在新能源汽车没有出现的那些年，有些消费者购买汽车，会选择带有天窗的高配车型。 汽车天窗不仅能够让车辆看上去比较高级，而且在天气好的时候，打开天窗阳光照在车内，也能让心情显得豁然开朗。 最重要的是，在高速行驶的时候，打开天窗还能起到快速换气的作用，同时也不会增加车辆的风阻以及风噪，非常地实用。 最早的汽车天窗，一般都会配备一个非常厚的遮阳板。在炎热的夏天，关闭遮阳板后，也能够完全阻挡紫外线的伤害。 后来，可能是为了带来更加开阔的视野，汽车的天窗尺寸开始慢慢地增大，厚厚的遮阳板也变成了一个很薄的遮阳帘。 在炎热的夏季，因为温度比较高，打开车内空调后，即便是关闭遮阳帘，也能依稀地感受到头顶的温度明显要高一些。 再后来，随着特斯拉的出现，全景天幕这个配置，成为了很多造车新势力车企的标配。 相比全景天窗，全景天幕有两个比较显著的特点：一是不能打开，二是没有配备遮阳帘。 不过，全景天幕的确看上去更具高级感，也可以起到隔绝紫外线以及红外线的作用。坐在车内抬起头，便可以看到蓝蓝的天空白云朵朵。 在晴朗的夜晚，坐在车内仰望星空，似乎能让整个人瞬间都变得非常轻松。 于是，很多汽车厂商在宣传推广中，也都将全景天幕当成最大的卖点之一。 全景天幕虽然能够带来更为通透的视野，但是也存在一些缺点。比如不能像天窗那样起到换气的作用，而且是否存在安全隐患，目前还尚未有定论。 除此之外，全景天幕还有最大的一个缺陷，就是夏天太热了。 前两天，特斯拉车主因难忍车内暴晒，把一瓶矿泉水倒在车顶降温的视频在网络上引起了网友的热议。 除此之外，还有一些特斯拉车主因为忍受不了暴晒，戴着草帽开车。 甚至，还有很多特斯拉车主专门在网上买特斯拉专用的遮阳帘来使用。 问题来了，既然全景天幕有这么多的缺点，为什么还有那么多汽车厂商都将车辆配备全景天幕。 如果你认为这是汽车厂商为了给消费者带来通透的视野，我只能说你想得太简单了。 据媒体报道，普通的全景天幕成本为1000元左右。即便是镀膜的贴膜玻璃，成本也只有1500～2000元。 而普通的全景天窗，成本大概在3000元左右。 也就是说，配备了全景天幕的车辆，相比配备全景天窗的车辆，成本上最少也可以节省1000元。 看到这里，你应该明白为什么很多车企都偏爱全景天幕了吧。 版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。        原文标题 : 全景天幕，真的是为了给你通透的视野？这只是一个美丽的谎言

导语 Introduction 最新的裁员潮，还未波及到小镇工厂，但对于身处郊区的装配厂来说，由于人手不足，目前依旧因高缺勤率而承压。 作者丨Barbaresco 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 四十年前，本田美国分公司在俄亥俄州马里斯维尔（Marysville）的郊外组建了一家装配厂，这是公司创始人本田宗一郎进军北美的勇敢决定，也是亚洲汽车制造商在美国本土化生产的第一次尝试。 装配厂位于俄亥俄州中部的农村，那里有着大片的玉米田，土地广袤，且租金便宜。 这是一个起点，也是拐点。 从此，丰田等公司纷纷效仿，美国的本田车不再需要进口了，日系车也一样。只是让本田宗一郎没想到的是，他的这一决策改变了美国汽车工业的发展轨迹，但是在很多年以后，却在新环境下遭遇“水土不服”的劳动力难题。 自1982年第一辆本田雅阁从美国下线以来，这一战略陆续被其他制造商复制，直到最近，这种模式的弱点才逐渐被暴露出来。 “小镇”雇主的新难题 《美国汽车新闻》最近报道，新冠疫情长期肆虐，汽油价格持续攀升，失业率慢慢走低，让那些孤立在北美的汽车制造厂加入“抢人”大军，争先恐后地寻找工人，填补自己的装配线。 因为“招人难”，汽车制造商们只有提高薪资，才能在竞争力上领先于其他雇主，如附近的亚马逊仓库，快餐经营店，或是零部件组装厂。一边是劳动力短缺，一边是经销商库存难以为继，这让在偏远地区建厂的车企伤透了脑筋。 “一块巨石始终压着我们。” 美国田纳西州的一位官员告诉北美媒体，工厂缺人，成了制约一线生产的最大阻力。有同样困惑的还有位于普林斯顿郊区的丰田工厂，以及田纳西州的大众装配厂，大家都试图留住工人，并竭尽全力从其他工厂疯狂“挖人”。 几年前，美国的郊区经常能看到这样的场景：某汽车制造商宣布奠基了新工厂，并由此新增了数千个工作岗位，项目还未启动，HR就提前收到不少简历和求职申请。 只是如今，这种“盛况”已不复存在，很多工厂为了招募工人，提高了山下班交通补贴和日常福利，但招人依旧困难。 丰田北美分公司的人力资源主管雷诺兹分析说，造成上述困境的原因有很多，本质上讲，小镇的制造业经济潜力有限。 “可供汽车制造商建厂的选址已经不多了，就像挖井，现在已经快挖到深井的尽头。越来越多的工厂已用完土地，除非有附近的农场愿意卖掉更多的农田。” 人才供需也变了，HR的招募压力比以往任何时候都大。在异常激烈的人才抢夺战里，无论白领还是蓝领，大家的想法已经变了，对雇主也更挑剔。 这里，有个颇让人玩味的“魔术圈”现象。 过去很多年，汽车制造商在决定工厂选址时，一方面是考量当地经济发展的潜力，另一方面，则是考虑的选址周围60英里半径的人口统计数据。 在这里60英里半径的“魔术圈”里，必须至少拥有几个重要的人口中心，这样可以方便汽车制造商从中招募第一批员工。