特斯拉自己可能也没想到，1月份的降价掀起了一波大面积跟降。 于是，车市“降价”的主旋律很快就要贯穿整个一季度了。在这个时候，我们似乎没有发现特斯拉有什么频繁的举动，或者是价格调整、产量调整、技术发布等等，特斯拉今年的一季度显得格外的“安静”。 燃油车在降价，特斯拉反而没动静，让业界觉得有些反常。 而今年的1月份、2月份，特斯拉国内的销量都还不错，分别6万多和3万多辆；销量上涨的背后，离不开降价。而到了3月份，是特斯拉集中交付的月份，这个月特斯拉在国内的销量或许会有一个明显的增长。而摩根士丹利这家机构，预测的是，大规模降价潮之后，特斯拉可能还需要进一步降价才能再一次激活市场。 那么，在二季度开始的时候，会像摩根士丹利预言的一样，特斯拉可能进一步降价？或者3月底就开始？ 从市场角度看，特斯拉还需要降价吗？ 最先发出这种疑问的，是一家国际性金融服务公司摩根士丹利，它的一份报告指出，特斯拉想要再次激发中国市场的需求，是需要进一步降价才能达到效果。因为特斯拉在今年1月份开始，带动了中国市场的一波降价潮，不仅仅是新能源车，还有燃油车的（国六A切国六B）也提前加入了降价之中。 总之，汽车市场大面积的降价，让特斯拉的价格优势不再显眼了。 包括小鹏、蔚来、飞凡汽车以及极氪汽车等，新能源市场里的部分品牌在特斯拉降价之后，都开始了一轮降价，最高降幅超过了3.6万元。之后燃油车品牌配合多地的政策，给出的综合优惠更是强烈一波“热度”。 于是，以上两大汽车市场传递的信息在消费者看来，造成了今年还得降价的“假象”。而今年，消费者对于汽车产品的定价预期，或许跟着降价潮已经一路走低了，这就形成了一种以观望为主的市场态度。全面的价格战将促使消费者保持观望，等待更多的促销或折扣的到来。 特斯拉这么多次的降价调整，无疑是自己需要足够的单量来让工厂不停地生产产品。目前从官网上看，两款车的等车周期分别是Model 3等1-4周、Model Y除了高性能1-4周其他车型为2-5周。 这个提车周期，在1月份降价后刺激了一波订单的前提下，已经保持到了3月末。提车周期没有变化，也意味着，市场对于特斯拉的需求量没有太大变化。如果市场需求大，涨价、周期变长是特斯拉的惯用操作；如果需求少，它的惯用操作，降价。 当然，也不排除一种可能。 在今年一季度内，1月份刺激了国内订单卖了6.6万台；之后的2月份特斯拉上海工厂保出口份额，3月份再来一波集中交付。季度末的国内集中交付，特斯拉已经持续了几年时间，或许目前的订单足够它完成一季度末到二季度初期的生产安排，还有海外订单（欧洲2月中下旬刚降过价）。而下一轮国内的集中交付是在6月份，还有3个月的时间，收集订单时间够用。 另一种可能性，特斯拉不急着收集定单。 Model 3临近换代、Model Y改款信息已经曝光，两款车都有进一步降价的可能性。Model 3用了一体化程度更高的零部件、更精简的内饰；Model Y的改款信息，是采用无雷达设计，也就是取消了毫米波雷达和12个超声波雷达，成本进一步得到压缩。而造车成本势必会跟着下降，按特斯拉以往的操作，成本下降，售价也会跟着降。 特斯拉高端车回归，最近忙这事？ 除了1月份降价之后，特斯拉几乎没怎么在国内有任何动作。只有一种可能，忙活新车的进口，或者是新生产线的投入和为两款车的换代、改款做准备。不然，特斯拉这种“踏实”是很反常的一件事。 特斯拉最近忙的，进口车业务回归。 在过去三年时间里，特斯拉国内主要卖的都是Model 3和Model Y这种低价走量的产品，薄利多销。今年，特斯拉恢复了Model S和Model X的进口业务，有了高端市场的布局之后，说不定特斯拉的降价、涨价也会对高端市场有些影响。至少目前在美国市场，Model S和Model X都有了降价的动作，而国内要等到二季度才能交付，现在进口的车已经到了天津港。 