WOLFSPEED（WOLF．N）于北京时间 10 月 27 日凌晨的长桥美股盘后发布了 2023 财年第一季度财报（截止 2022 年 9 月），要点如下： 1、核心指标：＄Wolfspeed．US 在 2023 财年第一季度实现营收 2．41 亿美元，略超市场预期（2．39 亿美元）。公司连续 2 个季度实现 50％ 以上的同比增长，季度增长主要来自于功率器件业务运营的持续改善和材料业务方面 6 英寸碳化硅衬底的强劲需求所驱动。公司在本季度毛利率仅有 33．1％，略低于市场预期（34．3％），主要是在通胀等影响下制造端相关支出增加。 2、经营费用：Wolfspeed 在 2023 财年第一季度的经营费用达到 1．1 亿美元，同比增长 11．4％，低于收入端的增长。从具体经营费用看，销售、一般和管理费用项目占比有所减小，表明公司已经开始控制开支的举措，而研发费用仍保持两成以上的较高占比。 3、净利润：Wolfspeed 在 2023 财年第一季度实现净利润（GAAP）为亏损 0．26 亿美元，同比亏损幅度有较大收窄。而环比上季度的正向盈利，公司本季度再次回到亏损的状态。这主要是，因为上季度有近 1 亿美元的非经常性变动影响。从经营性层面看，本季度的经营性亏损是有明显收窄的。 4、下季度指引：Wolfspeed 对 2023 财年第二季度收入指引为 2．15－2．35 亿美元，低于此前市场预期（2．52 亿美元）。而公司能够对净利润（GAAP）净亏损目标为 0．83－0．93 亿美元，同样远低于市场预期（净亏损 0．35 亿美元）。 整体来看：Wolfspeed 的本次财报是符合市场预期的，最终的收入和利润都落在公司的指引范围内。从本次财报反应出，公司收入端仍保持着较高的增长，费用支出端有受到成本增长的影响，但公司也已经开始了控制费用的举措。 单纯这么一份财报对市场影响并不大，但是公司作为高成长股，本身市场的交易更多的是对公司未来的预期。本次公司给出的下季度指引，才是给市场带来巨震的主要原因。公司下季度的收入和利润指引，两项都出现了环比下滑的情况，都大幅低于市场预期。 海豚君在此前文章《Wolfspeed：碳化硅中的硬通货，太贵是 “原罪”》中也对公司进行了风险提示，提到 “Wolfspeed 在碳化硅领域具有绝对的领先优势。中长期看，海豚君依然相信 Wolfspeed 继续将引领碳化硅行业的发展，而短期可能仍将面临一定的上行压力。若股价再次出现大幅低于目标区间的机会（如 6 月低点的 58 美元／股），这将给投资者提供更好的买入机会。” 对于 Wolfspeed 这样的高成长股，在目前还没盈利的情况下，公司的高估值主要来自于市场对公司的未来预期。而同时一有风吹草动，也将给公司股价带来较大波动。海豚君认为如果只是老旧设备的备件短缺影响，那么影响只是在短期的 1－2 个季度。只要下游需求依然紧俏，公司和赛道仍具有长期信仰。而对于买入时点的判断，海豚君觉得当公司业绩端开始出现重回正轨的迹象或股价远低于目标区间的时候。 具体财报业绩上，长桥海豚君详细分析主要关注的以下方面： 1、坐拥高景气的新能源下游，Wolfspeed 的收入能否继续高增长？ 2、既然给出了 50％ 的长期毛利率指引，Wolfspeed 本季度的毛利率能否更进一步？…

北京时间10月27日，对于全球自动驾驶行业来说，又是一个里程碑式的节日，在这一天，两家自动驾驶公司Mobileye和Argo．ai都迎来了公司历史上最重要的一天，但是截然不同命运的一天，Mobileye再度成功IPO、Argo惨遭关闭。 首先是英特尔在2017年花了153亿美元并购的Mobileye，在纳斯达克再度完成上市，IPO定价为21美元每股，交易后即可大涨27％，盘中涨幅一度超过41％，收盘价为28．97美元，涨幅为37．95％，收盘市值为230亿美元。 其次就是一个令自动驾驶行业震惊的消息，就是福特和大众以50：50合资支持的新Argo．ai被宣布关闭，员工被分流到福特和大众，这意味着这家一度至少拿到26亿美元（有一种统计口径是36亿美元）的L4自动驾驶公司不复存在，也意味着福特和大众在自动驾驶领域的合作就此终结。但福特和大众的量产自动驾驶计划，必然加速推进。 同一个行业的两家不同业务方向的公司，在同一天的命运如此截然不同，不得不让人唏嘘，更大的意义在于向自动驾驶行业证明了一个事实，在这个新的资本寒冬下，如果没有造血能力的自动驾驶公司，也就是不能量产的自动驾驶公司，将面临极大的生存危机。 01 Mobileye自降估值获市场追捧 2017年，英特尔花了153亿美元将Mobileye收入囊中，在彼时的英特尔看来，这笔钱花得很值得，因为这是卖到了未来自动驾驶的一张门票。当英特尔自身传统PC及消费电子业务遇到困难的时候，想到了将Mobileye再度推向资本市场，吹风会估值达到了惊人的500亿美元。 毕竟在一级市场，Waymo和Cruise的估值都超过了300亿美元，作为量产自动驾驶鼻祖的Mobileye估值怎么能低呢？但是，往往是理想是丰满的、现实是骨感的。随着美元加息周期的到来，美股科技股估值大幅度下杀，根据10月上旬Crunch的统计，14家自动驾驶公司上市以来平均跌幅超过80％，更有甚者跌幅超过了95％。 看到这样的市场环境，英特尔也是有魄力，果断下调Mobileye的估值，一度吹风IPO估值在150亿美元左右，也就是此前吹风价500亿美元的三折，横向和众多已上市的自动驾驶公司平均打两折相比，折扣还可以接受，毕竟有规模营收，因此也受到资本市场的认可，最终IPO定价在21美元，高于此前的18－20美元的吹风价。 Mobileye的上市显然就是成熟的上市团队操盘的结果，在市场环境很差的情况下，先压低估值、少量释放股权，一方面可以吸引市场关注要维持和推高估值，另一方面也保住了便宜的筹码，这不，IPO首日即大涨超41％，市值也来到了230亿美元。 