这是工厂启动正常运营的一个基础，大约需要1500人左右的劳动力，来完成生产的爬坡阶段。 可是现在，这个“魔术圈”似乎不灵了，几乎每家汽车制造商都在经历劳动力方面的挑战，劳动力供不应求，大家往往给汽车雇主提出更苛刻的招募条件，如轮班工作的灵活性，以及更丰厚的报酬和福利。 谁在改写新剧本？ 招募的剧本，已被重写。 无论是位于田纳西州的大众汽车查塔努加装配厂，还是位于普林斯顿的丰田工厂，因为有新的电气化车型生产业务，大家都在紧锣密鼓地招募新的员工。 在生产扩张之前，两家工厂都必须增加数百名工人，且为了项目的长期运转，他们还必须设立一系列的奖励机制，留住那些长期为工厂效力的成熟工人。 大众美国首席运营官约翰·德·尼申（Johan de Nysschen）表示，查塔努加工厂的起薪已攀升至每小时21．5美元，高于2011年工厂刚启动时的每小时14．5美元，涨幅已远高于同期的通货膨胀率。 但在当前的劳动力市场上，由于新冠疫情的冲击和燃油价格一路飙升，仅靠工资上涨和福利刺激是留不住人的。 一方面，是为员工解决交通方面的后顾之忧，如发放通勤交通补贴，或是针对稀缺人才，为其安顿好亲眷的正常生活和父母的养老。 另一方面，只能把招募的范围扩大到“魔法圈”之外。约翰·德·尼申告诉北美媒体，大众美国分公司从今年开始，招聘网络已经撒得足够宽，向远距离的城镇发出招募“橄榄枝”，但最终招募的效果还有待观察， 同样的方式，也被丰田北美分公司效仿，该公司也在美国挖掘60英里半径之外的招募对象，这是该工厂历史上的第一次。与此同时，该公司正在派遣流动部门，在美国更多地区进行面试和招募。 劳动力市场的挑战，是新冠疫情长期肆虐诱发的一个经济副作用，如果美国出现经济衰退，当下的招募怪相很有可能恢复到正常的水平，届时，或将出现大规模的裁员。 下半年开始，美国已经有多家汽车制造商启动了裁员，就连电动车领头羊特斯拉，也决定砍掉10％的员工。 一周前，特斯拉已确定在美国加州圣马特奥（San Mateo）裁减229名员工，并永久关闭该地区的某个办公室。这是特斯拉启动全球人员缩减之后，动作较大的一次裁员，涉及自动驾驶团队主管、标签纪录工人和数据分析师。 时间轴再往前推，由福特和大众汽车投资的自动驾驶初创公司Argo AI宣布裁员约150人，虽然受波及的人数并不算多，但考虑到该公司目前全球员工也只有2000名左右，所以这次裁员的动作并不算小。 虽然还没有正式官宣，但Rivian首席执行官斯卡林格（RJ Scaringe）已在发给员工的一封邮件里表示，管理层已将裁员纳入议程，只是具体人数和补偿方式还未正式出炉。 只是这一轮最新的裁员潮，还未波及到郊区与小镇的汽车工厂，但对于身处小镇的装配厂来说，由于人手不足，目前依旧因高缺勤率而承压。 本质上，是劳动力的损耗，只是大家面对的，是一个充满不确定性的市场。在复杂的外部环境影响下，大家并不知道，这种损耗将会何时迎来拐点。 对于汽车经销商来说，装配厂的劳工短缺也意味着，即使芯片和关键零部件供应得到缓解，那些身处小镇的装配厂也需要更长的时间才能恢复正常运转。        原文标题 : “汽车小镇”的艰难时刻

迪斯是一个相对激进的改革派，但改革派的命运大家都懂的，成则名流千古，败则一文不值。回顾一下历史，改革从来都没那么容易。 日前，大众集团宣布现任CEO迪斯将于几周后离任，虽然大众对外称是迪斯离职的，但是国外媒体普遍报道是：迪斯是被赶走的。 事情发生的很突然，但平日里关注汽车行业的朋友们，对此事可能也没有太过惊讶。因为关于迪斯的去留问题，大众集团在2021年底经过了一次持续很久内的内部争斗。争斗的结果就是迪斯的合同延期，却被严重削权。 现在回过头看，可见迪斯当时与大众利益集团的矛盾就已经激化到何种程度了，任职期未满就被强行投票“剔除”，显然是不愿看到其在位子上多坐一天。 稍微有点让人唏嘘的是，迪斯在人事变动的公告发布的前两小时，还在推特上发了张面带微笑、准备休假的照片，并且对全体员工表示感谢，以及对公司下半年业绩较为乐观的预估。如今，再看见这张迪斯满面笑容的照片，似乎包含着许多不可言说的无奈。 毕竟，迪斯绝对称得上纯电汽车的先锋人物。连马斯克都曾夸赞其在推动大众迅速走向电气化方面功不可没。认为大众汽车很幸运拥有迪斯。” 这恐怕也是为何同为传统汽车巨头，大众在智能电动车时代明显更具忧患意识，反应速度也比日系快很多的原因。 事实上，这几年下来，关于大众集团在电动化和智能化方面大刀阔斧的努力，基本都是迪斯制定的改革措施。包括建设专用的MEB纯电平台；力推软件自研，打造全新的电子体系架构；为了开源节流，宁愿顶着工会强烈反对的压力，也要大规模裁员。 迪斯将“新大众汽车集团2025年转型战略”分为三个阶段。目前，第一阶段已经结束，核心品牌恢复盈利，并且在电动化层面，改革已经初见成效。大众的电动化MEB平台表现可圈可点，ID．系列无论是内饰设计、科技感都打破了消费者对于传统大众车型的固有认知，销量也在逐步推进。 尤其是相比于日系部分不伦不类的电动化新车，ID．系列的产品力明显更胜一筹，这显然为大众在电气化时代开了个好头。 但新能源汽车的产业革命，整车电动化和智能化双螺旋上升的趋势，已经越来越明显。如果说电动化层面大众依靠MEB平台，已经一只脚迈进门槛，那智能化层面恐怕是当下大众最大的软肋。 即使，迪斯为此已经付出了相当多的努力。 从刚接任CEO一职，迪斯就毅然为大众成立了软件部门“Car．