作者｜吴狄 编辑｜胡展嘉 运营｜陈佳慧 出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT） 车企正在试图通过“热水烫青蛙”的方式，让车主接受：你买下的只是汽车的所用权，使用权另算的结果。 前段时间，奔驰在国内推出了4998元／年的后轮转向功能。妙就妙在，这个付费功能只针对入门款的EQS 450＋先锋版车型，在其它EQS车型上属于标配。有媒体针对奔驰付费解锁后轮转向功能做了投票，参与投票人数6625人中，选择拒绝付费有6293人。 一个月后，宝马在韩国和英国推出了月付／年付的座椅加热、方向盘加热、远光灯辅助、行车记录仪以及IconicSounds Sport声浪模拟等功能的付费订阅服务。 消息一出，旋即受到媒体和车友的质疑和批评。甚至有第三方公司公开表示：只要宝马敢收钱，我们就敢破解；如果宝马以此为理由拒绝给车主保修，那么我们就直接给车主换硬件改装。 大家的不满集中在两个方面： 【1】这些功能的硬件价格，已经被分摊到了车辆的售价中。车主一开始就为这个功能付费过了，结果等到要用的时候，还得二次掏钱？ 【2】没有一次性买断的选项，想用就必须包月或者包年，大家觉得很不划算。 有个车主算了一笔账： 我花158元人民币／年买个网易云会员，可以一天24小时随时随地播放。甚至下载歌曲后，没网也能听。但我花1600多元人民币／年买一个宝马的坐垫加热功能，只能在冬天开车的时候用，而且有的城市每个月都有那么几天，因为限号没办法开车。这么一算，相当于花10多倍网易云会员的价格，租了一个并不那么常用到的功能，而且已经为相应的硬件支付了费用，这确实有些欺负老实人了。 事实上，这已不是传统车企第一次推出订阅制，也不是第一次被喷了。 01  传统车企对订阅制的爱  历经坎坷，不离不弃 早在2009年，丰田就向雷克萨斯车主推出了G－Book服务。车主购买后即可享受24小时人工在线服务，随时随地询问天气预报、路径检索、道路救援、新闻播报等等内容。服务价格是每年840元人民币。 放在现在简直不敢想象，这些服务不应该是汽车自带的功能吗？即便车里没有，联个网啥都有了，而且比话务员更快更精准。所以我为什么要为这个功能掏钱，为了跟话务员唠嗑？ 2018年，宝马还曾尝试过向安装了苹果CarPlay的车主，收取80美元／年的订阅费。2019年，因为用户强烈反对而放弃。2021年，丰田又想出了一个8美元包月、80美元包年的远程遥控开启／锁车的套餐。结果当时反对声浪太高，丰田赶紧表示还要评估一下，迟迟没敢动手。 通过订阅制，车企们成功和消费者站在了对立面。尽管如此，福特、大众、保时捷、通用、奥迪等车企，都在不断花式推出订阅付费内容。为什么车企宁愿顶着巨大的舆论压力，也要坚定不移搞订阅制？这个问题，可能特斯拉最有资格来回答。 02  订阅制  一颗强力吸金石 从特斯拉近几年财报来看，特斯拉越来越像一家软件公司了。现如今，软件公司主流的商业模式，是按需付费的订阅制。微软Office 360，一年价格将近400～500元。Adobe的Photoshop，北美价格是每月将近142元人民币；国内售价是人民币3499元／年。 举个例子：一个十年经验的摄影师，光花在Photoshop上的钱，就为Adobe贡献了将近3．5万元的收入。如果单纯卖软件，无论如何Adobe是卖不到这么高价格的。更重要的是，这个价格是可以动态调整的。由此，企业可以尝试不断提高消费者的忍耐限度，获得更高的利润。 特斯拉就是这么做的。最开始，车主买特斯拉后，到手的只是一个基础款电动汽车，更高级功能需要付费才能解锁。 拿特斯拉的主打功能“完全自动驾驶（FSD）”来说，一些车主表示体验不错，长途旅行的整个过程几乎不需要进行人工干预，车辆会自行选择路线、超车、等红灯等，极大的缓解了疲劳驾驶的危险。 当然了，这个功能需要付费才能使用，而且价格在逐年升高。 2015年，特斯拉的FSD价格为2500美元／套。2018年，价格翻了一倍，5000美元／套。到2019年，第三代FSD发布，价格上涨到8000美元／套。2020年涨价到了1万美元／套。到此为止，FSD还是“一次购买，终身使用”模式。然而到了2021年7月10日，特斯拉将FSD彻底改成了付费订阅，199美元／月。 不过，为了照顾老氪金玩家，此前购买过特斯拉增强型辅助驾驶Enhanced Autopilot（EAP）套餐的车主，支付1500美元的硬件升级费后，即可享受99美元／月的FSD优惠价格。其它诸如座椅加热、更好的提速功能、高级娱乐服务等，都需要付费解锁。 有数据称，目前FSD套件在全球的选装率大约在27％左右，正在为特斯拉带来更多的额外收入。特斯拉财报显示，服务和其它对收入的贡献在不断增加，2022年第一季度是12．79亿美元，而去年同期是8．93亿美元。 介于以上表现，摩根士丹利认为，特斯拉的网络服务不仅前景广阔，同时也是维持其股价上涨的首要推手。并预测这项收入到2025年将达到50亿美元，2030年将达到145亿美元。 New Street研究公司的分析师皮埃尔?费拉古（Pierre Ferragu）估算，到2030年的时候，特斯拉卖出一辆车，总共也就赚个7000美元。但通过付费订阅服务，仅FSD这一项，一辆车每年都能给特斯拉带来额外的2．3万美元的利润，是卖车收入的3．3倍。 同样是搞订阅制，传统车企和特斯拉区别在哪儿？ 03  汽车越智能  订阅制越好实现 如今，汽车和手机一样，正在成为被软件定义的硬件。 人们购买汽车，不仅考虑硬件的性能，更会考虑软件功能和内容服务，汽车联网已经成为基本功能。车辆智能化程度越高，和网络的连接越紧密，车企就可以对车辆实现更精细的控制。 丰田在推出远程开启／锁车订阅制的时候，针对的是2018年以后的新款车。2018年或者更老的车型，使用该功能完全免费。之所以出现这么精分的操作，是因为要订阅这个功能，就必须联网，可是老车型只能运行在3G网络下，而3G网络正在被各大运营商抛弃。例如美国三大运营商都计划在今年淘汰3G网络，这就导致老款车型面临无网可连的尴尬处境，丰田干脆就直接放弃收割这波韭菜了。 反观特斯拉就不存在这样的尴尬，每一辆特斯拉汽车，都可以连接到特斯拉服务器，通过OTA下载更新，随便升级。即便用户可以暂时通过系统漏洞破解了付费功能，特斯拉依然可以通过强制升级系统把漏洞补上，于是用户又得重新破解一遍。而这，正是传统车企所缺乏的能力。 并不是说传统车企不具备OTA升级的能力，而是因为传统车企无法像特斯拉那样，想OTA就OTA。 控制汽车行驶状态和实现其各种功能的，是电子控制单元（ECU）。在传统汽车上，ECU不仅数量众多（几十甚至上百），而且彼此独立。一辆车里面可能有六七十个电子黑盒，运行着来自20个不同公司的软件，任何功能上的升级，都需要多个供应商协同作战，工作量是几何倍数提升。因此，传统车企的OTA范围非常有限。 