作者 ｜ 甄 瑶

编辑 ｜ 李国政

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

近2年的缺芯潮，让绝大多数车企感受像被扼住了咽喉，一直焦头烂额。

求人不如求己。有的车企干脆自起炉灶，下场造芯，最近9天之内，两大汽车巨头斥巨资牵手芯片公司。

2022年10月21日，长城汽车布局芯片再落一子。当日晚，长城汽车在港交所发布公告称，拟使用自有资金，与魏建军（长城汽车董事长）、稳晟科技（天津）有限公司共同出资，设立芯动半导体科技有限公司（下称“芯动半导体”），注册资本5000万元。

其中，魏建军认缴出资额500万元，占比10％；长城汽车认缴出资额1000万元，占比20％；稳晟科技认缴出资额3500万元，占比70％。

据披露，新公司芯动半导体经营范围包括集成电路设计、集成电路布图设计代理服务、集成电路制造等。

同样地，10月13日，大众汽车集团斥资24亿欧元（约186亿元）牵手地平线的消息震荡了行业。

当天晚上，大众汽车集团和地平线共同官宣称，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资公司并持有合资企业60％股份。根据规划，大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，该交易预计在2023年上半年完成。

除了长城汽车和大众汽车，近年来，在缺芯背景下，比亚迪、上汽集团、东风汽车、吉利汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等车企在汽车芯片方面展开布局。这些车企中，有的选择自研芯片，有的选择与芯片厂商合作。

有业内人士分析认为，车企开始重视芯片业务布局，主要有2个方面的原因：

一是在汽车芯片短缺、涨价的重重围困之下，实现芯片自救；二是在智能电动汽车的角逐中，以智能化为赛点的下半场来临，汽车芯片成为下一代智能汽车电子架构的核心，更是软件定义汽车生态循环发展的基石。

汽车主机厂争先恐后地欲通过自研芯片争取更多话语权，揭示了汽车产业链正在酝酿着一场芯片变革。

01．缺口仍在

汽车芯片短缺的局面，可追溯至2020年年底。当年12月4日，一篇名为《南北大众今起停产！“缺芯”将影响百万产能！》的文章在网络上蔓延、发酵，各路媒体纷纷报道，汽车缺芯的话题就此被引爆。

2021年，全球缺芯危机愈演愈烈，汽车厂商因此而停产、减产成为主基调。数据显示，2021年，中国国内汽车芯片的自给率不足5％，这意味着95％的汽车芯片需要靠进口——在这方面，中国的汽车产业无疑成为任人宰割的羔羊。

汽车芯片林林总总，中国车企最短缺的是MCU（微控制单元，或称单片微型计算机）。国内MCU控制芯片最为薄弱，这是一个外资高度垄断的市场。

来自数据公司IHS的资料显示，在汽车MCU供应中，瑞萨半导体占30％；全球前七大供应商包括瑞萨、恩智浦、英飞凌、赛普拉斯（已被英飞凌收购）、德州仪器、微芯、意法半导体，共占据98％的市场份额。

以一颗典型的NXP汽车MCU芯片FS32K144HAT0MLHT为例，去年4月最高时喊至585元。尽管这一价格涨了20倍左右（常态下价格约为28元），被被缺芯折磨的车企苦于现状，只能接受，甚至纷纷跳开一级供应商（Tier1）在市场找货，基本上有货就买，买到就行。

承受缺芯之苦的博世中国高管曾在朋友圈相约“跳楼”，小鹏汽车CEO何小鹏曾在微博转发朋友圈诉苦道“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁”，以至于人们感慨：MCU是年度最佳理财产品。

缺芯潮带火了MCU产业。从2021年到今年6月，不到18个月里，MCU领域投融资事件有24起，仅去年一年就有15起，其中就包括五菱、比亚迪等车企。

拥有车规级IGBT完整产业链的比亚迪半导体已成为一大亮点。“车规级与工业级MCU芯片，至今累计出货已突破20亿颗，IGBT6．0芯片即将发布。”比亚迪曾在今年半年报中披露。

随着智能化加速，汽车将搭载更多功能，而大量执行元件需要MCU来控制——从防抱死制动系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统，到现在逐渐延伸到车身各类安全、网络、娱乐控制系统等领域。

今年5月，小鹏汽车创始人何小鹏在微博上表示，一辆智能汽车芯片的绝对数量在5000颗以上，涉及几百种。不过，汽车行业缺少的芯片很多是专有芯片。何小鹏认为，“目前缺少的芯片大部分都是价格便宜的芯片，而不是很贵的芯片。

“智能驾驶真正进入了发展的快车道，2022年是智能驾驶的一个爆发时间点。”黑芝麻创始人兼CEO单记章曾表示，2025年，SoC（系统级芯片）在整个汽车市场的出货量将接近1400万片。

从这一角度来看，算力是主要的角逐点之一，大算力自动驾驶芯片成为刚需。蔚来、小鹏、理想等造车新势力此前都曾与Mobileye合作，但随后开始转向高级别芯片厂商英伟达、高通，以及地平线、黑芝麻等国内芯片企业。

无论是需求庞大的MCU，还是主导高级别智能驾驶的大算力芯片，当前都是车企相互角逐的主要目标。