的建设。 而除去董事长张海亮外，天际汽车的CTO牛胜福同样也是一名为上海大众效力超过20载的“老汽车人”。其在产品研发和质量方面堪称呕心沥血，且对供应商筛选把关严格。 正是由于企业掌舵者的上述特性，天际汽车的研发团队也多来自大众、通用、德尔福、博世、大陆等传统主机厂和零部件公司。几乎就是一个燃油团队造新能源车的故事。 而这也是为什么这家企业，会一再于钱这个问题上碰壁的原因。雷军要搞小米汽车，而且打一开始就要建设自己的生产基地，为此账面上准备了不下百亿资金。但是天际汽车呢？区区融来的50亿，还把摊子铺那么大。

文｜螳螂观察 作者｜ 易不二 近日，赛力斯与华为的一纸联合业务深化合作协议，给了频频猜测赛力斯与华为之间关系的舆论一个明确的定调：智选模式已成为华为与赛力斯共同推动中国新能源汽车产业高质量发展的坚定选择。 自华为智能汽车业务开启零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智选车模式三大模式内部赛马以来，智选模式一直是智能汽车解决方案BU CEO余承东最为看好，且全程由其主导的模式。 赛力斯与华为从2021年开展跨界业务合作以来，已经成功验证了智选模式的可行性。如今，双方在智选车业务上又将开启新一轮的长期深入合作，在2026年实现新能源汽车产销达到100万辆的目标。 在新能源汽车市场真正进入拼刺刀阶段的今天，不论是对于“赋能者”华为，还是对于“转型者”赛力斯而言，只有更加深入的合作才能实现最终的共赢，在国补退出之后的自由竞争市场，以1＋1＞2的强强联手驶入新能源汽车主航道。 市场驱动时代的机遇 2023年将是新能源汽车竞争格局重塑的关键之年。 从大环境来看，新能源汽车替代燃油车的进程正在加快，新能源汽车渗透率在不断攀升，市场前景格外诱人。 根据中国汽车工业协会数据，2022年，新能源汽车产销量再创新高，全年新能源汽车产销分别为705．8万辆和688．7万辆，同比增速达96．9％和93．4％，连续8年保持全球第一，渗透率已达25．6％。预计到2023年，全国新能源汽车总销量将突破900万辆，同比增长35％，渗透率也将达到35％左右。 高景气度的市场，也意味着更加激烈的竞争。 尤其是随着“国补”彻底退出，新能源汽车已经从最初的政策驱动、政策＋市场双驱动，进入到了完全由市场驱动的优胜劣汰阶段。2023年年1月，工信部新闻发言人田玉龙回答记者提问时就明确表示，中国新能源汽车已经进入全面市场拓展期。 “国补”退出，叠加原料上涨等原因，新能源车企的成本压力加大。但偏偏特斯拉在年初又抢先以降价开启了“价格战”，使得车企陷入了要跟进降价抢市场的激烈竞争中，并开启了新能源汽车市场优胜劣汰的加速键。 虽然这必然会在一定周期内利好已经具有规模化效益的头部新能源车企，但更具诚意的产品和技术，以及消费者认可度等“内功”，也是在行业巨变阶段抢占市场的关键点。 中信证券分析指出，从长期来看，预计新能源汽车补贴退坡带来的影响有限，未来行业电动化、智能化景气向上趋势不变。行业进入稳定成长新阶段，持续的技术创新和安全性升级带来的产品体验提升和成本下降是行业未来发展的主要方向。 这也意味着，在新能源的市场驱动时代，核心技术是拉开差异化竞争，在变局中重塑格局的关键。 1＋1＞2的想象空间 在新能源汽车市场正在酝酿的巨变中，新能源车企也在加快新一轮的“竞速”。 华为与赛力斯在深圳签署联合业务深化合作协议，就是卡准了时机的前瞻之举，在市场变局之前再次抱紧对方，进一步发挥各自优势，占据更加有利的身位，以充足的行业竞争力，拉高自身发展空间。 一方面，华为有足够的技术实力、品牌声量、丰富渠道为赛力斯构筑牢固稳健的底层支撑力。 另一方面，作为拥有20余年整车制造经验以及智能制造实力，在国内率先掌握核心三电技术的企业，赛力斯以行业前沿技术和数字化智能化为核心，在新能源市场早已跑出了“赛力斯速度”，交付了让业界惊喜的创新成果。 