文|南梁 下半场的征战号角已经响起，不知极氪在安聪慧的带领下，要如何坐稳一席之地？ 图/官网 近段时间，极氪可以说是深陷舆论之中。 为极氪贡献了极大销量的极氪001，如今被投诉环绕，除了质量问题外，还被投诉“虚假宣传”、“订单欺诈”、“单方面修改购车协议条款”等，这也使得极氪一向建立的用户服务人设近乎崩塌。 除此之外，极氪的业绩亏损问题也备受重视，或许为了缓解资金压力，其选择了推动上市的步伐。 而在极氪投诉满天飞和亏损的同时，行业竞争也进一步白热化，降价潮开启了价格战，新能源领域下半场征战也已经打响，如今负面满身、形象崩塌的极氪，在下半场的战场上，能站稳吗？  【质量问题不断】 在销量表现上，极氪在2月份共计交付新车5455辆，环比增长75.1%，同比增长87.1%，整体来看很不错，但车卖出之后，却问题频发。 要说极氪001这一款车的诞生，还伴随着极氪“用户共创”的理念，公司用了很大的精力在打造了这一款车的同时，立下了一个一切以用户需求为主的人设。 而这款车也不负极氪众望，在2022年为极氪创造了全年累计交付7.2万辆的成绩，成功刷新了新势力品牌的首年生产速度纪录 然而，这一款以用户需求为卖点之一的车，如今却被用户“反噬”。 进入2023年后，极氪001便深陷投诉之中，各种问题接连不断，1月份，极氪001的投诉量暴涨到355宗，相比之下，去年12月投诉仅25宗。 其中一类投诉的主要问题是产品质量方面。 据一位极氪车主在某音平台的视频中表示，他的汽车在主驾一键休憩功能后，座椅在踩刹车后，没有正常的自动复位，只能起身点击中控屏幕恢复。 但在之后系上安全带挂D挡准备驾驶时，主驾驶座椅突然向后移动、靠背向下躺倒，主驾再次进入了休憩模式。而这样的情况，该名车主表示并非偶发性，同样的的问题也确实有不少车主反应。 要知道，这样的情况若是遇到心理素质不高的车主，怕是会慌乱之中踩错踏板造成危险。 除了座椅BUG外，极氪001这款车的动力系统也频繁发生故障。 据悉，有车主表示这款汽车在冷车启动和行驶途中会从仪表盘上跳出“动力受限”以及“ESC异常”故障信息。 一位北京车主投诉称：自己购买的汽车极氪001多次出现动力系统故障，严重影响使用。但在与极氪沟通如何解决问题时，极氪方3次的说法都是让重启或检查，完全没有将问题有效解决。 除了动力系统之外，极氪001用户的投诉主要集中“车门故障”、“仪表盘开裂”、“中控绿屏”以及“车身模块故障”等质量问题。 就说一个以用户服务为人设的企业，在售后服务上就这样的态度，这人设还能立得住吗？  【深陷投诉风波，服务人设崩塌？】 除了质量问题不断外，极氪的服务被吐槽的也不仅如此，因为在这几个月的投诉旋涡中，对于极氪“虚假宣传”、“订单欺诈”、“单方面修改购车协议条款”等问题也非常多。 2月份，极氪又完成了一轮融资，最新估值来到了 130 亿美元，与母公司吉利汽车市值差距不足百亿人民币，但在被资本喜爱的同时，却也被消费者的投诉所包围。 近期，有不少车主都投诉极氪厂家单方面篡改购车协议内容、极氪厂家偷改合同隐瞒相关信息的问题。 有网友表示，自己交了定金预订了一台极氪001，但没想到遭到购车合同多次被单方面修改，车主权益遭到变更降低的同时还给公司方面加了一堆免责条款。 据悉，在国补正式结束之前，极氪推出“年底前下定可锁定极氪001全系终身质保及国补兜底权益，后续新款也享有上述权益”的政策，并且不限制提车时间，但在极氪001升级2023款车型后，合同被单方面更改，直接限制了提车的时间。 同时，车主可以选择直接升级2023款版本，但此前承诺的终身质保以及国补都不再履行，并且还要多支付1万多的差价。 这表示消费者要么改选2023款极氪001，放弃终身质保和国补兜底的权益；或者保留权益和选择2022款极氪001，但必须在2023年3月31日之前提车。 这样的强制“二选一”让不少车主直接破防，纷纷集体维权。 其中有车主想要退订，但结果是押金不予退还。 值得一提的是，极氪CEO安聪慧曾表示：不怕用户抱怨，就怕用户无声，疏通用户抱怨的渠道，把差评放在台面上。 如今，这差评不止放在了台面上，甚至快把极氪淹没了...... 在投诉榜上极氪名列前茅，身在投诉满天飞的风口浪尖上，其口碑也是直线下滑， 这样的情况下，极氪在前不久开启了退定通道。 极氪官方表示，对于希望保留2022款车型订单的用户，极氪将继续安排车辆的生产和交付；对于选择2023款车型的用户，继续开放订单切换通道；同时在2023年5月31日24：00前也可选择退定，退定通道将于2023年3月13日开启。  【下半场硝烟四起，极氪站得稳吗？】 在极氪被卷入投诉旋涡的同时，新能源市场也开启了下半场的角逐。 近两年，新能源汽车市场的发展非常快，新造车企业前期的市场发育期已经随着新能源汽车补贴的推出逐渐进入尾声，即将开启的是以实力争高下的决赛期，这无疑表示竞争将越加白热化，只有拥有独特竞争力的车企才能存活下来。 那么极氪现在是什么情况呢，在亏损之下冲击上市以求“补血”，一手打造的以用户需求为主的人设也临近崩塌。 数据显示，极氪在2021年实现营收28.68亿元，但净亏损却高达10.1亿元；2022年上半年实现营收88.28亿元，当期净亏损为7.59亿元。 对于毛利率，安聪慧也直言，2021年上半年极氪整车毛利率仅为5%左右，远低于吉利15%的水平，甚至低于在“蔚小理”中垫底的小鹏汽车11%左右的毛利率。 在亏损不断的情况下，极氪选择了推动上市的步伐。 去年底，极氪向美国证监会递交了上市申请，并计划最早将于今年二季度在纽约上市。 对于这一举动，广科咨询首席策略师沈萌也表示：“吉利汽车本身的毛利率非常低，没有更多余力持续支持极氪烧钱，更早推动极氪上市、就能更早缓解吉利的资金压力”。 而在下半场的硝烟渐起下，极氪又深陷投诉风波。 去年，年极氪挽回用户口碑时花费了近3亿元。 不知道这一次，为了挽回形象，极氪又要耗资多少呢？ 亏损的大山，投诉的大山，哪一个都不是好跨越的。 更何况，如今降价潮导致的价格战热火朝天，国补退出后，市场竞争内卷也越发严重，进入2023年的同时，行业下半场竞争也拉开了序幕，虽然现在极氪的发展势头正猛，但与市场的头部企业依旧有着不小的差距。 下半场的征战号角已经响起，不知极氪在安聪慧的带领下，要如何坐稳一席之地？        原文标题 : 中国汽车问题品牌之极氪：深陷投诉旋涡，安聪慧如何带领极氪站稳下半场？