Software”，开发车辆操作系统 VW．os 软件系统和汽车云平台。再到后来，将旗下公司所拥有的软件研发团队合并为CARIAD，巩固和扩大了集团的软件实力，重塑移动出行的产品与生态，令大众汽车拥有了自己掌握灵魂的可能。 但或许是因为改革的计划过于宏大，大众的独立软件研发业务，一直以来因为预算与拖延问题而受到内部和资本的多方责备。 同时，为了尽量轻装上阵，迪斯多次表示电动化和智能化转型，需要缩减传统业务部门人员，去增加电池、软件开发的员工比例。比如去年迪斯就暗示德国大众需要裁员3万人，然而这也彻底激怒了工会，甚至直接要求其走人。有人称，这是迪斯下课的关键原因，毕竟作为其中最为关键的一方，在由十九个人组成的大众监事会中，工会占据着九个席位。 大众工会主席卡瓦洛 从这几年迪斯就任大众CEO的经历来看，他在集团内部的改革可谓困难重重。 其实不止是大众，老牌传统车企大多数都有类似的问题——人员结构极为臃肿，内部派系林立，关系盘根错节。而一旦想要开启转型变革，就意味着很多老员工将要失业，很多工厂将要关停，很多内部矛盾和利益会发生冲突。因此迪斯这套改革策略难以推进，是很多业内人士早已预料的，只是没想到这一天来得这么快，而且直接罢免了职位。 那么，赶走了迪斯之后，大众后续会走向何方？ 电动化转型还得继续搞吧。特斯拉都打到家门口了，而且欧洲的排放法规向来最为严苛，大众集团再厚的家底，也经不起第二次排放门，因此迪斯对于电动化转型的“遗志”还会继续。 智能化方面就相对比较难了。可以预见的是，在强势的工会面前，接下来大众的软件计划会有一些波折。毕竟要裁员省钱搞软件肯定已经行不通了，因此自主完全开发软件的路线夭折，基本是板上钉钉的事情。 其实，大众现在的样子，特别像当初的IBM。只是没有后者那么好运。IBM当年在个人电脑领域一败涂地，大型机市场也快丢光了。后来IBM遇到了救星——郭士纳，半年内果断裁人4．5万，彻底摧毁传统模式，重振高端大型机业务，带领IBM向PC市场发起总攻。1994年底，IBM获得了90年代以来的第一次赢利30亿美元。 回顾迪斯执掌大众集团这七年，从全面转型电动化，研发纯电平台，建设电动车工厂，到力排众议的软件自研，帮助大众集团顺利度过了汽车智能电动化转型黎明前最黑暗的阶段。 然而年近百岁的大众，大象转身绝非易事。迪斯的改革受制于体制，改革的成效又不够明显。于是，带着无限遗憾被迫脱掉了大众掌门人的皇冠，颇有先帝创业未半而中途溜了的感觉。        原文标题 : 赶走了迪斯，大众接下来的转型路要怎么走？

电车汇消息：日前，东风公司与中国电子信息产业集团有限公司在第五届数字中国建设峰会上签署了《战略合作框架协议》，根据协议，双方将积极在汽车芯片、网络安全与数字化以及汽车电子等领域开展战略合作。 在汽车芯片领域，双方将加快推进芯片产品及核心配套软件的全方位合作及项目落地，充分利用已建立的“联合实验室”平台，持续推进芯片可靠性及失效分析合作，并基于双方产品规划联合开展关键芯片的研发攻关。中国电子将发挥优势为东风公司提供汽车芯片供应链服务。 在网络安全与数字化领域，双方将共同打造国产化软硬件产品的示范项目，并为东风公司提供网络安全监管和设备安全性诊断测评等技术支持服务，共同开展网络安全人才队伍的建设合作。双方共同围绕央企数字化转型要求，在业务中台、数据中台、云平台等领域开展合作，共同打造央企数字化转型的最佳实践。 在汽车电子领域，双方将共同打造基于自主可控软硬件体系的汽车系统及应用解决方案。 双方此次战略合作将进一步增强央企战略协同在国家大力推动自主芯片国产系统、网络安全的新时代背景下在汽车产业轻量化、电动化智能化网联化、共享化的“五化”发展浪潮中为实现高水平科技自立自强推动汽车产业高质量发展积极贡献力量。 －END 电车汇 2022／7／27        原文标题 : 东风公司与中国电子签约，合作内容涉及汽车电子芯片

汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的提出，为汽车行业的发展指明了方向。汽车“电动化”作为“新四化”的第一步，正逐渐成为现实，马路上，可见的新能源汽车占比越来越多；广告里，越来越多新能源汽车占据榜首；新闻中，新能源汽车的事件总能吸引很多的关注。 新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。现在我们常见的新能源汽车，其动力来源主要是动力电池。 动力电池作为现在新能源汽车主要动力来源，具有高能量、高功率，高能量密度、高倍率部分荷电状态下可以循环使用、工作温度范围宽、使用寿命长（一般可以使用5年至10年）、安全可靠等优势。 新能源汽车由于使用了动力电池作为主要动力来源，可以有效解决石油危机，且没有尾气排放，对环境保护也起到了促进作用。即便如此，很多消费者对新能源汽车仍旧提出了质疑，其中不乏里程焦虑、续航焦虑等问题，但在夏季，新能源汽车自燃的问题成为了大家讨论的热点。 据应急管理部近日公布的消息，2022年一季度新能源汽车火灾共计640起，较去年同期增长32％，高于交通工具火灾平均8．8％的增幅。按该数据计算，平均每天有超过7辆新能源汽车发生火灾事故，而这还是基于较为凉爽的一季度。 