天富做什么的_自起炉灶,车企抢占“芯”赛道

作者 | 甄 瑶

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室(gbngzs)

近2年的缺芯潮,让绝大多数车企感受像被扼住了咽喉,一直焦头烂额。

求人不如求己。有的车企干脆自起炉灶,下场造芯,最近9天之内,两大汽车巨头斥巨资牵手芯片公司。

2022年10月21日,长城汽车布局芯片再落一子。当日晚,长城汽车在港交所发布公告称,拟使用自有资金,与魏建军(长城汽车董事长)、稳晟科技(天津)有限公司共同出资,设立芯动半导体科技有限公司(下称“芯动半导体”),注册资本5000万元。

其中,魏建军认缴出资额500万元,占比10%;长城汽车认缴出资额1000万元,占比20%;稳晟科技认缴出资额3500万元,占比70%。

据披露,新公司芯动半导体经营范围包括集成电路设计、集成电路布图设计代理服务、集成电路制造等。

同样地,10月13日,大众汽车集团斥资24亿欧元(约186亿元)牵手地平线的消息震荡了行业。

当天晚上,大众汽车集团和地平线共同官宣称,大众汽车集团旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资公司并持有合资企业60%股份。根据规划,大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元,该交易预计在2023年上半年完成。

除了长城汽车和大众汽车,近年来,在缺芯背景下,比亚迪、上汽集团、东风汽车、吉利汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等车企在汽车芯片方面展开布局。这些车企中,有的选择自研芯片,有的选择与芯片厂商合作。

有业内人士分析认为,车企开始重视芯片业务布局,主要有2个方面的原因:

一是在汽车芯片短缺、涨价的重重围困之下,实现芯片自救;二是在智能电动汽车的角逐中,以智能化为赛点的下半场来临,汽车芯片成为下一代智能汽车电子架构的核心,更是软件定义汽车生态循环发展的基石。

汽车主机厂争先恐后地欲通过自研芯片争取更多话语权,揭示了汽车产业链正在酝酿着一场芯片变革。

01.缺口仍在

汽车芯片短缺的局面,可追溯至2020年年底。当年12月4日,一篇名为《南北大众今起停产!“缺芯”将影响百万产能!》的文章在网络上蔓延、发酵,各路媒体纷纷报道,汽车缺芯的话题就此被引爆。

2021年,全球缺芯危机愈演愈烈,汽车厂商因此而停产、减产成为主基调。数据显示,2021年,中国国内汽车芯片的自给率不足5%,这意味着95%的汽车芯片需要靠进口——在这方面,中国的汽车产业无疑成为任人宰割的羔羊。

汽车芯片林林总总,中国车企最短缺的是MCU(微控制单元,或称单片微型计算机)。国内MCU控制芯片最为薄弱,这是一个外资高度垄断的市场。

来自数据公司IHS的资料显示,在汽车MCU供应中,瑞萨半导体占30%;全球前七大供应商包括瑞萨、恩智浦、英飞凌、赛普拉斯(已被英飞凌收购)、德州仪器、微芯、意法半导体,共占据98%的市场份额。

以一颗典型的NXP汽车MCU芯片FS32K144HAT0MLHT为例,去年4月最高时喊至585元。尽管这一价格涨了20倍左右(常态下价格约为28元),被被缺芯折磨的车企苦于现状,只能接受,甚至纷纷跳开一级供应商(Tier1)在市场找货,基本上有货就买,买到就行。

承受缺芯之苦的博世中国高管曾在朋友圈相约“跳楼”,小鹏汽车CEO何小鹏曾在微博转发朋友圈诉苦道“抽芯断供供更苦,举杯销愁愁更愁”,以至于人们感慨:MCU是年度最佳理财产品。

缺芯潮带火了MCU产业。从2021年到今年6月,不到18个月里,MCU领域投融资事件有24起,仅去年一年就有15起,其中就包括五菱、比亚迪等车企。

拥有车规级IGBT完整产业链的比亚迪半导体已成为一大亮点。“车规级与工业级MCU芯片,至今累计出货已突破20亿颗,IGBT6.0芯片即将发布。”比亚迪曾在今年半年报中披露。

随着智能化加速,汽车将搭载更多功能,而大量执行元件需要MCU来控制——从防抱死制动系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统,到现在逐渐延伸到车身各类安全、网络、娱乐控制系统等领域。

今年5月,小鹏汽车创始人何小鹏在微博上表示,一辆智能汽车芯片的绝对数量在5000颗以上,涉及几百种。不过,汽车行业缺少的芯片很多是专有芯片。何小鹏认为,“目前缺少的芯片大部分都是价格便宜的芯片,而不是很贵的芯片。

“智能驾驶真正进入了发展的快车道,2022年是智能驾驶的一个爆发时间点。”黑芝麻创始人兼CEO单记章曾表示,2025年,SoC(系统级芯片)在整个汽车市场的出货量将接近1400万片。

从这一角度来看,算力是主要的角逐点之一,大算力自动驾驶芯片成为刚需。蔚来、小鹏、理想等造车新势力此前都曾与Mobileye合作,但随后开始转向高级别芯片厂商英伟达、高通,以及地平线、黑芝麻等国内芯片企业。

无论是需求庞大的MCU,还是主导高级别智能驾驶的大算力芯片,当前都是车企相互角逐的主要目标。

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