文|王安宁 朱梅君的目标道阻且长。 图/微博 与比亚迪、特斯拉、理想等品牌高涨的态势相比，2022年的传统豪华车市场并不好过，林肯也不例外。 2022年，林肯结束了在华保持多年的增长趋势，实现了7.92万辆，同比下滑13.4%的成绩，而造成此现象的正是林肯下半年的表现，据相关媒体报道，2022年9月至12月，其销量均保持下滑的态势，直接影响了林肯全年的销量表现。 因此也使得，彼时接任林肯中国总裁职位不到半年的朱梅君受到外界诸多争议，不过，这似乎并未影响到朱梅君，对于林肯2023年的目标，朱梅君总结为“让更多人喜欢上林肯、10万辆目标和电动化不缺席。” 但同时也将林肯的不足和焦虑展现了出来，足以可见在销量下滑影响下，朱梅君的压力和挑战。  【销量增长戛然而止】 79273辆，同比下滑13.4%，是定位美式豪华汽车品牌林肯汽车2022年在华的成绩单。 这对于朱梅君来说无疑是较大的打击，要知道，自2014年二次登陆中国市场后，林肯汽车在华销量就保持增长的速度，2015年林肯在华销量突破1万辆，2016年、2017年分别增长179.95%、66.24%至3.26万辆和5.41万辆。 虽然2018年同比微增2.2%至5.53万辆，但在这一年凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎在华销量均已超10万辆，凯迪拉克甚至超20万辆，将林肯远远落在身后。 就在这一年，林肯任命毛京波为林肯亚太及中国区总裁，毛京波在任期间，不仅主导了林肯的国产化，还推出了林肯首款国产车型冒险家，一度成为林肯此后的销量支柱，而随着三大SUV的相继国产化，林肯在华销量更是节节攀升，2020年、2021年林肯销量分别同比增长32%、48%至6.18万辆和9.16万辆，更为值得一提的是，2021年林肯在华销量甚至超越美国销量，成为林肯汽车全球第一大市场。 进入2022年同样如此，数据显示，2022年前9个月，长安林肯累计上险5.97万辆，同比微增2.1%。 然而，2022年9月27日，福特中国宣布毛京波因个人原因离职，朱梅君接棒毛京波任林肯中国总裁，随着毛京波的离职，林肯销量似乎也开始“一蹶不振”。 2022年下半年，林肯在华销量一反此前增长态势，2022年9月至12月，林肯汽车在华销量均保持同比下滑的状态，从而影响了林肯2022年全年的销量表现，更使得其原计划在2022年以10万销量的成绩作为百年林肯“献礼”的计划折戟。 可想而知朱梅君的压力之大。  【多数传统豪华品牌销量下滑】 因此，在此前媒体沟通会上，朱梅君表示2023年林肯中国有三大目标，分别为“让更多人喜欢上林肯、10万辆目标和电动化不缺席”，大有在哪跌倒就在哪爬起之意。 但要知道的是，这并不是一件的容易的事，2022年中国多数二线豪华车品牌都不好过，例如，2022年凯迪拉克销量同比减少20.5%至18.53万辆；雷克萨斯销量同比减少18.9%至18.39万辆；沃尔沃销量同比减少5.4%至16.52万辆；捷豹路虎零售销量同比减少17.4%至13.45万辆等。 究其原因，正是新能源对传统燃油车的的冲击所致，数据显示，中国车市全年累计销量2054.3万辆，同比增长1.9%，其中燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆，新能源零售567.4万辆，同比增长268.7万辆。 同时据乘联会秘书长崔东树表示，“从零售端来看，2022年整体豪华车市场销量为309万辆，同比增长6%。但传统豪华车市场整体下降4%，新能源豪华车市场则同比增长49%。” 例如，2022年林肯销量支柱冒险家，累计销量3.7万辆，同比下滑25.22%，林肯Z上险数量仅为14062辆，反观极氪、AITO等高端新能源品牌销量则快速增长至7万辆，无疑对林肯及传统豪华车造成了不小的冲击。 加之，林肯此前凭借的国产化红利已逐渐消失，也就不难理解林肯的销量下滑了。 据中国经济报报道，有业内人士表示,在国内汽车市场,美系豪华车品牌相比德系、日系,消费者对其的接受程度依然较低。伴随市场竞争的不断加剧,林肯此前凭借国产化带来的价格红利正逐渐消退。尤其是面对特斯拉等国内外新势力品牌的冲击,林肯仍需在产品上下功夫,以满足消费者不断提升的需求,从而强化其所说的“美系豪华”的品牌定位。  【电气化转型缓慢】 北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔曾告诉氢财经，电气化是以后的一个发展趋势，以后所有的汽车都要转型成新能源汽车。 而实际上，林肯汽车不是没有做过新能源，曾在2021年8月的成都车展上，林肯中国推出了插电混动版冒险家，也是唯一上市的新能源车型，2022年4月，林肯首款纯电动概念车TheLincolnStar完成了全球首秀，林肯正式开启了“电气化与智联化转型”，2022年年底的广州车展上，该概念车在中国首次亮相。 而据数据显示，2022年全年，插电混动版冒险家累计销量仅为1530辆，对林肯汽车销量增长及转型电气化的作用并不大，张翔曾表示“所谓的竞争力，从某种程度上就是要看它的市场销量，销量好的话就说明竞争力强。”显然，林肯汽车的新能源竞争力并不强，换言之，林肯并未有新能源成功的经验。 虽然此后林肯表示，今年（2023年）将成为林肯的“混动元年”，主力车型都会推出混动版本，但在张翔看来“林肯搞混动版本做新能源优势不大，开发新能源也需要投入研发费用，这种车辆混动以后，反而会进一步增长它的成本，车的销量也不会乐观。” 而与新能源车型相比，林肯汽车似乎更重视燃油车，据了解，2023年林肯将推出两款燃油车，分别是冒险家中期改款车及全新一代航海家。 在当前行业环境中，难保林肯在2023年不会再次受到影响，朱梅君的目标道阻且长。        原文标题 : 中国汽车问题品牌之林肯中国：销量增长戛然而止、电气化转型缓慢，朱梅君何以达成三大目标？