从由狸猫实验室对2022年上半年新能源汽车部分自燃事件统计的数据进行分析，涵盖了从2022年1月10日开始至2022年7月22日共89起新能源汽车自燃事件，其中1月份自燃事件5起；2月份自燃事件8起；3月份自燃事件7起；4月份自燃事件19起；5月份自燃事件21起；6月份自燃事件20起；7月份自燃事件9起，可以很明显地看到，随着温度的温度的升高，新能源汽车自燃事件也逐渐增多，且多为车辆静止停放时出现的自燃，也就是说对动力电池进行充电并不是导致新能源汽车自燃的主要原因，还有更多复杂的因素（汽车碰撞、动力电池技术缺陷、高／低压线路短路、维修不当等）会导致新能源汽车自燃。 数据来源：狸猫实验室 新能源汽车作为新兴事物，在普及过程中，会遇到很多的问题，其中不仅仅是对技术的提升需求，更重要的是消费者对于新能源汽车的认可度，解决里程焦虑、充电焦虑，提升安全性，才可以让消费者对新能源汽车有足够的认可度，才能让新能源汽车快速落地。但是频发的新能源汽车自燃事件，关乎消费者生命和财产安全，让消费者对新能源汽车的使用充满担忧，因此如何确保新能源汽车使用安全是发展过程中需要解决的首要问题。 汽车的主要作用还是出行，但现在新能源汽车的发展重点，似乎从出行转变为智能，在众多造车新势力发布新车时，对于智能化（高级辅助驾驶）的功能总会着重介绍，高级辅助驾驶系统固然可以帮助驾驶员减少驾驶疲劳，可以给消费者提供更多新奇的体验，但是“出行”及“安全”这些基本属性，依旧是汽车作为出行工具最为重要的考核标准，智驾最前沿认为，想要新能源汽车快速落地，重安全、重出行，会比重智能更加重要！ －－ END －－        原文标题 : 如何看待频发的新能源汽车自燃？

导语 Introduction 一个不见微光的新赛道。 作者丨杨    晶 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 “大厂卖产品，小厂卖灵魂；华为不造车，却到处是华为车。”不久前，有网友曾这样评价如今的汽车产业现状。曾经“坚决不造车”的华为，已经通过自己的方式掌控了车企的“灵魂”。如今，随着时代的变化，“造车”模式又有了新潮流。 今年2月份，iPhone公司代工商立讯精密与奇瑞成立合资公司。立讯精密也称不造整车，而是协同奇瑞做整车ODM，重在Tier1，未来12－18个月，ODM会陆续投产。本月初，汽车设计公司阿尔特试图收购天津博郡，向整车ODM进一步尝试。 这几年，新能源汽车的飞速发展，催生了多种“造车”模式。比如蔚来选择江淮代工生产，华为选择帮助车企造好车，现在轮到了ODM模式。ODM意为“原始设计制造商”，是指一家公司接受另一家公司的委托来设计和生产一款产品。 整车服务商、“代工皇帝”麦格纳就是整车ODM模式的元老级人物，数据显示，麦格纳已经为多家车企量产约30款车型，累计产量超过370万辆，大家熟知的宝马X3、奔驰G，以及丰田、捷豹等均有车型委托麦格纳设计和生产。 所以，对于汽车产业来说，整车ODM模式是一个既有历史，又看上去新兴的产物。原因在于中国汽车市场发展几十年来，第一次这么集中的出现了多家企业试图进入整车ODM的赛道。这是汽车产业链要做上游的觉醒，还是电动化时代的新契机？ ODM为谁造车？ 当前，我国汽车产业迎来飞速发展，新技术、新功能、新需求在汽车上不断涌现。但是我国整车ODM行业发展尚不成熟，近几年主要以传统整车制造企业为造车新势力代工为主，也有像鸿海科技这样的企业试图向汽车ODM业务拓展。 从流程来看，造车新势力的代工模式仅限于代工生产制造汽车，而整车ODM还包括了汽车设计研发。只能说整车ODM是对整车企业的补充，在我国新能源汽车高速发展的现状下具有一定的市场机遇。 以常见的手机行业为例，包括华为、小米和三星在内的大牌手机厂商，其中高端机型都是自主研发设计，其低端系列如荣耀、红米、包括魅族的魅蓝系列等千元机产品，都是交由其他企业进行ODM生产。 一言以蔽之，ODM模式下，手机品牌在制造环节中，充当的只是“贴牌”的角色。在这一模式下，ODM制造商能让手机成本在不牺牲硬件性能的情况下成本更低，品牌方将利润最大化。而立讯精密和阿尔特，要做的也是帮车企做贴牌产品。 无论是鸿海科技想要将苹果汽车圈进来也好，还是立讯精密和阿尔特所规划的那样，这些试图转型称ODM的企业，瞄准的就是未来中国汽车产业新能源这个广袤的市场。但是现在的新能源车企中，除了自己手握资质外，就是代工生产，那么ODM模式的机会在哪里呢？ 当然，首要的还是这几家公司自己的老客户，比如鸿海科技和立讯精密既有苹果公司的关系，也和一些传统车企有业务上的往来。阿尔特原本就是一家汽车设计公司，已经有不少潜在的客户资源和需求。 实际上，在此之前，还有一类产品也有希望成为ODM的一种可能。去年3月份，滴滴定制车比亚迪D1正式上市，这样一款定制车型，完全可以看作是比亚迪作为一家ODM企业推出来的产品。未来，也必将会有更多的出行公司或者初创公司有定制化产品的需求。 阿尔特曾提到有一类新兴的科技公司将会是重点客户，那就是以滑板式底盘为代表的上下车体分离式研发制造方式的出现，催生了汽车行业的一部分变革，ODM就可以专注于滑板式底盘等这类底盘及整车研发制造销售企业的重要需求。 立讯精密董事长、总经理王来春此前也表示：“在新的市场格局下，市场需要ODM造车，这一点立讯精密和奇瑞的尹总观点高度相同。”奇瑞与立讯精密的合资企业主要目标客户，将是国外传统品牌车企和国内SmartEV品牌。 