8月的第一天，各家的新势力就已经公布了上个月的销量数据，这也体现了新势力直营模式与数字化管理的优势，7月是下半年的第一个月，来看看大家的表现如何。 1蔚来：“866”依然是主力，ET7遭遇供应链难题 蔚来这次几乎是新势力里发布销量最晚的，不过整体成绩还是比较不错，7月交付破万达10052台，同比增长26．7％。具体来看，“866”三款NT 1．0平台的“老车”销量达到7579辆，依然是主力，2．0 平台的ET7只交付了2473辆，要知道上个月还交付了4千多台呢，难道是因为ET7的订单不足？ 答案要在7月底蔚来创始人李斌在合作伙伴大会上的讲话中找，李斌表示希望大家（供应商们）顶住压力，蔚来ET7因为少了压铸件等原因，7月少交付了几千台。 据一位蔚来内部人士对电动大咖的爆料，蔚来ET7根本不缺订单，现在蔚来ET7三月份的订单还没交付完，汽车少了一个零件都无法交付。 另外他还透露即将在本月开始交付的ES7订单量也比较可观，蔚来ET5也将于9月开始交付，总体来看蔚来的产品力和销售状况都比较乐观，最大的不确定因素还是来源于供应链。 2小鹏汽车：领跑“蔚小理”，下月G9登场 7月小鹏汽交付了11524台，同比增长43％。其中，小鹏P7交付6397台，小鹏P5交付3608台，小鹏G3i交付1519台。今年1－7月，小鹏累计交付超过8万台，继续保持新势力销冠。 不过据车fans创始人孙少军的透露，随着小鹏产能的提升，其累积的订单不足一个月，因此已经开始有一些优惠，金额5000－10000元，预计随着下半年各家产能开始扩张，各家包括新势力开始降价会是一个普遍现象。 小鹏汽车今年的重磅车型——G9，预计9月上市，四季度开始交付。新车将搭载很多电动汽车领域最前沿的科技，包括X－EEA 3．0电子电气架构、双激光雷达、800V高压SIC平台、功率高达480kW的超充，如果价格合适，相信会帮助小鹏汽车冲击月销2万的大关。 3理想汽车：ONE一款车艰难破万，四季度L9发力 近期理想L9的话题和流量拉满，理想ONE显得有些被忽视，但7月理想ONE依然交出了10422辆的成绩，1－7月累计交付70825辆，在理想L9即将交付的情况下依然能破万非常不容易。 关键还是理想的第二款车——L9，在今天理想的微信推送中，理想L9才是头条，ONE7月销量破万是第二天。根据理想汽车的消息，理想L9目前确认订购（俗称“大定”）的用户已经超过了3万个，理想L9预计8月底开始交付，到Q4季度，理想L9的产能将达到1－2万台，届时理想L9或许能接替理想ONE成为又一个月销过万的爆款。 不过想要理想ONE和L9同时月销破万非常难，两者的消费群体有重合，预计L9开始大规模交付后，ONE的销量会下滑到6000辆左右。 4极氪：销量破5千，大定超1万 8月1日第一个发布销量成绩的便是极氪了， 7月共交付了5022台新车，创造了单月交付量的新高，同时累积交付已经超3万台。 更令人振奋的是下面两个数字：7月大定订单再次突破1万＋，平均订单金额超33．5万元。这意味着目前极氪每月获得的订单数是实际交付量的2倍，手里握着充足的订单，只用把产量提上来就行了；而平均订单价格超33万意味着大部分选择极氪的用户都选的中高配，极氪用户和品牌的价值都无愧于豪华车了。 很快吉利汽车港股的股价就开始飙升，收盘股价上涨了12．9％。 5埃安：销量首破2．5万，领衔“新势力” 从狭义来说，背靠广汽集团的埃安不能算新势力，但作为一个新品牌埃安在很多方面也有新势力的特征，因此也把它算在广义的新势力范围。 虽然声量不如一些一线新势力品牌，但广汽埃安在销量上一直都处于领先位置，7月份的销量更是突破2．5万台，同比增长138％，1－7月累积销量12．5万台，同比增长135％。 目前广汽埃安的优势在于10－20万这个价位有AION S、AION Y这样的爆款产品，其他新势力还未渗透进来，其比较劣势的方面在于过去“网约车”的印记还是比较浓厚，埃安还得拿出新的硬核技术和爆款产品来进一步提升形象。 6零跑汽车：连续3月交付破万，C01蓄势待发 从5月开始，零跑汽车已经连续3个月销量破万，7月的交付量达到了12044辆，同比增长177％。目前零跑主要还是靠A0级小车T03和中型SUV C11两款车，其中T03预计占多数。 不过就在7月31日晚，零跑发布了一则关于T03涨价的消息，受上游原材料价格上涨等因素，零跑T03车型此次的价格涨幅在5600至6600元之间，在此之前已缴纳定金的订单则不受影响。 看来随着C11产能的提升和C01的即将交付，零跑也致力于提升自身的品牌价值和形象。零跑 C01定位于中大型纯电轿车，预售价18万－27万元，续航为500－717km，并采用了CTC电池车身一体技术，从性价比的角度来看，零跑C01值得期待。 7哪吒汽车：交付持续过万，未来关键还是哪吒S 7月份哪吒汽车共交付了14037辆新车，其中还有1382台属于海外出口，1－7月累计交付77168台，同比增长184．6％。 目前哪吒的销量来源于U和V两款车，价格在10万左右，并且很大一部分销量来源于B端，显然这样的结构并不能支撑哪吒汽车长远的发展，因此昨日上市的哪吒S就至关重要了。 哪吒S定位于中大型新能源轿车，包括增程和纯电两种动力，其中增程版售价19．98万－23．98万元，CLTC纯电续航达到310km，纯电版售价24．58－33．88万元，相比近期上市的深蓝SL03和比亚迪海豹，还有即将到来的零跑C01，哪吒S的价格并没有什么吸引力，哪吒S能否达到一定的规模还得打个问号。 8赛力斯：M5预计破7千，M7 本月开始交付 根据小康股份7月的产销数据，7月赛力斯销量达到7807辆，同比增长了8873％，考虑到赛力斯SF5的销量目前几乎可以忽略不计，预计问届M5这款车的销量达到了7000多台。 单车销量破7千，这是大多数新势力品牌都很难企及的目标，可见华为的力量之强大。另外问届的第二款车M7目前已经发布，售价31．98万－37．98万元，新车定位于增程式六座中大型SUV，和理想ONE十分相似，据官方数据，新车24小时订单即破2万，如果问届M7能延续M5的势头，未来赛力斯品牌月销过万将成为常态。        原文标题 : 7月8家新势力销量汇总：6家破万，埃安超2.5万，极氪破5千

