作者 ｜ 魏启扬 来源 ｜ 洞见新研社 北京时间8月23日，小鹏汽车发布了2022年二季度财报。 不出意料，小鹏官微仍然将营收和交付作为业绩亮点，极力突出。 数据显示，根据财报显示，小鹏二季度总营收为74．36亿元，同比增长97．7％；交付新车34422辆，同比增长98％。 图源：小鹏汽车官微 然而，小鹏长期以来的亏损问题仍然没有解决，甚至看不到好转的迹象。 小鹏汽车二季度经营亏损20．91亿元，相比去年同期的14．43亿元和今年一季度的19．20亿元都有所扩大。二季度净亏损27．01亿元，同比环比均大幅扩大。 市场的反馈最真实，截至8月23日美股收盘，小鹏暴跌10．81％，股价也跌破19美元，触及今年最低点。 当了“销冠”，但一直不赚钱，小鹏自己也很苦恼。 01 虽然还是销冠，但增速已经慢了下来 小鹏汽车销量超越蔚来和理想是从去年第三季度开始的。 在此之前，一直是蔚来坐庄。去年7月，理想突然发力，将蔚来拉下马来，在销冠的位置上坐了3个月后，被小鹏在10月份超越，当季小鹏完成了25666辆的交付，同比增幅高达199．2％。 在此之后，小鹏一路高歌，即便哪吒和零跑向“蔚小理”的传统势力发起了挑战，也都曾拿下过单月的销量冠军，但在季度交付量上，小鹏还是守住了销冠的称号。 图源：小鹏汽车财报 目前，扛起小鹏销量大旗的是2020年5月开始交付的P7，和去年9月开始交付的P5。 从财报公布的交付数据不难看出，小鹏销量在2021年的高增速主要是由P7销量爬坡和P5的新车增量带来的。 进入2022年后，P5销量逐渐趋稳，加之P7上市已有两年，改款迟迟未动，销量正从顶峰缓缓滑落，虽然本季仍然取得98％的同比增长，但对照去年二季度，P7销量尚未触顶，P5则还是一个空白，没有交付，因而这个增长数据的可参考性并不强。 具有实际意义的是要看环比。 去年第四季度小鹏完成了41751辆的交付，这也是小鹏自成立以来，销量最大的一个季度，然而到了今年一季度，交付缓缓下降，来到34561辆，刚刚公布的二季度数据，交付量还在下行，环比这两个季度，小鹏交付量为0．4％和17．6％的负增长。 受销量增速放缓的影响，小鹏的营收也受到了拖累。 同样，小鹏本季总营收为74．36亿元，较2021年同期增长97．7％，但相比今年一季度的74．55亿元，环比减少了0．2％；汽车销售收入69．38亿元，同比增长93．6％，环比减少0．9％。 财报数据或多或少反映出了一些问题，小鹏也调低了对未来市场的预期。 对于接下来的三季度，小鹏在财报中给出指引，预计汽车交付量将在2．9万－3．1万辆，同比增长13．0％至20．8％，总收入将在68－72亿元，同比增长18．9％至25．9％。 发现没有，小鹏给出的指引数据环比竟然是下降的。 02 虽然营收不少，但亏损还在扩大 小鹏二季度74．36亿的总营收，从账面数字来看，不算少，然而如此大的营收非但无法填上亏损的坑，其亏损还呈现出扩大的趋势。 财报显示，小鹏汽车二季度经营亏损20．91亿元，相比去年同期的14．43亿元和今年一季度的19．20亿元都有所扩大。 二季度净亏损27．01亿元，同比环比均大幅扩大。 如果将亏损累加，截至2022年6月30 日，小鹏已累计亏损205．93亿元。 对比之下，不久前发布二季度财报的理想汽车的亏损正在大幅收窄，其当季经营亏损为9．785亿元，净亏损为6．410亿元。 小鹏何以至此？究其原因，小鹏仍受困于饱受诟病的低毛利率。 长期以来，蔚来、理想的毛利率都在20％以上的水平，而小鹏的毛利率则徘徊在10％左右， 我们来看数据，二季度小鹏汽车的毛利率为10．9％，不但低于同期（2021年二季度）的11．9％，也低于今年一季度的12．2％。 对比之下，理想二季度毛利率为21．5％，2021年二季度和2022年一季度的毛利率分别为18．9％、22．6％，小鹏差距明显。 小鹏毛利率偏低，除了在售车型价格相比友商产品较低之外，销售成本过高是主要原因之一。 二季度，小鹏汽车销售成本为66．27亿元，较2021年同期的33．13亿元上升100．0％，较2022年第一季度的65．44亿元增加1．3％。 在只靠卖车的当下，小鹏尚无更多赢利点。 根据小鹏计划，今年将推出持实现城市NGP的XPILOT 3．5，目前的最新进展是，小鹏二季度已完成了城市NGP首个量产版本的开发和测试工作，然而寄希望于通过软件收费开辟第二增长曲线，借此来提升营收和毛利率，来改变亏损扩大的现状，在短期内还很难实现。 03 虽然G9即将上市，但很难改变现状 小鹏的问题一直存在，只是前段时间的高速增长将问题掩盖，增速一旦慢了下来，小鹏不得不重新面对，就当前的局势而言，小鹏破局的变数全部集中在何小鹏极力推荐的“50万以内最好的SUV”——G9身上。 虽然G9盲订数据不错，开启盲订24小时即收获订单22819辆，但其中有是三点不确定： 一是官宣的订单量是否有水分； 二是是盲订定金随时可退，当9月底公布价格正式上市后，如果价格不及市场预期，会否有客户退订； 三是根据小鹏的规划，G9或将杀入40万价格区间，承当起提升小鹏毛利的重任，可这个价格区间同时也盘踞着蔚来ES7、ES8、理想L9等友商竞品，能否成为像P7这样的爆品，还是一个问号。 今年年初，小鹏对外公布了2022年销量目标：确保25万辆，冲击30万辆。 其中分给G9的任务是总销量的14％，预计3．5万辆，如果G9从10月开始交付，这也意味着平均每月要交付超1．1万辆，不能说完不成，只能说非常难。 另外一个维度，G9不负众望，果真成了爆款，可小鹏为了建立起自己的用车体验闭环，正在力推超充桩。 目前小鹏自营充电站达到1000座，包括超充站799座，目的站201座，预计到2025年，小鹏计划还要再建2000个超级快充站。 超充站建设就像一个巨坑，车辆销售那头好不容易提起来的毛利率，在这个坑里怎么填都很难填满。 04 结语 最后总结一句，短期内，小鹏现状难改，长期看，坚持智能化方向终会有所作为。        原文标题 : 销冠小鹏不赚钱