那，两款高端车进来，会对Model 3/Y的定价有影响么？ 没有直接影响，但可能会让这两款车的价格短期内不会动荡。一方面，2023年纳税22.3亿元，是特斯拉和上海签署的对赌协议之一，完不成就归还土地；在2022年里，特斯拉中国销量营收达到181.45亿美元（约1245亿元），按照这个力度维持到2023今年结束，交22.3亿元税，不是问题。 而且现在是Model 3和Model Y价格比较低的时候，两款高端车进来之后，或许能创造更好的单车利润，可以让走量的产品不用再进一步大幅度让利，也能把车型的平均利润拉高。进一步的车型降价，或许会在Model S和X身上，又或许在22.3亿元税款有把握的时候，才会对全系车型降价。 观望的越多，降价会来的越快 阐述一下现在业界普遍观点，在2022年里，特斯拉净利润126亿美元（约867亿元），单车的利润已经达到6.6万元左右。换句话说，只要特斯拉想降价，它没有理由也能降下来，而且中国本土的特斯拉供应链体系已经非常成熟，即便1月份降价之后，也仍然存在较大的降价空间。 那么，这样的前提下，最能直接促使特斯拉降价的诱因是什么？ 思考几个问题，特斯拉在什么样的情况下才会主动降价，第一供应链成本继续下降导致的生产生产成本下降的时候；第二，在订单量严重不足的时候，扔出了Model 3的史低价格。那，在供应链体系和生产成本消费者不能主导的前提下，唯一能做的就是等着，等着价格继续下探。 而这种可行性，放在当下来看，合适。毕竟之前手握20多万想买燃油车已经“动摇”的消费者，已经有一部分被燃油车的降价拉回来了，市场中观望的消费者会越来越多，这甚至有可能也会反噬到特斯拉身上。之后，可能就会是又一波的降价。 消费者可以忍住先别买，坐等二季度，上海车展过后。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 摩根士丹利预言：特斯拉价格还能降，想买再等等？

NVIDIA：汽车赛道迎来“新”朋友。 作者 | 章涟漪 “我们正处在AI的‘iPhone’时刻”。 北京时间3月22日，GTC 2022大会期间，NVIDIA创始人黄仁勋的演讲如约而至。 不同于去年自动驾驶业务“炸场”，今年或许是因为ChatGPT太火了，黄仁勋花了大量篇幅介绍了ChatGPT，以及其背后的AI技术和A100、H100芯片等等。关于汽车领域，只是在谈到Omniverse时有所提及。 不过，在发布会前的预沟通环节，NVIDIA方面已经提前介绍了汽车领域的一些情况。结合此次演讲，我们大致梳理出NVIDIA在智能汽车赛道上的最新进展。 01 宝马使用Omniverse规划全球工厂 近年来，黄仁勋几乎每次演讲必会花大量篇幅介绍Omniverse，此次也不例外。 Omniverse是NVIDIA提出的虚拟世界仿真引擎，根据此前介绍，Omniverse的世界在物理上是精确的，遵循物理学定律，可以在宏大的尺度上运行，可复制，能将设计师与观众， AI与机器人联系到一起。 Δ Omniverse可将驾驶路线重构为3D 正如Tensorflow以及Pytorch是当前AI软件中不可或缺的计算框架，NVIDIA希望将Omniverse打造成为机器人时代的至关重要的一环，迎来AI的下一波浪潮。 在黄仁勋看来，Omniverse不是一种工具，而是一个USD网络和共享数据库，也是一种与各行各业使用的设计工具相连接的基础结构。它可以连接、合成和模拟使用行业领先工具创建的3D资产。 其一大用处是让企业在实际建设工厂、生产产品前，通过数字化模拟“预览”实际的成品。例如此前很火的“黑灯工厂”，就能通过Omniverse进行设计和模拟。 具体应用到汽车领域，可以实现将价值3万亿美元、拥有1400万员工的汽车行业数字化。 