在前面《浅谈高阶智能驾驶－领航辅助的技术与发展》中，我们介绍了领航辅助的功能和发展前景，而大多数主机厂实现领航辅助，都需要基于高精度地图。今天就简单介绍一下，车载导航的简史 － 从服务人的卫星定位地图到服务车的高精地图。 试着去回答一下几个问题： 车载导航经历了怎样的发展史？ 地图图商们发生了哪些商战往事？ 高精地图有哪些难点？ 高精地图市场未来走势？ 高精地图是不是智能驾驶的必须？ 1－车载导航经历了怎样的发展史？ 从服务人到服务汽车 导航，想象一下我们身处一个完全陌生的地方，想要去另一个地方，我们主要需要解决三个问题：1． 我在哪儿（定位） 2． 我的目的地在哪儿 3． 我要怎么过去（路径规划）。 要解决“我在哪儿”的问题，也就是定位。定位分为相对定位和绝对定位。在GPS出现之前，我们的定位方式都是相对定位，比如说基于某座山，某条路，某条河，对比前人测绘出来的地图，来判断我们身处什么位置。我们日常生活中，如果不借助导航软件的话，人类的思维习惯就是通过视觉观察周围的环境，某栋楼，某个地标，某个车道标志等来判断自己所处的位置。 相对定位的局限性在于，如果视觉场景中没有相对标志性的物体，人类就无法判断自己在什么位置了。比如沙漠，草原，森林，或者未开发的建筑比较少的郊区，或者城市的高楼建筑群，此时人的视觉范围内都是千篇一律的场景，自然无法判断自己的位置。而GPS的出现就解决了这个问题。 GPS 的全称是导航星测时和测距全球定位系统，简称全球定位系统（Global Position System，GPS）。我们经常在文章中看到的GNSS，是全球卫星导航系统（GNSS）是卫星导航的统称，是除了GPS以外，还包含目前俄罗斯的GLONASS、中国的北斗，欧洲的伽利略这四大导航系统。 GPS定位的基本原理是根据高速运动的卫星瞬间位置作为已知的起算数据，采用空间距离后方交会的方法，确定待测点的位置。这个原理解释起来比较复杂（其实我也没太看懂），我们可以简单理解为，天上有至少24颗卫星，保证我们在地球任意一个位置都能至少接收到4颗卫星的信号，通过4颗卫星相对地球的位置，定位出我们相对于地球的绝对位置，也就是我们初中地理学过的经度和纬度。 有了GPS以后，我们就可以实现电子导航了。第一代电子导航大约出现在2000年左右，当时的电子导航地图还需要先将所在城市的地图下载到本地。车载GPS导航系统内置的GPS天线收到GPS的数据信息，结合储存在车载导航仪内的电子地图，通过GPS卫星信号确定的位置坐标与此相匹配，进行确定汽车在电子地图中的位置。 第一代车载电子导航有两个主要问题： ·无法实时更新。这时候的导航地图基本上都是以TF卡形式本地存储的。所以每隔一段时间需要去4S店下载更新地图，而且每次更新还需要收费。 ·由于使用离线地图，没有实时道路交通数据，路线规划时无法考虑实际道路的拥堵情况。 随着互联网的发展，出现了第二代电子导航，也就是我们目前日常使用的电子导航，基本解决了这两个问题。首先是本地数据联网，引入了大数据和云计算，规划路线时可以考虑实时交通，还能预估路上所需时间。同时更新地图可以通过OTA进行，2－3个月就可以更新一次，基本满足日常需求。 GPS的出现，算是解决了绝对定位的问题。但是，GPS的精度通常只有10米级。要知道标准城市道路宽度为3．5m－3．75m，双向4车道宽度也就是15米左右。这就意味着，仅仅依靠GPS定位，只能判断车子在哪条路上，无法判断车子在哪条车道上，车主驾驶时就会遇到变道不及时，走错车道等情况。所以，我们需要寻求其他技术来实现更精确的定位。 RTK（ RealTime Kinematic），实时动态测量技术，是以载波相位观测为根据的实时差分GPS（RTDGPS）技术，它是测量技术发展里程中的一个突破，它由基准站接收机、数据链、?流动站接收机三部分组成。?在基准站上安置1台接收机为参考站，?对卫星进行连续观测，并将其观测数据和测站信息，通过无线电传输设备，实时地发送给流动站，流动站GPS接收机在接收GPS卫星信号的同时，通过无线接收设备，接收基准站传输的数据，然后根据相对定位的原理，实时解算出流动站的三维坐标及其精度（即基准站和流动站坐标差△X、△Y、△H，加上基准坐标得到的每个点的WGS－84坐标，通过坐标转换参数得出流动站每个点的平面坐标X、Y和海拔高H）。（以上来自百度百科） 是不是觉得每个字都看得懂，但连成句子以后完全看不懂？没关系，我也看不懂。我在网上找了一张图。可以简单理解为：增加了一些固定的基站，这些基站相当于一个绝对定位的参考系。基站附近的移动物体可以从基站收到信号，结合自身收到的GPS信号，从而矫正自身卫星定位结果，实现亚米级定位。RTK的供应商国内第一的就是千寻位置，全国建立超过2600个地基增强站，这个可以在很多位置可以覆盖高精度定位。对了，千寻也是阿里巴巴投资的，持股占比41．9％。 定位问题解决了，但是我们日常使用手机导航的时候也会发现，在很多地方，比如天桥，隧道，高楼，手机APP会提示GPS信号弱。这时候，就需要IMU惯性导航定位来辅助了。 IMU（Inertial Measurement Unit），即惯性测量单元，用于测量物体三轴姿态角（或角速率）以及加速度。利用惯性元件（加速度计）来测量运载体本身的加速度，经过积分和运算得到速度和位置，从而达到对运载体导航定位的目的。组成惯性导航系统的设备都安装在运载体内，工作时不依赖外界信息，也不向外界辐射能量，不易受到干扰，是一种自主式导航系统。（百度百科） 简单理解：想象你走进了一个漆黑的隧道里，假设你估计自己每秒中跨出去一步，一步距离为0．5米，你心中默念10秒，那么你可以估算自己此时的位置距离隧道口为5米。这样，虽然你看不见周围物体，但依然可以知道自己大致位置。当然，由于步长的误差和读秒的误差，走得越远，跟实际位置的误差就越大。 上面的场景是一个一维空间的运动，把这个场景替换为三维的，通过IMU得到的线速度和角速度，我们就可以知道自己在三维空间中的相对位置。这就是惯性导航的原理。 惯性导航可以实现对GPS的补偿，在一些GPS信号比较弱，或者GPS更新频率较低的场景下，可以实现一段时间内的自主导航。当然，这个时间不能太长，否则就不精确了。 而随着自动驾驶技术的出现，高精度地图（High definition）需求也应运而生。传统地图是服务于人，主要起到辅助驾驶员判断大致位置的作用，车辆的控制还是由驾驶员来操作，因此其精度一般只需要做到10米级。而自动驾驶汽车需要精确知道车辆在路上的位置，这个位置需要精确到在哪个车道，跟路边隔离带，马路牙子距离多少，这就要求地图的精度越高越好，甚至需要做到厘米级。高精度地图含有大量道路矢量元素信息（车道线位置、类型、宽度等）以及车道周边的固定对象信息（交通信号灯、交通标志、障碍物、路边地标等），形成对路网精确的三维表征（厘米级精度），比如路面的几何结构、道路标示线的位置、周边道路环境的点云模型等。高精度地图在L3级别以上的辅助／自动驾驶承担着重要任务： ·定位，将车载GPS、IMU、LiDAR或摄像头等的数据和高精度地图数据进行匹配，从而确定车辆的位置； ·了解路况，导航系统可以准确定位地形、物体和道路轮廓，从而引导车辆行驶；尤其在传感器受环境影响失灵的情况下（大雾、冰雹、大雨），高精度地图仍可全天候工作，可以提供自动驾驶所需信息； ·看的更远，帮助自动驾驶车辆对超出视野范围的路况进行处理。另外，高精度地图比起传统地图，新鲜度要求极高。根据博世提出来的定义，无人驾驶时代所需要的局部动态地图数据依据更新频率可以划分为四类：永久静态数据（更新频率为1个月）、半永久静态数据（频率为1小时）、半动态数据（频率为1分钟）、动态数据（频率为1秒）。 说了这么多，可以简单理解为：传统地图服务的是人，人可以根据对突发事件和信息进行加工处理。而高精度地图服务的是机器，计算机做出正确决策需要基于实时的准确的信息的输入，因此要求地图的高精度，和高频率更新。 2－地图图商们发生了哪些商战往事？ BAT崛起 车载导航从进入汽车圈开始，图商们的厮杀也就开始了。 2000年，丰田曾向外透露，一套丰田汽车电子导航系统，在日本的售价折合人民币1万多元。