但，IPO对Mobileye来说也仅仅是新的开始，毕竟，就Mobileye自身的业务而言，虽然是量产自动驾驶的鼻祖，曾经一度在车企面前也是非常强势，但是，随着行业越来越多的公司出现，尤其是中国市场出现了MINIEYE、MAXEYE、众目、极目等，以及特斯拉引领的自研趋势，这也对Mobileye的市场份额造成巨大的压力。不过，相比接下来出场的Argo来说，Mobileye虽然有压力，但也还是无比幸福的，毕竟公司的成功再上市，让公司有更多的资金投入量产自动驾驶的研发、抢占更多的市场。 02 Argo惨遭关闭，福特大众转向量产自动驾驶 Argo惨遭关闭，福特大众转向量产自动驾驶真正让车智君震惊的消息是Argo．ai的关闭，值得一提的是，这个关闭更多的是福特和大众基于现在的经济形势、L4级自动驾驶的发展预期做出的一个判断和决定，Argo．ai的员工也被分别分流到福特和大众，继续从事自动驾驶的研发，但更多的可能是要从事量产自动驾驶的研发，这点在福特的2022年Q3财报及电话会透露的信息可以得到。 简单回顾一下Argo的历史：Argo成立于2016年，福特在2017年宣布10亿美元并购Argo，这笔并购被认为是跟随通用10亿美元并购Cruise（实际没花10亿美元）的动作，2019年大众以10亿美元现金和价值16亿美元的大众欧洲自动驾驶部门入股Argo，福特和大众分别持有50％的Argo股权，双方在自动驾驶领域达成合作，或许这也为Argo被关闭埋下伏笔。 虽然在2019年投资的Argo，但大众还在寻找自己的自动驾驶答案，随后成立了自动驾驶公司Volkswagen Autonomy（VWAT）。在中国市场，大众更是和华为自动驾驶眉来眼去，一直传闻要并购华为的ADS部门，但最终是大众花了24亿欧元投资地平线并与其成立自动驾驶合资公司，这是大众为中国市场自动驾驶准备的答案。 至于福特，由于福特在中国的业务不断萎缩，毕竟福特中国的销量已经逐步被边缘化，而中国的汽车消费市场在造车新势力的电动化、智能化的攻势下，福特再不努力就没有机会了。福特在一份声明中表示，需要投资短期内更容易实现的辅助驾驶技术，而不是Argo．ai所追求的完全自动驾驶目标，在福特CFO John Lawler看来，在Argo上至少还要五年多是时间以及数十亿美元的投资才能看到回报，至此，Argo的命运就画上了句号。 Argo追求的完全自动驾驶，是自动驾驶行业的诗和远方，但福特和大众更需要考虑眼下的苟且，在全球经济陷入衰退危机、资本市场步入寒冬，Argo这样只追求L4级别完全自动驾驶的公司，必然将会是十分的困难、甚至是被关闭、被破产清算。 2020年疫情爆发导致的全球货币大放水，让造车新势力和自动驾驶公司，在2020、2021年都融到了巨额的资金，这些资金就是这些公司接下来度过全球衰退危机、资本市场寒冬的保障，所有的公司都要做好最差的预期、做最好的规划，开源节流，尽量延长公司生命周期，穿越周期才能迎来下一个春天。 危机危机，危中必然孕育着机会。这是一个超级无敌的寒冬，自动驾驶行业必然全面涌向量产自动驾驶领域，参考2000年的互联网寒冬，必然会有公司成长为新的参天大树。还是坚持判断，完全自动驾驶的实现，是革命性的技术突破，叠加电动化、智能化，必然能够给人类社会带来全新的体验。        原文标题 : 自动驾驶同日不同命：Mobileye上市大涨41%，Argo惨遭福特大众关闭

Argo官网还在“幻想”：重构人类出行。 作者 ｜ 章涟漪 自动驾驶汽车“明星公司”Argo即将走向终点。 10月27日，福特汽车发布2022年第三季度财报显示，企业净亏损8．27亿美元，其解释称，这是因为企业对Argo的投资记录了27亿美元的非现金税前减值。 长期高额的投入，以及短时间内无法看到回报，福特终于熬不住了。在当天的电话会议上，福特汽车表示：Argo将被“清盘”，而“才华横溢的工程师”将获得福特的职位。位于匹兹堡的Argo另一位主要投资者大众汽车公司也称，预计将从Argo招聘一些人员。 实际上，尽管今年早些时候Argo在美国华盛顿地区的业务进行了一轮裁员，但该公司上个月刚刚宣布“进入高速发展阶段”，甚至计划于2023年在拉斯维加斯进行更大规模的商业部署。 此次福特与大众的“官宣”，不可谓不突然。 01 员工将拿到遣散费，但核心技术未明确归属 “在股东协调后决定，Argo将不会继续履行其作为一家公司的使命。” 当地时间10月26日，Argo举办了2000多名员工集体参与的全体会议，创始人Bryan Salesky表示，公司中的一些人将收到福特或大众的职位报价。 但目前尚不清楚两家车企将雇用其中多少人，以及它们将分别获得Argo的哪些技术。 不过，好消息是，所有的员工都会收到一份遣散费，其中包括保险和两份单独的奖金——年度奖金加上与福特和大众达成交易时的交易奖金。而对于那些未被福特或大众聘用的人，他们将获得额外的解雇费，包括健康保险等。 Δ Argo Argo创立于2016年，福特让其在一众自动驾驶初创公司中脱颖而出。 正是Argo成立之年，福特对外宣布，公司决定发展全自动驾驶，期望能成为革新个人交通工具的推手，并表示要在2021年之前部署商用自动驾驶打车服务，实现方式是扩大其在加利福尼亚州帕帕罗奥图的实验室，以及大举投资或收购初创公司以增强技术储备。 于是，2017年2月，福特称未来五年将向Argo 投资10亿美元，彼时，后者仅仅成立了3个月。 彼时福特看到的肯定不止自动驾驶未来，还有Argo的创始人Bryan Salesky和Peter Rander，这两者分别是谷歌和Uber前无人驾驶技术的负责人，都协助各自企业完成了第一代自动驾驶汽车路测。 时至2019年，大众汽车向Argo投资了数十亿美元，与福特拥有Argo相等的股权，二者意在创建一个类似于合资企业的实体，双方对自动驾驶软件拥有同等的所有权。 截止目前，福特和大众各自持有Argo约39％的股份，网约车公司Lyft持有约2％，其余由Argo的创始人和员工持有。 初步估算，Argo获得了至少36亿美元的投资，在巅峰时期，该公司市值一度高达70亿美元，团队规模超过2000人。 在拿到大笔投资后，Argo也被认为是自动驾驶领域头部企业。 根据官网消息显示，今年以来，Argo各项业务都在持续向好。 Δ 今年9月底，Argo刚刚宣布通过Lyft提供无人出租车服务 一方面，进一步扩大了办公区域，在洛杉矶开设新的工程和开发办公室，并不断发布招聘启示；另一方面，则是加速落地测试，自动驾驶版福特Fusion、新款福特Escape Hybrid不断在奥斯汀、底特律、迈阿密和匹兹堡等地公共道路上进行测试，与Lyft、沃尔玛等企业合作开展了几个试点项目。 此外，就在上个月，Argo刚刚公布了旨在支持商业交付和自动驾驶出租车运营的产品和服务生态系统，包括车队管理软件、数据分析、高清地图和基于云的通信工具，该系统允许车辆在没有人类驾驶员的情况下在城市街道上导航。 这些似乎都在宣布：Argo要已经开始商业化营业了。 但突然间，一切戛然而止。