奥迪的OTA只能更新地图，甚至有些车型还得去找经销商帮忙； 宝马可以实现信息娱乐系统和有限范围的高级驾驶辅助系统（ADAS）升级； 奔驰只能实现娱乐和导航的OTA升级； 本田、现代只能给少数车型提供导航、Carplay的OTA升级； … 这种情况下，传统车企唯一能控制的，就只剩下信息娱乐了。事实上，订阅项目中卖最好的也正是这块。通用汽车在美国有大约1600万辆汽车在路上行驶，其中大约1／4的车主开通了娱乐付费订阅。 但特斯拉从一开始就瞄准了ECU的集成化，把大量ECU的控制权从供应商手中抢了过来，掌握了统一的计算机架构。这样的结果就是，特斯拉比传统车企拥有更高的车辆控制能力。 有多高呢？2019年，由于服务器宕机，特斯拉车主打不开车；2020年，用户打开APP发现，联上的是别人的车；2021年，由于服务器宕机，大量车主打不开车门被锁在车外。自己花了几十万买的车，能不能用，车主说了不算，车企说了才算。如果特斯拉哪天突发奇想，开关车门也要付费订阅，那么车主除了去法庭外，也就只能乖乖掏钱订阅了。 而车企们正在努力向特斯拉看齐。广汽蔚来甚至放出了豪言，称“硬件综合利润不高于1％”，也就是说所有利润都要押注在软件上。不论订阅制对消费者来说是不是一个好主意，但对车企来说无疑是个好模式。 欢迎来到靠硬件撑场面、靠软件赚钱的订阅制时代。 —END— 本文为零态 LT 原创，未经允许，请勿转载        原文标题 : 汽车订阅：一把镰刀，只割韭菜

8月3日，《财富》世界500强榜单全球发布，比亚迪入榜。 图：比亚迪进入《财富》世界500强 一直以来，比亚迪坚持以解决社会问题为导向，以技术创新为驱动，坚守绿色梦想，践行绿色使命，为人类社会可持续发展提供有效的解决方案。历经27年的发展，比亚迪在可持续发展的道路上不断耕耘、持续创新，形成了汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业的全产业链生态闭环，成为一家提供新能源整体解决方案的500强企业。 图：比亚迪全球总部六角大楼 面对汽车产业百年变革的加速演变，比亚迪厚积薄发，乘势而上，凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术，迎来了技术、产品和市场的爆发。2021年，比亚迪乘用车全年销售730,093辆，其中新能源乘用车销售593,745辆，全年同比增长231.6%，第九次登顶中国新能源乘用车年度销量冠军。在2022年上半年，比亚迪新能源乘用车累计销售638,157辆，同比增长324.8%。 比亚迪立足中国，放眼世界。在国际化推进过程中，比亚迪以开放的姿态拥抱全球科技革命和产业变革，吸收全球智慧，与全球消费者分享绿色科技创新成果，走向全面的开放创新之路。如今，比亚迪新能源汽车足迹遍布全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个城市。今年7月21日，比亚迪宣布正式进入日本市场，开启乘用车国际化新篇章。 比亚迪汽车已于2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。作为全球首个正式宣布停止燃油车整车生产的500强车企，比亚迪为全球交通运输领域的绿色低碳转型提供示范。 当前，减少碳排放、发展新能源是全球共识。比亚迪产业不只有汽车，业务不只在中国，致力于为全球城市贡献新能源整体解决方案。作为一家国际化企业，比亚迪不只世界500强，将继续肩负“用技术创新，满足人们对美好生活的向往”的品牌使命，推动人类社会可持续发展，助力“为地球降温1℃”。

宝马上半年销量116万辆，新能源汽车仅占6．5％，转型新能源近40年，宝马仍然困在传统燃油车中。 文丨无忌 BT财经原创文章 宝马转型新能源的步伐仍在磕磕绊绊。 宝马i3在中国郑州着火自燃的事件尚未平息，旗下新能源车型又陷入召回风波。 7月29日，市场监管总局发布宝马召回信息，消息显示，华晨宝马汽车有限公司、宝马（中国）汽车贸易有限公司自2022年9月9日起召回5．7万余辆国产及进口汽车。 几乎在同时，作为德系豪华车品牌的宝马公布了2022年半年财报。至此宝马、奔驰、奥迪三大豪华车品牌的半年财报都已经公布，宝马以116万辆超越奔驰的98．52万辆拿下全球豪华车销冠的荣誉。 但是无论宝马还是奔驰亦或者奥迪，销量都出现了不同程度的下跌，其中宝马同比下跌13．3％，奔驰下跌7．5％，奥迪下跌20％。特别是宝马全部车型上半年销量为116万辆，新能源汽车仅占6．5％，新能源汽车仍难撑起宝马的营收支柱。 有媒体观点认为，豪华车销售下滑背后是受疫情影响抑制消费所致，此外受国际油价飞涨传统燃油车发展也进入瓶颈期，如果传统豪华车车企在新能源车业务上转型落后，那么未来有很大几率会掉出第一梯队。 事实真是如此吗？ 01中国市场暴跌20％ 宝马能够时隔5年再次超越奔驰成为豪华车销冠，得益于中国市场的持续发力。 宝马2022年上半年表现依然良好，销量超出奔驰18万辆，坐稳了豪华车销量第一的宝座。宝马在中国市场因为疫情原因而导致销量同比下滑18．9％，但依然以37．87万辆占据主要地位。 中国市场为宝马贡献的销量约占33％，占总数的三分之一左右。宝马最重要的销售市场依然是欧洲，半年销量达43．4万辆，成为占比最高的地区，但在上半年，同样出现同比13．9％的下滑。而宝马在美国的销量仅为16．5万辆，且同比出现10．3％的下滑。 财报显示，宝马在整个亚洲的销量约为49．4万辆，而除去中国市场，其他亚洲市场的销售总和仅为11．5万辆，中国市场销量占据整个亚洲市场的77％，成为宝马在亚洲最重要的消费市场。 近半年以来，宝马品牌在全球销量达101．65万辆（除去宝马旗下Mini品牌14．07万辆），虽然半年销量破了百万，但是宝马在全球范围内同比下跌13．7％，销量下滑情况也十分惊人。 宝马的电动与混动汽车的销量同比则暴涨了20．4％，全球销量为18．45万辆；其中纯电车型全球销量为7．59万辆，同比增幅超过110％。 虽然宝马的新能源车增长亮眼，但是半年7．59万辆的销量放在同行中就不太够看，特斯拉在6月仅Model Y一个车型就有9．8万辆的销量，远远将宝马甩在身后，比亚迪新能源车也在上半年取得了64．14万辆的销售成绩，甚至超过特斯拉成为全球新能源车销量冠军，不仅如此，就连造车新势力三强的“蔚小理”，半年的终端销量也均在6万辆左右，而且这一销量是仅在中国市场达成的。 需要特别强调的是，2022年上半年宝马新能源汽车在总销量中的占比极低，仅为6．5％，而参考2021年宝马新能源汽车的销量占比来看，宝马新能源汽车的占比由去年的13％下滑至6．5％，也就是说在2022年宝马的新能源车销量占比不增反降。 要知道2022年是宝马集团战略规划中极其重要的一年，计划在中国市场推出26款新产品，其中电动车型是重中之重。