3月20日开盘，当蔚来港股还在跌超2%的时候，小鹏汽车反而涨超3%。 吃瓜群众可能无法理解，为什幺小鹏公布了一份全面下跌的四季度及全年财报，资本市场反而信心满满。上周五财报公布当天，小鹏汽车美股股价甚至一度上涨逾11%。 从全年来看，小鹏的情况看起来还算正常。 小鹏汽车2022全年总收入达到268.6亿元，同比增长28.0%，汽车销售收入 248.4亿元，同比增长23.9%，总交付量 120757 辆，同比增长23%。 看起来是正增长，但是11.5%的毛利率相比2021年12.5%的水平有所下滑，91.4亿元的净亏损更是同比增长87.9%。 如果单看四季度，问题的严重性就凸显出来了。 2022年Q4小鹏汽车总收入 51.4 亿元，同比下降 39.9%，环比下降 24.7%，汽车销售收入 46.6 亿元，同比下降43.1%，环比下降 25.3%。 毛利率只有8.7%，净亏损却高达23.6 亿元，同比扩大83%，为全年季度亏损之最；总交付量为 22,204 辆，同比下降 46.8%，新款车型G9三个月6189 辆的成绩更是尴尬，连L9单月销量水平都比不上。 然而，有意思的是，虽然财报数据很悲观，但是财报会上的何小鹏本人也和股价的走势一样，出奇的乐观，甚至是心情还不错。 为什么会这样？ 有句话说得好，“因为当你处在人生低谷时，往哪个方向走都是上坡路。”而刚刚过去的四季度，正是小鹏近年来的最低谷。 终端销量方面，虽然同比增长了23%，但是相比国内新能源汽车销量同比大涨93.4%的行情，小鹏跑输大市。不仅多个月遭遇零跑、哪吒、深蓝、问界反超，个别月份销量更是一度腰斩至五千多辆的水平。 尤其是被寄予厚望的新款中大型SUV G9，不仅遭遇了严重的SKU翻车，订单销量更是严重不及预期。 资本市场的悲观情绪更加严峻，小鹏港股股价从6月份138港元的巅峰持续下滑了半年，11月底一度跌到了27港元的新谷底，堪称“脚踝斩”。 庆幸的是，也正是因为在小鹏G9身上史无前例的翻车以及终端销量持续掉队的表现，终于刺痛了何小鹏，并且暴露了表面光鲜的小鹏背后用户思维薄弱、组织架构混乱，产品规划研发与市场销售的匹配上的不成熟等深层次病灶。 也正因为病灶的暴露，才让小鹏汽车立下了刮骨疗毒的决心。 所以说，2022年四季度既是小鹏汽车的谷底，同时也是小鹏前所未有的重大调整的开端。 不同于2021年财报会议花重笔墨在 XPILOT和NGP的作风，2022年财报会财报会议上，何小鹏针对管理层改革、车型销量、自动驾驶趋势、规模化、降低BOM成本等关键领域给出了更有指向性的规划。 这正是前文所说，财报数据悲观，资本市场和何小鹏本人却更乐观的关键原因所在。 组织架构方面，今年2月开始，小鹏所有的设计、研发、生产、供应链、组织管理、流程制度团队都直接向何小鹏汇报；同时，小鹏还将NPS用户净推荐值定为公司各个业务部门的考核核心目标之一，每月收集反馈。 在品牌营销方面，公司完成了品牌和市场团队的初步整合，并重新确定了整体策略，营销成本预计可实现大幅度下降。 产品方面，小鹏明确透露，除了G6将会在二季度末正式发布并交付外，公司下半年还会再推出一款全新的纯电七座MPV。 小鹏最引以为傲的XNGP，这一次并没有过多强调技术的OTA，反而是强调BOM成本（包括硬件和软件）的大幅下降。 何小鹏还破天荒地表态，一家企业是否拥有超强的成本控制能力至关重要。所以小鹏汽车将通过平台模块化和技术创新这两个方向来推进降本战略。明年整车硬件含动力系统成本将下降约25%。 谈到小鹏的刮骨疗毒，则不得不提王凤英这位营销老将的加入。 王凤英入职小鹏前在一份报告里毫不留情地批评小鹏在规划和营销上都没有做好。所以王凤英入职后规划和营销两手同时抓。在王凤英的把持下，小鹏已经完成了销售网络的扁平化管理的组织调整，并正在加强网络布局和提高一线销售人员培训和战斗力。 何小鹏还特别强调，王凤英给他最大的压力，就是一周工作七天，卷得他也得跟着干七天。 虽然表面上说是压力，但看得出何小鹏说这话的时候，内心可是乐开了花。毕竟小鹏最严峻的渠道问题，正是王凤英最擅长的领域。如今这位53岁的老将愿意躬身力行整顿小鹏最关键的痛点，意味着小鹏不久的将来就能看到改革的成效。 不得不说，过去一直只在乎技术性能和功能的小鹏汽车，真的在发生一些积极的变化。 正如前文所言，过去的小鹏，三句不离NGP、XPILOT、OTA，给人的感觉常常是在画一些虚无缥缈的智能化的饼。但是说到底，智能化不能代表汽车消费的全部，再大的饼车主吃了终究不管饱；成本、效率、用户体验、产品力、产能、供应链……才是终端市场和资本市场在意的指标。 所以，当小鹏如今开始大篇幅考虑降成本，抓营销的时候，虽然不能确信一定能逆袭，但起码足以说明，曾经飘在天上的小鹏，这次是真的要落地，拥抱消费者真实的需求，2023年改变掉队的局面也将更有底气。        原文标题 : 小鹏：最糟糕的财报，竟带来最多信心？

所有人都知道未来是新能源汽车的天下，燃油车退出历史舞台只是时间问题。现在的传统燃油车企，除了比亚迪外，都陷入了转型困难，特别是合资品牌，强如大众、丰田转型都是无比艰难。 按理说，像是大众、丰田这样的汽车巨头，既不缺资金也不缺技术人才，为何也会陷入转型困难的局面呢？其在新能源汽车市场的表现还不如国内的跨界玩家，问题到底出在哪儿呢？ 不肯低头的高定价是关键 上汽大众算是合资品牌中转型新能源步子迈得比较大的一个，目前已经打造出了ID.系列车型，拥有ID.3、ID.4X、ID.6X三款纯电动产品，但在销量表现上却没有大众该有的实力。 2022年，上汽大众ID.家族累计销量为74858辆，勉强与极氪汽车去年成绩相当。要知道的是，极氪汽车在2022年仅有极氪001一款车型实现交付，而上汽大众有三款ID.家族成员，连在合资阵营转型新能源汽车表现较好的上汽大众尚且如此，更别说其他合资品牌了。 有人说，导致合资新能源汽车不受待见的原因，是因为大多数合资品牌是在2020年才开始重视新能源汽车，量产车型并不多，所以销量不如国产新能源汽车。但在车轱辘看来，合资新能源汽车的主要问题还是凸显在价格上。 就以上汽大众ID.4X为例，作为一辆纯电动紧凑型SUV，ID.4X的起步价已经接近20万元，且入门级车型在CLTC工况下续航里程仅为425km，想要入手续航在600km以上车型，官方指导价已经超过了24万元，这一价格已经是燃油中型SUV的售价。 