导语 Introduction “今年，已经不及预期。明年，情况也不会太好。” 作者丨崔力文 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 “我们的生命喘息期就是2023年和2024年，这两年我们能不能突围，现在还不敢肯定。所以，每个人都不要再讲故事，一定要讲实现。讲故事骗公司，损失要从你们的粮食包中扣除。首先要活下来，活下来就有未来。” 今年8月，已经年满78岁的任正非，位于华为内部员工大会上，通过一篇题为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，向所有人抛去了一份凛冽的“寒意”。 而他之所以做出如此的举动，根本目的还是想要提醒大家，接下来的华为是时候改变发展思路和经营方针了，从过度追求规模转向保证利润和现金流，也只有这样，才有可能顺利熬过肉眼可见的危机。 相比之下，此刻被“寒意”所彻底笼罩，或者说处境有着几分类似之处的，还包括着几家成功挺过2020那场不留情面“淘汰赛”的新势力造车。 如果说年初之时，借着中国新能源大盘迅速实现巨大量变的浪潮，所有人都对各自接下来的走势盲目乐观，销量目标也被制定的非常之高，那么逐渐被现实所教育与鞭打后，可谓遭遇当头一棒，纷纷意识到即将迎来哪是什么绚烂绽放的盛夏，反而是又一次的凛冽寒冬。 至于造成这般局面的根本原因，在我看来是多维度的。同时，可以预见的是，新一轮的“大洗牌”俨然徐徐拉开了帷幕，没有谁能够独善其身。 一些外患 本段开篇，想要说明的是，今天文章想要的讨论的对象，主要还是蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑，五家已经实现大规模交付的头部梯队成员，以及类似威马、爱驰、天际般还在苦苦挣扎的弱势品牌。 此刻，它们首先需要面对的，则是一些“外患”。 虽然从乘联会公布的9月终端成绩单来看，整个新能源市场算得上欣欣向荣，全年批发销量与渗透率也在分别朝着“650万辆、30％”的超额目标所挺进，但最大的痛点莫过于，几家新势力造车并没有完全追赶上大盘的增长速度。换言之，悲欢并不相通。 加之持续不断的疫情，仍在迅速磨灭潜在消费者们本就低迷的购车信心；居高不下的动力电池原材料价格，让几经官涨后新车价格回落的可能性微乎其微；甚至身处资本市场，疯狂暴跌的股价与市值渐渐与各自的终端实际表现完全“脱钩”。 生存大环境的愈发堪忧，已然变得毫无争议。 顺势，望向更深处。几家新势力造车需要面对的压力，更大还来自于类似“大魔王”特斯拉、比亚迪，包括华为孵化出的问界、吉利孵化出的极氪等强敌的前后夹击。 关于前两家的压迫感，用一段话就能很好的形容：如果说比亚迪目前所扮演的角色更多是在提升新能源车位于整个行业的普及率，那么特斯拉所扮演的角色则是在引领所有车企在技术端拼命狂奔。 而站在另一维度，身处10－40万元的价格带中，二者旗下在售的诸多“明星产品”，新势力造车想要绕开几乎没有可能。反之，面临的局面只有“硬刚”。也恰恰因为如此，但凡在竞争中找不到差异化的优势，或者没有较为突出的长板，便很容易败下阵来。 并且特斯拉与比亚迪恐怖的供应链垂直整合能力与生产制造能力，同样是所有新势力造车望尘莫及的。就某种程度而言，二者的规模效应正在像“滚雪球”般不断累积。 相比之下，华为所孵化出的问界，接连推出M5与M7两款新车的热销，则向新势力造车们证明了一个道理：虽然在某些产品力维度的确存在一些不足，但凭借非常强大线下门店密度与执行力，以及华为在品牌层面巨大的光环，依然能够很快实现后者们努力才能触及的月度交付量破万。 而吉利所孵化出的极氪，在一定程度上补齐“智能化”的短板后，同样凭借极高的性价比、出色的驾驶质感甚至外观造型的亮眼表现，朝着新势力造车发起了来势汹汹的猛攻。 最终，由于种种“外患”的集中爆发，凛冽的寒冬才会如此之快的到来，甚至打了很多仍处在幻想中，没有做好战斗准备，抵御风险能力本就不足的新势力造车一个措手不及。 当然，除了“外患”，站在各家的角度，一些早已根深蒂固的“内忧”也成为了造成这般局面的“催化剂”。 一些内忧 实际上，如果要用一句话形容当下新势力造车的处境，“家家有本难念的经”则会显得莫名的恰当。而今年，很多“内忧”无疑集中爆发了出来。 首先，将视线聚焦于蔚来，在我看来困扰其最大问题，必然是无论ET5位于终端市场掀起了多大的关注度，手握的累计订单量有多么向好，可“拉胯”的产能仍在拖累着这款产品实现量变所引发的质变。 并且由于刚刚开启交付的ET5制造端爬坡缓慢，面临换代的“866”吸引力明显减弱，ET7与ES7碍于过高的售价不具备爆款的潜质，能够预见蔚来在很长一段时间内，大概率无法交出太过亮眼的成绩单。 反观小鹏，身处头部三强之中，它的“内忧”已然成为了最严重的存在。而最近一段时间，接连经历了G9上市风波、内部组织架构巨大调整，其俨然走到了必须破而后立才能逃离的悬崖边。 而在售车型端，G3与P5的定位模糊，最终导致销量尽显疲态；同样面临换代的P7，也处在腹背受敌的窘境之中。汇总下来还是那句话，“即便小鹏在智能化层面的积累再过雄厚，但如果始终无法很好的与正确的产品所匹配，很多时候做的就都是无用功。” 