在双方基于智选车业务达成长期深入合作之后，华为将充分发挥包括高阶智能驾驶，鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势，为赛力斯提供赋能支持；而赛力斯则负责协同产业资源、推动新技术、材料、工艺等应用于车型迭代演进，提升产品体验，以创新技术打造更具有竞争力的智能汽车产品，并面向未来推出全新平台。 同时，赛力斯和华为双方将进一步推进联合创新中心的成立，共同推动汽车技术各方面的创新，共同推动中国新能源汽车产业高质量发展。 在华为与赛力斯的进一步加强联合创新能力下，规模化效应将得到强力凸显。 从产量上而言，以“2026年实现新能源汽车产销达到100万辆目标”为牵引，华为与赛力斯已经开启了抢占市场的“狂飙”速度；从产品来看，新平台下计划于2023年发布的首款搭载了高阶智能驾驶系统的旗舰车型，以及后续将要陆续推出的多款全新车型，顺应了市场从单一产品竞争转向产品生态矩阵竞争的趋势，以更加完善的产品矩阵卡位更多细分市场，扩大规模化竞争力。 华为与赛力斯之间，这种无论是技术实力还是市场销量都能够预见的1＋1＞2的想象空间，也早已在此前的合作中被成功验证了。 2021年，华为押宝赛力斯开展跨界业务合作时，赛力斯便创造了“一年造三车”的行业纪录跑通了智选模式，验证了传统车企＋ICT企业深度融合共创新模式的可能性：2022年3月才正式启动交付的AITO 问界系列产品，当年销量合计突破 7．5 万辆，首年交付量已经超越“蔚小理”三家首年交付的总和。 赛力斯展现出的强劲成长性，为双方此次长期深度合作夯实了基础，充足了信心，并成就了双方将这条合作路径走向更高更深，为中国汽车产业深度跨界融合领航的意愿。 而华为与赛力斯的深度合作，不仅是双方对智选模式的合作成果表示了充分认可，也更为新能源汽车市场带来了搅动风云的最大变数。 赛力斯驶入新能源主航道 伴随着这一轮深入合作的推进，赛力斯无疑将以最大赢家身份，于新能源汽车主航道中流击水。 余承东也坦言，在智选模式下，受益最大的一定是赛力斯。 对于勇闯新能源赛道的赛力斯来说，在华为的赋能之下，其渠道、品牌、营销、技术、等多个维度的竞争力将得到显著增强。 比如，借助华为的渠道能力，赛力斯能够在品控之外，加强交付体验与售后体验，构建全生命周期的用户服务体验，以更具价值的产品、更有温度的服务，在激烈的市场份额争夺战中，走得更久更远。 目前， AITO品牌用户中心和体验中心在全国范围内覆盖超过230座城市，数量接近1000家。在门店数量和服务质量上，达到了其他品牌难以企及的高度。 而在新一轮深度合作的“2026年100万辆产销目标”下，华为必然会进一步加大优势资源的深度投入，为智选模式的发展加大赋能力度。 而对于赛力斯来说，掌握行业领先的“三电”系统核心技术，拥有近3000项核心专利以及按照工业4．0标准建设、具备智能协同系统 “数字大脑 ”、关键工序100％自动化生产的“柔性化、透明化、自动化、互联化、智能化”智慧工厂等等，这些硬核的自身实力既是成为行业内屈指可数的既懂“三电”、又会造车的实力派的基础，也是其快速吸收内化华为优势资源、跑出“赛力斯速度”的底气。 当然，赛力斯与华为合作模式获得成功，并搅局新能源汽车市场之后，必然会有越来越多的后来者想要成为“下一个赛力斯”。 没有疑问的是，赛力斯作为华为合作最早、投入最深、默契最高且产品型号最多的车企，必然会以领航者的角色，驶入新能源汽车主航道。 在这样的预期下，更加深度的合作与更为重要的生态占位，使得赛力斯永远不会停下创新的脚步，不断夯实技术实力与智造实力，持续去刷新“赛力斯速度”。 在新能源汽车市场至关重要的2023年，华为与赛力斯锚定智选模式走出的范式，将会成为加速洗牌、优胜劣汰残酷市场中，搅动风云的最大变数。 ＊本文图片均来源于网络        原文标题 : 华为造车锚定智选模式， 起点赢家赛力斯驶入新能源主航道