近日，有媒体报道，说蔚来汽车将于2025年进入美国市场，并最快于今年11月在该市场部署首个换电站。这不是蔚来的一时兴起，早在今年5月，蔚来就发布了其进军海外市场的战略和计划。 跟大部分新能源车企一样，蔚来出海的第一站选在挪威。无独有偶，去年6月份，比亚迪首批100台唐EV从上海港起航，运输地也是挪威，预计在8月份交付当地客户，欧洲成了新能源汽车的必争之地，2022年，蔚来汽车产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地。 一直以来，汽车行业的强弱就是一个国家工业发展的缩影。国内汽车出口在去年是全球第三，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆），已大幅超过韩国（152万辆）。这两年，由于新能源领域乘风而起，国内汽车出口更加热闹。 数据显示，2021年，国内新能源出口量就达到31万辆，同比增长304．6％，如果2022年，继续以这种速度增长，很有可能会超越德国，事实证明，也的确如此。国内新能源在欧洲市场和南亚市场的表现都十分出彩，车企加速出海，显然是不能将鸡蛋只放在国内这一个篮子里。 国内光环在海外失去“滤镜” 新能源车企不能失去挪威，就像西方不能失去耶路撒冷。 绝大多数新能源车企对挪威钟爱有加。细数这些年，2019年9月，上汽名爵ZS纯电动SUV在挪威上市；2020年6月，上汽大通宣布首批328辆上汽大通MAXUS EV30发运挪威；后来比亚迪与蔚来的挪威之旅也广为人知。 挪威汽车市场的新能源化几乎是一个全面行动。据悉，这是第一个电动车销量超过燃油车与混合动力车的国家，据挪威公路联盟数据显示，2020年挪威销售的纯电动新能源车占北欧国家销量的54．3％，高于2019年的42．4％，挪威将在2025年停售燃油车。 可以说，挪威是整个欧洲电车市场的缩影，早在2020年，新能源乘用车销量就在欧洲市场的占比份额达到11％，一举超越了中国。但车企出海，一个很明显的变化是，到了海外，国内是否荣光一笔勾销，以欧洲为例，这里似乎不在乎你是资本热捧的新势力，还是籍籍无名的尾部小辈。 无论是比亚迪，还是蔚小理，都会发现自己在欧洲要跟曾经不屑一顾的三线品牌抢市场。国内一众造车势力，出海销冠是谁？答案是一个名不见经传的名字“爱驰汽车”。在国内，这个品牌连造车腰部都算不上。 数据显示，爱驰主力车型爱驰U5的月销量平均只有几百，天际ME7同期销量也尚刚刚突破两位数，两者相加尚且不足二线阵营哪吒、零跑们的零头。最近12个月中，爱驰U5销量在2022年3月达到最高，销量也只有为415辆，2022年5月，爱驰U5销量为367辆。 但在海外就是另一番天地，爱驰U5在德国、荷兰、比利时、法国、丹麦及以色列等地均有销售。截止2021年第一季度末，爱驰汽车出口数量已达到1056辆，超过2020年出口量总和。爱驰U5过去一年在国内的销量仅为2600辆，但2021年以来出口海外的新车数量就达到1634辆。截至去年7月，爱驰总共对外出口了2663辆新能源车。 墙内开花，墙外香。与爱驰差不多的是有上汽名爵MG和上汽大通MAXUS，2020年自主品牌MG和MAXUS新能源车热销欧洲，销量突破2．5万辆，在英国、挪威、荷兰等国细分市场上均位居前列，并通过碳排放积分交易实现收益超过4000万欧元。 但在国内，截止到2022年08月份，MG 6新能源最新月销量为35辆，2022年累计销量为135辆。对比之下，7月挪威的新能源销量数据显示，MG和比亚迪分列品牌销量榜的第4位和第6位，其中，MG销量455辆，月度的市场份额为8．5％压过比亚迪销量243辆，月度的市场份额为4．6％。 手机出海非洲碰上传音，同理，新能源汽车圈的“传音”不止一家，这对以蔚来为首的新势力而言，无疑是一个不小的挑战。2022年1－5月份各个品牌在挪威市场的总注册量显示，特斯拉为5375 辆，占比 12％；极星为1984 辆，占比 4．4％；比亚迪为644 辆，占比 1．4％；小鹏为447 辆，占比 1％；蔚来为404 辆，占比 0．9％。 明明在国内还集万千宠爱于一身，为什么到了海外就开始水土不服？有一点需要注意，国内大部分车企在海外都尚未建立起真正的品牌效应。 全球大概除了特斯拉，其他新能源车企一旦踏出自家门槛，至少在品牌知名度上没有太高的差异，特别是在欧洲这种汽车底蕴颇为悠久的市场，谁胜谁负恐怕不是名气说了算。2022年，新势力对海外市场虎视眈眈。 小鹏就曾公开表示，希望平衡国内和海外市场的交付量，长期目标是将50％的汽车销往国外，50％留在国内。就目前看来，出海后势必面临一场血战，风水轮流转，而他们的对手很有可能就是自己从未在意过的那一波。 靠名气不如靠实力 中国、美国、欧洲是汽车产业全球最重要的三个市场。 2019－2021年，这三大市场占全球汽车总体销量占比分别为65．27％、66．37％、65．13％，连续三年，始终稳定在65％左右。车企想要打开国际市场，除了自家地盘，美国与欧洲是不可割舍的选择。 但美国新能源市场，特斯拉显然是独家一霸，就算整个中欧美，也只有特斯拉实现了新能源车销量占比超过10％＋自有工厂投产。一场攻坚战，先从最容易突破的地方下手，欧洲的新能源消费热情一直居高不下。 环保跟绿色减碳意识是其次，重要的是，在德国、法国、意大利和挪威等国，购买新能源汽车最高可获1．2万欧元补贴。国内新能源车企目前要拿下欧洲市场，潜入性动作自然少不了，异国他乡，打响名气的过程必不可少。 以蔚来为例，蔚来中国市场之外的首个蔚来中心将在挪威首都奥斯陆开业，随后还将在卑尔根、斯塔万格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建设四座蔚来空间。今年2月10日，小鹏宣布与欧洲当地合作伙伴Emil Frey Nederland 和Bilia合作，在荷兰和瑞典建立销售和服务合作伙伴关系，小鹏品牌零售体验店也将于2022年在瑞典和荷兰开业。 威马则打算在网约车里混个脸熟，据悉，威马与欧洲网约车运营商达成合作，成为网约车司机的首选车型。但车企在海外打拼不仅要靠品牌，从燃油车时代，上汽、吉利、奇瑞就在积极拓展欧洲市场，可这片市场对产品的要求不是每家车企都能轻易达到的。 欧洲市场的汽车标准有多严苛？ 2007年，在欧洲进行的NCAP碰撞测试中，当时刚刚进入德国市场的中华尊驰仅获得1星的评价。新能源时代，欧洲市场对汽车的标准只增不降。以WVTA欧盟整车型式认证为例，这一度被造车圈誉为世界三大汽车认证体系中最严苛的标准。 公开资料显示，欧盟WVTA共涉及机动车噪声、续航里程、碰撞安全、行人保护等43项整车测试项目，指标均高于国内法规要求。另外，要实现大批量准入，还需要进行年度工厂审查，完成所有测试项目。 据媒体报道，爱驰旗下U5就曾历时53天、穿越12个国家才认证成功。相比于品牌树立，似乎这些才是横扫欧洲市场的关键。 当然，国内新能源车早已超越从前，有汽车咨询公司J．D． Power发布过2020新能源汽车体验研究，上汽大众获得插电混动车市场新车质量第一名，宝马位列插电混动车市场第二位，蔚来获得纯电动车市场新车质量第一名，特斯拉和欧拉位列纯电动车市场第二和第三位。 离开国内资本环伺的温室，海外显然不给任何人偏爱，一切都需要时间去证明。 被嫌弃的东南亚市场 有一个很明显的问题，车企马不停蹄地奔赴欧洲，蔚来不惜与特斯拉贴身肉搏，也要进军美国市场。