那些所谓坚不可摧的“护城河”，在面对上一段提到的那些“大魔王”时，还是会显得不堪一击。 至于理想，必须承认首个完整月就迎来交付破万，L9作为一款全尺寸的新能源SUV，的确向整个行业展示了何为“奶爸车”天花板般的存在。 但更大的痛点在于，从提档上市的L8开始，包括大五座的L7，以及明年可以预见的L6，理想已然开始了疯狂的“套娃”。产品力层面的过于趋同，进而造成的结果便是“1＋1＋1＋1＝4”完全不可能实现。相反，左右手严重互搏之下，结果只会大打折扣。 并且还是那个老生常谈的问题，明年正式切入纯电赛道后，理想的竞争力与差异化优势还剩多少，补能网络建设层面的劣势怎样弥补，没有谁能够给出一个确定向好的答案。 而哪吒与零跑，此刻在我心中，像极了一对处境颇为类似的“难兄难弟”。虽然分别凭借一款纯电小车与一款纯电SUV，实现了交付层面的跃升，但含金量究竟是多是少，只有二者自己清楚。 并且一旦分别想要试图凭借B级纯电轿跑品牌冲高，便会发现各个维度的困难与阻力，远比想象中要大得多。迫不得已，二者仍陷入在“低端”的牢笼中。 相比之下，情况更为糟糕的莫过于威马。就在近日，该公司大规模降薪的消息，迅速发酵。结合今年以来，其在销量层面的溃败、M7的难产甚至强行推出E5试图利用出行市场续命的种种操作，这家与“蔚小理”几乎同时起步的新势力造车，前景无疑正在变得愈发黯淡。 无独有偶，即便艰难的推出了U6，爱驰位于国内仍然掀不起任何的水花。天际的声量，同样渐渐降至冰点。就某种程度而言，仍在挣扎中的它们，虽然起了个大早，但甚至连集都没赶上。 触景生情，不禁想起两年前在标题为《李斌向上，戴雷向下》的文章中写下的一段话：寒冬、洗牌、淘汰、存亡，一个个刺耳的词汇成为了整个行业对新势力造车最为恰当的形容。 疫情导致的“黑天鹅”过境，就像一只无形的手，彻底撕下它们身上存在已久的“遮羞布”，使其暴露在不断下行的残酷环境中。 浩劫过后，那些本就抵御风险能力较弱，自身存在致命祸根，甚至起初就带着一己私利入局造车的品牌，迅速倒在了“电动化”转型的浪潮之中。 当然，少数抵御风险能力较强，慢慢找到安身立命之本的车企，同样不敢掉以轻心，稍有不慎仍会坠落深渊。 而当下，则想把上述绝不是危言耸听的“忠告”，继续送给留在赛道中的所有新势力造车。因为它们即将迎来的，又是一次凛冽的寒冬。 “今年，已经不及预期。明年，情况也不会太好。”        原文标题 : 新势力的又一次寒冬

2022中国新能源汽车大赛暨新能源（CCPC）汽车12小时耐力赛，将于10月30日至11月1 日在湖南省株洲国际赛车场举行。据悉，CCPC新能源汽车12小时耐力赛，由中汽信息科技有限公司与力盛云动（上海）体育科技股份有限公司联手打造，是具有全球首创性的新能源汽车极限耐力赛。 此次耐力赛，集结了比亚迪、长城、吉利等多个新能源品牌。值得一提的是，来自赛力斯汽车与华为联合设计的问界M5车型，首次组成车队参与比赛。备受关注的问界系列车型，由M5整装扛旗加入竞技赛道。 据了解，本次12小时耐力赛将分为三日进行，采用“多车群发、同场竞速”的模式。比赛过程中，各车队参赛车辆和选手，将针对团队配合、充电策略、驾驶技术和车辆性能等多个维度，展开全面较量。 奖项方面，除了12小时耐力赛的全场总冠军与组别冠军，更是设有众多细分奖项与对应考量指标，如平衡性能与经济的【最佳能源经济性奖】、考察均衡表现的【最佳综合稳定性】、探寻人车极限的【新能源汽车安全奖】和综合各项指标的【最佳运动表现奖】，均是对参赛车辆在极限工况下电池稳定性、耐久性，以及直线加速，弯道转向操控，减速制动在内等指标的激烈比拼与严苛测试。 本次比赛中，问界M5车队共派出五名车手参赛，均具备丰富的参赛经历。身为队长的蔡黎更是身经百战，身为赛力斯汽车整车性能体验评价总负责人、中国汽车工程学会会员、中汽中心认证主观评价师、国家A级场地＆拉力赛车手，他曾多次率队夺得国家级汽车赛事的奖项。本次赛事中，问界M5车队中的顶尖赛车专业车手将于技术人员精诚协作，为收获佳绩打下坚实基础。 除了强大的运营团队外，作为比赛用车的问界M5，在性能和操控上表现也十分值得期待。性能方面，问界M5采用纯电驱智能平台，1．5T四缸专用增程器拥有超高压缩比与热效率，高至3．2kW·h／L的发电效率，使WLTC工况续航超1100公里，足以应对12小时的挑战。此外，问界M5采用前交流异步电机＋后永磁同步电机的双电机四驱方案，零百公里加速仅需4．4秒，其搭载的精准油冷技术为行业首创，时刻保证问界M5在激烈驾驶中，电机持续保持在稳定安全的工况状态。 操控方面，问界M5前悬架采用四球头双叉杆结构，可更好地缓解来自外界的冲击。在吸收侧向力的同时，为车身提供更好的支撑，获得更快的动态响应。此外，全铝合金底盘的设计，除了提升整车刚性以外，更是减轻了整车重量，让车手操控更舒适。 问界M5车队作为后起之秀，因其极致的性能和品质，受到国内广大车友的关注和热议，有可能成为本次耐力赛的“黑马”车队。2022新能源12小时耐力赛即将开始，作为全球首创的赛事，其已成为受到行业与广大消费者认可和关注的年度焦点赛事。未来几天，就让我们一同聚焦赛事，期待问界M5车队的精彩表现吧！