Δ Omniverse帮助车企向数字化转型 据介绍，Omniverse已经与多家车企展开了合作： 沃尔沃汽车公司和通用汽车使用Omniverse USD Composer连接和统一其资产工作流，后者还实现将汽车零部件在虚拟环境中组装数字孪生汽车； 梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎汽车的工程师在Omniverse中使用Driver Sim生成合成数据来训练AI模型，通过虚拟NCAP驾驶测试验证主动安全系统，前者还利用Omniverse为新车型构建、优化和规划组装流水； Lotus使用Omniverse以虚拟方式组装焊接站； 丰田使用Omniverse构建自己工厂的数字孪生； Rimac和Lucid Motors使用Omniverse根据真实的设计数据构建数字商店 …… Δ 宝马演示利用Omniverse进行虚拟工厂建设 此外，黄仁勋还特别指出，宝马正在使用Omniverse规划全球近30家工厂的运营。在每座工厂实际开业两年之前，他们会模拟完整建造一间电动汽车工厂，并不断进行调整优化。 演讲期间，黄仁勋还使用视频方式参与了宝马第一家数字工厂揭幕。 02 比亚迪与NVIDIA扩大合作 作为NVIDIA在汽车领域的重要合作者，此次活动中，NVIDIA再次介绍了其与比亚迪的合作进展：扩大双方合作，比亚迪将在下一代王朝系列和海洋系列的多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。 据悉，比亚迪首款采用NVIDIA芯片的产品将装备激光雷达，预计在今年二季度上市。 比亚迪和NVIDIA基于智驾芯片的合作是在GTC 2022大会上官宣的，随后两者即进入“蜜月期”。 今年1月，CES 2023科技展会上，NVIDIA宣布要加速布局智能座舱赛道。作为智能座舱领域率先发力的点，NVIDIA旗下的GeForce NOW云游戏服务计划先走进汽车，首批合作车企即包括比亚迪。 Δ 比亚迪等为首批在车内搭载Geforce NOW的车企 根据NVIDIA方面消息，整个汽车生态系统中有数百家合作伙伴正在NVIDIA DRIVE上开发软件，其中包括新能源汽车制造领域前30家制造商中的大部分车企，以及全球主要的卡车运输和自动驾驶出租车公司。 NVIDIA DRIVE是一个面向自动驾驶汽车开发和部署的端到端的平台，于2015年推出，赋能自动驾驶生态。 英伟达在CES 2015上推出了基于英伟达Maxwell GPU架构的第一代平台：搭载1颗Tegra X1的DRIVE CX，主要面向数字座舱；以及搭载2颗Tegra X1的DRIVE PX，主要面向自动驾驶。 此后几乎是每年英伟达都要更新一至两次Drive 平台，每隔两年发布一款车规级SoC芯片，且不断拉升算力水平。 2020年，Xavier芯片算力为30 TOPS；2022年量产上车的Orin算力跃至254 TOPS。 基于上述芯片量产落地，DRIVE在汽车领域合作伙伴也不断增多。 此次GTC 2022大会期间，不仅比亚迪，NVIDIA还更新了与小马智行、Smart等企业合作进展。 其中，小马智行宣布其由NVIDIA DRIVE提供支持的自动驾驶域控制器将部署在北京公司美团和新石器的自动驾驶车辆中进行大规模商用。 Δ Rimac Technology的中央车载计算机 Rimac Group的工程部门Rimac Technology正在开发一种新的中央车辆计算机或R-CVC，它将为ADAS、车载驾驶舱系统、车辆动力学逻辑以及车身和舒适软件堆栈提供动力，NVIDIA DRIVE硬件和软件将用于该平台，以加速开发工作实现。 Smart正在与NVIDIA合作开发下一代智能移动解决方案。全新电动产品将基于…