宝马集团CFO尼古拉斯·彼得此前接受采访时表示，2022年宝马计划将纯电动汽车的全球销量翻一番，2025年前电动汽车每年销量增速约30％。 目前宝马新能源车半年销量来看宝马CFO恐怕要吃书了。 汽车行业研究员陆一鸣分析指出，在最近几年的国内豪华车市场，很少出现像今年上半年这样豪华品牌集体大幅度下滑的情况，疫情抑制了消费只是一方面原因，还有一个重要原因是国内新能源汽车品牌的崛起，在一定程度上抢夺了很多传统豪华品牌的销量，在过去半年的时间里，可以看到很多价格比较高的新能源汽车产品，在销量上相继超越了很多之前销量很好的豪华品牌车型。 陆一鸣同时指出，从宝马上半年的销量可以看出，宝马的营收支柱仍然是传统燃油车，像宝马这样的传统豪华车品牌如果在新能源车业务上走的太慢，在国内新能源汽车品牌的冲击下很快就会掉队，甚至丢掉中国市场。 02遭质疑的市场占有率 宝马新能源汽车的崛起同样得益于中国市场。 数据表明，2022年世界新能源汽车持续走强，上半年新能源汽车全球销量高达421万辆，同比增长71％。以2022年6月为例，新能源汽车的总销量为88万辆，同比增幅为46％，而且还呈现一个趋势是目前新能源商用车辆的占比在逐渐增加，共计拥有10万辆以上，新能源汽车正在成为商用车的主体。 无论是传统燃油车还是新能源汽车，销量的主体均在中国市场，2022年上半年，中国市场新能源车的产销量分别为266．1万辆和260万辆，同比增长120％以上，高于全球增速。2022年上半年中国市场的新能源汽车总销量高达260万辆，约占全球市场的59％。 汽车媒体人张智勇认为上半年石油价格暴涨也间接带火了新能源汽车。张智勇认为：“国内油价一度9连涨，95号燃油的价格一度逼近10元／升，这是消费者的红线，一旦超过10元，将会有更多的消费者选择新能源汽车，毕竟新能源汽车的使用成本相对偏低。油价偏高造成国内新能源汽车需求强烈，加上供给保障较好成为新能源车销量猛增的两大主因，相较之下，欧洲传统汽车和新能源汽车产销则整体偏低，这和当地消费意识以及油价波动小有关。” 目前中国市场新能源汽车的渗透率为21．6％，宝马新能源汽车目前在总销量的占比中并不高，而在中国市场中的占比更是偏低。 根据EV Sales 2020年的数据可知，当年宝马新能源汽车在全球新能源汽车市场的占比为5．23％，这一数据还被众多汽车媒体人质疑。 张智勇认为：“宝马的燃油车非常出色，但新能源汽车其实很一般，尤其是续航里程上，根本无法和造车新势力相比，人家续航里程能达到1000公里，宝马新能源汽车只有竞争对手的一半，即便宝马有强大的品牌效应，但续航里程不足，解决不了消费者的焦虑，而价格上没有优势，特斯拉和蔚来都是不错的选择，且都是年轻人热衷的新事物。” 对比特斯拉和比亚迪的销量来看，宝马5．23％的市占率并不牢靠。 2022年上半年全球范围内，特斯拉销量为56．4万辆，比亚迪为64．14万辆。比亚迪的市占率为12％，特斯拉的市占率为13．5％。2022年上半年，宝马新能源汽车的销量仅为7．59万辆，和特斯拉比亚迪两大新能源汽车巨头相比体量偏小，市占率根本无力对抗。 回到中国市场，我们可以简单的换算一下得出宝马电动车的市占率。现在我们通过交管部门数据知道，比亚迪电动车在中国市场的市占率为20％，比亚迪在2022年上半年销量为64．14万辆，宝马电动车在2022年上半年销量为7．59万辆，也就是说宝马电动车半年销量仅为比亚迪的12％，根据比亚迪市占率20％x宝马销量是比亚迪的12％约等于2．5％，或许这种计算方式比较粗糙（7．59万辆是宝马电动车全球销量，还占了一点便宜），但宝马电动车在中国市场的占有率大概率是不足5．23％的。 7年前，宝马曾经给自己定下新能源汽车市场占有率达到15％到20％，从目前来看，这个目标是肯定达不到的。 “中国市场目前是新能源汽车消费的主要市场，在中国市场的增速和市场占有率几乎都是高于全球其他地区的，如果在中国市场没有达到15％，全球也应该是达不到。”张智勇对宝马新能源汽车的市场占有率一直质疑，甚至他个人认为宝马这个数值不会超过3％。

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 近年来，国际上自动驾驶相关法规的加速落地，标志着自动驾驶真正商业化的前夜正在到来。而相关法律法规在逐渐完善的同时，对于自动驾驶行业及消费者的影响还有待观望，具体车企会如何响应，是否会增强消费者尝试新功能的信心，新政策与法规的落地都带来了些许不确定性。 1国内自动驾驶法规相继出台 7月5日，深圳发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，并于今日（8月1日）正式实施，这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，率先填补了智能网联汽车法律的空白，有助于推进自动驾驶相关的全国性立法工作。深圳率先对智能网联汽车立法管理，走出了推动自动驾驶驶入“有人区”的第一步，解决各自动驾驶企业的上路权，明确了事故责权划分。深圳率先对智能网联汽车立法管理，走出了推动自动驾驶驶入“有人区”的第一步，解决各自动驾驶企业的上路权。可以预计的是，随着规则的明晰，不同车企可以将不同类型的自动驾驶车辆驶入有关部门规定的区域、路段，从小范围路测到逐步放开应用频次，直至未来的商用，都有了合规发展路径。 事实上，在深圳条例之前，今年4月，北京领先一步在全国范围内开展了自动驾驶的商业化运营试点，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》正式发布，在国内首开乘用车无人化运营试点。百度、小马智行成为首批获得先行区无人化示范应用道路测试通知书的企业，相比此前“自动驾驶出租车”在主驾驶位上配备安全员，这次则是试点开放副驾驶有安全员的无人化载人。这意味着“方向盘后无人”的Robotaxi服务首次在中国超大城市放开。 在广州，此前不久的6月28日，《广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案》正式通过，南沙区成为广州市首个智能网联汽车混行试点区。随后，广州市智能网联汽车自动驾驶混行试点首发活动在南沙区举行。这标志着，符合南沙区相关资质要求并取得《示范运营资格通知书》的自动驾驶企业，以及取得《示范运营车辆标志牌》的自动驾驶车辆，可在规定区域范围内开展示范运营。其中，小马智行在南沙的自动驾驶出行服务PonyPilot＋正式开启收费运营，收费采用广州市出租车统一定价标准。乘客可下载PonyPilot＋ App预约车辆，并通过支付宝或微信支付完成付费。 可以预计的是，随着规则的明晰，不同车企可以将不同类型的自动驾驶车辆驶入有关部门规定的区域、路段，从小范围路测到逐步放开应用频次，直至未来的商用，都有了合规发展路径。