而中国的汽车市场从2000年开始进入一个高速增长期，从2001年的年产200多万辆增长到了2009年的千万辆级别，年均增长速度达21．6％。到2010年底，我国汽车产量和销量更是双双突破了1800万辆。这使得电子地图成为一座金矿。在那个智能手机还未出现的年代，图商靠着汽车生意活得非常滋润。2013年，在导航前装市场，四维图新连续七年分走超60％的市场份额，而凯立德则在后装市场拿到了超过70％的份额。 电子地图这座金矿很快吸引了互联网巨头。2013年阿里收购了高德。百度地图直接倒贴钱给手机厂商让他们预装百度地图，逼得高德地图也不得不给手机厂商补贴。 2013年8月，百度突然宣布，原本收费30元的百度导航APP永久免费，且对已经付费用户全额退款。约4小时后，高德地图也宣布导航免费。免费策略直接导致高德2013年全年亏损1．55亿元。 互联网巨头对战，旁人遭殃。曾经的导航巨头凯立德坚持收费模式，一直到2016年才依依不舍的给用户免费使用，但市场份额已经丢光。2017年凯立德连续三年亏损，亏损额度高达1．85亿元，于2018年从新三板退市。另一个导航一哥四维图新，从曾经的前装市场70％份额，2018年下跌到38％（数据来源：新浪财经）。 在移动互联时代，导航地图市场基本被BAT三家垄断。 但自动驾驶的兴起，使得地图格局有了进一步变化的可能。

在中国这个全球最大的汽车市场，拥有最多的车企和最丰富的车型，然而，从这里往海外出口的汽车却少之又少，2021年乘用车出口量为161．4万辆。出口量居前的奇瑞和长城等自主传统车企，用户也并不是来自北美和欧洲两大发达汽车市场。 在领先全球的电动化和智能化发展进程中，蔚来、小鹏和爱驰等新车企助力特斯拉，开始往欧洲这个汽车重地销售汽车，我们也相信会有更多的车企向全球市场输出中国概念的电动智能汽车。 在讲海外市场之前，我们先来看看新造车势力两大头部车企——蔚来和小鹏的优势，也是其在中国市场获得成功的关键。 蔚来，作为自主豪华品牌，在一辆豪华汽车之外，其最鲜明的特色就是极致的用户服务体系，从豪华、多功能的蔚来中心到全流程的服务团队，再到不断完善的充换电站网络。服务是蔚来的特色，也是它在中国市场成功的关键。 小鹏，“自研”的科技范已经深入人心，从NGP智能导航辅助驾驶系统到全场景语音，再到全球首款量产的激光雷达车，说一句俗话，小鹏就是中国版的特斯拉。从首款车型的入门级SUV G3到即将发布的中大型豪华SUV G9，从海马代工到三座自建工厂，小鹏汽车用汽车科技赢得了用户。 海外市场对中国车企来说有多难，我们不去深入探讨专利和市场等壁垒，但海外用户究竟喜欢、习惯什么样的汽车，从外观和内饰的设计，到动力和售后，我们都能感同身受。当我们为中国新造车势力带来的全新设计和中控智能系统欢呼之际，特斯拉正是以同样的策略打败跨国车企。特斯拉的成功，一开始或许让人很难理解，包括广大传统车企和他们的用户，因为这是一辆纯电动汽车，更为重要的是各种让人震惊的汽车细节问题。曾经有一位特斯拉和蔚来的双料车主说，买特斯拉，可能是一个锻炼车主动手能力的选择。 汽车普及率更高的北美和欧洲两大市场，用户对汽车更为熟悉，我们也经常在美剧中时常看到拥有多种汽修工具的车库。自己动手维修汽车或许不是因为车企服务不周到或者找不到地方，而是涉及人的服务成本太高了，类似于中国4S店收取的“工时费”，只是标准要高得多。 蔚来和小鹏都跟随特斯拉自建销售服务体系，车企和用户之间的联结更加直接，更加统一的体制也在一定程度上避免销售全流程的参差不齐，以至于给用户带来千差万别的品牌体验。只是，如果说小鹏是中国版的特斯拉，蔚来就是完全的“火星人”。 从豪华的用户中心，到充换电服务体系，这些都是蔚来引以为傲的特色和中国优势。然而，在这两个领域烧的钱，也曾经让蔚来的创始人——李斌成为2019年最惨的人，最终与代工厂的江淮汽车实现了历史合作，活了下来。占用比以往更多的人力资源，还有无法共享的换电站，在中国市场已经是一个高昂的成本，更别说是欧美等发达地区。从“惊喜”商城的汽车生活周边，再扫码换电等等操作，对海外用户来说也都是新事物，更需要接受和习惯的过程。 中国汽车市场一直以来都处于快速变化和发展之中，用户有足够的心理准备和自信去了解和接受一个全新的理念、品牌和车型。对于早已司空见惯，甚至有些固化的欧美汽车市场而言，尽管特斯拉已经受到用户的认可，但接受变化似乎并没有想象中这么容易。 对于小鹏汽车而言，它的优势更多是来自汽车本身，即便是NGP智能导航辅助驾驶系统需要适配海外道路环境，语音交互需要跨地域和跨文化的适配，但前者有特斯拉的成功经验，后者有微软的大力支持，这并不是“不可能任务”。 从轿跑P7到P7鹏翼版，从首款激光雷达车P5到即将到来的全新智能旗舰SUV——G9，小鹏汽车对智能汽车市场有独特的见解，也初步完成了产品布局。肇庆、广州和武汉三大工厂带来充足的产能，在企业运营上也有更大的自由度，这是小鹏进军海外市场的又一优势。 作为补充，在北美和欧洲等发达汽车之外，巴西、俄罗斯、中东和东南亚等等快速普及的汽车市场，传统燃油车依旧是绝对主流的选择。即便是电动汽车的有限需求，一辆豪华定位的蔚来，一个拥有更大产品覆盖面的小鹏，谁有更多的机会，答案就不言而喻了。 自主汽车品牌已经进入集体向上的全新历史进程，海外市场也将是中国汽车未来必去的战场。吉利、比亚迪和广汽传祺等车企都在用不同的方式进军海外市场，未来也将会有越来越多的自主品牌走向海外，电动智能汽车或许会是其中最为重要的武器。 以蔚来和小鹏等车企为代表，中国新造车势力正在抢滩欧洲市场，助力特斯拉完成汽车市场电动化和智能化的革新，这个变革将会在更多参与者的支持下，拥有越来越多支持的用户，汽车市场电动化和智能化的变革速度将会不断提速再提速。 综上所述，蔚来和小鹏的出海之路，小鹏诚然拥有更大的机会和胜算。只是，不管是蔚来、小鹏还是比亚迪，谁有胜算似乎并不是那么重要，重要的是中国自主车企终于拥有了在全球汽车市场赢得胜利的机会，200万辆乘用车的出口量指日可待了。 — END —        原文标题 : 蔚来和小鹏，谁能讲好中国电动智能汽车的故事？