反观埃安Y，同样是紧凑型纯电动SUV，综合续航里程同样可做到600km以上，但埃安Y顶配车型售价都才20万元，且在用料、配置等方面还要全面领先ID.4X。从理性消费的角度来看，埃安Y远比ID.4X更值得入手。 当然，ID.4X定价问题只是合资新能源汽车的一个缩影，大多数合资新能源汽车价格都要高于同级别的国产新能源汽车。过高的价格也就导致消费者更愿意入手国产车，而非合资车。 合资新能源汽车定价高的原因 为何合资新能源汽车定价普遍偏高？其实还是受燃油车的影响。在燃油车市场，合资品牌靠着更先进的技术和成熟的造车经验，在国内可谓是大杀四方，导致中国汽车品牌不得不走性价比路线。长此以往，国产车比合资车低人一等也就成了消费者的潜在共识。 坦率地说，中国汽车品牌虽然在近几年有了飞速发展，但在燃油车市场与合资车的技术差距依旧很大，特别是在“三大件”上。但在新能源汽车领域，中国新能源汽车品牌不仅与合资车没有了技术差距，反倒是在部分领域还领先于合资新能源汽车，使得合资车的技术优势荡然无存。 既然没有了技术差距，在定价上就不能像燃油车那样高人一等。可合资品牌并没有看到这一点，仍想靠着自身的品牌影响力，在新能源汽车市场赚到更丰厚的利润。现在的消费者又不傻，谁又愿意当“大冤种”选择定价更高产品力更低的合资新能源汽车呢？ 那么在未来，合资新能源汽车会做到与同级国产新能源汽车一样的价格吗？答案是否定的。尽管现在国内新能源汽车市场正在打价格战，但合资新能源汽车给出的优惠还是不大可能与同级国产车同价。因为很多合资品牌都有着利润率的要求，一旦定价过低，利润率就得不到保障，燃油车领域合资车国产必减配的潜规则也正是受利润率的影响。 对合资品牌来说，既然在价格上不太可能有松动，那么就必须在技术上实现突破，至少得让外界看到，合资新能源汽车技术要明显领先于国产新能源汽车。但从现实来看，合资品牌在新能源汽车技术不被中国新能源汽车技术拉开距离就已经是万幸，谈何领先。 写在最后： 经过漫长的追赶，中国汽车品牌虽然没在燃油车领域追上合资车的脚步，但在新能源汽车领域已经实现了弯道超车。全面崛起的中国汽车工业也让不可一世的合资品牌倍感压力，如果合资品牌仍旧一副高高在上的姿态，根本就不可能在国内实现对新能源汽车的转型。        原文标题 : 合资品牌转型集体遇困，是没技术还是转型缺乏诚意？

终于，小鹏也交出了自己2022年的报表，至此，国产三大造车新势力，均交出了自己2022年的成绩单。 从数据来看，蔚来交付12.25万辆，全年净亏损144.37亿元；而理想汽车交付13.32万辆，全年净亏损为20.3亿元；小鹏汽车交付12.07万辆，全年净亏损91.4亿元； 合计来看，这三大厂商，一共交车37.64万辆，亏损额一共是256亿元，算下来平均是每卖一辆车，亏损6.8万元。 当然，各大品牌相差还是比较大的，比如蔚来算下来是每台车亏11.89万元、理想是亏1.52万元、小鹏是亏7.57万元，蔚来亏最多，小鹏次之，理想表现最好。 这三大厂商，如果与全球巨头特斯拉比起来，那又差太远了，完全是一个天上，一个地下。 2022年，特斯拉交付量为131万辆，营收814.62亿美元，而净利润为126亿美元（约870亿元人民币），利润率高达15.4%。 如果按单车利润来算的话，特斯拉每卖一辆车可以赚到利润为6.6万元，是不是秒杀了蔚小理？ 可能很多人不服，说蔚小理不算啥，是造车新势力，没有可比性，要比就和比亚迪比一比。 2022年比亚迪卖车186.35万辆，其财报还没出，但预告利润为160亿-170亿元。算下来就是每卖一台车的利润在0.86万-0.91万之间，和特斯拉一比，也是差太远了。 这些数据代表着什么，估计大家都是懂的，那就是特斯拉还有大把的降价空间，只要他愿意，还可以继续降价，每台车再降个3万、5万都有钱赚。 而从以上数据，也可以看出来，比亚迪只要再降1万就要亏钱，而蔚小理们，本来就在亏钱，再降价就亏得更多，降的越多，亏的越多。 而从以上数据，也可以看出来，比亚迪只要再降1万就要亏钱，而蔚小理们，本来就在亏钱，再降价就亏得更多，降的越多，亏的越多。 所以说，目前国产新能源车们，其实日子不太好过，大家不降价，面对特斯拉时没底气，而一旦降价跟进，只会加剧风险，严重的可能导致资金链断裂，最终倒下。 所以如何在不降价的同时，还能够与特斯拉竞争，卖出更多的汽车，提高市占率，将成为国产新能源汽车们接下来要思考的问题。        原文标题 : 蔚小理卖车37.6万辆，亏256亿，特斯拉卖车131万，赚870亿

最近，燃油车市场真的是杀疯了，降至12万的C6，还有降价10多万的奥迪……为什么会降这么多，原因在于现在的车市不太好，燃油车市场就更不好。 并且不仅是燃油车市场在降，新能源汽车市场也在涨，自从特斯拉在年初，掀起了价格战后，就扰乱了国内车市，众多车企纷纷降价跟进。 这样的市场，让众多的车企感到害怕，有一位车企人士称，似乎不降价都没法卖车了，降价就是唯一办法，通过价格战：“要么被在座的各位打死，要么打死在座的各位。” 但是，要我说，如果大家都被特斯拉打乱了节奏，跟着降价，这或许是“死路一条”。 为什么这样说呢？原因在于国产新能源车企们，绝大多数是巨额亏损，就算赚钱的，也不过是微薄利润，没有底气和实力打价格战啊。 拿2022年的数据来说，蔚来交付12.25万辆，全年净亏损144.37亿元，卖一辆车亏11.89万元。 理想汽车交付13.32万辆，净亏损为20.3亿元，卖一辆车亏1.52万元。 小鹏汽车交付12.07万辆，全年净亏损91.4亿元，卖一辆车亏-7.57万元。 就算是比亚迪，单车利润都不太高，2022年销量186.35万辆，营收超4200亿元，净利润为160亿-170亿元，前三个季度卖一台车的利润分别达到2400元、7000元和9500元，全年下来平均一台车的利润还不到9000。 在这样的情况之下，大家如何有底气与特斯拉打价格战？压根就没有实力去和特斯拉打价格战，只要一降价，马上亏损加剧，原来赚钱的，可能也会亏钱。 更重要的是，目前国新能源车企们，绝大部分还没有实现规模化，大家很多年销甚至连10万辆都没有过。 目前还处于烧钱研发，烧钱建设品牌，烧钱砸市场等，短期内根本就没有造血能力，甚至还要靠融资才能维持生存。 在这样的条件之下，拿什么去与特斯拉打价格战？ 但是，不打价格战，车又难卖，一旦车不好卖，市占率起不来，规模效应也起不来，发展也成问题。 所以现在的国产新能源汽车们，真的尴尬又无奈，降价似乎是死路一条，不降价似乎也是死路一条，真的是两难啊。        原文标题 : 和特斯拉打价格战，对国产新能源车来说，或是“死路一条”