来源 ｜ 伯虎财经（bohuFN） 作者 ｜ 陈平安 日前，长城汽车交出了一份看似还不错的三季度财报。之所以说“看似”，是因为从整体数据来看，今年三季度长城汽车营收373．46亿元，净利润25．57亿元，二者增长分别为29．36％和80．55％，增长喜人。 （图：长城汽车财报） 而高增长的皮囊之下，则是长城汽车进退维谷的转型现状。今年前三个季度，长城汽车没能跑过行业增速，前9个月累计卖出80．23万辆车，同比下滑9．25％，距离年销目标的190万辆似乎遥遥无期。新能源转型也遭遇瓶颈，前九月旗下新能源汽车销量仅为9．69万辆，增速仅为14．31％，落后大盘将近100个百分点。 二级市场上，长城汽车的股价一路从去年67．93每股左右的高位滑落到27．89每股，市值蒸发4000亿。 在燃油车时代，长城有过高光时刻。作为自主造车的“三强”之一，长城汽车旗下的哈弗曾创下国内suv市场连续100个月销冠的记录。但从目前的数据来看，新时代下，它显然没能跟上比亚迪等曾经对手的步伐，问题出在哪？ 船大难掉头 事实上，长城汽车对于电动化的探索相当早。 早在2008年，长城汽车就开始涉足新能源汽车赛道。不仅在北京车展展出了纯电动概念车欧拉，随后两年间还曾多次展出插电式混动四驱车型平台。 而也正是在那一年，特斯拉推出了首款电动汽车产品Roadster1，比亚迪则刚刚量产了全球第一款插电式混合动力车型比亚迪F3 DM。 尽管入局很早，也有一定的技术储备，但长城汽车对于这场即将到来的汽车革命显然没有足够的重视。 即便到了2016年，新能源汽车产业已成一定气候，长城汽车董事长魏建军仍然在股东大会上定调，“长城只做新能源行业的追随者”。 伯虎财经认为，之所以错失这次转型机会，有两个层面的原因。 首先，在过去的发展历程中，长城汽车形成了一套“过度研发”的逻辑，并且这套逻辑也帮助其在燃油车时代取得了非常好的成绩。 （图：长城汽车蜂巢动力第1000万台发动机下线机型 4B15C） 以内燃机为例，4B15曾经横扫所有同排量发动机，上市就带来了“王炸”；4C20B发动机不仅长城汽车旗下的四个品牌使用，东风风行、北汽的北京越野也都在使用。 这种大投入的研发既为长城汽车在燃油车领域取得了相当的优势，也成为了其不愿轻易放弃燃油车，投入电动化转型的重要原因。 第二，彼时新能源产业骗补贴乱象较为严重，魏建军判断目前并非上车电动的好时机。与之对应的是，长城汽车开始了在氢能产业上的投入。 2018年，长城汽车成立了氢能技术中心，花费6000万元的转让费和1．697亿元的债务清偿完成了对上燃动力的控股，并在次年完成了对旗下氢能资源的整合，成立了未势能源科技有限公司。 2021年，在长城汽车的氢能战略发布会上，其宣称已经拥有了国内唯一氢能全产业链核心技术布局，构建了“制－储－运－加－应用”一体化产业链生态，并推出了“氢动力系统”全场景解决方案——氢柠技术。 但目前氢能源的商业化显然没有电动车来的迅猛，包括日产、戴姆勒在厂商已经纷纷宣布退出氢燃料电池的乘用车研发计划。 船大难掉头以及对新能源趋势的误判，共同导致了长城汽车与率先参与行业变革的机遇擦身而过。 路径依赖的产品策略 转型遇阻和长城汽车一直以来的产品思维也不无关系。 客观的说，长城汽车十分擅长利用细分市场打局部战争，依靠精准的市场定位规避激烈竞争。 世纪之初，魏建军敏锐的捕捉到了国内SUV市场低端价位车型的空白，将战略重心转向了SUV。根据相关数据，2018年到2019年，中国SUV车型占乘用车的比例从不足10％跃升至43．7％。 随后，在2005年，长城汽车推出了哈弗系列。2011年，一代神车哈弗H6问世，不仅连续100个月问鼎SUV市场销冠，还成为第一款全球累计销量突破300万辆的中国车型。 但长城汽车这次却在市场细分上栽了跟头。 聚焦女性市场的纯电品牌欧拉仅仅维持了一年的高光，就翻了跟头，不仅9月销售下滑明显，在不久前的媒体沟通会上，欧拉品牌CTO谭健更是表示，希望重新定义下品牌，客户群做到男女通吃。 （图：欧拉好猫） 专注于中高端紧凑型／中型SUV混动市场的魏牌，市场反响平平，今年以来，魏牌的销量持续走低，前三季度只卖出了3．05万辆。 这很大程度上由新能源市场的特殊性决定的。 一方面，国内新能源汽车市场结构正在发生改变，根据乘联会数据，2022年上半年，A00级纯电动汽车市场份额缩减至29．9％，A级纯电动车市场份额提升至28．2％，B级、C级纯电动汽车的市场份额下降至29．8％。 即便是单价较高的suv市场，天花板也不会太高。更别说，目前看来是纯纯伪需求的“女性用车”市场。 另一方面，由于相对于传统燃油车，新能源汽车的机械结构从两三万个零件减少到了一万个，并且诸如电池之类的关键零部件的主导权依赖于外部供应商，导致造车这件事成本高，门槛低，竞争异常激烈。 去年一年，中国新能源汽车市场的在售车型超过300款，美国只有70款。而今年欧拉之所以将占到去年销量六成以上的黑猫、白猫两款车型退市，就是因为成本上升，赔钱卖车。欧拉品牌CEO董玉东此前曾表示亏损超出预期。 魏牌切入的中高端SUV市场更是高手云集，能拿下一定份额的无不拥有过人之处，例如自带光环的特斯拉Model Y，华为加持下的问界系列，奶爸车定位的理想等。尽管搭载了长城柠檬DHT混动技术，但和前面提到的玩家们相比，魏牌没有足够的技术力去支持市场竞争。 此外，在产品矩阵上，长城汽车旗下的哈弗、欧拉、魏牌等品牌并没有像比亚迪的王朝、海洋系列一样形成关联，而是各自为战，且内耗严重，例如哈弗陆续推出了多款同级产品大狗、赤兔等。这导致新车不仅没有拉升销量，反而拉低了此前王牌产品的走势。 如何在产品思路上做出突破，是长城汽车需要考虑的问题。 快鱼吃慢鱼的市场 有行业观点认为，2022年有望成为传统车企的新能源汽车品牌全面爆发的一年，造车新势力们的高光表现将暗淡下来。 事实也的确如此，今年以来，传统燃油车厂商发力明显，东风旗下的岚图、赛力斯与华为合作的AITO问界系列，吉利旗下的极氪都保持了相当强劲的增长。 但长城汽车除外。 是长城汽车技术力不够吗？ 公允的讲，长城汽车并非没有过硬的技术实力。相反，无论是产业链布局还是核心三电技术，长城汽车都拥有相当的竞争力。 从专利数量来看，长城汽车专利公开量1301份、授权量914份，位居在华车企第一； 三电技术方面，长城汽车2016年组建投资设立的动力电池企业——蜂巢能源装机量已经位居行业前十；自主研发的柠檬混动DHT也已经经过了市场考验。 （图源：蜂巢能源） 智能化方面，长城投资成立了毫末智行和仙豆智能，分别聚焦智能驾驶和智能座舱。不久前，长城汽车还发布公告称设立芯动半导体科技有限公司（暂定名），这被外界普遍认为是长城汽车即将自研芯片的信号。 但技术储备并不等于产品竞争力，更不等于爆款产品。今年8月，长城魏牌（WEY）汽车CEO李瑞峰与华为余承东在增程和插混谁更先进的问题上掀起骂战，本意还是想让市场和用户认可自家的技术。 