亚洲这边的新能源消费撑不起他们的野心吗？ 先看国内，国内从2020年以来，新能源造车圈的内卷就没有停过，至于销量方面，2022年上半年，我国汽车销量就有了明显的下滑，根据中汽协最新发布的半年产销数据显示，2022年上半年汽车销量同比下降6．6％。 隔壁日本与韩国，前者的新能源市场狭隘到马斯克都直呼头疼，后者从某种角度已是国产新能源车企的囊中之物。数据显示，今年上半年韩国的进口车市场“中国造”电动车销售5112辆，比去年上半年的2269辆增加了125．3％，其中乘用车（家用小车）销售增长大增312％，电动公交车市场占有率达到48．7％。 但在人口制约下，韩国未来的汽车消费增量肯定吸不住车企们的眼球，往后，亚洲新能源市场势必还要寻找下一片土地。就目前看来，东南亚一些国家由于气候环境，天然适合电动车发展。泰国、印度尼西亚、马来西亚三大汽车国家总产量占东盟产值近93％。 从某种角度来讲，东南亚地区的新能源化进展极快，根据东盟汽车联合会数据，2021年东南亚的汽车总销量达到279万辆，同比增长14％。预计到2035年，东南亚的电动车销量将彻底超过燃油车，根据Bangkok Post报道，今年6月开始泰国把纯电动车的税率从8％降低到了2％，每辆纯电车还有另外15万泰铢购车补贴。 印尼计划到2025年要让纯电动汽车占到其汽车总产量的20％的目标；菲律宾也在大力采购电动公交，并要求国内公共交通企业把自身旗下纯电车的比例提升到5％以上。按理说，以车企的敏感度，不可能感知不到东南亚的市场气氛。 但饶是如此，车企还是在一一跨出亚洲。乘联会根据海关数据统计，2022年上半年新能源乘用车整车合计出口36．22万辆，其中，出口东南亚市场只有5．84万辆。在大部分车企眼中，东南亚市场一半海水，一半火焰。 首先，东南亚的收入水平相比其他地区总要落后一截，以越南为例，根据越南国家统计局的数据，越南较为发达城市胡志明市的居民平均月薪，也不过才844万越南盾，约为2532元人民。车企进军东南亚，价格恐怕左右为难。 今年6月份，上汽跟泰国正大集团签订了投资生产MG的协议，为了快速占领市场，上汽在泰国的4款纯电动车型全部降价，其中“MG EP”已降价至76万泰铢，约14．4万元人民币左右。 此外，东南亚新能源配套设施相比有限，根据《曼谷邮报》消息，截止去年年底泰国全国仅约有1000个充电站。印尼就更少了，有媒体报道，印尼全国充电站数量只有240个，本国政府计划到2030年建立超过31，000个电动车充电站，预计需要投资37亿美元。 可以看出，车企嫌弃这里不是没有道理，气候热烈的东南亚喂不饱新能源车的雄心壮志，它们忙不迭地奔向欧洲与北美，仿佛奔向新的希望之壤。 道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号：道总有理（daotmt）。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。        原文标题 : 新能源汽车不能放弃出海

资本还在疯狂。当然，这发生在时下最为热门的造车行业，尤以新能源赛道为甚。 几组数据用来佐证，2011～2020年十年间，根据汽车工业协会统计的数据，新能源汽车销量从0．84万辆／年增长至 136．7万辆／年，除了2019年受补贴退坡影响，销量较2018年严重下滑以外，总体上实现了跨越式发展。截至 2022 年3月底，新能源汽车保有量达891．5万辆，占汽车总量的2．90％。 ▲图：汽车行业销量情况（制图：零态LT） 根据企查查发布的《2021年新能源汽车行业投融资数据报告》显示，2021年新能源汽车赛道融资事件数量共计239起，总额达3639亿元，仅宁德时代一家2021年披露的融资总额就超过582亿元，融资超过百亿人民币的共有9家，融资事件数量和总额均创下历史新高。相关数据显示，截至2021年底，新能源汽车整车制造企业数量达到198家，新能源汽车相关企业超过30万家。 ▲图：新能源融资情况（制图：零态LT） 资本青睐，政策支持，市场争气，新能源汽车春风得意，造车入局名单不仅局限于造车新势力蔚小理，也包括比亚迪、长安、长城等传统车企玩家，前景是康庄大道，但过程也注定不会是坦途。 01 三足鼎立格局建成 在补贴政策取消前的疯狂购买期，是各大车企持续发力、抢占市场份额的关键时期。 2021年上海车展，华为造车正式官宣；小米也在近期加快自动驾驶布局脚步，随着以华为、小米为代表的科技企业正式入局新能源汽车，目前市场逐渐形成由传统车企、造车新势力和科技企业构成的“三足鼎立”的竞争格局。 传统车企 传统汽车转型以吉利、比亚迪等为代表。 在2021年财报中比亚迪表示，将坚持插电式混动和纯电动共同发展，“两条腿、齐步走”的战略定力和技术实力。2022年3月，比亚迪宣布停止燃油汽车的整车生产，彻底完成转型。吉利也在2021年成立极氪品牌，正式入局高端智能电动车市场。长城汽车的欧拉系列则另辟蹊径，开辟女性汽车新赛道，2022年更是有多款新车上市，产品呈现出高端化趋势。 ▲图：传统车企销量情况（制图：零态LT） 传统车企具有布局早，生产规模大、过渡简单等优势。但传统车企转型问题也十分突出，相较于传统燃油车比拼“三大件”，新能源汽车更多拼的是三电系统，传统车企以往的造车经验在新能源汽车上，无法得以施展；另外在智能化方面一直是传统车企的弱项，大众汽车转型新能源，ID．4和ID．6惨淡销量就是一个典型的例子，转型成功一切好说，转型不成功，将极大削弱传统车企品牌影响力。 造车新势力 以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力是新能源汽车市场中高端品牌代表。 造车新势力产品自进入市场之日起，就定位于新能源汽车的中高端，通过前期大力投入，产品现已获得用户认可，占据了相当市场份额。另外，常年属于造车新势力第二梯队的零跑汽车，上市了旗下第四款量产车——C01，预售仅开启四小时便收获20746辆订单，意味着一直主打性价比的零跑汽车，也开始冲击中高端市场。 造车新势力创始人多都有互联网背景，更善于利用互联网思维对自身产品特点进行渲染，为自身产品造势。在固有宣传手段上，造车新势力也是最早结合互联网“网红”模式的企业，制造热点和话题，达成裙带宣传效应，比如蔚来创始人李斌就多次在互联网上口出狂言，掀起油电对立情绪，“我简直就不明白，大家为什么还买燃油车，除了能闻点汽油味，还有什么好？