导语 Introduction 藏在财报年会里的“指示牌”。 作者丨马西风 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 如果说其他车企在曲折的道路上寻找捷径，那么宝马的态度是直面曲折，并试图将这条曲折路上的每一个弯探出一条路来。汽车市场的未来并非只有一条路，宝马的选择亦如此。 新势力的高调行事显得宝马在喧哗的车圈十分沉默，以至于铺天盖地碰瓷宝马的宣传中，显得宝马的电动化转型并不顺利，甚至已经开始掉队。 但实际上从宝马2022年财报看其销量仍然在豪华车的领域占据主导地位，这份近乎满分的答卷可以看出宝马多年积累的老本还很厚，同时宝马的新名片也初见成效。 根据官方披露的数据，2022年，宝马集团全年总营收超1426亿欧元，同比增长28.2%；汽车产品总销量约为239.96万辆，其中纯电动车型销量约为21.58万辆，同比增长107.7%。 宝马去年的全球销量使其继续霸占BBA的榜首，近240万辆的总销量成功地超过老对手奔驰203万辆的成绩，并甩开了去年全球销量近161万辆的奥迪。 这是并表华晨宝马后的首份财报，宝马方面表示，如果没有华晨宝马全面整合产生的31亿欧元（包括购买价格分配带来的折旧和摊销以及和集团内部交付有关的中期利润的冲销等）的影响，那么汽车部门的息税前利润率将达到11.2%。 从一个山顶走向另一个 宝马集团首席财务官尼古拉斯·彼得(Nicolas Peter)表示，“盈利增长的主要动力来自于定价能力的提升以及对中国合资企业华晨宝马汽车有限公司 (BBA) 全面整合。” 解读一下宝马盈利官方给出的解释，首先对于定价能力的提升的背后是利润优先于销量这个概念的执行，所以即使略微下降的销量依然没有影响宝马利润的大幅增长。 细看入门车型中，1系和2系的销量同比下降了22.6%至20.6万辆，但归功于优秀的“定价能力”在单车售价和利润率方面依然带来了积极作用，而X5和X6的销量同比增长了15.2%至27.7万辆，为宝马优秀的成绩单做出了巨大贡献。 宝马集团三大子品牌之中仅有定价最高、豪华程度最甚的劳斯莱斯取得了销量的增长，全年5586辆的销量增幅达7.8%。 “宝马集团在进行有史以来最大转型的同时保持了盈利能力。我们的产品，特别是电动车型和大型豪华车，使这一切成为可能，”宝马集团负责财务的董事彼得表示。 2022财年销售了将近21.6万辆纯电、BMW和MINI汽车，比前一年的总量增加一倍还要多，占集团全球总销量的9%。整个汽车业务部门的运营收益达到将近110亿欧元，息税前利润率达到8.6%。 纯电动车型的销量绝对是宝马集团2022年财务数据中的一大亮点。也可以看到宝马在电动化的反应和转型之快，不仅领先了奔驰和奥迪一个身位，在整个传统车企中表现都是十分亮眼的。 接下来，宝马计划2023年将纯电动车型作为集团的主要销量增长点，纯电动车型将占到集团全球年度总交付量的15%。紧接着，2024年达到五分之一、2025年突破四分之一、2026年达到三分之一。 齐普策认为，历经考验的雄厚实力、面向未来的创新科技和2025年投产的新世代车型将成为宝马持续成功的基础。搭载先进科技的强大产品阵列以及出色的业务运营管理，使宝马集团成功完成现阶段的目标。 “同时，我们也专注于未来发展，通过新世代车型开启电动出行的新时代，”宝马集团董事长齐普策说。显然新世代车型是宝马的重头戏，走量车型打头阵、2025年下半年开始量产、随后的24个月内至少投产6款车型，宝马开始提速。 新世代车型的到来标志着宝马的电动化进程开启了第三阶段，宝马集团预计在2030年之前，纯电动车型将占据集团全球年度交付量的50%以上，并有望在全球市场实现累计交付超过1000万辆纯电动车。要知道2022年6月份全球的电动车保有量才刚刚突破1000万辆，可见宝马胃口不小。 为此在产品方面，宝马接下来将发布创新纯电动BMW i5、创新纯电动BMW iX2以及创新纯电动BMW i5旅行车。加上现有纯电动车型，宝马纯电产品将几乎覆盖所有的主要细分市场。 同时，宝马集团旗下MINI、劳斯莱斯、以及BMW Motorrad都市出行系列都在实施电动化。未来10年内，MINI和劳斯莱斯都将成为纯电动品牌。 对于德国的老牌车企宝马来说，曾经在燃油时代占据着山顶，但时过境迁，想要继续发展就动身向前攀登另一座高山。

半个月之前，湖北带动的一波降价潮，还没彻底平息。 紧接着第二波降价潮，又要来了，而这一次是全国多地开始的一次“购车补贴”。3月17日起，成都市的龙泉驿区“产销联动”汽车消费活动正式启动，总共发放高达1亿元的巨额补贴。消费者购买汽车，单车的最高补贴，能达到15万元。 从让利幅度来看，这无疑是目前成都汽车市场最大的一次促销活动。 但，成都这波优惠，目前来看消费者买单的热情不高，依旧是观望为主。说白了，第一波湖北带头的降价， 已经持续了有半个月左右，消费者似乎感觉自己摸清了车企的“优惠套路”，所以这波降价之后没有立刻起到促单的作用，也很正常。 成都之后还有长春、杭州等地，也都在发放类似的汽车消费补贴，最高3万或1万左右。虽然都没有像成都那般巨额补贴，但也足够刺激当地汽车市场消费力度。 湖北是发起车市第一轮降价的，那，四川成都就是带动车市第二轮降价的，更高额的补贴也让市场对于这次的“价格战”能产生的影响，抱有一些期待。 价格战，还会持续多长时间？ 最近一段时间，国内汽车市场的主旋律，是“补贴降价”。挺多汽车品牌都卷入到了这一波的降价潮之中，最先开始的是特斯拉带动的新能源一波降价，然后才是东风系在武汉开启的大降价模式，最高9万，一下引起了消费者的关注度。而其实，武汉的这次已经不算是普惠性的优惠了，而是具有“地方特色”的一种福利。 