导语 Introduction “现在就是你降价，不一定卖的出去；但你坚持不降价，就一定卖不出去。” 作者丨崔力文 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 “价格战，价格战，还是价格战。” 最近一段时间，这可能是弥漫在整个中国车市最震耳欲聋的关键词。至于起因，还要从年初特斯拉那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降聊起。 即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。 参考2月乘联会发布的销量成绩单，其还是取得了其想要的结果。尤其是考虑到新能源补贴退坡带来的冲击，以及疫情过后终端消费活力仍处在冗长恢复期，多种因素堆积催生出了愈发繁多“等等党”的存在，特斯拉仍展现出了很强的韧性。 由此转换视角，对于这家美国车企来说，主动掀起“价格战”最终目的还是为了割肉让利冲量。但对于更多被迫加入的自主与合资品牌来说，影响却在呈几何倍数的增加。 毕竟，当中的很多弱势者，并没有足够雄厚的资本去疯狂内卷，相反能做的只剩不断的透支硬抗。也恰恰因为这样，中国车市的惨烈程度正在渐渐变得超乎想象，进而衍生出的淘汰潮，可能比大多人预计的还要来势汹汹。 迫于无奈的“保价战” “我们要把活下来作为最主要纲领，边缘业务权限收缩和关闭，放弃部分国家市场，把寒气传递给每个人。” 十分微妙的是，上述一段稍显突兀的观点，来自于去年9月华为创始人任正非所发布的一封内部信。其中，重点提到全球经济将面临衰退、消费能力下降，华为应改变思路和经营方针，保证度过未来三年的危机。 而现在，引用到中国车市，无疑显得莫名恰当。“价格战”之下，即便时节上已经迎来万物复苏的春分，但每一位相关从业者感受到的仍是凛冽刺骨的寒冬。 殊不知，就在近日，本就抵御风险能力不强的新势力造车们，再次发起的一场“保价战”，同样引人深思。 首当其冲的便是理想，其宣布通过官方渠道定购理想L系列车型（理想L7、理想L8、理想L9），自定购日（含）起90天内，如果所购车型的官方售价发生降价情形，承诺将主动返还差价。 对于此用户价格保护权益，理想也做了情形说明，包含官方售价变化以及理想提供的购车现金减免权益（不含地方政府购车补贴及特殊限牌城市燃油车指标购车政策）。 很快，零跑选择了跟随，官宣3月14日起至3月31日24时止，凡在此期间下定并锁单零跑23款全系车型（23款T03、23款C11、23款C01）及C11增程的用户，自订购日（含）起90天内，如所购车型的官方售价发生降价或加大现金优惠政策，承诺将主动返还差价。 而作为旁观者，从中读出更深层次的含义则集中在：面对当下的大环境，不可避免的出现部分消费者担心在入手后，主机厂突然宣布降价，所以“等等党”的群体还在继续扩大。 换言之，购车信心的减弱，才是当下中国车市最大的“顽疾”所在。就某种意义来说，“价格战”打得越凶，持币观望的潜在用户反而越多，车企的新增订单并没有显著提升。 另外，随着恶性循环的愈演愈烈，对应的定价体系也在崩塌。因此，迫于种种无奈，才会出现所谓的“保价战”。 卷到飞起，卷到窒息 “现在就是你降价，不一定卖的出去；但你坚持不降价，就一定卖不出去。”这样一段抱怨，真真切切的来自某品牌员工。言语间，能够听出他的迷惘与不知所措。 以点辐射到面，或许这也能够反映出目前大多中国车市参与者的真实心境：卷，卷到飞起。 由此再度转化视角，就在上周，比亚迪正式发布了冠军版汉EV、唐DM-i。而在消费者最为关心的售价方面，前者建议零售价为20.98-29.98万元，后者建议零售价为20.98-23.38万元，并且4月30日前下定还能叠加1万元优惠。 