长城当然可以凭借深厚的底蕴去做一些更深远的布局，但需要考虑的是，市场不会等你。 今年6月，比亚迪董事长王传福曾公开表示，电动化的进程在加速，现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。 今年以来，新能源市场的马太效应逐渐显现，九月特斯拉和比亚迪联手吃下国内四成的份额。对于其他玩家而言，这样的情况实在不太妙。 作为一个典型的规模经济行业，新能源汽车行业的参与者们需要足够的规模去实现利润的优化。比起生态上的布局、上下游产业链的整合，长城汽车的当务之急是打造一个更能吸引消费者的产品体系，在新能源领域，再造一个哈弗。 参考来源： 零态LT：长城汽车换帅自救 市值榜：长城错失的十年：误判、掉队与追赶 汽车科学岛：国产汽车强势崛起，长城汽车为何掉队 ＊文章封面首图及配图，版权归版权所有人所有。若版权者认为其作品不宜供大家浏览或不应无偿使用，请及时联系我们，本平台将立即更正。        原文标题 : 长城汽车，为何掉队？

作者 ｜ 归去来 编辑 ｜ 唐飞 今年8月，小米董事长兼CEO雷军以“穿越人生低谷的感悟”为主题举办了自己的第三场年度演讲。 可对于当下的小米来说，又要如何穿越自己的低谷呢？ 小米集团最新财报显示，今年二季度公司营收和调整后的利润分别为702亿元和20．8亿元，较同期分别下滑20％和67％。 小米集团业绩下滑主要是因为核心产品智能手机的表现不佳。在全球经济疲软、消费市场收紧、消费者换机需求降低等因素的共同影响下，小米智能手机出货量从去年二季度的5920万台，下降到今年二季度的3910万台，同比下降26．2％。同期，智能手机业务营收也从591亿元减少到423亿元，同比下降28．5％。 主营业务遭遇瓶颈的同时，“造车”被外界视为小米的纾困之计。近日，雷军在社交媒体上表示，他相信，当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据80％以上的市场份额。他称：“换句话说，我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆。竞争将是残酷的。” 图源：Twitter 据外媒统计，2021年全球汽车销量在8105万辆左右，若以此为基数，按照雷军所述小米汽车每年出货量超过1000万辆计算，则对应的小米将占据全球超12．33％的市场份额。 那么结合当前小米在电动汽车领域的布局、行业当前的竞争情况以及未来所面对的市场环境，小米想要实现年出货超过1000万辆，可行吗？ 努力造车的“小米” 2021年3月30日，雷军宣布小米集团将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元，集团首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。 事实上，小米集团在造车领域所成立的全资子公司并非一家。据天眼查显示，目前和小米汽车相关的公司有两家，一家为去年9月1日成立的小米汽车有限公司，由小米香港公司Xiao mi EV Limited全资控股。另一家则为去年11月18日成立的小米汽车科技有限公司，由小米科技有限公司全资控股。 图源：天眼查 除此之外，自去年3月对外宣布开启造车业务后，小米已通过投资、入股等方式布局多家汽车产业链相关企业。 据国金证券统计，早在2021年9月底，小米投资布局有关智能汽车领域的企业就达62家，其中智能驾驶布局17家企业，智能电动布局13家企业，智能座舱布局6家企业，其中有22家企业是2021年新增投资。 在锂电池方面，小米先后投资蜂巢能源、中创新航、赣锋锂电、卫蓝新能源以及珠海冠宇、法恩莱特等多家头部企业。在激光雷达领域，小米投资企业包括禾赛科技、速腾聚创、图达通、北醒光子等。 在半导体领域，小米在今年9月已入股荣湃半导体（上海）有限公司，持股比例为3．5％。同时，专注于汽车车身装备制造领域的天津福臻、汽车零部件供应商铁流股份也相继发文表示，后续将和小米汽车开展深度合作。 图源：企查查 而为了配合后续的整车制造和生产，小米于去年11月和北京经济技术开发区管委会签订合作协议，正式宣布小米汽车落户北京经开区。小米汽车将在北京经开区分两期建设累计年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为15万辆。其中，一期工厂预估在明年6月竣工。 事实上，小米汽车不仅仅是在外部加大投资力度，内部也在历经新一轮的人事变动。 今年8月，原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘加入到小米汽车，担任营销负责人，直接向雷军汇报工作。另据36氪报道，小米汽车团队对两位核心高管进行了人事调整。其中，小米汽车副总裁李肖爽麾下的产品部门，交由副总裁于立国负责，而李肖爽已经常驻上海，主要负责供应链。这也几乎是小米宣布造车一年多来，为数不多涉及副总裁的职务变动。 虽然小米集团内部对此事并未做出回应，但业内普遍猜测，相较于李肖爽，在汽车行业内已打拼多年的于立国，能给出更稳健的思路，更有助于小米顺利走到量产。 另据智慧芽数据显示，小米汽车自成立以来共申请汽车领域专利125项，其中约70项与自动驾驶相关，涉及车辆目标检测、路径规划、车辆形式控制以及达到L2＋级别的技术。 图源：智慧芽 持续性的投资，加大技术研发，补齐人才短板，这也能看出小米想要量产汽车的决心。但仅有这些就够吗？