在这之后，燃油车的降价模式继续蔓延。 最近，成都市也开始了地方+车企的补贴优惠，购买在成都有生产基地的沃尔沃、神龙汽车、领克汽车、大运汽车、一汽丰田、红旗汽车、一汽-大众、吉利汽车，能获得1.3万到15万元的优惠补贴。还有吉林省补贴的1.5亿元，覆盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车，单车最高3.7万补贴。 成都这个力度，突破了东风系在湖北的最高9万元优惠力度，但15万的优惠力度是给沃尔沃S90插混用的（在之前也优惠14万左右，其实优惠力度变化不大），其他车型不可能拿到15万的优惠。神龙汽车最高7万、领克汽车最高2.5万、吉利汽车最高1.3万元，丰田、大众最高6.1万和2.35万。 同样，这次补贴优惠收益的依旧是当地消费者。 我们把武汉和成都这两次的降价，结合到一起来看，分析一波这次降价潮有什么共同点。首先武汉乃至湖北省，是一个汽车工业发展大省，而武汉也是湖北最具代表性的三大生产基地之一。 而成都，相对于西南地区，也是一个重要的汽车产业基地，尤其是成都经开区（龙泉驿区）有一汽大众、一汽丰田、东风神龙、沃尔沃、吉利等整车企业10家。像速腾、捷达系列、丰田亚洲龙、标致5008、沃尔沃XC60等多款市场热销车型都出产自其位于龙泉驿区的制造工厂。 显而易见，这次的补贴是有很强的目的性的。 除了让利消费者，提振汽车消费之外，这次的汽车市场终端的优惠活动，还有另外的目的。是整车企业为了国六B排放标准的汽车做准备，第二阶段则是从2023年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六B标准的汽车。那，在国六A切换国六B的时候，赶紧把国六A排放标准的车卖出去，是首要目的。 话说回来，3月17日成都的优惠政策出台之后，消费者确实到店咨询的情绪高涨了，但成交的订单量爬升不够明显。观望，依旧是消费者的主流态度，他们再等的或许是力度更大的优惠，下单还是有些犹豫。 短期来看，业界认为至少到今年7月1日，燃油车的价格战有持续的可能性。 降价很爽，燃油车市场会崩么？ 除了各地推出的补贴政策外，像哈弗汽车给热销车型H6来了一次全国的1.5万元优；北京现代也发布综合优惠，消费者购买8款车型可获得最高补贴5.5万元等。今年，降价促销成了汽车行业第一个季度里的关键词，有地方补贴的卷着一起上，没有地方补贴的自己单枪匹马也要把优惠力度抬起来。 原因能理解，清库、促销，短期内可以立竿见影。 不禁要思考一个问题，短期促销之后，汽车市场将会回到一个正常的销售机制，终端大力度的优惠理论上不太可能长期存在，即便是新能源的冲击影响，燃油车市场也不会突然崩盘，让产品价格一路下得。这种情况发生的几率，不符合市场规律，而且发生的可能性应该不大。 先看这次降价，会带来什么样的好处。首先，在消费者受益于更加实惠的价格，购买了所选的汽车之后，整车厂销量也上去了，还清掉了库存产品，这也算是双赢的结果。其次，燃油车新车的价格下降，让二手车市场也受到了一定影响，价格也会跟着降，这对于有二手车需求的消费者来说，也算一个好消息。 之后可能有人好奇，有第一波也有第二波，那会不会之后的车价会越来越低，例如到7月1号前夕，车企的库存还没清干净。车价会不会变成“白菜价”？ 这事，或许还得根据消费者的购买力来决定，但厂家也不会把车卖到白菜价。就和特斯拉降价模式一样，车企会拉低自己产品的价格，让能接受的人去买单；举例，1000台库存车，原价30万，降到20万能清掉800台，还有200台如果按15万或者更低的价格卖出去，一是可能会赔钱、二是扰乱市场秩序，划不来。这样一来，清不掉的车，最后只能流向二手车市场，不当新车卖。 站在消费者角度，这波降价潮，买还是等？ 首先要想清楚，等的是什么，我们等的是“目标车型”的降价，如果是豪华品牌的核心热销产品，例如宝马3系、5系等这些产品，不用等，这类产品的降价概率用历年销售情况来看，没有大降价的举动。 如果是中端品牌，丰田、大众等合资企业或国产企业的产品，可以再等等，7月是个时间节点，但不排除提前完成清库和带动产业链复苏的工作，优惠缩不缩也都不好说，总之价格合适就可以考虑出手。 那么，降价之后车市会恢复到之前的销售状态吗？ 当这波降价潮过后，国内汽车市场（燃油车）市场大概率是会回到常态的销售标准。业界认为这次降价不会让燃油车市场迎来大洗牌，如果让整车制造这个产业发生过于剧烈或者惨烈的洗牌、重组，必定要对社会带来一定程度上的冲击。更别提燃油车市场崩盘了，这后面带动着一条完整的产业链，包括维修、保养、零部件生产等等。而且目前新能源汽车的产销规模，还不足以支撑平替燃油车带来的社会价值。 所以，为了保住社会价值，燃油车市场会这么轻易崩盘？各位自行思考。这次地方+企业的降价，事出有因，只不过这次响应的地方多、力度大、时间早，所以给会给消费者造成一定的假象。 各位也别多想，也不用顾虑太多，还是那句话，买车就是价格合适就可以出手。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 成都给出补贴，长城开始官降，第二波降价潮却没有购买欲？

导语 Introduction 今年皮卡登上“两会”，成为汽车行业的热词，让皮卡解禁看起来近在咫尺。 作者丨李思佳 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 “一群怪物霸占了食物链的顶端，狩猎人类摧毁城市，现代文明已经土崩瓦解.....经受了怪物不停撕扯的皮卡居然还可以正常启动。”在电影《寂静之地》中，关于皮卡的产品广告赫然登场，很容易就抓住了汽车爱好者的注意力。 美国人对于皮卡的喜爱已经流传到全球，皮卡早已是他们不可或缺的伙伴，甚至还建立起了皮卡文化。而这股文化也影响到了好莱坞电影行业，很多电影中出现多少相关车型，也是很多车迷和消费者津津乐道的话题。 然而，在中国市场，皮卡市场却是另一番景象。 我们都知道，早期的皮卡是由轻型卡车改装而来，采用低端柴油发动机，噪音大，污染重，成为皮卡抹不掉的“黑历史”。