可以说，在新兴技术的法规政策完善方面，当前，中国的头部城市北京、广州、深圳等根据自身特点在自动驾驶运营上各自都取得了亮眼的成果，为自动驾驶未来的商业落地提供了积极的意义。 2国外自动驾驶相关法规 除了国内，国外的自动驾驶相关法律法规也在逐步完善中。 在英国，从2022年年初开始，具有自动车道保持系统（ALKS）技术的汽车将成为第一批符合《英国自动与电动汽车法案》（AEV法案）相关要求的自动驾驶汽车。同时，英国计划在2025年之前建立自动驾驶法规及配套细则。 同样在今年3月美国NHTSA发布首个自动驾驶乘员保护安全标准规则。该规则更新了《联邦机动车安全标准》中的乘员保护标准，以适用于配备ADS而不具备传统人工驾驶控制功能的车辆。 而在此之前的1月，美国公路安全保险协会（IIHS）传出消息，其正在开发一个新的评级项目，评估部分自动化的车辆所采用的辅助驾驶系统是否拥有足够的保障力。 2021年2月，德国通过《“道路交通法”和“强制保险法”修正案——自动驾驶法》，7月，德国《自动驾驶法》生效。根据该法，自2022年开始，德国将允许自动驾驶汽车（L4级）在公共道路上的指定区域内行驶。德国由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。在保险方面，《自动驾驶法》规定自动驾驶汽车的所有人必须购买一份责任险，受益人为技术监督人员。 在日本，允许在高速公路上使用L3级自动驾驶的《道路交通法》于2020年4月生效，这一度被视为最为激进的自动驾驶立法举措之一。按照修订的《道路交通法》，配备自动驾驶装置的汽车使用者应当将操作状态记录装置所记录的数据根据相关法律进行保存。在不满足自动驾驶装置的使用条件时，驾驶人应当使用自动驾驶装置自行驾驶该自动驾驶汽车。 可以看出，自动驾驶商业化落地的社会环境条件已经得到各国政府重视，相关立法工作正在加快。自动驾驶是大国之间科技竞争的一个重要议题，关于智能驾驶立法中对于权责界定的问题，都是既高度重视又无比谨慎的态度。如果立法倾向于保障驾驶人权益，意味着让本国车企承担更多责任，会导致厂商在自动驾驶技术的研发和推广上趋于保守，也不利于在自动驾驶技术乃至汽车行业与其他国家竞争。 3自动驾驶的商业化难题 自动驾驶所搭载的是驾驶员的性命安全问题，也是无范本可参考的新兴领域。因此，每次自动驾驶相关法律法规的出台，都会引起业界的重视与关注，从而掀起对于自动驾驶商业化落地的终极讨论。 各国出台的条例法规，一方面无疑给其他国家地区甚至城市提供了一个先行的范本，也给自动驾驶的商业化落地道路带来了巨大的积极影响，但另一方面也产生了一些不确定因素。 首先，以深圳立法为例，该条例的实施也许会使用户对于自动驾驶的热情大减。由于该项条例将驾驶人认定为L3级自动驾驶系统所引发事故的＂第一责任人＂，可能以后用户为 L3 买单的积极性就不高了。毕竟没有人希望花了大价钱，还为不太成熟的技术来买单，甚至出问题后自身来承担主要责任，这无疑是给了自动驾驶行业在商业落地上的一次打击。 其次，自动驾驶功能的更新也或将面临受限。例如2020年，欧盟网络安全局（ENISA）发布了《智能汽车安全的良好实践》，其中提出了智能汽车网络安全及隐私保护等问题的解决思路和框架，极大保护用户隐私的同时，也让对于自动驾驶公司来说极为重要的数据变得难以获取。 而目前要实现更加智能的L3驾驶功能，依然离不开海量的数据采集和广泛的数据共享，数据采集方面的限制对车企和智能驾驶供应商们来说，可能又是一个挑战。 最后，对智能驾驶汽车的用户来说，部分法律法规的提出，可能意味着用车成本进一步提升。如在瑞典，自动驾驶能够合法销售和使用需要通过六项公共道路测试，而通过其中每一项测试对于车企来说都是成本方面的增加，尤其对于新技术而言，更新迭代更加花费时间，而最终这一系列时间成本都会包含在自动驾驶功能费用中。与此同时，用户是否还能为这些高额的新技术买单，便成为了一个问号。 由此可见，每项政策法规的出台，尤其像自动驾驶这种新兴行业，都得经历时间与实际效果的检验从而不断完善及修补，而无论如何，勇敢迈出第一步的先行者都应该得到鼓励及尊重。 4总结 虽然目前各方关于自动驾驶的法规标准都在加速推进，但究竟能起到怎样的作用还很难判断。而只有实现了商业化落地，智能网联汽车才能真正从科研测试品成功变成上规模的销售产品，才能使相关企业从只靠资本投入维持，转而进入商业盈利的正常商品经济循环之中，也可以帮助传统运输方式真正全面向智能化、网联化方向转变。 － End －        原文标题 : 各国自动驾驶政策现状和挑战 | 国内首部智能网联汽车法规今日生效！

北京时间8月1日，又到了新能源汽车销量放榜日。在7月份，蔚来销量10052辆、理想销量10422辆、小鹏销量11524辆。 让人吃惊的是，蔚来、小鹏和理想这三家曾经新势力一线品牌代表在2022年7月的销量环比同时大跌。其中，小鹏环比跌幅最大达到了24．66％，蔚来环比跌幅为22．45％、理想环比跌幅为19．98％。作为汽车的销售淡季，7月份汽车销量环比下滑是正常的，但是，对于新能源汽车来说，尤其是造车新势力来说，销量下滑可能是不能接受的，更不用说蔚小理环比下滑在20％或以上。 更值得思考的是，曾经的新势力二线品牌零跑和哪吒的销量环比却上涨：零跑7月份销量为12044辆，环比6月份的11259辆涨幅为6．97％；哪吒7月份销量为14037辆（含出口），环比6月份的13157辆涨幅为6．69％；广汽埃安7月份销量25033辆，环比6月份24109辆涨幅为3．83％；赛力斯（AITO问界）7月销量7807辆，环比6月份的7658辆微增1．9％。 从7月份的销量来看，蔚小理同时环比大跌20％或以上，二线新势力品牌销量环比小幅上涨，这里面或许能折射出曾经的新势力一线代表蔚小理各自的问题，核心问题还是在于产品定位和定价，曾经的先发优势逐渐被竞争对手吃透。 01卖不动还是产能不足？ 在7月份，小鹏已经被爆出订单不足而变相降价5000－10000元促销，彼时还很乐观认为这种降价策略只是短期行为。但是，小鹏可能不知道中国消费者买涨不买跌的习惯更可怕，一旦消费者发现小鹏的车不但不用等了，还降价了，那就持币等等看咯，这不，终端就出现了更多的优惠。 至于蔚来，李斌在7月30日的NIO Partner Day合作伙伴日上表示，蔚来ET7原计划交付量会在6月份4000辆的基础上再上一个台阶，但因为压铸件供应不足，导致少生产几千台车。 李斌的这种解释，如果属实，那就是蔚来自身供应链管理能力问题。就车智君的感知来看，在NIO DAY 2020的当天，也就是ET7发布当天，车智君下了订单。在2022年3月转大定时取消了订单，可就在上个周末，车智君接到了两个蔚来的电话，一个来自营销中心、一个来自深圳当地门店邀请试驾，在清晰表达了没有购车计划后，也不去浪费蔚来的试驾资源了。 