当下的汽车革命，电动化的普及是需要靠智能化来拉动的。 如何在智能化之争的新能源赛道中占领一席之地，在10月21日四维图新旗下满电出行“出行语未来”战略发布会上，满电出行宣布全面进入出行生态共建新阶段。 出行语未来 四维图新副总裁石清华 发布会上，四维图新副总裁石清华对满电出行成立三年取得的成绩予以肯定，并对其未来的发展前景寄予厚望。他表示，在国家政策的作用下，我国的新能源产业已全面进入快速发展轨道。四维图新作为汽车产业链的赋能者，近几年全面发力智能汽车大脑的战略实施。满电出行是四维图新在新能源智慧出行领域的重要板块，在产品技术创新及云端数据安全方面均实现了技术突破。 供氧出行生态网络 满电出行联合创始人兼CEO王颖在发言中表示，满电出行成立三年，累计服务超过20家国内外知名主机厂，以及5家出行品牌。通过优化共建式的运营机制，依靠出行大数据算法得以实现精细化运营。同时，依靠完善更加灵活的用户反馈机制，可以为主机厂客户以及新能源用户提供更多开放式的体验。 满电出行联合创始人兼CEO王颖 未来三年，场站智慧共享以及生态服务互通将是满电出行发力的重点方向，数据量级将覆盖40％的新能源汽车市场。同时，以更加智慧化的服务链接主机厂与充电运营商，连同行业产学研共同打造新能源出行生态平台。满电出行也将正式从解决方案提供者转变为出行生态共建者。 共同探讨行业未来发展机遇 在发布会圆桌座谈环节，四维图新副总裁石清华，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪，中国城市规划设计研究院城市交通研究分院高级工程师冉江宇，北大创新评论执行主编谢艳，搜狐汽车产业研究主编李德辉，以“新能源出行的未来发展机遇”为主题，从政策、创新的角度来全方位探讨新能源出行的未来发展机遇。 圆桌座谈“新能源出行的未来发展机遇” 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪表示：随着新能源动力电池等核心技术不断突破瓶颈，新能源汽车取代传统汽车成为不可逆转的趋势。但整个行业还面临生态系统各环节节奏不一致的问题，瓶颈从动力电池转移到更上游和更下游环节，要想实现高质量发展仍需要新能源汽车整个生态参与方协同发挥力量。 中国城市规划设计研究院城市交通研究分院高级工程师冉江宇 中国城市规划设计研究院城市交通研究分院高级工程师冉江宇表示，通过这两年中规院与满电出行共同发布的全国主要城市充电基础设施监测报告可以看出，新能源汽车的基础设施建设是否完善，是影响行业未来发展的重要因素。每座城市如何根据自身的个性，统筹考虑公桩和私桩的建设和运营，理性管控充电基础设施的发展，是未来整个行业需要关注的重要课题。 北大创新评论执行主编谢艳 北大创新评论执行主编谢艳表示，出行产业的分水岭来自于新入局者促进商业模式优化，产业参与者如何能够找到最有特色和独具价值的差异化优势，在于提供丰富的产品和服务组合，增强出行管理的消费价值，将有助于在未来斩获新增长。 搜狐汽车产业研究主编李德辉 搜狐汽车产业研究主编李德辉表示，新能源汽车产业的进步历程是一个消费者和主机厂不断达成一致的过程。主机厂通过技术不断满足消费者的预期，消费者通过认知提升不断降低焦虑。而如何更好地弥合双方的分歧，则是每一个产业从业者应该思考的问题和未来着力发展的方向。 如活动最后石清华所言，新能源汽车已经由代步工具逐步向移动私人空间转变，而自动驾驶和智能座舱则是新能源汽车未来的核心竞争力，四维图新也将积极赋能、协同满电出行，与每一位车企客户在新能源汽车智能网联化的道路上，一路同行。

尽管联想也对外公开表示坚决不造车，但这并不影响联想入局智能汽车和新能源汽车的赛道的野心。 近日，联想曝光了车计算实验室的第一个产品，该产品是由联想旗下自有研发制造基地合肥联宝科技推出的首款自主行驶域控制器产品 EA－R600，适用于智慧交通领域自动驾驶、环卫、配送、巡检、物流分拣、货运及人运等自主行驶场景，这让联想在新能源汽车领域迈出了重大意义的一步。 与此同时，联想也在积极的招兵买马，在公开渠道发布了大量的招聘信息，涉及的岗位包括自动驾驶工程总监、车辆计算硬件架构等，涵盖了智能汽车软硬件等多个领域。 的确，联想并没有想亲自下场造车，但如今种种举动都在向造车领域迈进，其实这与华为入局汽车的模式如出一辙。曾经的华为也公开表示不造车，但后面也用实际行动证明，“不造车也能为智能汽车赋能”。 包括如今众多新势力车企都是华为的客户，从此前的联手北汽推出的极狐阿尔法S HI版，再到后来的AITO问界M7以及前段时间刚刚发布的阿维塔11、问界M5 EV，这些产品虽然都不是出自华为之手，但通过华为的深度赋能和技术支持，让这些新能源产品更具市场竞争，当然也让华为的造车理想一步步成为现实。 不可否认，随着汽车进入电气化时代，智能化程度和软件开发都是衡量一款新能源汽车产品的重要指标。也正因为如此，有软件经验的互联网、ICT大厂也顺势入局。除了华为，诸如百度、小米等众多科技公司都带着自己的技术储备跨界而来。 联想同样如此。联想虽不造车，但与新能源汽车有关的很多企业都有着千丝万缕的联系。早前联想就跟投了蔚来，并与其达成战略合作，共同开发智能汽车计算平台；而在新能源动力电池层面，联想投资了宁德时代；在汽车芯片层面，联想再次投资了寒武纪和比亚迪半导体；自动驾驶层面更是加大力度，参与了轻舟智航、黑芝麻等企业的融资创投。 据不完全统计，联想集团已经累计投资了超60家与新能源汽车相关的公司。换言之，凭借投资，联想已经形成了自己独特的智能网联新能源汽车生态优势。 和华为不同的是，华为的重心是手机的百万级应用和手机智能互联应用在车机上，而联想这是想着把计算机业务带到汽车产品上，比如它的汽车计算。早在2014年，联想就发布了联想汽车电子解决方案。通过通信致力为各种交通工具的智能化提供端到端的一体化行业服务，其中涉及到通信服务、智能车联终端、全球智能车联计算平台、车联大数据等众多领域。 这也不难看出，联想在智能汽车领域主要围绕着车联网、智能驾驶、汽车芯片等方面布局。而截至目前，联想已经为蔚来、爱驰等在内的35家车企提供了汽车智能化、网联化相关技术方案，和中国85％的造车“新势力”厂商达成了合作关系，在新能源厂商眼里也是炙手可热的“香饽饽”。 虽说联想和华为的入局模式、途径、行业打法都非常相似，但论实力华为还是力压联想一头。比如同为手机制造商，联想的手机生态系统ZUI系统在2017年中国手机市场出货量仅179万部，而当时华为在2017年的第四季度国内出货量就达到了2430万，数量差距非常大。这差距背后也能看出，联想缺乏成熟、可靠的车机生态，这也可能导致联想进军智能汽车领域时面临缺乏可靠的车机生态的窘境。 除此之外，联想虽然有云计算能力、通信联接能力以及大数据计算能力，但在ICT领域的综合实力排名并尚跻身头部，换句话说，联想仅靠自己当前的技术储备无法与华为匹敌，更无法在短期之内形成像华为这样具有市场竞争优势的智能汽车解决方案。 但对于联想这样的科技公司而言，通过智能汽车领域的路径入局汽车行业无疑是最好的选择，至少比亲自下场造车的投入少，风险也更小。但想要做第二个“华为”也并非易是，同样也会面临诸多挑战。毕竟华为现如今在智能生态系统上能取得如此大的市场优势，是长期经营的结果，而非朝夕之事。        原文标题 : 不亲自造车，联想要做第二个“华为”？