自2016年3月发放首张新能源汽车生产资质至2017年5月，全国共有15家企业获得新能源汽车生产资质，之后20个月无新增资质，截止目前实际新增资质数量仍然极少。一些想要进入汽车行业的后来者，它们的在研车型同样有ODM的代工需求。 会是方向之一吗？ 为推动新能源汽车行业健康发展，工信部曾表示，将有序放开汽车代工生产。整车ODM企业把自己产品顺利推向市场，可以实现前期少量投资而获取可观后期经济收益。规模化代工生产能够有效提高产业集中度，避免行业盲目无序投资和建设。 但一个残酷的现实是，整车ODM模式本质上还是重资产、长链条的造车业务，而每一次新入局者总会被问到一个问题：准备了多少钱进入造车行业。进入汽车产业的门槛有多高？李斌说至少要400亿元，小米计划10年投入100亿美元。 实际上，整车ODM企业比直接下场造车的难度要更大。除了资金外，整车ODM企业必须拥有设计能力、技术水平和生产资质和能力。还需要协调整车企业、零部件供应商等多方资源，且受整车客户量产规划和市场销售情况等多因素影响。 所以这些要想进入造车赛道的ODM企业，要么得寻找奇瑞这样产能过剩，又在寻求出路的车企，要么就需要去收购有造车资质的车企。即便如此，整车ODM行业未来也将面临市场化的竞争，规模效应是整车ODM成功的关键。 而且与手机行业相比，手机的设计可以无限雷同，但是汽车设计如果出现“套娃”、“公模”等情况，将对汽车品牌是一个重大打击。尤其是新能源时代，汽车在设计上的差异化越来越趋同，因此也开始被消费者诟病。 如果把整车ODM业务当做是综合性汽车研发供应商服务整车企业一部分的话，参考麦格纳来看，这公司的业务非常广泛，包括车身外饰和结构、动力和智能技术、座椅系统、整车解决方案四大类，拥有非常强大的实力才坐上供应商全球第四、北美第一的宝座。 即便实力如此雄厚、代工生产的车型销量如此耀眼、单车收入达4．2万美元之高，其在2021年营业收入362亿美元，其中整车工程和制造业务营收也仅有61亿美元，占比不到整体的17％。可见汽车ODM并不像手机ODM那样，是一笔赚钱的好生意。 特斯拉CEO埃隆马斯克曾直言，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说‘给我造辆车’。”手机可以是标准化的流水线作业，但汽车制造对设备的要求、产线的更新、柔性生产都有着极高的要求。 麦格纳只是行业顶尖的存在，很难将它作为通用模板来复制其成功之路。尤其是在电动化时代，即便是麦格纳也只是极狐的生产者，智能化的核心还是被华为掌握。而对于更加强势的车企而言，“灵魂”还得抓在自己手中。这样看，ODM企业还能造出智能汽车吗？ 所以如果ODM企业要想成为造车企业，那只能接受狭小的细分市场，而如果想要成为一家中国的Tier1公司，同样还有很长的路要走。        原文标题 : 华为“造车”后，ODM造车也来了

近年来，能源危机加剧，“双碳”革命在前，作为融合燃油车与电车优势的两全之策，混动汽车迎来发展的黄金时代。在中国汽车品牌中，长城汽车通过率先布局、精准研发、持续创新，赢得制胜先机，为用户打造了全维度高价值用车体验的混动技术——柠檬混动DHT，并实现落地应用。 在近期主流汽车媒体关于混动技术对比实测中，长城汽车柠檬混动DHT从混动架构、性能表现、四驱性能、能耗及续航、驾驶体验五方面，以五科全优的硬核实力力压群雄，强势加冕“混动全能王”。 性能与能耗均衡 柠檬混动DHT技术得五星好评 混动架构作为混动汽车的基础，对用户体验具有决定性作用。长城汽车柠檬混动DHT以兼顾性能与能耗表现的全能优势获得五星评价。 长城汽车柠檬混动DHT是双电机混联多挡位发动机直驱技术，以双电机混联拓扑结构为基础，打造了一套高效能、高性能混合动力解决方案，并拥有HEV／PHEV 两种动力形式，“1．5L ＋DHT115”、“1．5T ＋DHT130”以及“1．5T ＋DHT130＋P4”三套动力总成。其“七合一”高效能多模混动总成，采用高度集成化设计，体积更小，重量更轻，传动效率更高，NVH性能更好，可靠性更好；双电机混联拓扑结构可控制系统智能切换行车模式，实现全速域、全场景下高效能与高性能的有效平衡；柠檬混动DHT成就了客户动力、经济性、续航、舒适性多维度的高价值体验。 百公里加速不足5秒 柠檬混动DHT动力强劲 零百加速是衡量汽车动力性能的重要指标，在媒体实测中，摩卡DHT－PHEV满电状态下0－100km／h加速时间仅需4．97s、亏电状态下0－100km／h加速时间低至5．7s，这得益于柠檬混动DHT的先进动力技术加持。 此次参与混动实测对比的摩卡DHT－PHEV搭载高集成度的DHT系统，包括米勒循环1．5T混动专用发动机、传动效率高达98％的两挡直驱DHT变速箱（内置130kW驱动电机）、39．67kWh的高能量密度电池包以及135kWh三合一两挡电驱动后桥，提供了强大的动力输出，系统功率达355kW，峰值扭矩762N·m。 告别里程焦虑 柠檬混动DHT能耗及续航双争先 根据媒体对混动汽车能耗及续航的实测表现，摩卡DHT－PHEV四驱版可实现5．41L超低百公里亏电油耗、178km超长纯电续航里程，甚至超过了官方公布的175km WLTC纯电续航里程。此外，摩卡DHT－PHEV两驱版WLTC续航里程更是高达204km。 此次实测的摩卡DHT－ PHEV车型配备39．