听个响？” ▲图：造车新势力融资情况（制图：零态LT） 另外，作为高科技互联网车辆先驱，资金是决定造车新势力能否生存和发展的根本，不管是研发、生产还是销售，包括它的售后服务等等，都需要大量资金进行扶持，所以出色的销量成绩才能给予投资人信心以及自身发展的动力，从而在造车新势力领域可能造成几大哥吃肉，后面小弟汤都喝不着的局面。 虽然造车新势力在新能源汽车领域市场份额相当，但多数只是通过代工和收购两种方式获得资质，这就导致这些企业的抗风险能力较弱，整个四月，由于供应链断裂，蔚来、理想的销量近乎腰斩，还是蔚来，已经多次因为供应链而导致销量大跌。 而具有全域自主研发能力、同时也是垂直整合程度最高的新势力车企零跑汽车，因为建立了优质供应链，所以在整个4月受疫情影响甚小，一举冲上销量榜第一。 ▲图：造车新势力4月销量排行（制图：零态LT） 科技企业 以华为、小米为代表的科技企业，长期耕耘于高科技领域，具有显著的科技研发优势。除了华为和小米，BAT及其他科技企业也通过不同形式入局，多为通过资源整合、自创品牌、设立工厂等方式与其它玩家同台竞技。比如腾讯参与投资了“洛轲汽车”；百度和吉利汽车合资成立了“集度汽车”；而“智己汽车”背后则站着阿里。 高科技企业入局新能源汽车领域较晚，但资金是它们最大的buff，凭借着强大的资金实力，它们能够在汽车相关领域放开手脚布局，在新能源汽车领域做很多技术研发储备。以小米为例，据不完全统计，小米系资本已经在汽车产业链上投资约40家公司，涉及自动驾驶、车载芯片、动力电池等多个领域。

近个月来，国内紧凑型轿车市场风云变幻，销量亚军几度易主，甚至轩逸的冠军也曾旁落。7月份的销量榜单再次延续了乱战之势。公开数据显示，7月份，日产轩逸和大众朗逸久违地排在了销量榜的前两位。上月的冠军宝来掉到了第四，比亚迪秦PLUS冲至第三。此前销量不佳的思域本月销量继续攀升，但长安UNI－V悄然排在了销量榜的第九位，正在逼近身前的一众合资热销车。 1轩逸  43392 关键词：日产支柱 点评：7月份，经历过上月的短暂辉煌的宝来风光不再，销量一直居高不下的轩逸再次回到了销量榜首。43392辆的成绩再次占据了东风日产的半壁江山。奇骏式微后，轩逸成了当之无愧的东风日产支柱。对于东风日产而言，这并不是个好消息，要想更进一步，还需要多几个“轩逸”。 2朗逸  39054 关键词：车机 点评：中期改款之后，朗逸的销量继续回升，也顺势回到了熟悉的第二位。销量增长的同时，朗逸也遭遇到了“麻烦”。由于零部件供应紧缺，车机减配问题一直被大量车主投诉，至今仍然没有妥善解决。对于各方面都堪称优秀的朗逸而言，这或许唯一的短板。 3秦PLUS  30093 关键词：提车难 点评：虽然排名“忽高忽低”，但秦PLUS的销量一直在水涨船高，本月已经攀升至3万＋。而这，还是在被大量吐槽提车难的背景下取得的。由于DM－i系列销售势头过于迅猛，比亚迪即便开足马力交货依然无法满足增长的订单。就像业内人士所说，比亚迪秦PLUS或将成为轩逸唯一的竞争对手。 4宝来  29182 关键词：减配 点评：经历了上月的辉煌之后，本月宝来的销售势头“降温”幅度不小。不过，29182辆的成绩依然是宝来少有的佳绩。此前，宝来2021款车型的减配遭到了很多车主投诉。希望中期改款版解决掉这个问题。 5卡罗拉  24167 关键词：变速箱 点评：近几个月，卡罗拉逐渐找回了曾经的自我。多年来，一汽丰田的这辆明星紧凑型车一直是销量榜单TOP3的常客，尤其双擎技术令无数粉丝着迷。唯一遗憾的是，卡罗拉的CVT变速箱一直是车主的心病，发病多年迟迟无法根治。 6威朗  22100 关键词：四缸机 点评：不知不觉，威朗已经悄然攀升到了销量榜的第六位，往日的雄风正在被找回。过去一年来的持续大幅增长表明，威朗换回四杠机非常明智。当然，折在三缸机的远不止威朗一个。 7雷凌 16881 关键词：变速箱 点评：虽然也是TOP10的常客，但广汽丰田雷凌的市场表现一直比同宗同源的卡罗拉逊色一头。不过要说起来，雷凌的“通病”——CVT变速箱顿挫异响问题却“不遑多让”。多年来，该问题已经成为雷凌车主挥之不去的心病。 8思域  16800 关键词：本田大法 点评：就在人们对全新一代思域的销量萎靡品头论足时，思域的销量迎来了快速增长，并连续两个月挤进销量榜的TOP10。事实证明，零部件供应趋稳后，思域的的本田大法依然不乏消费者青睐。 9长安UNI－V  15645 关键词：提车难 点评：经过多月连续增长后，长安UNI－V终于跻身销量榜的TOP10。其实早在其亮相时就受到了管饭关注，彼时坊间就预测，该车必将大卖。但人们没预料到，长安UNI－V的交付反倒成了“幸福烦恼”，等不及的用户已经开始抱怨经销商不能按时交付。 10逸动  14940 关键词：变速箱 点评：本月，逸动再次回到了销量榜的TOP10。多年来，逸动一直是销量榜TOP10的“常客”，亲民的价格、出色的性价比成了众多人的购车首选。不过，购车后车主们也需要忍耐逸动的小毛病多。变速箱顿挫漏油、车身生锈、车机卡顿等问题要以平常心对待。 （图片来源网络 侵权删除）        原文标题 : 秦PLUS/长安UNI-V可期 7月紧凑型车销量排行

威马汽车的标签——新造车“四小龙”、资本宠儿，或是销量下滑、自燃锁电，还是亏损超百亿、被迫“流血”上市？ 时间如果回到两三年前，答案会是第一个。威马汽车甫一面世便在一众新势力中最先拥有生产资质和自主生产基地，2018年即实现量产交付，2019年上半年登上新势力销量榜冠军宝座。 而今，威马正在滑向后面两个并不乐观的选项：月销量不足5000辆、自燃事故超10起、“锁电门”刷屏网络、近3年亏损174．35亿元、冲刺科创板失利、重启IPO“闯关”港交所…… 无论威马创始人沈晖再怎么说“新能源赛道是一个长期的赛道”“现在上半场头15分钟都没有打完”“谁胜谁负还不知道”，毫无争议的是，威马已经“掉队”了，表现在多方面。 沈晖曾夸下很多海口，包括“新势力TOP3威马必占其一”“一年交付10万辆”等。而今，沈晖却格外低调。来自老东家吉利的官司，也在扰乱着这位掌门人的心神。 01光环加身 要说新造车圈的“流量”都有谁，沈晖肯定算一个。 与李斌、何小鹏、李想不同的是，他是传统汽车人出身，曾供职于菲亚特，2007年时便已经是菲亚特动力科技中国区首席执行官、菲亚特集团中国副总裁，其间成功牵线菲亚特与广汽集团，并成立合资公司广汽菲亚特。 不过，沈晖职业生涯中最令人津津乐道的一段经历，还数供职吉利和沃尔沃的那几年。2009年，受到李书福邀请，39岁的沈晖加盟吉利，带领团队完成了中国汽车工业历史上最大规模的海外并购——吉利汽车收购沃尔沃汽车。 并购重组后，沈晖又负责沃尔沃欧洲及美国董事会及高管团队的重建，主导沃尔沃汽车在中国市场落地。