从车智君的感知来看，蔚来也面临着订单不足的问题。至于理想，还是先解决L9的空气悬挂屡屡出现的问题。对于付了订金没下定决心的客户质疑L9悬挂为什么是铁却涂成铝合金的样子，李想建议认为铝好于钢和铁的朋友把自家房子钢筋结构全换成铝。 向李想提个问题，这样怼潜在客户是能够促进成交吗？从2019年下半年到2022年初，蔚小理的李斌、李想和何小鹏可能都没有想到到2022年初的日子是如此惬意，账上趴着四五百亿现金，销量节节上涨、产能供不应求。但是，就现在这个当下，可能哥仨可能都过于乐观了。小鹏在不断扩产能和推新车型，肇庆、广州、武汉三个工厂，月产能将突破5万，但P5销量远不及预期；理想推出的第二款新车L9，售价超过46万；蔚来则不断推出左右互搏的车型，ES8、ES6、EC6、ET7、ET5和ES7。蔚小理可能都发现，新车会越来越难卖了，因为，蔚小理的先发优势，在产品力、品牌力和规模生产能力（供应链能力）上开始出现落后。 02蔚小理丢掉先发优势 蔚小理是这一波从2015年左右兴起的造车新势力的佼佼者，互联网出身的创始人充分利用了熟悉的互联网打法，将先发优势发挥得淋漓尽致，并且把握住了疫情爆发后的时代级别的货币超发机会，在2020年6月－2021年6月这一年左右的时间，从几乎枯竭的现金储备到现在几乎每一家账上现金都超400亿，构建足够的现金护城河。 随着新能源汽车的发展，逐渐进入了产品力、品牌力和规模生产的大比拼，蔚小理的先发优势开始逐渐丢失，甚至被超越。毕竟，新能源汽车是规模化的竞争。先说蔚来，蔚来的新车型推出顺序如下：ES8－ES6－EC6－ET7－ET5－ES7，定价彼此重叠比较大，会出现左右互搏的格局，从蔚来的具体车型销量来看，也可以看出蔚来是没有一款爆款产品。 但，蔚来对中国新能源汽车的意义在于，突破了定价的天花板——50万，从此，会发现新能源车型的定价都高高在上！丝毫不考虑一下自身的品牌、产品力能够支撑。理想一直靠理想ONE打天下，很幸运，这是一款爆款产品，抢的是汉兰达的市场，提供了燃油车无法竞争的驾驶体验。但是，第二款是售价超过46万的全尺寸SUV L9，中国全尺寸SUV年销量不过3万辆，更何况现在L9屡屡爆出的质量问题，这款车的定价问题、质量问题都需要李想去解决，而不是怼潜在客户。一个不尊重客户的CEO，能拿出好的产品？ 至于小鹏，蔚小理中平均售价最低、毛利率最低，但一度销量最高，但最近销量受到巨大的挑战，不得不降价促销。小鹏有一款爆款产品——P7，月销量一度接近1万，这是巨大的成功，但P7面临的竞争太大了，特斯拉M3、比亚迪汉和海豹、深蓝SL03，如果改款的P7产品力不跟上，尤其是相比海豹、深蓝SL03的产品力，P7销量可能会断崖式下滑，一旦出现这种情况，小鹏就很危险了。 新能源汽车，或者说智能网联电动汽车，最终是产品力、品牌力和规模化生产能力（供应链能力）的大比拼。目前，就经济大环境来看，可能就手握较多订单的特斯拉、比亚迪在下半年的销量是有保障外，其他的新势力品牌都有可能出现销量断崖式下滑。 对于新能源品牌来说，既要保住汽车业务基本盘，也要拓展其他业务。但，根基还是汽车销量基本盘，马斯克在2022年上半年浪了一下，德国柏林和美国德州工厂的产能提升就不及预期，下半年专注特斯拉业务可能会好一点。 至于小鹏汽车搞小鹏汇天和小鹏鹏行，还有蔚来搞手机和推两个子品牌，理想就很保守了，新车型都很少。在主业没有形成现金奶牛之前，靠融资搞新业务，和当年乐视贾跃亭的生态化反区别并不大，或者是和这些年恒大许家印区别不大。一旦遇到现金流问题，那就芭比Q了。        原文标题 : 7月销量环比大跌20%，蔚小理卖不动了？！

日前，汽车门网发布了7月投诉数据，7月车企整体投诉指数为7167．2，环比下滑30．81％。比亚迪升至榜首，暴涨的订单量和受限的产能让交付进度十分缓慢，引发车主不满。一汽丰田升至第二，皇冠陆放噪音大共振缺陷持续发酵，国内外区别对待让矛盾更加激化。奇瑞汽车排名第三，瑞虎8系列全面沦陷引发消费者对其品质的担忧。 1比亚迪 投诉指数 1603．8 典型故障：无法按时交车 汽车质量投诉点评：本月比亚迪登上首位，销量暴涨产能受限造成的无法交车问题仍是摆在比亚迪面前的难题，其中以订单量最高的宋Pro新能源投诉声量最大，不过据悉该问题在8月将得到缓解，在比亚迪各生产基地调整完成后将整体提升交付速度。 2一汽丰田 投诉指数583 典型故障：发动机噪音大共振、仪表台老化 汽车质量投诉点评：本月一汽丰田升至第二，其中皇冠陆放发动机噪音大、车身共振遭遇集中投诉是本次一汽丰田投诉指数暴涨的主因，涨幅达到49．47％，国内无解决方案，国内外区别对待引发车主强烈不满；此外，老款皇冠仪表台老化出油还引发少量车主小范围投诉。 3奇瑞汽车 投诉指数 496．45 典型故障：暖风水箱存缺陷、油门踏板共振、刹车变硬 汽车质量投诉点评：奇瑞汽车本月投诉指数暴涨66．59％，升至第三位，其中瑞虎8系列全部沦陷成为本次上涨的幕后推手，除了原有的大灯盲区问题，油门踏板共振已经在瑞虎8、瑞虎8PLUS两款车型上出现；此外，瑞虎3X的暖风水箱缺陷集中投诉也不容小窥。 4华晨宝马 投诉指数 399．25 典型故障：车机功能与宣传不符 汽车质量投诉点评：本月，华晨宝马投诉指数环比下降88．34％，排名滑落至第四位，这已经是华晨宝马投诉指数连续第二个月出现大幅下滑，其中主要是因宝马X3和宝马5系投诉指数锐减，虽然投诉指数下降但ID7系统功能缺失的问题并没有解决，华晨宝马还会在榜当中停留一段时间。 5一汽－大众奥迪 投诉指数 361．2 典型故障：备用钥匙无法交付 汽车质量投诉点评：一汽－大众奥迪以239．79％的增幅成为本月榜单中投诉指数增长最高的车企，去年奥迪备用钥匙延迟交付的骚操作在7月彻底爆发，不少车主苦等数月仍等不到本应与新车一同交付的备用钥匙选择维权。 6宝马（进口） 投诉指数 305．05 典型故障：车机功能与宣传不符 汽车质量投诉点评：进口宝马与华晨宝马的投诉问题如出一辙，看样子在车机问题上宝马并没有进行区别对待，因为进口宝马的份额本就有限，因此7月进口宝马投诉指数并没有出现大幅下滑，排名也与上月持平。 7长安汽车 投诉指数 285．95 典型故障：远程监控功能被关闭 汽车质量投诉点评：本月长安汽车关闭远程监控功能持续被网友投诉，其实关闭该功能的并非长安汽车一家，而且该功能也是应主管部门发布的相关数据安全法规要求所取消的，不过原本主打的功能说关闭就关闭让消费者难以接受，毕竟不少消费者都是冲着该功能才选购的长安汽车的产品。 8长城汽车 投诉指数 257．4 典型故障：天窗漏水、空调异响 汽车质量投诉点评：长城汽车并没有什么集中性的投诉，也没有焦点的问题，质量问题主要集中在车身及电气、发动机、服务三大层面，长城汽车之所以能进入榜单主要是因旗下品牌过多，庞大的产品基数让投诉量不容小窥。 9几何汽车 投诉指数 230．9 典型故障：承诺日期提不到车 汽车质量投诉点评：本月几何汽车投诉指数跌幅56．01％，排名下滑至第九位，投诉问题依然围绕EX3功夫牛展开，作为去年上市的新车在大量订单未交付下就停产引发车主集中投诉，现在预定车主只有两个选择改定其他车型或取消预定，毫无契约精神。 10广汽本田 投诉指数 145．3 典型故障：冷车启动异响 汽车质量投诉点评：广汽本田是本月新上榜的车企，投诉问题集中在车身及电气和发动机层面，其中发动机问题主要表现为冷车启动异响，主要出现在2014款等老款飞度上，缤智、锋范部分车型也有出现；车身及电气问题主要表现为车身生锈、内饰老化，涉及车型较广泛。        原文标题 : 2022年7月车企投诉指数排行：瑞虎8系列全部沦陷