评一周车股，察百态车市。 转眼间2022年已经过去一半多了，大家在股市赚了还是亏了？ 今年市场有点不按常理出牌，特别是在7月来了个当头棒喝，A股继续下跌。7月沪指累跌4．28％，深成指累跌4．88％，创业板累跌4．99％。但汽车零部件板块表现尤为亮眼，板块指数月涨幅超13％，中大力德等5股7月股价翻倍。 再来看看本周五A股指数开盘后小幅走低，随后震荡走弱，两市近3300股飘绿。盘面上旅游酒店、机场航空领跌，汽配、机器人等板块持续活跃，新股表现分化。 午后指数小幅回升，三大股指跌幅均有所收窄，汽车整车股再度走强，钒电池板块拉升，三大指数临近尾盘均跌超1％。 截至收盘，上证指数报3253．24点，跌幅0．89％，成交额4105．53亿元；深证成指报12266．92点，跌幅1．30％，成交额6041．84亿元；创业板指报2670．45点，跌幅1．31％，成交额2016．17亿元。 值得一提的是，汽车零部件板块整体涨幅1．33％，其中，122只股票上涨，4只股票平盘，72只股票下跌。 数据显示，截至昨日，汽车零部件板块近一周涨幅5．96％，近一月涨幅13．52％，近一季涨幅13．52％。其中，华安鑫创、上声电子、南方精工、联诚精密、合兴股份位列板块涨幅前五位，涨幅分别为11．85％、10．55％、10．04％、10．03％、10．02％。 市场人士认为，汽车销量激增拉动了各大汽车制造商产能，处于汽车供应链条重要部分的零部件厂商也随之获取大量订单。 中信证券表示，6月汽车销量远超市场预期，预计2022年下半年行业盈利能力也有望明显环比改善。其中，汽车零部件赛道将有着较高的渗透率与未来成长速度，伴随5G网络、遥控泊车、透明底盘、隐藏式电动门把手等功能组件装配率迅速提升，这一赛道将具有更强渗透力。 展望2022年下半年，量增、份额提升共振驱动收入高增，原材料价格、汇率、海运费等压制因素渐趋缓解，优质自主零部件将具备较高的业绩修复弹性叠加估值提升。 万联证券认为，受购置税减征及新能源汽车消费政策刺激下，国内汽车产销量有望明显回升。叠加部分原材料价格出现下调，预计下半年汽车行业盈利将有望改善。 从公募机构对行业配置情况来看，对优质整车和成长赛道的零部件相对看好，持仓配置也突破近2年季度新高，未来随着自主品牌持续崛起及电动智能技术的变革升级，行业成长性空间依然较大，因此建议配置优质整车及轻量化、电动化、智能化等高景气赛道的优质零部件公司。 汽车零部件版块的涨停潮也同时提振了汽车行业。 在江淮汽车午后一度涨停的带领下，汽车整车板块也震荡走高。截至昨日收盘，江淮汽车涨逾8％，小康股份涨逾4％，安凯客车、长安汽车涨幅均在3％以上，长城汽车上涨1．89％。 昨日整体大盘上涨1．08％，全天主力资金净流入10．47亿元，该行业所属的个股共239只，今日上涨的有154只，涨停的有10只；下跌的有79只。 以资金流向数据进行统计，该行业资金净流入的个股有95只，其中，净流入资金超亿元的有8只，净流入资金居首的是长安汽车，净流入资金6．69亿元，紧随其后的是江淮汽车、松芝股份，净流入资金分别为5．56亿元、1．83亿元。 汽车行业资金净流出个股中，资金净流出超5000万元的有5只，净流出资金居前的有比亚迪、襄阳轴承、福耀玻璃，净流出资金分别为5．51亿元、2．61亿元、5838．74万元。 再来看看美股汽车方面，周三盘后，福特汽车公布了2022年第二季度财务业绩。数据显示，该公司Q2营收401．9亿美元，同比增长50．2％；其中，汽车业务营收379．1亿美元，超过市场预期的343．2亿美元。净利润6．67亿美元，同比增长18．9％。每股收益0．16美元，而去年同期为0．14美元。 福特二季度全球汽车市场占有率为5．3％，其中北美和中国的市场份额分别为12．9％和2．3％，分别上升2．5个百分点和0．1个百分点。 不过，随着有着“特斯拉杀手”之称的美国新势力企业Rivian在今年股价大幅回调，作为Rivian大股东之一的福特上半年归母净利润出现高达24．43亿美元的亏损。形成对比的是，去年上半年，福特实现盈利超38亿美元。 值得注意的是，近25亿美元的亏损，已经是福特减持止损的成果。今年5月，福特已经两次抛售Rivian股票，使得二季度投资亏损相比一季度明显减少。二季度，福特归母净利润实现6．67亿元美元，不但没出现一季度超31亿美元的巨亏，还实现了扭亏为盈。 从业绩表现来看，特斯拉的盈利能力要明显优于福特和通用，通用汽车出现增收不增利现象。 盈利能力上，特斯拉第二季度净利润达到22．69亿美元，大幅度领先福特汽车和通用汽车，相较去年同期增长92．61％。通用汽车受到原材料上涨等因素影响，净利润相较去年同期下滑40．34％至16．92亿美元。 具体来看，2022年第二季度，通用汽车实现净收入357．59亿美元，同比增长4．66％；净利润实现16．92亿美元，同比下挫40．34％；调整后息税前利润为23．43亿美元，同比下挫43．09％；调整后息税利润率为6．6％，同比减少5．4个百分点。 值得注意的是，出售碳积分收入依旧在特斯拉利润之中。据财报显示，二季度特斯拉出售碳积分收入3．44亿美元。同时，受到通货膨胀、原材料价格上涨等因素影响，特斯拉汽车业务毛利率由一季度的32．9％下降至27．9％。 特斯拉二季报发布后，富国银行上调其股价目标至830美元。奥本海默分析师Colin Rusch维持特斯拉跑赢大市评级，目标价1293美元。贝伦贝格分析师Adrian Yanoshik将特斯拉目标价下调至850美元，并保持持有评级。 截至美东时间7月29日的最新收盘日，特斯拉报收891．45美元，最新总市值为9236亿美元。福特和通用分别报收14．690美元和3．81美元，最新总市值分别590．36亿美元为49．14亿美元。 －END－        原文标题 : 一周股评 | A股震荡下挫，8月能否迎来开门红

百年汽车工业或许没有想到它的对手除了广大电动汽车之外，还有持续高涨的油价，燃油汽车的动力来源最终让其处于一个尴尬的位置。 2022年内14次油价调整中有10次是涨价，92号汽油也一步步从7元水平上涨到9元水平，就连传统燃油车企在推出油电混动车型之际，也会借助高油价来宣传自己的定价和定位更高的新车型。 巧合的是，从动力电池原材料到芯片等半导体零部件的涨价潮，电动车企也不得不提高指导售价，甚至部分车企连续两次涨价，而这却似乎是一件理所当然的事情，电动汽车销量持续增长，新能源狭义乘用车上半年累计销量224．7万辆，同比增长122．4％。 随着近期油价的三连跌，虽然油价依旧在8元偏上的水平，似乎也少有人再谈论起高油价之伤。伴随着各项税费优惠和消费刺激政策，燃油车市场带来了超越以往的价格优惠。 与此同时，新能源汽车市场或许也将迎来一场降价潮，或者更为直接的说法是价格优惠活动，这是逐步扩大的规模体量带来的成本递减，也是市场竞争加剧的必然结果。 特斯拉、比亚迪和蔚小理带领之下的新能源汽车市场，虽然已经展现前所未有的生机勃勃，随着大众和丰田等跨国车企、吉利和长安等传统车企大规模进入新能源汽车市场，这个依旧小众的市场已经涌入了过多的参与者。 谈起电动汽车的降价事件，我们印象最为深刻的就是特斯拉曾经魔幻般的价格调整，如今Model 3和Model Y 只需30万元上下就可以入手，那么以品牌向上为目标、中国汽车市场的新参与者，自主传统车企的电动汽车一开始就承担普及电动汽车的历史重任。 在我们日常生活中可见的电动汽车应用场景，就是出租车和网约车等运营市场，从比亚迪、吉利、小鹏到埃安，电动汽车以这种独特的方式让网约车从业人员有更好的收入，也让我们的移动出行生活更加舒适、美好。 蔚来、理想和BBA等等品牌面向高端市场，而运营市场诚然是电动汽车最为入门级的市场，无需过多功能配置，只需简约耐用以保证充足的续航里程和行驶安全性，这也成为电动汽车实现规模量级最快的方式，没有之一，且看看比亚迪、广汽埃安的成功发展道路就可见一斑。 当销量和成本形成了良性循环，我们就能看到特斯拉模式的重现，更多的用户将以更低的购车和使用成本来获得电动汽车。 或许说电动汽车降价会比较敏感，毕竟价格战虽然直接，却是相对原始的市场竞争策略，也会给整个行业带来不可估量的影响，所以将之称为优惠、促销政策相对来说比较容易接受一些。 