在他的带领下，沃尔沃5年内建成了2座整车制造厂、1座整车研发中心和1座发动机制造厂，并建立起完善的经销商网络、本地化供应链体系，使中国一跃成为沃尔沃全球最大和最盈利的市场。 当时的沈晖，在接受采访时直言自己喜欢挑战，并已为此做好准备。“我原来在菲亚特工作挺好的，就看你是喜欢比较舒服、高薪和稳定，还是愿意冒一定风险而将来回报更高。”或许那个时候，冥冥中就已注定，他还会继续冒险下去。不可否认，这恰恰也是创业者具有的可贵品质。 2014年底，沈晖离开了吉利和沃尔沃，开始创业，中途以“博泰”联合创始人的身份短暂出现过。到了2015年，正式创立威马，致力于智能电动车领域产品研发及价值链构建。在这前一年，蔚来、小鹏已经创立，同年理想也横空出世。 传统车企出身的原因，沈晖讲究“稳扎稳打”。比如选择自建工厂，沈晖认为只有自建工厂，才能从源头控制产品品质。所以他先是在温州投资建厂，然后通过控股中顺汽车的方式获得汽车生产资质，后将这一资质转移至其温州自建工厂。2018年3月28日，首批威马EX5量产车在温州工厂试装下线。截至目前，威马有两座工业4．0标准的工厂，分别是位于温州和黄冈。 虽然自建工厂很烧钱，但沈晖的稳健风格起初反倒更受资本青睐。有消息称，在2016年得知沈晖创业后，复星集团郭广昌第一时间乘坐私人飞机赶赴威马成都研发中心考察，随后便给出投资意向书。除了郭广昌之外，早期的投资者中还有百度、红杉基金、腾讯投资等头部VC。 后来的故事讲得也算顺利。量产之后第二年，也就是2019年，威马汽车前半年以8536辆的交付成绩（上险数）获得新势力第一，全年累计销量16876辆，排名第二，仅次于蔚来。 基于这个成绩，2020年1月，沈晖在个人微博上和美团的王兴打了个赌，称威马一定会是中国未来造车新势力TOP3之一，自信满满地反驳了王兴之前“TOP3将会是理想、小鹏和蔚来”的观点。那时候，沈晖信心满满。 02急速落下 如果说2019年是威马汽车辉煌的一年，那么2020年就是它出现转折的一年。这一年，威马宣布要登陆科创板，却迟迟等不来好消息，年底销量盘点也被挤出前三行列，至今未能翻盘。 冲刺科创板失利原因虽然无法明确得知，但业内普遍认为与其科技含量不足、财务数据不理想等因素有关。最新的招股书显示，威马在研发投入上相对保守。2019年至2021年，研发投入分别为8．93亿元、9．92亿元和9．81亿元，占同期营收比为50．7％、37．1％和20．7％，占比呈逐年下降趋势。 从专利技术来看，科创板对于企业拥有的发明专利等格外看中，新势力在这块是较为薄弱的。毕竟，一些新势力有些技术来源就来自于特斯拉等公开的专利技术。另外，汽车行业也是无比烧钱的行业，很难短时间实现盈利。 早在2019年，基石资本董事长张维就表示造车新势力“不值得投资”。他认为，“科创板虽然可以接受亏损的企业，但并不代表要为大量‘烧钱’才能生存的企业‘供血’，这与科创板的初衷并不相符。” 至于销量失速掉队，则主要是由于产品竞争力被冲淡。相比其他新势力，威马车型较多，却没有形成“多生孩子好打架”的局面。 威马第一款车EX5于2018年9月底开始交付，当年交付量为3844辆，虽然一个月交付量平均下来只有1000多辆，但在当时已经算是佼佼者了。要知道小鹏2018年全年的交付量还不足500辆，哪吒也才1000多辆。 而到了2021年，随着竞争对手们逐渐发力，形势出现大逆转。小鹏P7当年的交付量超过了6万辆，哪吒V交付了近5万辆，威马EX5却只有2．4万辆。即使加上后来推出的E．5、W6和EX6车型，2021年威马累计交付量也才4．4万辆，同比高达96．3％的增长。然而，由于其他新势力增速更迅猛，威马委屈地排在新势力榜第五位。 乘联会最新数据显示，今年7月，威马的销量是4563辆，排名继续下滑至第七位，其中E．5卖出了3141辆，W6卖出963辆，EX5只有459辆。反观哪吒、零跑、小鹏、理想和蔚来，7月销量都在1万辆以上，赛力斯汽车也达到了7908辆。 以往威马汽车官方微博在每个月的第一天都会公布上月数据，这也是业内其他品牌的共同做法。但《车圈能见度》注意到，今年以来，威马仅在1月1日公布了去年12月的数据后，此后未再公布销量数据。 沈晖本人同样低调了很多，不再动不动就和友商比拼，曾经夸下的海口也不再提起。沈晖越来越低调的时候，威马还陷入了一系列漩涡中。 据不完全统计，威马首款车面世至今，至少被曝出11起自燃事故，仅去年12月就被曝出4天内连续发生3起起火事故。随后，今年年初，大量威马车主集体向威马发出律师函，抗议威马为掩盖电池连续自燃的安全缺陷，减少召回带来的损失，对车辆电池私下进行了锁电操作。 沈晖本人很爱在微博上点评各种汽车相关事件，对于威马的自燃、锁电等质疑却始终保持沉默。这种态度，消费者也看在了眼里。要想成为优秀的企业，更应该去直面这些汽车企业难以避免都会遇上的问题，坦然面对更容易积攒口碑。

电动车从来没想过再走一边燃油车百年发展的老路，电动车的诞生和发展也从来不是要平替燃油车。 哪个加油站活动力度大，相信是今年很多燃油车车主们的共同话题。其实无论是燃油车还是电动车，只要你在路上跑，消耗能量都是必须的。只不过相比燃油车，电动车车主们对于能耗的感知力普遍并不会太深。毕竟，一台纯电动中型车的实际使用能耗，大概也就16－17kWh／100km左右。而一台燃油中型车，实际使用油耗在8L／100km已经算是非常省油的表现了。于是，即使电动车使用商用充电桩补能，其补能价格都明显低于燃油车。那么这是不是意味着，我们的电动车至少在目前可以不在乎能耗问题呢？ 其实价格只是汽车能量消耗一个比较容易感知的部分。确实，回看汽车上百年的发展历程中，有大约90年的时间在能耗方面都是极为粗放的。石油这一所谓“黑色黄金”，即使考虑到通胀因素后折算，在上世纪70年代之前，都长期处于20美元／桶左右。直至石油危机爆发，美国率先通过了能源节约法案，以此拉开了燃油车时代的节能，甚至是之后减排的大幕。 然而电动车似乎并不打算经历这种“先污染、后治理”的老思路。早在国家工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》时，就明确为纯电动、插混等乘用车制定了能耗目标。近日，科技部等九部门联合印发了《科技支撑碳达峰碳中和实施方案（2022—2030年）》，再次指出力争到2030年，纯电动乘用车新车平均电耗大幅下降。为什么电动车明明比燃油车补能更省，但是却要在出生没多久，就着手考虑能耗问题呢？ 原因有两个：效率和成本 首先来看效率，这里面可以细分为三个部分。试想当下的电动车，在消费端哪一个短板最让人挠头？相信“续航焦虑”绝对是榜上有名。最直接解决续航焦虑的办法，就是增大携带动力电池的容量。