因此，在我国，考虑到皮卡开进市区会影响城市形象，加之会导致城市交通压力增大，因此采取措施对部分车型进行限制，各地都会有不同的针对皮卡车的限制规定。 例如在北京，皮卡车按照货车进行管理，在通行上受到一定限制。6时至23时禁止货运机动车通行，具体路段以标志为准。如果是外地进京车辆，需办理进京许可证，可谓条件苛刻。 但随着部分城市对皮卡车与其他货车做了区别对待，间接取消了皮卡车限措施，一些城市逐步放宽了皮卡车在市区行驶时间和区域的限制--皮卡解禁成为大势所趋。 不仅如此，今年皮卡登上“两会”，成为汽车行业的热词，让皮卡解禁看起来近在咫尺。 皮卡解禁成为行业话题 吉利控股集团董事长李书福，在“两会”期间提出“及时修订皮卡的监管政策，放宽消费者使用条件”、“对皮卡类别重新进行划分，划入乘用车范畴”、“将新能源皮卡纳入双积分范畴，并轨管理，积极鼓励企业升级转型”等建议。 小米科技创始人雷军也提出，“建议全面推动放开部分品类限制，如：放开皮卡进城，等同于乘用车管理规范，助力皮卡向电动化乘用化、家用化方向发展……” 其实，从汽车行业相关代表委员们对于皮卡的提案可以发现，“重新界定皮卡身份，划归皮卡等同于乘用车管理”成为业内人士的集中呼吁所在。而从呼吁皮卡解禁，到关注皮卡身份界定，两会提案的变化也是如今行业现状的缩影。 不仅如此，其实很早以前，关于皮卡解禁的话题就已经被时常讨论，甚至被政府重视。 此前，国务院办公厅三次发文提出“推动取消皮卡车进城限制”，明确指出“鼓励有条件的地级及以下城市加快取消皮卡进城限制，充分发挥皮卡客货两用功能”。此后，皮卡解禁试点逐步放开，山东济南、河北秦皇岛和唐山等地迅速响应，放宽皮卡进城。 而在更早的2016年，河北、云南、辽宁，河南，湖北、新疆共6省，相继开始了皮卡解禁试点。甚至像北京昌平区，明确规定皮卡的禁限行驶范围，为了落实轻型普通货车（皮卡车）禁限方案的需要，项目总投资超千万。 在政策助力，和业内外人士的共同努力下，皮卡在国内的使用环境发生了翻天覆地的变化。近两年，皮卡政策的落地速度最快，全国已有超87%的地级以上城市调整皮卡限行政策。 2022年，更是成为皮卡市场的政策利好窗口期，全年共有80座地级以上城市明确发文解禁或放宽限制，江苏、浙江、安徽、山西等省份成为解禁主力，全国累计已有82%的地级以上城市调整皮卡限行政策。 同年，国内皮卡市场走势相对较平稳，达到51万辆，虽然较2021年下降6%，但相对于传统轻卡的同比剧烈下降，同时考虑到去年疫情下生产受阻，皮卡的产销表现依然可圈可点。 值得一提的是，去年年末（12月），皮卡外销出口表现较强，出口量达到了1.5万辆，出现增长70%的良好表现，这也是汽车行业共同体现的出口外销走强的特征。 诸多利好政策使得国内皮卡市场环境不断改善，海外的增长让市场未来可期，种种利好吸引到越来越多的消费者和厂家关注皮卡市场，其所蕴含的巨大发展潜力得到认可。 与此同时，在不断的实践中，市场发现，放开皮卡通行完全不存在曾经担忧的“加剧道路拥堵、污染环境、对道路安全是隐患”等问题--皮卡市场发生了天翻地覆的变化。 新时代下皮卡的机会 其实，从难登大雅之堂的窘境，到政策推动、专业人士谏言，皮卡在新时代的发展机遇终究是掌握在自己的手中。 因此，近年来，从皮卡车技术标准的建立实施到皮卡分会的成立，从放开皮卡路权到促进皮卡文化普及……越来越多关于皮卡关键词的出现和变化，印证着多年来国产皮卡取得的飞速变革，代表着这个曾经的不起眼的市场终于来到了时代机遇。 而真正让皮卡乘新时代之风的，是自身的进步。 一直以来，中国市场对皮卡有着严重的刻板印象，导致中国皮卡市场产生了严重的分化。提及皮卡，在消费者的认知范围内，要么是应用于生产建设的纯工具货运车型，要么就是福特猛禽、丰田坦途等售价高昂的进口车型，属于有钱人的玩具，普通人无福消受。 市场中本应承担商乘两用的大众化车型严重缺位。 而经过几轮调整后，各大车企针对皮卡市场长期以来相对混乱，价位低，同质化严重，动力总成千篇一律等难题进行升级，不断升级变速箱、发动机、电子安全系统等核心部件，并提供更好的服务升华品牌和更细分的市场区间以面对普罗大众。 同时，乘用化的转变让皮卡获得生机。 国内皮卡的早期版本，外观设计偏向于货车，造型并不美观，不足以达到乘用化的阶段，但在后来汽车消费格局逐渐演变成多元化，消费群体年轻化、品质化等趋势的推动，皮卡乘用化成为行业趋势之一。像长城炮和上汽牛等在设计方面的乘用化转变就很明显。 加上人们的生活与娱乐方式也产生了改变，露营、路亚成为了大众最喜闻乐见的活动。而户外凸显了皮卡这类车型的优势，让市场潜力得以扩大，也因此得到了更多消费者的关注。 此外，新能源也被视为全球皮卡行业的主要发展方向。 像北美市场的特斯拉、Rivian、福特、雪佛兰、Ram等一众品牌均已推出相关车型，部分产品目前已经开始量产交付，日产、丰田、五十铃也已宣布进行电气化转型，国内市场主流品牌也均有电气化产品规划。 由此可见，电动或新能源燃料驱动的皮卡将会是未来市场的主流，但考虑到目前新能源汽车在能量密度、续航里程、充能设施等方面还存在技术难点，因此高效混合动力将是未来数年内满足市场和政策双重要求的动力供给方案。 但这一切的一切，都需要皮卡解禁话题不再登上“两会”开始。        原文标题 : 再登“两会”，皮卡的枷锁即将解除？

两万元的两轮电动车，多少人愿意买？ 电动汽车崛起后，若问哪个行业最惨，有的人会认为是传统汽车行业，有的人也许会认为是石油企业，但却没有多少人注意到，有这么一个行业，竟然因为电动汽车的崛起，把自己原本的名字都丢掉了。这个行业，就是电动车行业。 提起电动车，以前我们会想到“小绵羊”“电驴”这种产品，价格普遍不高，日常出行代步非常方便。结果到了现在，电动汽车抢走了电动车的词条，我们不得不使用两轮电动车、电动自行车之类的词条加以区分。 在造车新势力纷纷冲击高端之一，两轮电动车企业也不甘示弱，开始向高端发起冲击，例如获得红点奖的雅迪VFLY G100MAX，售价竟高达19990元。然而在微型电动汽车售价也就20000多元起的今天，高价两轮电动车真的有生存空间吗？ 数万元的两轮电动车，高价底气在哪里 虽然命名变得复杂，但两轮电动车大致仍可以分为三类，即电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车。