豪华车企的奔驰、大众ID和小鹏汽车都在推出不同程度的购车限时优惠政策，不管是电动汽车进入密集的技术迭代和车型换代阶段，还是更多车企和车型进入市场，清理库存和销量压力都让电动汽车的价格优惠成为现实可能。 虽然电动汽车的购车补贴正在逐步减少，甚至取消，但电动汽车购置税减免政策也得到了延期。 在免费的牌照、以自动驾驶系统为代表的智能功能，以及高油价带来的燃油车高使用成本之后，需要持续流量养活的电动汽车或许要寻找全新的生存之道，而价格优惠就是一个直接而现实的办法。 看回燃油车市场的发展历史，虽然各大车型的指导售价都保持着一定的稳定区间，但汽车功能都在持续进化，汽车性价比也越来越高，这是规模体量带来的优势，也是汽车以及周边产业的协同发展成果。 对于尚处于快速更新迭代阶段、规模不大的电动汽车产业而言，随着整个行业的共同努力，比如动力电池的规模化应用，以及背靠燃油车产业链的自主车企站在了更高的起点之上，电动汽车将进入一个全新的发展阶段。 从“高价”到“高价值”，电动汽车也将迎来一个全新的形象，用户和市场也得以重新认识这一新兴事物，不仅仅是燃油车的延伸和补充，而是一个全新而独立的市场。 随着油价三连跌，电动汽车有可能经历从涨价转变为降价，相信广大电动车企已经做好了准备，就看看用户和市场是否做好了准备，这也将是新能源汽车市场的一张多米诺骨牌。 原创文章，欢迎转发。 — END —        原文标题 : 油价三连跌，电动汽车市场或迎来降价潮！

文／周晓奇 编辑／叶丽丽 长城汽车，迎来了新一轮高层变动。 7月24日，长城汽车发布公告表示，公司总经理王凤英女士因工作调整申请辞去公司总经理职务，会继续在公司从事战略管理相关工作，技术型高管穆峰将接任总经理职务。 王凤英是长城汽车当之无愧的元老，其在1991年就加入长城汽车，凭借出色的营销能力，王凤英一路历任销售总经理、副董事长、执行董事、总经理等职位。在长城汽车发展的30多年里，可以说在长城汽车董事长魏建军与王凤英的共同努力下，让长城汽车从一家乡镇企业成长为如今中国汽车行业的领先企业。 但如今，面对新能源与智能化的全新浪潮，原先的高管团队或许已经不适应新时代，这也是长城汽车近些年不断提拔技术型人才的重要原因。 王凤英卸下的执行董事、副董事长、总经理职务，就由两位技术型高管赵国庆与穆峰分别接任。 除了内部调整之外，这些年长城汽车也在不断扩充产品线，目前旗下已经有长城皮卡、哈弗、魏牌、欧拉、坦克、沙龙六大产品线，覆盖了燃油与新能源等中高端领域。 长城汽车旗下品牌，图源长城汽车官网 可不断扩张的长城汽车，并没有收获全面开花，反而遭遇新产品线失利的同时，还在不断失守SUV大本营。2022年上半年，长城汽车旗下皮卡、哈弗、魏牌三大品牌销量均同比下滑，只有欧拉和坦克同比上涨。 魏建军是有危机感的。 面对新能源与智能化的浪潮，长城汽车布局了相关产业链，如独立电池企业蜂巢能源，孵化智能驾驶企业毫末智行，这都是未来长城汽车转型的关键。 过去三十年习惯了打胜仗的魏建军，如今是时候学习如何破旧立新了。 1、管理层换血背后，魏建军的危机感 长城汽车的老将们，正在逐渐隐退将舞台交给更年轻的管理者。 近期，长城汽车的“二把手”王凤英，请辞了总经理职务，技术出身的少壮派管理层穆峰接任。同日请辞的，还有元老级人物杨志娟。后者申请辞去公司执行董事职务，但未来将继续在公司生产技术开发中心担任总经理助理。 这两人都是长城汽车的老将，王凤英在长城汽车成立后第二年便加入，从基层销售员做起，一路成长为数十年来国内汽车行业中唯一一位女性总裁。 王凤英，图源长城汽车官网 王凤英是为长城汽车做出杰出贡献的人。 在1996年，长城汽车研发出第一代皮卡长城迪卡，但当时汽车营销远不及现在成熟，可借鉴的经验并不多。王凤英为了把车卖出去，学习了家电企业的销售模式，将原本的代理制改为了经销制，车款实行“先付款后发车”。这大幅降低了回款风险，也激起经销商卖车的动力。 两年后，长城皮卡就第一次获得了皮卡销量冠军，王凤英的职级也随着销量迅速提升，在2003年她就出任长城汽车总裁一职。 但王凤英的改革也并不是都奏效。在长城汽车在SUV和皮卡市场站稳脚跟后，王凤英说服魏建军进军轿车市场，她认为如果长城不做轿车，外界就会认为长城是个边缘性的企业，不入主流。 魏建军接受了建议，砸下100亿进军轿车市场。但事与愿违，长城的第一款轿车“精灵”并没有受到市场认可，同时经销商的信心也出现了动摇。 据中国企业家杂志报道，彼时魏建军直截了向王凤英指责道：“杠杠硬的产品交给你了，没有卖好，就是营销的问题！” 最终，长城汽车请来战略公司做战略诊断，得到的建议是停下轿车业务，继续深度打造SUV。就此，王凤英力主的轿车业务折戟。 如今，面对新能源汽车的滚滚浪潮，传统车企均受到不同程度的冲击，魏建军也明白原先的管理团队或许已经不适应新时代，长城汽车的组织架构调整也早在2020年就开始了。 这一年，是长城汽车成立30周年之际，当时魏建军发了一封名为《致长城汽车伙伴们的一封信：长城汽车如何挺过明年》的公开信，直言“变革是我们没有选择的选择”。 随之而来的是，长城汽车开启了全方位的组织架构调整。一是品牌、商品企划、研发部门打通，在商品企划阶段就关注竞争、市场和客户，打通和串联商品企划到产品开发的路径。 二是以单车型为导向设立了“作战单元”，通过流程和数字化变革推进，让品牌公司各作战单元能够触达用户。同时成立企业数字化中心和产品数字化中心，加大对产品、市场的支持。 长城汽车的工厂自动化生产流水线，图源长城汽车官网 魏建军也将管理层年轻化纳入了计划，提出要打破管理层级差异及年龄资历壁垒，并先后启动了“科技人才万人计划”“全球人才活水计划”等人才改革计划，同时还借鉴华为的经验推出了轮值总裁制，成为首个推出该制度的中国汽车企业。 首任轮值总裁孟祥军出生于1979年，这被认为是长城汽车启用年轻高管的体现。去年9月，轮值总裁孟祥军变更为穆峰，后者也成为了王凤英的接任者。 公开信息显示，现年47岁的穆峰，在2007年加入长城汽车，历任公司研发负责人、商品战略负责人、整车业务负责人，现在主要负责长城汽车管理工作，同时管理公司技术研发分公司。 自2020年之后，长城汽车也偏向提拔技术型管理者。最新被长城汽车董事会提名为第七届董事会执行董事候选人的赵国庆，也是一位技术出身的人才，他在2000年加入长城汽车，历任精益促进本部本部长、技术研究院副院长、配套管理本部本部长、技术中心副主任等职位，可以说是一路升上来的技术型管理者。 面对不断变化的汽车浪潮，魏建军选择启用技术型管理团队帮助长城汽车度过新时代，只是新管理层能够缓解魏建军的危机感吗？ 2、激进扩张，成效却不够显著 没有哪一家传统车企，敢像长城汽车如此激进地扩张产品线。 站在今天往回看，2013年是长城汽车产品大扩张的开端。这一年，长城将旗下SUV品牌哈弗正式独立，之后哈弗拥有了独立的车型研发团队和独立的管理团队来运营品牌以及营销网络。 “我们想要做中国第一个SUV品牌，专注于SUV是我们未来要做的事情。”彼时，长城新闻发言人商玉贵曾向凤凰汽车表示。 独立后的哈弗也没让长城汽车失望。2014年，长城汽车皮卡、桥车销量均下降的情况下，唯有SUV销量增长24．