日前，比亚迪专业个性化全新品牌传出最新消息：未来产品矩阵将涵盖跑车、越野、轿跑等多个品类。其中，首款产品将聚焦越野领域，整体性能上对标奔驰大G，将于年内推出。 有消息人士称，比亚迪专业个性化全新品牌整体价格定位将比肩BBA等豪华汽车品牌，主打多品类、独特性的专业级新能源车型，产品的外观设计极具科技感与独特性。同时，该品牌未来还可能引入更多全新品类，并非是网传的单一越野品牌。 据悉，比亚迪专业个性化全新品牌即是外界口中的“潮牌”，其内部代号“F品牌”，在比亚迪体系内将介于仰望与腾势之间。去年11月，比亚迪首次对外确认了这一新品牌的存在。 根据此前官方信息，“F”品牌将依托比亚迪深厚技术积累，打造具有自身特色、满足多元化需求的多品类产品，是比亚迪完成“从家用到豪华、从大众到个性化”全领域覆盖的关键布局。 “F”品牌预计在2023年内发布，并独立于现有比亚迪品牌运营。考虑到比亚迪以往素有发布即量产的习惯，新品牌的首款车型或将延续这一高要求，在年内与大家见面。

封面图来源丨极氪ZEEKR微博 近期，极氪智能科技有限公司（以下简称“极氪”）宣布完成7．5亿美元A轮融资，投后估值高达130亿美元，已超过“蔚小理”赴美上市前的估值金额，当下估值金额也超过小鹏汽车近80亿美元市值。 去年12月，吉利汽车还发布公告称，极氪于2022年12月7日（纽约时间）按保密基准向美国证交会递交可能进行首次公开发售的注册声明草拟本。业界不约而同关注的重点为，如果此次上市成功，2021年4月创立的极氪，将成为最快完成上市目标的新能源车企。 两年内推出三款车，完成两轮高估值融资，实现2022年7万销量目标，递交上市申请……极氪跑出了新能源品牌的“光速”。但对如此“快速催熟”的品牌来说，更应看到它自身的AB面。 01 面子光鲜亮丽 作为背靠巅峰时期吉利的品牌，极氪的起点比好多新能源车企都要高得多，说是“出生便在罗马”也不为过。吉利在资本、架构、研发、生产等多方便给极氪支持，从而创造了极氪的超速度。 此轮公布融资已经是第二轮，上一轮Pre－A 融资发生在2021年8月，由英特尔投资领投，宁德时代、博裕资本等跟投，估值达89．28亿美元，当时极氪仅仅成立5个月；且本次A轮的融资方Amnon Shashua、宁德时代、越秀产业基金、宁波通商基金、衢州金控，分别在智能驾驶、动力电池、创新材料、高端设备制造等方面具有核心竞争力。 ▲图片来源：企查查 除了强大融资能力的加持，在极氪烧钱之时，吉利也一直在为其输血。数据显示，极氪2021 年共录得28．68亿元的营收，同期的净亏损达到10．1亿元；2022年上半年极氪的营收规模达 88．28 亿元，期内净亏损为7．59亿元。相比造车新势力，极氪的亏损规模并不算大，但对比吉利2022年上半年净利润15．5亿元的数据来看，极氪亏损接近吉利净利润一半。 吉利赚钱，极氪亏损，这只是一面，最核心的大招在于吉利35年积累下的技术优势与产业基础。众所周知，“极氪001”所采用的SEA浩瀚架构，是吉利投入200多亿元，耗费5年时间所打造，是目前最高效的智能电动汽车解决方案之一。不仅如此，在“极氪001”的生产上，吉利还给予了数千人研发团队、全球研发中心以及浙江“未来工厂”等高配置。 一系列心血的注入，让“极氪001”实现了交付4万台用时仅45天的“超级记录”。在吉利“无边法力”的加持下，也让极氪跑出让业界惊叹的速度。成立仅一个月就发布首款产品“极氪001”，当年10月即开启交付；同年11月推出第二款车型“极氪009”，打入MPV市场。 ▲图片来源：极氪ZEEKR微博 据极氪发布2022年全年销量数据显示，极氪在2022年12月共计交付11337辆，同比增长近两倍；全年共计交付71941辆，并于12月中旬提前完成2022年度7万辆的销量目标。 截至今年1月底，极氪已累计交付超8万辆；在超速度势头下，今年极氪的销量目标更是直接翻番，计划达到14万辆以上。 销售量令人“惊羡”，不仅源于车型架构方面的加持，极氪在吉利资源支持下，也获得了渠道方面的优势。截至1月31日，极氪线下门店累计超过270家，覆盖全国近70个主要城市，全国自建充电网络也突破了118城620站。 一系列顶级配置，让极氪成为了网友眼中的“豪门公子”，两年内交付量、销量、融资额、估值、渠道等规模化发展，无疑更是为其挣足了面子。然而，就在它A轮融资引起行业热议之时，“极氪背刺用户”的评价，也将它的里子抖落出来。