毫无疑问，上述操作又是一次“掀桌子”的决定，彻底将B级轿车与中型SUV的格局重塑，即便冒着“背刺”诸多老车主的风险。 再上一次，则是比亚迪把冠军版秦PLUS DM-i的售价拉低到了9.98万元。至于目的非常直接明了，一方面利用插混技术路线弯道超车，彻底改写被丰田拉罗拉、日产轩逸、大众朗逸等“守擂者”所长期霸占A级家轿市场的格局，另一方面为自己冲击年销400万辆提供最强有力的支撑。 可以说，今年比亚迪的打法，完全可以视为“舍弃一定利润，全力收割订单”。而这样的方式无疑杀了所有合资品牌与自主品牌一个措手不及。 更直白来讲，就像本段标题所言，除特斯拉之外，中国车市恰恰因为有了它的存在，同样正在卷到窒息。 写到这里，文章临近尾声，最后想要讨论的一个问题：究竟怎样评价即将过去的一季度？“价格战”导致生存环境的恶化与终端竞争的加剧，究竟对于是好是坏？ 平心而论，站在不同的角度，答案必然存在巨大差异。相比之下，就我个人更想说：“有些东西既然已经无法逆转，那么身处其中能做的只剩拼命挣扎，不过千万不要让劣币逐良币的事情发生太多。” 总之，2023年的中国车市，注定血雨腥风，有些人注定将要告别……        原文标题 : 中国车市，卷到窒息

文 | 清波 编辑 | 严小方 正文共计：11502字 预计阅读时间 ：11分钟 大多数分析认为：本轮汽车降价浪潮的原因是7月1日即将正式实施的排放标准“国六B”，叠加三年疫情等影响带来的库存积压——导致车企集体降价。 但清库存仅仅是风暴形成的原因之一。 今年1月特斯拉中国主打车型降价2-4.8万元的举动最先形成这轮风暴的第一场小气流紊乱。 之后国产新能源汽车品牌小鹏、问界、比亚迪等，以及海外巨头日产、丰田火速跟进的降价动作形成了这场暴风雨的雏形。 风眼外围又迅速扩展至燃油车领域。 图源：Pixabay 一场风暴成型的原因一定是复杂的：就本文主要聚焦的本次新能源汽车大降价而言—— 特斯拉对汽车生产方式的思考和重构是风暴形成的关键气流之一； 上游锂电和锂电材料的价格走低如同海洋不断给风暴补充成长所需的温度和湿度； 新能源车与电池产能的局部过剩助推风暴气流上升——多重因素叠加下，降价的雷暴雨率先自新能源汽车领域倾盆而下。 目前看来，暴雨的范围和时间还在扩大延长。 它是整个汽车行业价格体系重构的开端。并将对整个行业，整条产业，甚至未来的技术路线，产生相当的影响。下文我们将逐一展开。 01. 降价背后之一：由生产方式重构带来的降维打击 2018年夏，特斯拉造车史上的第一次敦刻尔克大撤退出现了——马斯克陆续裁掉4000多名拥有传统汽车生产经验的员工。特斯拉已经为抛弃汽车的旧生产体系做好准备。它需要保存实力至新的战场： 一种全新的思考方式贯穿特斯拉汽车的设计至生产。 设计上，更少的零部件与更多的软件。 生产上，特斯拉发明并采用的一体化压铸应用是其成本领先的另一秘诀—— 2019年，特斯拉发布新专利“汽车车架的多向车身一体成型铸造机和相关铸造方法”，正式提出“一体压铸”概念。 2020年，特斯拉与压铸设备商意大利意德拉合作，采用一体成型压铸的方式生产Model Y白车身后地板总成。 2020年 4 月，特斯拉在一季度财报文件中首次披露了 Model Y 的一体压铸后车身，将整个后车身底板、后轮拱、后横纵梁在内的一大部分，全部做成了一个铸铝件。 （一体成型的零件可以看作是后底板总成的一部分，具体位置在后排座椅下面，起到的作用是容纳和放置，并不是主要参与结构安全的部分） “一体压铸”将原先通过冲压等工艺生产的80个零件集成为1个铸造零件，制造成本能够降低40%。在特斯拉公布的下一代白车身设计方案中，整车地板总成也将由2到3个大型压铸件组装而成。 今年3月2日特斯拉投资者日活动，马斯克“泄露”特斯拉下一步“降本秘诀”。