44％，以一己之力带动了长城汽车的总销量。 哈弗的增长给了魏建军扩张产品线的信心。2016年底，长城汽车发布定位豪华SUV的“WEY”品牌，中文名魏牌，以魏建军的姓氏“魏”来命名。在发布会上，魏建军直言，“WEY品牌把我的姓氏都赌上了，只能成功不许失败”。 魏牌摩卡车型，图源长城汽车官网 魏建军的规划其实没有错，纵观全球汽车巨头都是在某个品牌爆火奠定基础后，随之发展高端化车型。如大众汽车在甲壳虫车型成爆款后，随即收购了奥迪完成高端化转型；福特汽车背靠福克斯，孵化高端品牌林肯；日产汽车通过轩逸品牌完成原始积累，随后成立了英菲尼迪…… 但时代转变得太快了，还没等WEY品牌稳固高端形象，新能源汽车的浪潮陡然来袭。为了不被时代抛弃，长城汽车随之又在2018年推出了经济型新能源品牌“欧拉”。 至此，长城汽车已经有长城皮卡、哈弗、魏牌、欧拉四大品牌，覆盖桥车、皮卡与SUV，以及燃油与新能源并举，还涵盖了中高价位。 照理说，长城汽车这四大品牌基本已经能够触达不同人群用户，是时候向下深挖品牌价值，但其似乎并没有满足这些产品线。在2020年，长城汽车又推出高端越野SUV品牌“坦克”，同时还在年底筹划了全新智能电动汽车品牌“沙龙”，并在次年广州车展上发布了沙龙品牌的首款车型。 就此，长城汽车旗下拥有长城皮卡、哈弗、魏牌、欧拉、坦克、沙龙六大产品线，试图覆盖燃油与新能源、高端与中低端、男性与女性用户等不同类别、不同需求的客户。 但长城汽车的激进扩张并没有带来预期成效，反而是新品牌没做起来，还失守了原本的SUV大本营。 据长城汽车公布的半年度销量来看，2022年上半年，长城汽车累计销量为51．85万辆，同比下滑16．12％。对比排在前列的中国汽车品牌，长城汽车是唯一销量同比下滑达到两位数的。 拖累最大的莫过于寄予厚望的魏牌。今年上半年，魏牌累计销量仅为2．2万辆，同比下滑4．35％。从2019年到2021年，魏牌销量分别为10．0万辆、7．85万辆、5．84万辆，呈现持续下滑态势。 长城汽车2022年6月及上半年产销快报，图源长城汽车公告 作为长城汽车销量主力军的SUV品牌哈弗，销量也出现大幅下滑。今年上半年，哈弗品牌累计销量为28．89万辆，同比下滑26．21％。作为销量王的哈弗H6更失去了SUV细分领域的霸主地位，据乘联会发布的数据显示，哈弗H6在今年6月销量为2．1万辆，同比下跌21．4％，在6月SUV销量榜中排名第四。 长城皮卡也走向下坡路。今年上半年，长城皮卡累计销量为9．44万辆，同比下滑20．03％。 三大品牌集体下滑，只有欧拉和坦克还保持着增长。 今年上半年，欧拉累计销量5．91万辆，同比增长12．52％。尽管欧拉依旧增长，但远低于此前的增速。而且去年底，欧拉也因虚假宣传和价格欺诈遭遇退订潮，这对欧拉的口碑产生了极为恶劣的影响，同时欧拉作为低端品牌，也难以扛起新能源业务的大梁。 唯一欣慰的，只有坦克还保持高增长。今年上半年，坦克累计销量为5．41万辆，同比增长63．56％，这也是长城汽车多条产品线中唯一实现高增长的品牌。 从今年上半年的销量来看，长城汽车激进扩张产品线后，没能收获应有的成效。当前，长城汽车不仅在中高端市场一片空白，还拖累了原本的销量主力军。 长城汽车，还能摆脱如今的困局吗？ 3、魏建军的执念和长城的困局 “过分依赖前三十年，长城汽车挺得过明年吗？” 2020年，长城汽车30周年之际，魏建军在特地制作的造车三十年感悟特别电影中，向长城汽车，也是向自己发出灵魂拷问。 魏建军担心的是长城汽车的未来发展，但此话也透露出长城汽车在过去三十年的发展较为顺畅。 长城汽车董事长魏建军，图源长城汽车官网 在燃油车时代，长城汽车确实一直打得都是胜仗。1990年，魏建军接手的长城工业（长城汽车前身）只是一家从事汽车改装的乡镇企业，当时还负债了200万元。但魏建军靠着自己的技术，通过外购底盘，一点点拼装出了长城轿车，由于价格低廉长城轿车一度销量火爆。 但好景不长，1994年国家规定汽车生产实行“目录制”管理，拼装的长城汽车无法上目录，长城汽车只能停掉轿车项目。这没有难倒魏建军，他转头就奔向了当时无需资质就能生产的皮卡。 1996年，长城汽车第一辆皮卡“迪尔”下线，配合王凤英改革的经销制模式，皮卡迪尔很快成为国内皮卡龙头。随后2002年，长城汽车又推出中国第一款经济型SUV——赛弗。到次年，长城汽车首次拿下中国皮卡、SUV双项冠军。 此后，长城汽车又于2005年推出哈弗第一款SUV车型，并于2011年推出哈弗H6。这款“神车”累计100个月获得SUV销量冠军，2016年12月哈弗H6创下了单月销量80495台的纪录，至今未被打破。 到了2018年，长城汽车又发布新能源汽车品牌“欧拉”，并与宝马设立合资公司，聚焦新能源市场。 据长城汽车2020年报显示，这一年销售超111万辆车，同比增长4．8％，不仅连续第五年突破百万销量，还超过定下的102万辆的年度销售目标，超额完成了当年销量目标。 长城汽车2020年销量，图源长城汽车官网 细数长城汽车过往的三十年，一路走的基本都是坦途。就像魏建军说的，“过去的30年已经摆在那了，走过不少弯路，也犯过不少错误，但是找到的方法终究比困难更多。” 但过往的辉煌时代，反而也会限制长城汽车的未来发展。 据西部证券在《长城汽车深度解析：冬寒抱冰，内圣外王》的研报中指出，车型的先发优势使长城汽车在SUV高速增长期积累了“第一桶金”。但在路径依赖和快速成长后，长城汽车在产品定位、渠道管理等方面出现了失误，背后原因是内部体系的不成熟和外部市场的燥热。在SUV红利消失后，长城汽车也进入了长达3年的调整期。 如今，长城汽车面对中高端产品失利、SUV大本营失守、开拓新能源市场不顺的困局下，已经到了不得不破的时候。不管是内部调整，还是新车研发，都需要有破旧立新的勇气，去真正地进行转型。 这也难怪魏建军在30周年的时候，发出“未来会怎样，依我看，命悬一线”的深刻自省。 魏建军也已经开启了对长城汽车彻底的变革。…

7月29日，年内最值得关注的新能源车，比亚迪海豹正式上市，四款车型售价为20.98万元-28.68万元。海豹这款e平台 3.0技术的集大成之作，将于下个月开启新车交付，专属的常州工厂也将开足马力提升产能，对支持海豹的用户予以“回豹”。 图片来源：海豹发布会 除了价格带来的惊喜，海豹还升级了产品配置，海豹650km四驱性能版的用户可通过OTA远程升级免费获得iTAC智能扭矩分配系统，让普通用户轻松晋级高能玩家；并且对于大家关注的全景天幕隔热问题，海豹将全系赠送遮阳帘，给用户更贴心的用车体验。 图片来源：海豹发布会 “海洋美学”再进化，海豹姿态动感、优雅 基于更年轻、更新能源化的“海洋美学”的设计理念，海豹传承了Ocean X概念车的精髓，造型犀利，车身姿态低趴，具有极致的运动感。短前后悬、长轴距的完美车身比例，让人一眼就可以感受到强烈的运动气息和优雅气质。海豹的内饰风格与外观高度统一，轻盈流畅的曲线轮廓，形式多样的海洋元素，营造出柔和灵动、充满活力的整体氛围。 图片来源：海豹发布会 “四大首搭”加持，海豹运动属性拉满 比亚迪海豹首搭CTB电池车身一体化技术，iTAC智能扭矩分配技术，后驱/四驱动力架构和前双叉臂、后五连杆独立悬架。因为CTB技术的赋能，海豹的车身抗扭刚度达到40,500Nm/°，达到百万级豪车的水平，极大程度地提升车辆的动态极限，可以让后驱/四驱动力布局，前双叉臂、后五连杆悬架的优势充分发挥。 海豹具有50:50的黄金轴荷比、低质心、低转动惯量，在弯道中不仅车尾动作更快，车身姿态也更稳定，不仅好开，更好玩。凭借iTAC系统，海豹650km四驱性能版更可以让大家轻松化身高能玩家，充分享受驾驶乐趣。 图片来源：海豹发布会 作为e平台3.0技术的集大成之作，比亚迪海豹将为用户带来高品质的驾乘质感和出行体验。目前其订单已经突破了6万，是名副其实的海洋“豹”款，常州的专属工厂也将不负期待，全力投产，相信比亚迪海豹会以领先的技术和硬核产品实力成为纯电车市场的技术新标杆。