但如果我们不是一味的考虑“开源”，而是谋求“节流”的话，同样也能解决续航焦虑这一消费痛点，使电动车能够贴近更多消费者的日常使用场景。 而降低电动车能耗，也就意味着在同等续航水平下，电动车所需要携带的动力电池容量可以进一步降低。那么相对的，电动车本身的整备质量也能够得以减轻。以目前的情况来看，同等级别的电动车比燃油车要重上不少。比如一台特斯拉Model 3，其整备质量就有1800kg左右。而一台燃油版的丰田凯美瑞，其整备质量不过1600kg左右。在省去了发动机、变速箱等结构之后，电动车在车重上仍然大幅领先燃油车，其主要原因就是动力电池。降低车重，可以降低车辆对结构、轮胎、刹车系统甚至是对道路的压力，进而提升整体安全性。 综合考虑以上两点之后，电动车能耗降低，还能提升车辆的充电效率。能量需求少了，车身效率高了，即使充电效率不变，其整体效率仍然是提升了。如今电动车新车的快充，已经普遍能够达到半小时左右充至80％的效率。甚至在超级充电桩的加持下，能够做到充电5分钟，续航百公里的水平。如果在现阶段的补能网络下，仅靠提升车辆本身的能耗，就能实现充电效率的提升。那么电动车的补能效率，势必也将进一步接近燃油车的水平。 接着来看成本因素，这里也可以分两个点，即狭义成本和广义成本。狭义来看，无论是能耗降低带来的使用成本降低，还是动力电池减少带来的车价成本降低，最终都能惠及消费端，进一步提升电动车在市场化环境下的竞争力。而从广义来看，即使动力电池技术不再得到突破，能耗的提升也能进一步削减目前动力电池对于稀有金属、矿产的依赖。减少大宗商品价格波动，对电动车产业的影响。 怎么办？燃油车的“石头”可以摸 不过方向虽然是如此，可是要进一步降低电动车的能耗，要怎么办呢？其实目前大多数电动车赛道上的玩家，都已经在往这方面发展。举例来说，有变速箱加持、降低风阻系数、升级电控系统等方案。 变速箱是燃油车时代的老伙伴了，不过在新能源阶段的变速箱并不能与燃油车时代画等号，只能说它们的某些目标是一样的。至于在纯电动车领域普及变速箱概念，保时捷Taycan可谓居功至伟。不过其动辄接近30kWh／100km的电耗水平，或许只能说明保时捷的变速箱更多还是为了性能而存在的。但思路在此，众多车企和供应商也有类似的想法。比如博世就曾推出过电动车专用的CVT变速箱，万向集团也发布过一款两挡电驱系统。 至于风阻系数，这点在燃油车时代就已经有所涉及，只不过在驱动系统的限制下，燃油车的风阻系数很难再进一步降低，而这点在电动车身上可以说毫无负担。电动车的前舱空间，以及封闭式前脸等特点，都可以在降低风阻系数上带来更高的自由度。比如极氪ZEEKR 009车型就刚公布了其风阻系数为0．27，要知道这可是一台中大型MPV车型，而这个风阻系数在燃油车时代已经是轿车的水平了。 如果说变速箱与风阻系数算是继承燃油车时代的发展思路，那么升级电控系统就是电气化时代的专属科技树。目前比较主流的升级路径，是用第三代半导体材料SiC替代硅基IGBT，以此带来更好的性能以及续航表现。可以说特斯拉目前的市场地位，与当年豪赌SiC模块的运用也有技术上的关系。目前国内包括比亚迪、小鹏、蔚来等等，也都在这块有所布局。 写在最后 从发展初期就注重效率这点来看，电动车从来没想过再走一边燃油车百年发展的老路。从具体的技术路径来看，电动车的诞生和发展也从来不是要平替燃油车。它们之间可以看做是一种技术的延伸和发散，思路的转变与覆盖。 作者丨阮嵩        原文标题 : 油价涨不涨开电动车都更便宜，那为什么还要控制电耗？

雷达财经出品 文｜孟帅 编｜深海 “智能汽车是在无数的创新、磨合、质疑、挑战、痛苦、快乐、内卷中练成的”，小鹏汽车8周年生日之际，小鹏汽车创始人兼董事长何小鹏发出这样的感慨。 几天之后，小鹏汽车交出了今年第二季度的答卷。然而，已经8岁的小鹏汽车仍旧没能实现盈利，截至今年上半年末，小鹏汽车的累计亏损达到205．93亿元。 雷达财经注意到，小鹏汽车亏损扩大的同时，目前还面临交付量下滑的问题。财报显示，小鹏汽车第二季度交付34422辆汽车。虽然小鹏汽车连续四个季度拿下造车新势力的交付冠军，但交付量环比已连续两个季度出现下滑，第三季度小鹏汽车的交付量预计较第二季度将进一步减少。 值得一提的是，业绩平平的小鹏汽车，还被几件烦心事缠身。近段时间以来，小鹏汽车接连被曝发生多起交通事故；小鹏汽车财报发布的同期，还有苹果前员工张小浪承认跳槽小鹏汽车前窃取机密、小鹏汽车无法在上海申请绿牌等消息传出。 01亏损不断扩大 “逆势增长，锐意进取”，虽然小鹏汽车用这样的描述来形容自己第二季度的表现，但财报仍难掩小鹏汽车眼下所处的困境。 财报显示，第二季度小鹏汽车取得74．36亿元的营收，与上年同期相比增长了97．7％，与今年第一季度相比，微降0．2％。 第二季度小鹏汽车营收的增长，主要得益于汽车销售收入的增长，小鹏汽车该季度实现69．38亿元的汽车销售收入，该季度小鹏汽车的交付量同比增多，其中尤以P7、P5车型表现良好。 与此同时，汽车交付量的增加，进一步导致小鹏汽车服务、零件及配件销售的收入增加，这部分为小鹏汽车第二季度服务及其他收入业务贡献4．98亿元的收入。 虽然营收同比实现上涨，但小鹏汽车的亏损却也相应扩大。第二季度，小鹏汽车的净亏损达到27亿元，是上年同期11．95亿元净亏损的2．26倍。叠加第一季度的净亏损，小鹏汽车上半年的净亏损达到44．02亿元，与上一年全年48．63亿元的净亏损差距不到5亿元。财报还披露，截至上半年末，小鹏汽车的累计亏损达到205．93亿元。 天眼查资料显示，加上IPO，小鹏汽车共融资14轮，除了未披露金额的A＋轮，其他累计融资金额在370亿人民币左右。 亏损不断扩大的同时，小鹏汽车在二级市场的表现也让投资者揪心。截至8月25日收盘，小鹏汽车市值为1306．82亿港元。与之对应的是，蔚来的市值为2555．37亿港元，理想汽车的市值为2420．2亿港元。小鹏汽车与同为造车新势力的对手相比，市值排名垫底，仅为两个对手市值的一半左右。 不过，在小鹏汽车名誉副董事长兼总裁顾宏地看来，小鹏汽车在第二季度的财务业绩可以用“稳健”来形容，该季度的表现反映了小鹏汽车在供应链挑战和成本通胀的情况下满足市场强劲需求的能力。 顾宏地还称，自己坚信小鹏汽车在研发上的投入，将会在未来几个季度中随着多款新品的推出而进入收获期，释放新的增长潜力并巩固其在智能电动汽车行业的领先地位。 那小鹏汽车在研发上到底投入了多少？财报显示，第二季度，小鹏汽车用于研发的开支为12．65亿元，同比上升46．5％，环比上升3．6％。对于研发开支的增长，小鹏汽车称，主要是由于研发人员增加导致雇员薪酬增加及与开发支持未来收入增长的新车型开支增加所致。 但雷达财经统计发现，从上个季度开始，小鹏汽车用于研发方面的开支已被理想汽车超越，在“蔚小理”中处于最末的位置。