2021年4月，捷尼赛思以破吉尼斯世界纪录的方式，用3281架无人机在上海外滩拼出“你好，中国”的标语，再次宣布以进口方式回到中国市场。如今一年多时间过去了，“高调”回归中国市场的捷尼赛思现在混的着实是有点惨。 近日，根据新车交强险购买数据显示，捷尼赛思2022上半年在华销量为370辆，在售的三款车型GV80、G70、G80分别销售115辆、48辆、207辆。其中，一季度捷尼赛思在华销量为298辆，而二季度在华销量仅72辆。 “三进宫”的捷尼赛思还是不受国人待见 作为一个豪华汽车品牌，虽然捷尼赛思成立较晚，但还是凭借着不错的产品力在强手如林的全球豪华品牌市场站住了脚，数据显示，捷尼赛思 2021 年在美国市场销量为 49621 辆，同比增长近 203％，创下该品牌 2016 年入美以来的销售纪录。今年第一季度，捷尼赛思在美销量为 11723 辆，同比增长40％。不过这种品牌认可度也只是在国外市场了。 如今捷尼赛思此次入华其实是“三进宫”了。早在2008年和2014年，捷尼赛思用不同的品牌名进入过中国市场，但无一例外地铩羽而归，虽然那个时期，北京现代和东风悦达·起亚都卖得非常好，韩系车正值国内发展巅峰时期，但并没有帮助捷尼赛思迅速打开局面，2016年就草草退场。 目前捷尼赛思在国内有三款车型上市，分别是价格区间25．08万元起和32．28万元起的豪华运动轿车G70。36．38万起和43．78万起的中大型豪华轿车G80以及53．08万起和62．18万起的GV80。 作为全系进口的一个小众豪华汽车品牌，捷尼赛思半年370辆的销量和其他豪华品牌进口车型比起来，也着实是有些惨不忍睹了。 数据显示，上半年奥迪进口车为22880辆，宝马进口车为55151辆，奔驰进口车为73625辆，同样是全系进口的雷克萨斯为87814辆，路虎进口车为17079辆，沃尔沃进口车为9822辆，林肯进口车为1039辆，英菲尼迪进口车上险量为686辆，捷豹进口车为498辆，就连已经“退出”中国市场的讴歌，只一款RDX半年也卖了1025辆。 捷尼赛思的问题出在哪？ 捷尼赛思在华处境如此艰难，原因也是多方面的，既有自身产品定价、渠道问题，也有国内市场对于二线豪华品牌不怎么待见的大环境问题。 从产品以及定价方面来看，捷尼赛思也是与那些二线豪华品牌一样主打性价比，不过和捷豹、林肯、凯迪拉克这些品牌比较，捷尼赛思产品不仅单一，并且在价格和配置上也都占不到优势。 目前捷尼赛思采用直营的方式，并没有优惠价给到消费者，而其他品牌打折优惠的信息，就数不胜数了。以捷尼赛思G80为例，其起售价为36．28万元，竞争车型为宝马5系（进口）、奔驰E级（进口）、奥迪A6L（进口），起售价分别为42．99万元、43．88万元、46．18万元。虽然BBA的厂商指导价格高于G80，考虑到市场终端优惠，捷尼赛思采用的是“一口价”的直营模式，也就是说捷尼赛思的产品可能比BBA的产品更贵，捷尼赛思的性价比优势并不突出。 然而捷尼赛思的工作人员却表示，“降价是不可能降价的，作为一个年轻的豪华品牌，降价会影响品牌调性和知名度，我们会通过做好服务的方式来提升品牌影响力。” 汽车行业分析师刘强表示，捷尼赛思综合产品力表现跟凯迪拉克这些二线豪华品牌比起来虽然不差，但也没多少优势，但消费者更多会选择体量和品牌力更强的凯迪拉克，捷尼赛思目前店面太少，能撑几年都是个问题。捷尼赛思目前的尴尬就是许多消费者不知道这个品牌，甚至想买的消费者都找不到4S店。 据了解，从2021年下半年起，捷尼赛思率先在上海和成都两地开设门店（包括捷尼赛思之家和捷尼赛思中心）之后，目前也仅在上海、成都、北京、南京、杭州、广州、苏州等城市设立品牌中心，共计12家品牌直营门店，其中在北京的两家门店还未开张。 当然这也和捷尼赛思的在华策略有直接关系，此前捷尼赛思中国区CEO何睿思透露，在品牌建设前期，捷尼赛思不会盲目追求销售渠道的扩建。“我们觉得现在的规模扩张并不是在品牌发展早期最为关键的内容和工作。我们现在应该把关注点放到能够把品牌定位和品牌建设做好，让消费者更多了解捷尼赛思到底是怎样的品牌，今后才会是扩展成功的关键期。” 在大环境方面，目前在中国市场，消费者已经对外资或者合资的车企并没有那么“崇拜”了，看看讴歌和英菲尼迪的下场就知道了。这些日系品牌的知名度丝毫也不输给捷尼赛思，但现在也是在夹缝中生存。 再加上捷尼赛思是韩系豪华品牌，近几年，国内消费者对于韩系品牌的认可度也是逐年下降的，据中国汽车工业协会发布的数据显示，2016年～2021年韩系车在中国乘用车的市场份额依次为7．35％、4．63％、4．98％、4．7％、3．8％和2．4％，而上半年韩系品牌的市场份额仅为1．7％。所以想让消费者重新认可一个韩系豪华品牌更是是难上加难，不管是品牌溢价还是产品溢价，都很难被中国消费者认可。 捷尼赛思出路在哪？ 还有就是今年上半年，所有油车的日子都不好过，电车势力正在慢慢崛起，国内也因此诞生了非常多的豪华品牌，特斯拉、理想、蔚来等造车新势力的不断上攻，已经让BBA感受到了压力，豪华品牌市场竞争也是非常激烈。 而上半年新能源乘用车累计销量246．7万辆，同比增长122．9％，其中6月销量53．1万辆，同比增长130．5％，环比增长47．8％；6月份新能源车厂商批发渗透率达到26．1％，也就是说每卖出4台车，就有一台是新能源产品。 其实对于现在捷尼赛思来说也是挺难的，如果大范围的建立线下直营店，一旦销量不见起色，就会赔了夫人又折兵，不过如果继续缓慢的布局线下直营店，又难以提升品牌知名度，由此陷入一个恶性循环。 未来捷尼赛思要想在中国市场立足，要么学习特斯拉，蔚来，依靠智能化产品力以及服务，为用户带来新奇的用车体验；或者学习林肯、凯迪拉克等二线豪华品牌，放下身段，走亲民路线，先把体量与用户基础做起来。 再加上韩系车在中国本就已经式微，捷尼赛思目前所带来的品牌定位与其他豪华品牌并没有大差异，品牌知名度并没有打开，在国内也没有什么用户基础，所以捷尼赛思到底能够在中国市场掀起多大的风浪，恐怕现代集团高层心里也没谱吧。        原文标题 : 半年卖了370辆，已经很努力的捷尼赛思为何还是无人问津？