67kWh超大电量PHEV电池，高能量密度与低内阻双优电芯提升电能利用率，保障超长纯电续航里程；同时发动机与双电机的高效配合、不同场景下效果更佳行车模式的切换，实现全速域、全场景下的动力能效，进而提升燃油经济性；可以说，“电量足、超级省”的柠檬混动DHT刷新了用户对混动车型续航里程、油耗的全新认知。 人无我有、人有我优的四驱性能 柠檬混动DHT赋能七大行车场景 长城汽车柠檬混动DHT能够支持两驱和四驱多模式，赋能摩卡DHT－PHEV轻松驾驭标准、运动、经济、雪地、沙地、越野、赛道七大用车场景，也因此在此次混动汽车四驱性能评价中得到媒体五星好评。 柠檬混动DHT的智能四驱控制系统，能够实现前后桥扭矩分配0：100～100：0智能动态调节，根据不同路况进行智能动力分配，有效利用地面附着力，提升操控稳定性与可靠性，打造了出色的爬坡性能。 依托强劲的动力性能以及智能的四驱系统，摩卡DHT－ PHEV车型能够根据行驶工况选择不同的行车动力模式，比如在泥泞路面采用串联模式适时四驱，前后桥动力智能切换实现脱困；沙地路面，前后桥驱动力控制与底盘系统配合，动力随路面变化自动调整；冰雪路面切至全时四驱系统，充分利用地面附着力，实现平稳行驶和爬坡。柠檬混动DHT技术可覆盖七大行车场景，让用户在不同地形下驾驭随心。 NVH优化设计 柠檬混动DHT打造豪华静谧空间 针对NVH，45 dB环境噪声下，进行了怠速、30km／h、60km／h、90km／h不同时速下的静谧性测试，摩卡DHT－PHEV分别取得了33．5dB、53．5dB、59．6dB、64．9dB的优异成绩。 柠檬混动DHT采用双电机混联拓扑结构，以完全自主知识产权的能量控制策略，实现动力单元与多种工作模式的油电无感切换；“七合一”高度集成混合动力总成的电机定子低谐波绕组结构，转子三段斜极式、变速箱的高齿轮重合度设计，均可实现NVH优异性能。 以兼顾性能与效能的混动架构为基础，实现强劲动力、低能耗长续航、全场景适应力、高舒适性的柠檬混动DHT技术，成就了“全速域、全场景，高性能、高效能”的硬核表现，无愧“混动全能王”。穿云破雾，引导航向，长城汽车将不断追求混动技术的卓越性能与驾驶体验，为用户创造更多价值，驱动中国混动技术的未来发展。

7月21日至24日，以“走进西部、洽谈未来”为主题的第四届中国西部国际投资贸易洽谈会（简称“西洽会”）在重庆国际博览中心举行。西洽会为参展企业提供互惠共享的经贸交流平台，也是西部地区展示形象、扩大对外开放合作的重要窗口。 位于N1馆两江新区展馆产业互联网展区的广域铭岛Geega（际嘉）工业互联网展台，向大众展示了工业互联网在应用场景创新实践下的“数实融合”。 广域铭岛沉淀吉利36年制造经验，打造具有中国自主知识产权的Geega（际嘉）工业互联网平台（以下简称“Geega平台”），也是全国唯一一家具备汽车制造业背景的国家级跨行业跨领域工业互联网平台。 赋能汽车行业成效显著 加速跨行业跨领域应用 智能化和自动化是制造业转型的基础，打造、夯实平台技术基座是破局的关键。 Geega平台“源于制造，反哺制造”，凭借吉利深厚制造底蕴，融合IIoT、数字孪生、区块链、大数据、标识解析等新一代信息技术，构筑制造业转型的一体化数字基座，充分发挥平台对吉利整体数字化转型的支撑作用，提供覆盖研、产、供、销、服的全链数字化服务，赋能吉利整车制造及科技创新生态。 在打通汽车行业全场景的基础上，Geega平台沉淀了成熟的工艺经验与工业知识，形成工业机理模型、卓越运营理论，通过以工业软件为核心的数字化转型解决方案，跨行业赋能轻工、电子、有色金属、家电五金等重点行业。同时，Geega平台以服务“链主”企业为着力点，提供研发设计、运营管理、生产制造、质量管控、安全生产、仓储物流、节能减排等全领域覆盖，推动制造业高质量发展。 广域铭岛在聚焦自主研发的基础上，通过反复实践与交互，不断提升企业核心竞争力，与超过100家行业头部机构建立生态业务合作，共同促进产业转型升级与高质量发展，重塑行业生态价值链。 供应链高效协同，打造成渝一体化发展示范区 当前，供应链存在信息孤岛现象严重、效率和效益提升程度有限、运行成本高昂等诸多隐患，亟需革新与改进。 在此背景下，广域铭岛摩码智造管理大师供应链协同系统应运而生，通过服务“链主”企业，引领完善产业链上下游合作机制，积极搭建数字化供应链管理系统，使用仓储物流云、质量协同云、采购协同云等云化产品带动产业链、供应链智慧协同，赋能离散制造业，解决断点、堵点、痛点，实现补链、稳链、强链，加速先进制造业集群高质量发展。 供应链协同是实现供应链整体价值最大化的必然趋势，可以有效突破传统企业管理的组织界限，建立跨组织双赢的业务流程结构。重庆作为中国数字经济发展的新高地，也是国家重要的现代制造业基地，产业集群进入加速发展阶段，工业互联网服务供应链成为必然。 今年，重庆启动制造业“一链一网一平台”试点示范，支持一批“链主”企业、重点企业建设工业互联网平台，并带动产业链上下游企业“抱团”发展。以Geega平台为代表的头部工业互联网平台将在政策的引导下，持续加码制造业供应链协同服务创新投入，加速赋能企业数字化转型，助力打造成渝一体化发展示范区。