文章仅记录《新能源大爆炸》思想，不构成投资建议，作者没有群、不收费荐股、不代客理财。“这是新能源大爆炸的第417篇原创文章” 此前咱们覆盖并追踪了几次小康股份，可以说赛力斯目前已经初步在新能源汽车领域站稳脚跟了，虽然7月份问界M5的销量没有破万，低于市场预期，但不管怎样，摊上华为这根大腿后，已经完全不一样了！ 相比之前的小康，如今的赛力斯绝对属于大获成功的，而它越成功，就有一个公司显得越落寞，因为这个成功本来应该属于它的。  它就是北汽蓝谷。 01  落寞的前新能源汽车龙头 事实上，不论是传统汽车转型新能源汽车，还是与华为合作的时间，北汽蓝谷都是属于很早的一批，2016极狐就成立了，2017年公司就与华为签订了合作协议。  然而就是这样一只征战多年，堪称行业老兵的极狐，迄今的销量简直让人不忍直视。  现在北汽蓝谷旗下有北京汽车和极狐两个品牌，今年4月至7月总销量分别为：4月2017辆；5月2276辆；6月3597辆；7月3640辆。 其中极狐是高端品牌，上市车型共有阿尔法T、阿尔法S、阿尔法 S 全新 HI 版，但中报并没有具体公布极狐销量，很明显不会好看。 而根据乘联会的数据：北汽蓝谷今年上半年销量约为1．7万辆，其中极狐销量6000辆，也就是平均一个月也就1000辆。  这个数据有多惨淡就不用leo说了吧，基本上就是三大造车新势力的零头，更不要说跟比亚迪这种巨无霸相比了。  伴随着惨淡的销量数据的是巨额的亏损，2022年上半年，北汽蓝谷实现营业收入34．79亿元，同比增长42．76％；归母净利润亏损21．81亿元，较上年同期的亏损18．13亿元同比扩大20．28％。  其实汽车公司亏损，尤其是新能源汽车公司亏损，市场是不在怕的，都知道汽车工业是绝对的重资产行业，销量规模上来之前，需要不停的砸钱搞研发、推广宣传，亏损是正常的，看看几年前特斯拉、比亚迪、三大造车新势力的财报就知道了。  但巨亏的同时销量还起不来，市场就无法容忍了。  为何极狐进入新能源汽车市场也比较久了，跟华为的合作也是比较早的，销量却是低迷的不得了？起了个大早干了个晚集。 02  起个大早赶个晚集 相反，虽然小康和华为的合作比北汽晚，却后来居上，尤其是问界M5，已经可以算是一个小爆款了，销量增长非常明显，赛力斯也籍此有望在中国新能源汽车版图上站稳脚跟。  这跟华为与车企的合作模式有关，目前华为跟汽车厂商的合作模式主要有三种。  一是向车厂提供电机、电池管理系统等车联网模块零部件产品，说白了就是零部件供应商。  二是向车企提供华为全套智能汽车解决方案，车辆尾部标识“HI”，也就是HI（Huawei Inside）模式。  三是，由华为主导，提供全栈解决方案，并由华为终端BG来定义产品、进行工业设计、把握用户体验，实现产品销售。也就是“华为智选”模式，在这种模式之下，华为几乎参与了造车的各个环节。  小康知道自己有几斤几两，选择了当甩手掌柜，自己除了负责代工，其他的包括汽车的设计、智能化座舱、用户体验，乃至销售，都交给了华为团队，再加上余大嘴不遗余力地吹上天，小康的几款新能源车型在市场上声量很大，尤其是问界M5，而且市场就认为问界系列实质上除了一个车标不是华为汽车，本质就是华为汽车。  甚至很多买了问界的车主，车到后第一件事情就是把赛力斯的车标扣下来，然后去网上找个华为汽车的标弄上去．．．．．． 在华为的加持之下，小康的车就这样在中国的新能源汽车版图里初步占据了一个角落，从增长趋势来看，很有机会成为全新的造车新势力。  北汽跟华为的合作属于第二种模式，虽然也算比较深入的合作，而且从北汽蓝谷自身的定位以及体量，选择第二种合作模式也是非常正常的，毕竟人家在汽车领域也是有头有脸的，几年前也是新能源汽车行业龙头。 事实上，去年资本市场也一度很看好，猛炒了一波。 但因为种种原因，包括推出车型的节奏，极狐的定位，价格区间等等问题，极狐就是卖不动，关键是市场声量也很小，网上讨论的几乎没有，简直成了新能源汽车行业的小透明！  leo家旁边的商场就有一个极狐的体验中心，但不论是周一到周五，还是周末去逛商场，几乎都没有看到极狐体验中心里有消费者在咨询观看，相反商场的里华为旗舰店因为也摆了一辆问界M5，时不时看到有人坐进车里体验。  有时候不得不感慨：小康真是太幸运了，它认识到自己的能力局限，选择全心全意相信华为，再加上华为迫切打开汽车市场，也选择打造一个行业标杆，小康就这样成了“华选之子”，时也，命也！  对现在的北汽来说，形势是比较严峻的，不只是系出名门，又早早下场却赶了个晚集，也是随着中国新能源汽车的渗透率越来越高，如果还不能尽快取得突破，后面留给自己的机会就越来越少了。  北汽自己当然也知道形势的严峻，今年开始加大了宣传推广力度。

编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 葛帮宁 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 美国《削减通胀法案》（Inflation Reduction Act）对汽车业的影响开始显现。 2022年8月23日，加拿大政府宣布与德国老牌汽车制造商——大众汽车集团和梅赛德斯－奔驰达成协议，为后者提供电动汽车电池所需关键矿物质。这些矿物质包含锂、镍、钴和石墨，主要在安大略省北部和魁北克省北部等地区提取。 观察人士认为，这可能与美国总裁拜登（Joe Biden）最近签署4300亿美元《削减通胀法案》有很大关系。该法案将为“美国制造”电动汽车提供高达7500美元税收抵免。 从2024年开始，电动汽车电池中至少40％的关键矿物质必须来自北美或其自由贸易伙伴，到2029年这一要求将达到100％。 根据新法案，此前符合补贴资格的数百款电动车型现已减少到几十款。随着条款要求比例逐年增加，将有更多车型失去补贴资格。 韩国拟向世贸组织提起诉讼，预计现代汽车集团将加快在美国生产电动汽车的步伐；本田汽车正考虑建立一条单独供应链，以减少对中国供应链的依赖；福特汽车暂停在西班牙的生产投资——种种迹象表明，《削减通胀法案》正在产生蝴蝶效应。 ▍“机会就在那里” 8月23日上午，多伦多市中心，在一栋写字楼的17层玻璃幕墙后面，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess，将于9月1日卸任）和奔驰首席技术官Markus Schaefer出席签字仪式。 大众汽车集团表示，与加拿大的协议旨在缩短其在美国现有设施的供应链，以避免某些关税和税收。其中一名发言人称，拜登的最新法案在该供应协议中发挥了关键作用。 