8月1日，各家造车新势力便纷纷公布了其7月份的销量成绩单，其中包括蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等等。下面，阿贵君就带大家一起看看这几家车企7月份的具体销量情况。 1、广汽埃安：25033辆 根据广汽埃安官方发布的最新交付数据显示，7月份AION家族销量高达25033辆，同比增长138％，再次创历史新高。至此，广汽埃安1－7月份累计销量达125284辆，同比增长135％。 值得一提的是，1－7月份广汽埃安并没有发布全新车型，销量全靠现有车型支撑，然而还是取得如此优异的表现，足以见证广汽埃安的强大产品力。据悉，广汽埃安从下半年开始新车型将正式亮相，而20万产能的第二工厂也将在年底正式投产，所以2023年或将是广汽埃安产能和销量大爆发的一年。 2、哪吒汽车：14037辆 根据哪吒汽车官方发布的最新交付数据显示，哪吒汽车7月份交付量达14037辆，同比增长133．5％，实现了自2020年7月以来连续25个月同比增长。值得注意的是，7月份销量中还包含了海外出口的1382辆。累计销量方面，哪吒汽车前7个月累计交付量达77168辆，同比猛涨184．6％。 对于具体车型的销量数据，官方并未公布，不过可以肯定哪吒V系列仍然是主要销量来源。新车方面，哪吒S耀世版已经开启预售，预售价格为33．88万元，限量999辆，新车将于2022年第四季度启动交付。 3、零跑汽车：12044辆 根据零跑汽车官方发布的最新交付数据显示，零跑汽车7月交付量再次创下历史新高，达12044辆，同比增长超177％，稳居造车新势力第一阵营。累计方面，零跑汽车1－7月累计交付量达64038辆。 具体车型销量方面，官方也并未公布。目前零跑汽车旗下共有S01、T03、C11和C01四款车型在售。其中T03作为一款微型车一直是零跑汽车的销量主力产品，不过去年上市的零跑C11在销量方面增长也非常迅猛。 4、小鹏汽车：11524辆 根据小鹏汽车官方发布的最新交付数据显示，小鹏汽车7月份交付量为11524辆，同比增长达43％，增速下降明显，并且环比也有一定下滑。累计销量方面，1－7月份小鹏汽车累计交付达80507辆，为去年同期的2．1倍，综合表现还算可以。 具体车型来看，小鹏P7仍然作为销量担当，7月份共交付新车6397辆；全新紧凑型轿车小鹏P5在7月份交付量为3608辆；而小鹏G3系列在7月份共交付新车1519辆。新车方面，小鹏G9即将开启预定，并于9月份正式上市。 5、理想汽车：10422辆 根据理想汽车官方发布的最新交付数据显示，理想汽车7月份共交付新车10422辆，同比增长21．3％。累计销量方面，1－7月份理想汽车累计交付新车70825辆；自交付以来交付量已累计达194913辆。值得一提的是，第二十万辆理想ONE在理想汽车常州基地正式下线，作为一款售价超过30万元的国产中大型SUV，能做到这样确实值得点赞。 但另一方面，由于理想L9近期不断的负面消息，消费者信心或多或少都受到了影响，这点从销量环比6月份下滑近3万辆中就可以看得出来，所以对理想汽车未来的销量带动情况，还有待观察。 6、蔚来汽车：10052辆 根据蔚来汽车官方发布的最新交付数据显示，蔚来汽车7月份仅交付10052辆新车，同比增长26．7％。累计交付量方面，蔚来汽车1－7月份累计交付量达60879辆，同比增长22％；交付以来蔚来车辆已累计交付新车227949辆。 新车方面，智能电动中大型SUV—蔚来ES7将在各城市陆续展开试驾，预计8月28日开启交付。除此之外，搭载Alder·赤杨智能系统的ES8、ES6、EC6也预计将在8月份开启交付。 7、赛力斯汽车：7807辆 根据官方的最新交付数据显示，7月份赛力斯集团新能源汽车销量达13291 辆，同比增长高达316．78％；其中与华为合作的赛力斯汽车销量达7807辆，同比暴涨8873．56％。目前赛力斯旗下有赛力斯SF5、问界M5以及问界M7这三款车型在售，其中问界M5是主要销量来源。 总结：从7月份交付数据来看，像“蔚小理”这些老牌造车新势力增速都有所放缓，而像零跑、哪吒这些当初作为第二梯队阵营的新势力已经实现了多次反超，也就是说“蔚小理”长期占据头部的局面正在发生改变，整个造车新势力销量排名正在逐渐“洗牌”。 以上就是这7家造车新势力品牌的月销量数据，接下来我们将会持续关注其它品牌的销量表现，敬请关注。        原文标题 : 7月份新势力销量数据：“蔚小理”被反超，掉出前三，大变天了？

作者｜余堃 编辑｜胡展嘉 运营｜陈佳慧 出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT） 7月24日晚，长城汽车（601633）发布公告，董事会收到公司总经理王凤英的书面辞职报告，王凤英因工作调整申请辞去公司总经理职务，仍将继续在公司从事战略管理相关工作。  在外界眼中，王凤英一直被看作董事长魏建军外另一个灵魂式人物。此次变动，也有人解读为长城汽车在电动化时代试水不顺的外显。事实上，近期，长城汽车旗下的魏牌也跟华为上演了一出“碰瓷”戏码。  魏牌CEO李瑞峰先是在微博上怒怼华为，说“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”，并在微博上发起了关于“增程式混动是否落后”的投票。但在怼完华为之后没多久，李瑞峰又反手在微博晒出了自己已提一辆问界M5的照片。  不知李瑞峰是否参考了华为余承东的营销之道，但魏牌及背后的长城汽车显然是不想错过新能源这班高速行驶列车的。  5月底，有消息称，长城已完成对氢燃料电池乘用车的产品规划，并计划以独立品牌推出。该品牌未来将定位于高端领域，本计划在今年第二季度推出，但因为疫情因素或将推迟至年底。事后，虽然长城对此做出了“暂无相关消息”的回应，但从不断走高的股价和投资者在互动平台上对相关事情的追问，消息显然并非空穴来风。  近年来，随着相关政策大量出台，氢燃料电池获得了快速发展，但氢能产业尚在发展早期，由于存在技术瓶颈，目前氢燃料电池的商业化应用场景多围绕商用车领域，氢燃料乘用车还处在试水阶段。有不少全球传统车企巨头更是在逐步退出氢能赛道。如2018年6月，日产宣布将暂停与戴姆勒、福特合作的开发燃料电池车的计划，集中力量发展电动汽车；2020年，戴姆勒也宣布退出氢燃料电池的乘用车研发计划。  氢燃料电池并没有看上去“那么美”，若想在乘用车上实现较为成熟的商业化还需要克服不少困难。  在这种情况下，长城将要正式入局氢燃料电池领域意欲何为？这些年来独霸国内SUV市场的长城汽车是否来到了一个十字路口？SUV虽“香”，但这是否也使长城汽车困在了由其造成的“长城”内？ 