电动自行车通常较为小巧，电池一般不会太大，必须配备脚蹬。电动轻便摩托车就是较为传统的电动车，但更重、更快，续航也更长。电动摩托车则是追求速度的产品，它与电动轻便摩托车都需要对应的驾照。 高价两轮电动车，通常采用电动轻便摩托车或电动摩托车设计。与3000元左右的两轮电动车相比，这些高端电动车的优势一般在于动力、互联网功能方面。以雅迪VFLY G100MAX为例，功率高达6000W，最大扭矩138N·m，最高时速可达80公里。普通两轮电动车虽然速度上限不低，但为了安全起见，基本都会配备限速器，将速度限制在15公里/小时以内。 图源：雅迪 智能化方面，对于价格的要求倒是低一些，例如小牛、九号、雅迪、台铃等企业3500元以上的产品，通常就会加入智能化支持，价格越高智能化功能就会越多。常见的高端功能包括App启动、GPS定位、全天候车辆监控、OTA系统升级、骑行统计、历史轨迹，以及大型LED仪表盘等。 售价接近2万元的雅迪VFLY G100MAX，还加入了语音助手功能，支持全场景AI语音导航和语音通话。 那么，高端两轮电动车的功能，是否配得上高昂的价格呢？ 首先，如果不是机车族，不用考虑动力，电动车新国标明确规定，两轮电动车出场设计速度不得超过25公里/小时，上路实际速度不得超过15公里/小时。超过这个速度的产品都算是机动车，国内部分城市还有电动摩托车限行规则，不过这项规则用处不大，电动摩托车开慢点，肉眼很难看出与普通两轮电动车的区别。 图源：小牛 至于智能化，小雷采访了身边一位小伙伴，他因搬家到距离公司大约5公里的地方居住，刚以3299元的价格购买了一辆某大品牌两轮电动车。他告知小雷，该品牌3799元的一款电动车就支持GPS定位、App查看信息与解锁等功能，但他并不愿意为这些功能多花500块钱。 这位小伙伴表示，日常通勤，对于那些智能功能没有什么需求，如果一定要加钱，他宁愿加到4799元，因为加到这个价位，可以买到续航120公里的两轮电动车，充电就不用那么频繁了。看来，在部分上班通勤为目的的消费者眼中，续航比智能功能更重要。毕竟，这些智能化功能体验几次就无感了，续航可是会一直困扰着用户。 当然，小雷这位小伙伴的看法只能代表他自己，不同场景需求、不同消费水平、不同使用习惯的消费者，对于产品会有不同的要求。一部分人认为智能化功能对于实际体验影响不大，不愿意多花钱，并不代表智能化功能没有作用。 高端两轮电动车，应当配备这些功能 消费者不是不能接受高端产品，只是现在价格高昂的两轮电动车，相较于普通电动车，并没有展现出应有的竞争力。那么，接下来高端电动车应该朝什么方向发展，以提高产品的实际价值呢？ 首先是更完善的车机系统，汽车铁包肉，两轮电动车肉包铁，危险性更高，车机系统能够在一定程度降低危险性。驾驶两轮电动车行驶在不熟悉的路线时，我们经常会需要手机导航，有时候被迫一只手掌握车把，另一只手拿着手机看导航，稍有不慎就可能发生车祸。别问我怎么知道的，大学毕业刚踏入工作时，就这样不小心把别人的车撞了。 图源：台铃 现在有不少电动车配备屏幕，厂商完全可以加入更为完善的车机系统，哪怕功能不算太多，能提供路线导航、音乐播放之类的功能就够了。如果是顶级电动摩托车，也可以加入一些游戏娱乐功能，方便机车族休闲打发时间。 两轮电动车行业的头部企业台铃，日前就与华为达成合作，以智慧出行提升体验，未来大概率会朝智能两轮电动车方向发展。 其次，两轮电动车也可以加入辅助驾驶、自动驾驶功能，以提高安全性。华为天才少年计划出身的稚晖君，就曾自研过自动驾驶自行车，说明这类产品可以实现，量产主要难点应该在于成本。现在车企普遍采用混合视觉模式实现自动驾驶，多种雷达联合收集数据，可以在一定程度上降低成本。 图源：稚晖君 作为汽车行业新星，华为也将激光雷达当做主要研究方向之一，并且华为计划将激光雷达的价格降低到100美元（约合人民币700元）左右。其他超声波雷达、毫米波雷达、摄像头的成本原本就比较低，只要激光雷达的价格能够降下来，两轮电动车很有机会支持辅助驾驶或自动驾驶。 第三就是更长的续航，续航无疑是两轮电动车最大的痛点。对于许多租房打工群体而言，充电并不是很方便的事情，公司不一定有充电的地方，家里就更不用说了，许多打工人舍不得高价租小区房，城中村或偏远地带，连电动车停放的地方都不好找。 这三点是两轮电动车提升产品价值，向高端、高价发起冲击的关键，至于高价是否会导致愿意购买的消费者减少，这点大可不必担心，两轮电动车的前景一片辉煌。 两轮电动车，未来日常通勤最好的工具 中商情报网报道称，2017年~2021年，全球两轮电动车销量从3520万辆增加到6560万辆，复合年增长率16.9%，中国两轮电动车同期销量从3050万辆增长至4980万辆，年复合增长率约13.04%。2022年初步统计信息，我国两轮电动车销量大约为5290万辆。 毫无疑问，无论是中国市场，还是全球市场，两轮电动车都有极大的市场。更关键的是，消费水平的日益提高，人均汽车数量的提升，非但不会降低两轮电动车的销量，反而有可能让两轮电动车卖得更好。 原因很简单，汽车数量越多，城市交通压力就会越大，许多城市不得不限号出行，降低交通压力。再加上停车难题，在这种背景下，两轮电动车无疑是日常出行、通勤最方便的工具，不易堵车、方便停车两大特性，简直吊打汽车！ 图源：九号 不仅仅是大城市，春节期间小雷回到某刚摘掉贫困县帽子的小县城的小乡镇老家，镇上街道都能被汽车堵得水泄不通，到处都是违停的汽车，真心没有两轮电动车方便。 未来两轮电动车不再是低收入群体无奈的选择，而是所有人无奈的选择。我们购买低价产品，日常出行代步，高消费群体购买价格昂贵的高端产品，体验先进技术。技术不断迭代升级，成本也会稳步下降，曾经高端产品的功能与配置，也会慢慢下放给低端产品。 高端电动车存在的意义重大，是给高消费群体的选择，也是两轮电动车发展方向的探索。这里给两轮电动车企业提一个小小的建议，出一个子品牌，主打高端市场，以免产品的辨识度不够，影响产品的档次。 本文图片来自：123RF 正版图库       来源：雷科技        原文标题 : 两轮电动车的未来：智能化、高续航、自动驾驶