文｜恒心 来源｜博望财经 前有国内游戏加速器龙头迅游科技为争夺实控权大打出手，今有中国知名互联网应用服务商三五互联竟然学起了孔融，不过让的不是“梨”，而是“实控权”。 看到这，深刻体会到了资本市场的风云诡谲。 7月25日，三五互联（300051．SZ）发布了一则公告，原控股股东、实际控制人龚少晖因个人债务已发生逾期，其持有的公司股票可能存在因强制平仓、司法拍卖被动减持的风险。 资料来源：三五互联官网。 这不看不知道，一看吓一跳。龚少晖目前持有三五互联3311．67万股股份，是第一大股东，但已质押股份数3276．61万股，占所持股份总数的98．94％，并已全部被冻结。 另外，公告还特别提示：三五互联目前股权较为分散，且无控股股东、无实际控制人，若股东权益发生重大变动，可能导致股权结构发生变更，公司控制权可能会发生变更。 倘若发生在别的公司身上，资本市场会顿时“炸开锅”，但如今的主角是三五互联，动静稍微还小点。 究其原因，在于此前三五互联频频更换“接盘人”，甚至不惜“脚踏两只船”。 反映在资本市场上，三五互联如此“大雷”也没有迎来特别大的股价波动，甚至整体市场还是看好的，7月26日股价报收6．34元／股，较前一日上涨1．6％。目前市值23亿元。 资料来源：富途牛牛。 除了控股权迷局，三五互联在业绩上也持续承压，2010年上市以来归母净利润累计亏损近6亿元。 从福建首家创业板上市公司，到如今的“烫手山芋”，三五互联是如何一步步被创始人龚少晖“玩坏”的？ 01 创始人如负释重，控股权花落谁家？ 创始人兼原控股股东、实控人龚少晖有意“隐退”的苗头最早可以追溯到2020年1月。 彼时龚少晖拟将所持三五互联1900万股股份（占总股本的5．196％）转让给财达证券，同时将另外所持1400万股股份（占总股本的3．828％）对应的表决权等相关权利委托给财达证券。 2021年9月，三五互联又拟通过向特定对象海南巨星发行不超过1．1亿股股票。若发行完成，海南巨星将持有三五互联27．55％股份，高于龚少晖所持的21．14％，控股股东将由龚少晖变更为海南巨星。 不过世事无常。今年5月，三五互联称“鉴于目前资本市场环境变化，并综合考虑公司自身实际情况、发展规划及融资环境等因素”，上述定增预案终止。 但值得一提的是，海南巨星竟然还向三五互联提供了4000万元的无息借款，并且可以在借款有效期内随借随还，额度循环使用，还不需要提供任何担保。这种操作一出，海南巨星对取得三五互联控制权的意图，无疑是“司马昭之心”。 中间还有一段小插曲，早在三五互联“搭讪”海南巨星之前，其实龚少晖就已经和绿滋肴控股签署了“神秘”协议。 据悉，2020年6月双方约定，龚少晖向绿滋肴控股借款1亿元，交易对价是龚少晖所持三五互联20％～30％的股份，同时龚少晖将剩余1．02亿股股份对应的表决权委托给绿滋肴控股行使。这样一来，绿滋肴控股将成为三五互联控股股东。不过去年12月，三五互联公告称上述事项被终止。 对此，业内人士表示，“在上述合作关系尚未公告终止情况下，三五互联以筹划通过定增将控制权‘买方’变更为海南巨星，如此迫切地出卖控制权，其中似有蹊跷。” 对于龚少晖而言，似乎多年的心愿终于了解了，但真的是他想要的吗？ 5月23日，因与华融证券发生相关纠纷，华融证券向法院申请强制执行措施，龚少晖所持三五互联2239．57万股股份被司法拍卖，并已被法院作出司法裁定，导致三五互联第一大股东变更，成为无控股股东、实际控制人。梁春燕已通过拍卖取得上述股份。 “乱象丛生，群雄割据”的古装剧桥段如今在三五互联身上上演。 前有被动上位的财达证券（9．02％），后有“诚意满满”的海南巨星（5．81％），中间还夹着龚少晖（7．13％）、梁春燕（6．12％），三五互联的股权更加分散，都有接盘的可能性。 这场控制权迷局就连监管部门看的直喊“头疼”，也想一探究竟。 5月25日，深交所向三五互联下发了关注函，要求说明认定公司无控股股东、无实控人的原因及合理性，并进一步说明龚少晖及财达证券对上述表决权委托事项是否存在进一步安排，财达证券以及海南巨星后续是否拟谋求控制权。 当日三五互联回函表示，财达证券后续并未有谋求上市公司控制权计划，但海南巨星不排除通过合法合规方式继续谋求控制权。 世事难料，可能龚少晖突然“想开了”，决定取消表决权委托又想重新获取控制权。没到最后一刻，三五互联控制权花落谁家仍不得而知。 02 高溢价收购成为暴雷导火索 当然，龚少晖并非无端生出“隐退”想法，根源或在于三五互联连年亏损。 据公开资料显示，三五互联成立于2004年，以域名企业邮箱业务起家，2010年2月登陆创业板，是福建省首家创业板上市公司，也是国内第一家网络应用服务类的创业板上市公司，目前主营业务是为中小企业客户提供企业邮箱、网站建设、网络域名、办公自动化系统等软件产品及服务，主要产品包括企业邮箱、35云OA、35云考勤、35云门户等。 光环有多耀眼，业绩就有多暗淡。 据三五互联历年财报显示，2018年至2021年分别实现营收2．35亿元、2．88亿元、2．22亿元和1．84亿元，整体营收呈下滑趋势。以2021年营收结构来看，移动通信转售产品、游戏产品、邮箱及网站、房屋租赁和网络域名业务收入分别占比24．84％、24．09％、23．42％、12％和11．87％，好在业务较为多元，抗风险能力较强。 资料来源：Wind。 但盈利能力却令人大跌眼镜。纵观三五互联上市至今，上市当年实现归母净利润3519．33万元，此后便开始走下坡路，深刻为我们演绎了什么是“上市即巅峰”。除2016年和2017年两年实现盈利外，其余均处于亏损，12年合计亏损5．7亿元。 面对早期亏损，三五互联也在积极“自救”，2015年以来筹划了多次并购重组，其中就包括收购道熙科技100％股权、三五新能源36．75％股权以及天津通讯46．3％股权。 短期来看，为三五互联“美化”财报做出重要贡献，毕竟2016年、2017年实现盈利，但从长期来看，也为2018年的巨额亏损埋下一颗随时可能爆炸的“雷”。 2018年至2021年，三五互联实现归母净利润分别为－3．46亿元、－2．57亿元、－0．69亿元和－0．25亿元，以2018年、2019年亏损尤为明显。 对此，三五互联解释称，“2018年至2020年连续三年亏损，主要原因系合并层面计提子公司道熙科技商誉减值所致；2021年度亏损主要系天津通讯产业园因营业收入无法覆盖折旧摊销和利息支出等成本而经营亏损所致”。 