01长城为什么想变“氢” 事实上，早在2015年，长城汽车便开始研究氢能产业；2018年，长城成立了专门的氢能技术中心，并从储能电池厂商猛狮科技那里接手了上燃动力51％股权，从而完成对后者的控股，在这个过程中，长城汽车共支付了6000万元的转让费和1．697亿元的债务清偿。  2019年，长城又整合了旗下的氢能资源，成立了未势能源科技有限公司，开启了独立的市场化运营之路；2020年，长城的首款燃料电池样车对外亮相。在去年的氢能战略发布会上，长城宣称其已经拥有了国内唯一氢能全产业链核心技术布局，构建了“制－储－运－加－应用”一体化产业链生态，并推出了“氢动力系统”全场景解决方案——氢柠技术。 ▲图：长城汽车氢能战略发布会 2021年8月5日，长城汽车便成立了全资控股的沙龙智行科技有限公司，“沙龙”这一品牌被寄希望于立足打造为全球第一的氢电双能豪华品牌。彼时，沙龙品牌CEO文飞曾在一封公开信中，透露了沙龙品牌未来的发展方向和产品规划，称沙龙品牌将成为第一个将氢能战略落地，实现全品类氢能乘用车量产的品牌。 在去年的广州车展上，沙龙品牌也曾推出旗下的一款纯电动车型机甲龙。近期，网上更是曝光了一组关于沙龙首款氢能源SUV车型的专利图，据称，这款车定位于大型7座SUV，续航可达840公里，且拥有超越奔驰GLS的动力表现。 所以结合如今又将单独推出关于氢燃料电池的独立乘用车品牌的消息来看，长城汽车在氢能赛道上的打法有些混乱。一旦消息被坐实，也就意味着沙龙智行此前的战略目标已发生转移，原本背负的开拓氢能领域的使命将由新品牌来承担。 从布局氢能的动作来看，推电动汽车品牌有些慢的长城汽车，显然不愿错过氢能这个未来有可能获得大发展的潜在风口。业内有观点认为，锂电池动力方案只是新能源汽车的过渡，氢燃料电池才是更为理想的动力形式。长城汽车战略顾问刘坤曾表示，2021－2023年是氢能源市场初步导入期，也是车企布局的最佳战略时机。

作者｜闪电懒 编辑｜Duke 来源｜钛财经 沉寂已久的网约车市场，再起波澜。日前，华为正式宣布将上线原子化服务——Petal出行，标志着华为正式入局国内打车市场。从Petal出行的打法来看，与高德打车、百度地图、美团打车一类的打车快应用类似，即在运行模式上是以花瓣地图作为聚合平台，整合其他网约车平台或服务商，成为一个派单平台。在网约车市场步入百花齐放的后时代，华为为何还要分一杯羹？在此时入局，是机遇亦或是挑战？ 1华为正式入局网约车 据了解，Petal出行是一个基于华为自研地图引擎能力提供的聚合打车服务。基于第三代鸿蒙操作系统Harmony3，Petal出行支持“多设备流转”，无需下载，能在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。 其实，早在今年7月初，Petal出行就被指已启动用户内测。当时的页面显示，Petal出行已覆盖北京、深圳、南京、杭州四座城市，在服务商上有神州专车、首汽约车两家公司可选，在车型上则有经济型、舒适性、商务6座、豪华型四种选择，具体计费规则由提供服务的第三方网约车供应商设定，计费模式与市面上的同类型打车软件基本持平。 而据最新消息显示，Petal出行已聚合首汽约车、神州专车和T3出行等至少三家服务商。除出行外，该应用还提供社交、购物、餐饮等基本生活地理位置服务。无独有偶，腾讯近期也开始试水网约车市场，同样选择了以“聚合模式”切入。 据悉，微信九宫格的“出行服务”里新增了“打车”选项，用户可以在北京、上海、广州、武汉、重庆等全国一二线城市直接呼叫网约车，包括曹操出行、首汽约车、如祺出行、T3出行、阳光出行等主要品牌，网约车服务分为经济型、优选型、舒适型。 值得指出的是，聚合打车平台主要是负责订单分配，并非亲自下场做出行服务。因此，有业内人士认为，聚合打车在商业模式上属于轻资产模式。这种好处是业务的启动和后续运营成本较低，没有烧钱的压力。同时，只要有合规的网约车自营平台愿意加入，聚合打车就能迅速上线运营。 2华为“一石二鸟”之计 网约车聚合服务并不新鲜。2017年至今，高德、美团、百度等公司先后入局，一度靠高额补贴与滴滴打得有来有回，但最终并未撼动其市场格局。直到2021年7月，滴滴被下架，各路诸侯迎来了长达一年的机遇期，整体市场份额从10％以下增至约30％。 但华为并未参与这场“分地运动”。或许是越来越大的经营压力，网约车聚合生意才进入了华为的战略视野。 2021年，华为三大支柱——消费者、运营商和企业业务均表现不佳，其中消费者业务的营收下滑49．6％，运营商业务下滑7％，企业业务增速从前一年的23％跌至2．1％。在手机业务常年缺芯、汽车业务仍在亏损的情况下，华为需要开辟新的收入来源。在这种情况下，通过预装Petal出行“躺赚”一笔流量费，可谓顺理成章。 另外，华为目前最引人注目的业务板块是汽车。过去几个月，随着问道M5、M7两款新车陆续发布，华为卖车如火如荼，但距离余承东年销30万辆的目标还十分遥远。因此，若想让汽车销量再上一个台阶，除了继续扩充门店数量、加强C端销售外，最直接的方式是锁定B端的批量订单。而网约车服务供应商恰好是优质大客户。 以Petal出行此次接入的神州专车为例，它的车源来自神州租车，而后者一直是国内最大的单一汽车采购商，高峰期的年购车成本高达数十亿元。通过与神州专车合作，华为有机会为问界找到更多销售场景。 此外，网约车服务能够产生大量城市出行数据，有助于华为继续改进Petal出行背后的花瓣地图，而高精度地图被普遍视为自动驾驶的基础技术之一。通过布局网约车聚合业务，华为在车联网、自动驾驶等前沿板块也能有所助力。 3聚合平台的挑战与机遇 网约车是香饽饽，目前看来，虽然长期一家独大的网约车市场格局的确在松动，但滴滴的网约车头部地位依旧难以撼动。 资料显示，2021年国内网约车市场几乎被滴滴独占，尽管后续受下架等一系列因素影响，市场份额有所下降，但直到2022年年初，其仍占有七成左右的市场。在此期间，T3出行、曹操出行、美团打车等尽管实现了10％至60％不等的环比增长，但未能对滴滴构成致命威胁。 此外，经过多年的发展，无论是用户、网约车司机都已经对特定平台形成了强黏性。华为若想从现有平台手中“抢用户”“抢司机”，势必要提出补贴、免佣等各种方案，这对于现阶段智能汽车业务本身就在承压的华为而言，无疑又多了一重运营压力。 不仅如此，网约车行业规范越来越严苛，聚合打车业务也受电子商务法相关规定约束，即对接入的运力平台要承担相应的法律责任。 由此可见，华为以“聚合打车服务平台”之姿进入网约车市场，尽管不直接提供运力，但依然不能游离于监管之外。 总的来说，华为一边想借助流量冲浪，轻装上阵，轻易获得不少市场份额，顺便反哺生态；但另一边它们也要接受轻资产带来的强运营“反噬”。        原文标题 : 华为入局网约车，一石二鸟之计？