梅赛德斯－奔驰正与另一家汽车制造商Stellantis集团合作，在全球范围内建设8家新的电池制造厂，且在位于阿拉巴马州塔斯卡卢萨的美国工厂生产电池。但它拒绝就与加拿大的最新供应协议置评，也拒绝详细说明如何使用这些电池原材料。 “这绝对是前所未有的。”加拿大汽车零部件制造商协会主席弗拉维奥·沃尔普（Flavio Volpe）说，“这是我们（在加拿大）看到的政府与外资企业就优先获得原材料达成的第一项协议，这给其他汽车制造商带来了一个信号。” 沃尔普告诉Electric Autonomy，联邦政府的这些协议是“抢先入局”。对采矿业来说，这是迄今为止发生的最重大事情。由于直接获得加拿大矿产优先准入权，大众汽车集团和梅赛德斯－奔驰在实现企业目标方面处于有利地位。 创新、科学和经济发展部部长飞利浦·尚帕尼（Fran?ois－Philippe Champagne）认为，“这次合作打开了一个充满可能性的世界。” 当被问及德国另一个老牌制造商宝马集团为何缺席时，尚帕尼说，“我们已经和所有德国制造商进行过深入讨论，他们正在考虑加拿大在环保供应商方面的作用。” 梅赛德斯－奔驰还打算与总部位于温哥华的Rock Tech公司签署一份谅解备忘录，后者正在安大略省开发一座锂矿。根据协议，Rock Tech将从2026年起，每年向梅赛德斯－奔驰欧洲业务供应至多1万吨氢氧化锂。 Rock Tech公司的锂辉石矿（氢氧化锂的原材料）位于安大略省乔治亚湖。这家企业一度计划与Avalon Advanced Materials合资，在雷霆湾建造一座精炼厂，但去年12月，Rock Tech改变了计划，宣布已获得在德国建造一座精炼厂的融资。 梅赛德斯－奔驰负责研发和采购的Markus Schaefer提供了更多细节。“我们的合作伙伴关系远远超出了原材料，我们希望在电池方面开发汽车新技术：下一代电池——新能源密度电池，以及其他电动汽车组件。” 在德国商界领袖陪同下，德国总理奥拉夫·肖尔茨（Olaf Scholz）在加拿大进行了为期3天的访问。他说，德国有意成为加拿大最亲密的合作伙伴之一，而与梅赛德斯－奔驰和大众汽车集团的新协议表明——机会就在那里。 协议达成之际，汽车制造商正在全球扩张电动汽车战略，以挑战特斯拉。这些策略依赖于重要电池材料的充足供应。 大众汽车集团、梅赛德斯－奔驰和Stellantis集团等已开始着手雄心勃勃的电池生产计划。 稳定获得所需关键电池材料是制造电动汽车的重要部分。一些制造商在获取电动汽车电池材料方面遇到了问题，导致其生产停滞。 特斯拉之所以能相对轻松地制造电动汽车，是因为它实现了垂直整合。特斯拉还与一些电池供应商建立合作关系，从一些矿业公司获取原材料。唯一推迟特斯拉汽车交付预测的是，其无法跟上订单纪录速度，订单纪录每天都在变长。 大众汽车集团计划，未来8年，在欧洲投资6家大型电池制造工厂，以增加电动汽车产量。6家工厂产能将达到240GWh。 梅赛德斯－奔驰正在扩大电动汽车供应链。它在阿拉巴马州Bibb县开设了一家新电池厂，并在辛德尔芬根开设了一家价值2亿欧元的软件工厂。 BMO矿业和金属分析师Jackie Przybylowski认为，（协议）有助于为加拿大新矿开发提供资金，这对采矿业有利。 其他电动汽车制造商此前曾承诺，对加拿大汽车业进行一系列投资。 今年春天，仅在8周内，就有超过130亿美元资金被承诺用于建立所需电池供应链，将生产从内燃机转向插电式汽车。 此外，过去4年里，还承诺了另外35亿美元投资，包括制造电动校车和公交大巴，生产和加工制造电池所需关键矿物，以及研发设施。

——小米“过冬术”深度采访 小米现有的业务表现与目前收紧的行业市场、降温的投资环境息息相关。小米到底行不行，不能看此一时。 文／陆以达 编辑／cc 8月11日，雷军发布年度演讲，谈及“低谷”外界以为这是大boss为配合例行传播活动强说愁。 一周之后，小米集团（ 01810．HK ）公布的2022年二季报充分诠释了“低谷”的含义。报告期内公司实现营业收入701．71亿元，同比下跌20．1％；实现经调整净利润20．8亿，同比下降67％。 小米集团（以下简称“小米”）并不是唯一一家“哭惨”的公司。上周末，腾讯（00700．HK）控股发布的净利润下滑超过5成的财报，引发了产业界和投资界的悲观情绪。三天前，任正非更是在华为内部论坛发布讲话纪要，称未来十年是一个非常痛苦的时期，全球经济持续衰退，华为要活下去，“要把寒气传给每一个员工”。 经济的严冬，这些明星公司将如何过冬？外界对此非常好奇。《华尔街科技眼》带着这些问题，对小米进行了深度采访。 高端战略应对市场需求萎缩影响 小米集团内部有三驾马车：大家所熟悉的占营收6成以上智能手机，以家电为主要产品的IoT生态业务，此外还有投资业务。 过去一年，受疫情和宏观经济下行等因素影响，手机行业和投资行业均受到前所未有的巨大影响。 手机市场需求不振是导致小米手机出货量下滑的直接原因。 Canalys表示，2022年第二季度，全球智能手机出货量创新低，减少至2．87亿台。小米手机出货量排在第三位，呈现下滑态势。 小米的定价策略也受到了以上市场竞争因素的影响。小米手机的ASP（智能手机的平均售价）也在下降，2021年第二季度每台的平均售价为1116．7元，今年二季度这一数字下降到每台手机1081．7元。随着ASP的下降，小米智能手机的毛利率也从去年二季度的11．8％下降到今年的8．7％。粗略估算，第二个季度手机板块的毛利同比下滑了约14亿元。 对于利润的下滑，小米方面认为：首先，全球范围内消费市场的疲软，制约了用户的购买力，在营收上带来了一定的压力；其次，第二季度有618促销季，小米推出了比较大的促销力度，对当季的利润率造成了一定的影响。 如何在市场需求萎缩期寻求逆势增长？ 小米对《华尔街科技眼》表示，小米将要重点发力于高端市场。从实际来看，第二季度小米在3000－4000元、4000－5000元的价格段市占率均有所提升，未来还会重点发力。小米要加大研发投入，在折叠屏等技术中给用户带来全新的产品体验；在产品上坚定不移地推进高端化战略，实现“破圈”；同时配合高端战略，提高线下渠道的效率。 除了手机业务，在投资环境较为宽松的时期，小米集团靠实业和投资双轮驱动，曾经创造了令人印象深刻的投资业绩。但按公允价值计入损益的投资价值来看，小米的投资价值由2021第二季度的42亿元下降到2022年第二季度的5亿元。 数字的收紧是否意味着小米投资收益也在收缩呢。对此，小米方面称，对于小米投资的公司估值和市值发生波动的原因，小米不了解全面情况，无法给出准确回复。不过，截至2022年6月30日，小米共投资超过400家公司，总账面价值人民币634亿元，同比增长9．6％。