按照他的说法，为实现远期2000万辆的销量目标，特斯拉会通过以下9个方面达到规模化生产（以下为特斯拉投资者日活动阐释宏伟蓝图第三篇章Master Plan Part 3部分内容）： 设计：Model S的开发与传统汽车一致，分为设计—工程—制造。Model 3分成两部分，一部分是设计、工程、制造一体化的思考，另一部分是自动化生产。 下一代平台车型规划是设计、工程、制造、自动化生产整个系统工厂实现一体化、同步化。各个部件平行生产，最终一次性完成组装。 新模式下，预计时间与空间利用率可提升30%，工厂面积可降低40%+，单车成本较Model 3/Y进一步降低50%。 动力系统：通过效率提升实现规模化。2022年Model 3动力系统与2017年相比，重量降低20%，稀土材料用量降低25%，工厂面积降低75%，工厂成本降低65%。 对于电力电子元器件，未来公司将采用自主设计、定制的封装和微处理器对于下一代电驱系统，公司自研仿真软件，SiC数量降低75%。通过自研生产线与自动化生产设计，减小工厂面积50%，最终电驱系统整体成本降低约1000美元。 Model Y永磁电机的三种稀土材料用量分别约为500g、10g、10g，下一代永磁电机稀土材料用量为0g，实现更低成本更高效率。 电子电气架构：改进并简化低压架构实现规模化。目前Model Y控制器（Controller）61%自主设计，Cybertruck 85%自主设计，下一代车型100%自主设计，并从供应链层面100%控制。 2023年Model 3/Y中控屏预计成本下降24%，重量降低12%，能耗降低33%。 软件 ：OTA和Data insights帮助车辆不断更新与升级。大规模的车队也能通过软件和App实现自动管理，使Robotaxi成为可能，并降低服务次数，助力生产。 FSD自动驾驶 ：车辆闲置时通过自动驾驶提高能源利用率。特斯拉采用通用视觉系统架构，最先进的AI用于模型训练，以及自动标签和自动仿真下产生的数据用于提升Corner cases的处理。人工智能的数据引擎、大量的数据网络非常耗费算力，特斯拉组建了巨大的高性能计算集群。 6，充电 ：采用可再生能源，向其他车企提供充电帮助实现规划化。公司花了10年时间建设充电网络，公司的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%至70%。特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。目前50%欧洲充电桩可以给其他电动车充电，北美和亚太地区也逐步开放。充电桩在工厂完成部分预组装，能帮助安装成本降低15%。 7，供应链 ：简化供应链实现规模化。在供应链方面，特斯拉的工程师通常是自研产品，并帮助供应商建立生产线，以确保所需的零部件。S和X的Tier 1供应商数量约3400家，Tier 2供应商约21万家。3和Y通过零部件简化，供应商数量大幅降低，Tier 1供应商数量约2100家，Tier 2供应商约19万家。同时也通过供应链测试哪些供应商具备能力，可以跟上特斯拉快速扩张的步伐。 预测当电动车销量达到2000万辆时候，所需晶圆8百万片（以12”为例），而全球晶圆产量是2亿片，芯片产业能够支撑公司电动车销量增长。以热泵生产线为例，公司通过8个月时间自研实现全自动化生产线，每周产量1000套，劳动力降低99%。零部件自研并加强供应链控制，与供应商合作加深，最终满足规模化生产。 8，制造 ：通过高效、自动化以及降本，实现规模化生产。目前公司拥有4个车辆生产工厂，6.5万生产制造员工，年产能2百万辆。超级工程产能爬坡需要达到90% OEE设备效率，平均45秒生产一辆新车。目前2170电池生产步骤17道，处理工序33道，4680电池生产步骤降低到15道，处理工序降低到21道。…