的确，如此高溢价收购为三五互联积累了庞大的商誉，2015年底高达6．62亿元。而2021年底仅不足2000万，主要源于标的资产业绩未达标，出现经营风险，计提大量商誉减值。其中2018年和2019年三五互联就分别计提商誉减值3．6亿元、2．2亿元，对利润形成极大侵蚀。 终于，会计师事务所也看不下去，为三五互联出具了带“与持续经营相关的重大不确定性”事项段的无保留意见的2020年审计报告，也因连续多年亏损带帽“ST”，直到今年5月才摘帽。 步入2022年，三五互联的“病”还没有好转。一季度营收同比减少21．46％至0．43亿元，实现净利润－141万元，仍处于亏损状态，亏损原因与2021年亏损原因一样。 不仅如此，三五互联余粮也不足，3月底账面货币资金不足4200万元，但一年内到期的非流动负债就有4125．72万元。 03 “盲目”入局新能源，坠入债务泥潭 看到如此不争气的“儿子”，作为“老父亲”的龚少晖难免有放弃的想法。 龚少晖，何许人也。 是那个曾强势主导“A股首单MCN收购”的强者，也是带领厦门企业走向创业板第一人，如今为何深陷债务泥潭？ 只因“盲目”跨界新能源。 2015年，龚少晖“悄咪咪”地设立了一家名为嘟嘟科技的子公司，进军汽车行业；2年后便提出要进入新能源汽车市场，并将控股子公司三五电讯更名为三五新能源。 据官网显示，2018年三五新能源全国首款区块链＋新能源汽车小猬EV400发布，正式进军新能源汽车市场；2019年刺猬汽车布局上下游，掌握大电流超级充电核心技术，专业从事充电桩研发、销售以及运营平台加盟；2020年量产在即，小猬EV400已获2万台以上订单；2021年第一批新能源汽车正式交付，预计实现销售收入30亿元。 仅过了一年三五新能源便经营不下去了，2019年龚少晖将相关资产及业务剥离。 但负面影响并没有随着“造车梦”的破碎而消失。 据企查查资料显示，一份案号“（2020）闽05民终4972号”的裁判文书显示，2019年三五新能源曾按12．88万元／辆对外销售10辆小猬（EV－S）新能源汽车，不过最终未能在合同期内交付，因此法院认为其在期限内不具备交付能力。 但因有履行能力而拒不履行上述生效法律文书确定义务，三五新能源被石狮市人民法院列为失信执行人，龚少晖随之新增1条限制高消费记录。 控制权花落谁家虽尚不得而知，但有一点肯定的是，三五互联急需一次彻底的“治疗”。        原文标题 : 三五互联深陷控制权谜局，“盲目”跨界新能源成最大败笔？

2021年这个时间点才造车，对于别人来讲，就是扯淡，但雷军，我们愿意相信一次。 作者 ｜ 肖莹 在国内企业家中，雷军可能是社交平台玩的最好的。 他在微博上非常活跃，是粉丝超过2000万的大V，他也称自己是数码博主。造车以后，雷军表示想在业余时间，做一做汽车博主。 雷军的汽车博主生涯，是从分享汽车相关电影开始的。今年以来，雷军一共分享了六部电影《极速车王》、《极速风流》、《极速60秒》、《速度与激情》、《头文字D》。 在微博不停营业的同时，小米内部透露，雷军已经把大部分精力投入到汽车项目上，只要他在小米科技园办公，几乎会有三分之二的时间，都待在小米汽车单独的办公楼里。 除了雷军本人自我要求点满更多技能以外，通过官方信息透露，以及外界零星的爆料，目前小米汽车正在集中资源投入几件事情：团队建设、产品定义、工厂建设及资质申请。 围绕这几个方面，我们来梳理一下，造车16个月，小米汽车有哪些核心进展。 01狂拦自动驾驶人才 三位车圈强手加盟 对于创业公司来讲，CEO要做的最重要的三件事就是定战略、找人、找钱。 小米汽车由雷军亲自挂帅，在项目正式披露之前，就已经对市场进行了深度调研，在造车的大方向上，雷军已经有了一定把握，同时，小米暂时不缺钱，按照雷军的说法，已经为汽车项目准备了100亿美金。 因此，小米汽车项目创立后，最重要的事情就是找人，组建小米汽车核心团队。 宣布造车之后，雷军本人发过两次关于团队建设的微博，第一次是2021年7月，宣布要招聘500名自动驾驶相关技术人才，第二次是在2021年9月，雷军宣布小米汽车有限公司正式成立。当天，雷军晒出了他与其他16位团队骨干的合照。 在这个17人的“牛仔裤天团”中，几乎都是小米集团内部的高管和人才，除了有一位曾担任宝马外观设计师外，其他人都没有汽车产业相关经验。 雷军与小米汽车16位骨干 为了解决高管团队缺乏“造车经验”的问题，这一年多来，小米汽车正在网罗车企高管。值得一提的是，小米汽车已经成功挖到三员大将，原吉利研究院院长胡峥楠、原极狐汽车总裁于立国、原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘。 从此前的从业背景可以判断，这三个人各有所长、各有所用。 胡峥楠有20余年的整车研发经验，他曾参与比亚迪F3项目，以及参与开发国民神车哈弗H6。在吉利期间，他参与了吉利第一代模块化架构CMA的开发、BMA架构开发，以及面向智能电动车的SEA架构。 毫无疑问，胡峥楠将挑起小米造车整车研发的大梁，尽管受限于竞业协议，胡峥楠只能通过加盟顺为资本的方式曲线救国。 于立国的优势在于项目管理，他曾主管北汽新能源战略规划、固定投资、合资合作，整车资质公告与政府审批，以及中长期产品规划等工作。也是在他的主持下，北汽集团创立了极狐汽车这个全新的品牌。 目前，于立国已经有了正式的委任。2022年1月，小米集团任命于立国担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部组织和人才建设。 最新宣布加盟小米汽车的高管是原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘，这两年，五菱宏光MINI在车市大放异彩，一系列营销方案做的可圈可点，这些都离不开周钘的功劳。 周钘是上通五内部发展起来的高管，2019年担任上汽通用五菱销售公司营销中心总监；2020年升任上汽通用五菱汽车股份有限公司品牌与市场总监；随后，由于业绩突出，周钘又升任为上汽通用五菱销售公司副总经理。 此次加盟小米汽车正是要肩负起市场营销方面的工作，据悉他也将直接向雷军汇报工作，可见职级也不会低。 小米在网络汽车圈人才的另一个大手笔是全资收购了一家自动驾驶公司深动科技（DeepMotion）。 2021年8月25日，小米斥资7737万美元100％收购深动科技股权。在宣布收购的公告中，这样表述： “目标公司拥有较强的技术储备和研发能力，为高级辅助驾驶系统（ADAS）和自动驾驶应用提供包括感知、定位、规划和控制在内的全栈软件解决方案，能够增强本公司在智能电动汽车业务上的核心技术能力。” 可见，小米此举是希望为自动驾驶全栈自研打下基础。此次收购，小米不仅获得了相关技术沉淀，更重要的是，将这一团队的核心人才纳入囊中。 2021年8月，小米联合创始人、副董事长林斌微博晒图称，特别高兴又有几位微软老同事一起加入小米造车！ 林斌与深动科技创始团队 在照片的6个人中，有四位是深动科技创始人：蔡锐、李志伟、杨奎元和张弛，分别担任CEO、CTO、首席科学家和研发总监，目前已经全部加入小米汽车。