文 ／ 激光雷达 出品 ／ 节点AUTO 看着问界M5、M7大热，阿维塔虽未上市热度递增，持有北汽蓝谷（600733．SH）的投资者可能有些郁闷。都是华为在汽车板块的重要合作伙伴，问界背后的小康股份、阿维塔背后的长安汽车，目前都以步入千亿市值俱乐部，而北汽蓝谷的市值仍在360亿上下徘徊。 资本有着自己的逻辑，而从北汽蓝谷的实际销量上也可以看出端倪。据乘联会的数据显示，北汽蓝谷今年上半年销量约为1．7万辆，其中极狐销量6000辆。 这样的表现，在新能源汽车市场快速增长的情况下，难免令人着急。 其实，2022年极狐在营销上砸下了真金白银。其中，其接连独家赞助歌手崔健、罗大佑的线上演唱会，其中崔健演唱会的赞助费就在千万级别，也起到了刷屏的效果。但是，营销大火的背后，极狐的销量却依旧不温不火，似乎陷入了某种“迷局”。 那么，在华为的光环下，北汽蓝谷这家新能源汽车“老江湖”到底遇到了什么问题？为什么问界、阿维塔风生水起，极狐却大相径庭？带着这样的问题，本文展开下面的分析。 ／ 01 ／极狐品牌下一言难尽的销量 进入七月之后，北汽蓝谷的大消息有点让人应接不暇，先来看三个关系密切的关键词：销量、亏钱、募资。 首先是在月初，7月5日，北汽蓝谷发布了6月份的产销量快报，数据显示 2022年前六个月，北汽蓝谷累计实现汽车产量6082辆，同比增加181．97％，汽车销量总计17010辆，同比增加144．43％。其中，被给予厚望的极狐品牌上半年中销量为6723辆。 从翻倍的增速上看，销量表现似乎不错，出现这个表象主要因为去年的基数太低。相比其他新能源汽车品牌，比如问界M5，6月份单月销量就已经超过7000辆，更不要说“蔚小理”等造车新势力的成绩，差距都很明显。 2022年初，北汽蓝谷定下的销售目标为10万辆，其中极狐4万辆，而从上面的销量数据来看，可能这个目标打个对折，想要完成都有点难。而且从产量、销量对比可以发现，上半年卖出去的车，相当一部分可能还是去年的库存。 这样的销量数据之下，7月14日，北汽蓝谷发布的半年度业绩预亏公告，更像是“雪上加霜”。 公告显示，北汽蓝谷上半年预计归母净利润为亏损18亿元至22亿元，扣非后净利润亏损18．5亿至22．5亿元。 对于亏损，北汽蓝谷解释称，这是由于2022年上半年，芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨、疫情反复等外部因素，以及目前公司产品销量属于爬坡阶段，规模效应尚未显现。 能想出这样的理由，也挺难为北汽蓝谷了。同样的外部环境，同样抱上华为“大腿”，同样新上市不久，问界M5的销量却节节攀升。而且，北汽蓝谷是中国第一家新能源整车企业，极狐品牌2016年就开始推，整体起步很早，可惜起了个大早，赶了个晚集。 所以，现在仍说产品处于“爬坡阶段”，难免让人觉得有些牵强。 另外，从2018年“借壳”上市后，北京蓝谷已连续四年亏损。公开数据显示，2018年至2021年，北汽蓝谷扣非净利润亏损约为137亿元。其中，最后两年，北汽蓝谷累计亏损达117亿元。 也许是为了显示公司不差钱，就在预亏公告发布的前后脚，北汽蓝谷发布了拟定增80亿元的融资计划。而除了此次定增，北汽蓝谷在2019年、2021年先后两次定增募资10．34亿、54．5亿。如果此次定增顺利完成，北京蓝谷已经从资本市场“输血”达145亿元。 一边是亏损137亿，一边是定增145亿，在目前的新能源汽车赛道上，亏损并不可怕，烧钱属于正常现象。而真正可怕的是砸钱听不到响，钱没有花到刀刃上。 那么，北汽蓝谷的钱花在什么地方了呢？

作者丨王小西 责编丨崔力文 编辑丨别   致 小米和RIVIAN稍微搭上点关系，立刻让人充满遐想，但浓缩两个字就是“无关”。 所谓“人红是非多”，“小米造车”的流量颇高。比如，小米和RIVIAN稍微搭上点关系，就立刻让人充满遐想。 近日，有网友发帖称，北京的小米科技园区内发现了电动皮卡RIVIAN R1T的身影。然后，迅速就成为流量焦点，传遍整个业界。 RIVIAN我们之前的文章交代过，是号称“特斯拉杀手”的美国电动车初创公司。RIVIAN R1T是其旗下的首款纯电皮卡，也是特斯拉Cybertruck的主要竞争对手之一。 Rivian R1T动力性能非常突出，采用前后轮边驱动电机，可为每个车轮额定提供147kW（200马力）的动能，系统综合最大可输出800马力，四个车轮上的总瞬时扭矩最大为14000N·m。其最出彩的动作，是“坦克式原地调头”。 但是，要说小米造皮卡或者与RIVIAN有关联，根据接近小米的人士透露，“市面上所有的传闻都不属实，后面对外发布时你看到的话，一定仍看到惊喜。” 01RIVIAN进军国内？ 先说这辆现身小米科技园的R1T，是有来头的，但是跟小米的关系，“浓缩两个字，就是无关。” 这辆R1T是首款RIVIAN在国内做测评的车型。其车尾部有个“NAST”以及“AUTODATAS”的车牌。这其实是襄阳达安汽车检测中心有限公司（以下简称“达安中心”）和上海博奇汽车技术有限公司（以下简称“博奇中国”）举办评鉴会引进的车型。 据悉，达安中心和博奇中国后续也将从R1T的性能、结构、成本、平台架构及控制策略等多方面进行深入数据挖掘，为行业研发和技术研究工作提供最新参考数据和支持。 而且，这款R1T此前已经在国内多处出现过了。作为全球首款量产的滑板底盘车型，RIVIAN的R1T所到之处确实颇为“吸睛”。此外，RIVIAN此前2020年就说过，要进军中国市场。 另外，早在5月就有某微博博主爆料，RIVIAN在招募中国区PR负责人，估计明年会进入中国。随着R1T的现身，我们也听到了RIVIAN叩响中国市场大门的声音。 