作者 ｜ 甄 瑶 编辑 ｜ 李国政 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 近2年的缺芯潮，让绝大多数车企感受像被扼住了咽喉，一直焦头烂额。 求人不如求己。有的车企干脆自起炉灶，下场造芯，最近9天之内，两大汽车巨头斥巨资牵手芯片公司。 2022年10月21日，长城汽车布局芯片再落一子。当日晚，长城汽车在港交所发布公告称，拟使用自有资金，与魏建军（长城汽车董事长）、稳晟科技（天津）有限公司共同出资，设立芯动半导体科技有限公司（下称“芯动半导体”），注册资本5000万元。 其中，魏建军认缴出资额500万元，占比10％；长城汽车认缴出资额1000万元，占比20％；稳晟科技认缴出资额3500万元，占比70％。 据披露，新公司芯动半导体经营范围包括集成电路设计、集成电路布图设计代理服务、集成电路制造等。 同样地，10月13日，大众汽车集团斥资24亿欧元（约186亿元）牵手地平线的消息震荡了行业。 当天晚上，大众汽车集团和地平线共同官宣称，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资公司并持有合资企业60％股份。根据规划，大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，该交易预计在2023年上半年完成。 除了长城汽车和大众汽车，近年来，在缺芯背景下，比亚迪、上汽集团、东风汽车、吉利汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等车企在汽车芯片方面展开布局。这些车企中，有的选择自研芯片，有的选择与芯片厂商合作。 有业内人士分析认为，车企开始重视芯片业务布局，主要有2个方面的原因： 一是在汽车芯片短缺、涨价的重重围困之下，实现芯片自救；二是在智能电动汽车的角逐中，以智能化为赛点的下半场来临，汽车芯片成为下一代智能汽车电子架构的核心，更是软件定义汽车生态循环发展的基石。 汽车主机厂争先恐后地欲通过自研芯片争取更多话语权，揭示了汽车产业链正在酝酿着一场芯片变革。 01．缺口仍在 汽车芯片短缺的局面，可追溯至2020年年底。当年12月4日，一篇名为《南北大众今起停产！“缺芯”将影响百万产能！》的文章在网络上蔓延、发酵，各路媒体纷纷报道，汽车缺芯的话题就此被引爆。 2021年，全球缺芯危机愈演愈烈，汽车厂商因此而停产、减产成为主基调。数据显示，2021年，中国国内汽车芯片的自给率不足5％，这意味着95％的汽车芯片需要靠进口——在这方面，中国的汽车产业无疑成为任人宰割的羔羊。 汽车芯片林林总总，中国车企最短缺的是MCU（微控制单元，或称单片微型计算机）。国内MCU控制芯片最为薄弱，这是一个外资高度垄断的市场。 来自数据公司IHS的资料显示，在汽车MCU供应中，瑞萨半导体占30％；全球前七大供应商包括瑞萨、恩智浦、英飞凌、赛普拉斯（已被英飞凌收购）、德州仪器、微芯、意法半导体，共占据98％的市场份额。 以一颗典型的NXP汽车MCU芯片FS32K144HAT0MLHT为例，去年4月最高时喊至585元。尽管这一价格涨了20倍左右（常态下价格约为28元），被被缺芯折磨的车企苦于现状，只能接受，甚至纷纷跳开一级供应商（Tier1）在市场找货，基本上有货就买，买到就行。 承受缺芯之苦的博世中国高管曾在朋友圈相约“跳楼”，小鹏汽车CEO何小鹏曾在微博转发朋友圈诉苦道“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁”，以至于人们感慨：MCU是年度最佳理财产品。 缺芯潮带火了MCU产业。从2021年到今年6月，不到18个月里，MCU领域投融资事件有24起，仅去年一年就有15起，其中就包括五菱、比亚迪等车企。 拥有车规级IGBT完整产业链的比亚迪半导体已成为一大亮点。“车规级与工业级MCU芯片，至今累计出货已突破20亿颗，IGBT6．0芯片即将发布。”比亚迪曾在今年半年报中披露。 随着智能化加速，汽车将搭载更多功能，而大量执行元件需要MCU来控制——从防抱死制动系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统，到现在逐渐延伸到车身各类安全、网络、娱乐控制系统等领域。 今年5月，小鹏汽车创始人何小鹏在微博上表示，一辆智能汽车芯片的绝对数量在5000颗以上，涉及几百种。不过，汽车行业缺少的芯片很多是专有芯片。何小鹏认为，“目前缺少的芯片大部分都是价格便宜的芯片，而不是很贵的芯片。 “智能驾驶真正进入了发展的快车道，2022年是智能驾驶的一个爆发时间点。”黑芝麻创始人兼CEO单记章曾表示，2025年，SoC（系统级芯片）在整个汽车市场的出货量将接近1400万片。 从这一角度来看，算力是主要的角逐点之一，大算力自动驾驶芯片成为刚需。蔚来、小鹏、理想等造车新势力此前都曾与Mobileye合作，但随后开始转向高级别芯片厂商英伟达、高通，以及地平线、黑芝麻等国内芯片企业。 无论是需求庞大的MCU，还是主导高级别智能驾驶的大算力芯片，当前都是车企相互角逐的主要目标。