说到滑板底盘，因为做到了汽车底盘高度集成、模块化、融线控技术于一体，吸引了很多汽车制造商关注。但是，滑板底盘目前还只适用于商用车，在乘用车领域的短板，还是短期内无法克服的。 不过，皮卡和大型SUV倒是滑板底盘不错的载体，可以体现其“先进性”。 从Rivian R1T的5514／2078／1923mm、轴距3452mm的车身尺寸来说，妥妥的一款全尺寸皮卡。外形设计上也与传统燃油的美式全尺寸皮卡有所不同，前脸贯穿式的灯带非常有标志性，椭圆形前大灯也显得“萌萌哒”。 这款车整备质量3242kg，接近角35．5°，离去角30°，最大离地间隙365．1mm，最大爬坡度45°，最大涉水高度1．1米，轮胎尺寸275／65R20，越野性能基础很好。此外，配备前后空气悬架、11个摄像头、12超声波雷达、5毫米波雷达等等，并且配备L2级自动驾驶（辅助）系统。 动力方面R1T也很“豪横”，搭载的电机总功率623kW，总扭矩1231N·m，搭配135kWh的电池，续航里程可达505km，0～60mph（0～97km／h）加速时间小于3秒。不过，RIVIAN的驱动形式，倒并不是网上说的轮毂电机，而是轮边电机系统，即还是通过电驱动系统控制和驱动。 值得一提的是，2020年时，RIVIAN首席执行官RJ．斯卡林格透露：“公司将针对中国和欧洲市场，销售体型较小的紧凑型SUV，预计2022年正式推出，可能在当地生产。”换句话说，在中国市场上市的会是紧凑型SUV，而不会是这款皮卡。 02小米调兵遣将 作为行业瞩目的造车新秀，小米除了在设计研发、生产制造等方面布局，包括销售端在内也在调兵遣将。 比如，7月21日有消息传出，原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘将于8月正式加入小米，任营销负责人，直接向雷军汇报。这一消息也得到了周钘本人确认。 业内人士也认为，周钘的加入意味着小米汽车着手在销售端有所动作了。按照小米此前的计划，其首款量产车型将于2024年在北京亦庄工厂下线。 而小米汽车目前至少已吸引了三位传统车企高管。包括原北汽集团战略规划部部长的于立国，今年年初加入小米汽车，担任副总裁兼北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理及北京总部组织和人才建设等工作。还有，吉利研究院原院长胡峥楠也在去年加入顺为资本，即雷军2012年创立的风险投资机构。 而经过去年的多款车型规划项目后，目前综合各方面信息，小米方面应该已完成了首款车型的产品定义，并进入到生产设备招标阶段。 根据小米7月5日发布的招标公告，上海汽车变速器公司正在为小米项目磨齿机进行招标，项目实施地点为上海，开标时间为7月26日。此外，市场传闻“雷军8月将携小米工程样车亮相，小米汽车8月将开启系列测试”，不过小米方面否认了这则消息。 而今，RIVIAN的R1T虽然现身小米科技园，一来关系不大，另外也应该不会改变小米造车的节奏。不过，小米倒是可以借鉴RIVIAN的供应链。 实际上，对于小米造车来说，弄不好就是“巨坑”，雷军也曾回应汽车公社，“人若无名，便可低头安心练剑！”毕竟，“10年100亿美元”的话已经出口。交学费都是小事，步步为营并不为过。 比如，关于生产并销售新能源车，需要2个资质：一是发改委的许可资质，并且在发改委认可的基础上，企业需要在2年内建设工厂，3年内开始销售车辆；二是工信部的认可资质，需要满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，才能准入市场。 而小米汽车的造车资质问题，毕竟一直悬而未决、云里雾里。 有知情人士表示，北京市有关方面正积极推动小米收购宝沃汽车获得生产资质，将宝沃汽车18万辆产能转入小米汽车项目。但是宝沃的烂摊子，肯定会让小米知难而退。 各个造车环节要打通，KNOW－HOW要快速积累，小米并不容易。有懂行的人就讲，“小米的芯片一直没落地，系统也不完全是自己开发的；更像是苹果模式，定制更深入一点。” 有人统计过，小米在汽车芯片方面投资数量接近十起，包括高端控制芯片企业旗芯微，智能驾驶芯片企业黑芝麻智能，车载通讯芯片企业裕泰微电子，高性能模拟与混合信号芯片企业聚芯微，车规级MCU芯片企业云途半导体，传感器芯片企业灵明光子，碳化硅半导体企业瞻芯电子等。 此外，小米3月份还入股慷智集成。成立于2017年8月的慷智集成，为智能车载高清视频传输SERDES芯片厂商，产品以AIM数字系列为主。总的来说，小米在这一领域的投资数量仅次于自动驾驶。 频繁的投资节奏，凸显了小米造车是非常“认真的”。网传，雷军已将三分之二时间都花费在小米汽车之上，可见重视程度。但是，如何顺利整合资源、进入状态并落地，确实是个“创业维艰”九死一生的课题。 就像前面说的，浓缩两个字，小米和RIVIAN“无关”。 只是，小米对于“每个新进入市场的品牌，都会把国内外所有市面上已经处于销售状态的电车都拿来分析，是的，国内外所有，动态跟进，因为这是准确做出全景的技术基准分析的前提。但这些对标车型，并不意味着就是小米将要进入的细分市场。” 所以，造不造皮卡不重要。在距离量产仅剩两年时间不到的关键阶段，小米汽车正在全力以赴，而我们这些吃瓜群众呢，等着看实车。        原文标题 : 小米造车很急，但RIVIAN不是“最佳模板”