近期，受上海、江苏、吉林等多地疫情影响，我国汽车产业再次陷入摇摆状态。 其中，上海作为全国汽车产业的核心地带，同时又是本次疫情的重灾区，当地疫情的发展态势可谓牵动着整个汽车产业界的心。为了更深入地了解此次疫情下的产业发展情况，盖世汽车特发起相关主题调研，共收到1779份有效调查结果反馈。 在这些参与用户中，超过三成人员来自零部件企业、两成来自整车企业、另有占比13％、11％的用户为原材料提供商和技术提供商、汽车经销商和物流运输商均占一成左右。值得一提的是，此次参与用户中，超过一半（占比55％）的人员所在企业位于重点涉疫区，这就让此次调研的样本数据能够更为真实地反映疫情下的汽车产业运行现状提供了依据。 近七成企业深受疫情影响，物流停滞首当其冲 在此次调研结果中，有占比近40％的人表示，疫情对公司的经营影响非常大，占比30％的人认为影响较大。而这些影响集中体现在“物流停滞”、“工厂封控”两个方面。 面对传染性极强的新一轮奥密克戎疫情，3月28日凌晨，上海紧急调整防控策略，从“网格化”管理到“划江而治”，从“压茬推进”到“全域静态管理”，持续至今。 也是从3月28日开始，江苏、浙江、安徽3省的多个地区的高速出口对上海车辆管控措施再升级，铜陵、诸暨、镇江、丹阳等地直接劝返，仙居则对来自上海的集卡司机实施下高速后直接隔离。 疫情的防控升级几乎让上海这座国际大都市按下了“暂停键”，随之而来的物流停滞开始影响着各行各业。据了解，自3月28日以来，上海除防疫及生活必须品外，很多生产物流都陷入了停滞。对于产业链长、关联度高的汽车业而言，最直接的结果就是从外地运往上海的原材料及零部件进不来，而需要从上海发往外地的产品也发不出去。即便有少数的物流可以运转，时间成本较之前都高出了许多。 据某企业员工透露，由于不同城市之间的封控政策，其只能先将产品从供应商仓库拉到一个点，通过人工卸货下来，再转到高速路口上另外一辆车，如此多次中转才能拉进位于上海的工厂。 而一位外资零部件供应商的人士则表示，在上海封闭前，公司的零件上了高速，到了收费站，对方看车辆来自上海不放行，最终下游车企只能叫叉车来卸货转运进城，运输成本比部件都高。 配件进不来、产品出不去，是上海疫情下汽车企业们普遍面临的困境。虽然有占比19％参与者表示企业有备件生产，但也难以维持产能。一家头部线束企业的相关工作人员告诉盖世汽车，依靠库存备料，公司各条线基本都在稳步推进，但也只维持住了疫情之前80％左右的产能，且备料情况已经吃紧，应该只能再坚持数周时间。 伴随着疫情防控升级，除了物流停滞外，置身上海的汽车企业们面临的第二大挑战便是“工厂封控、需闭环管理”。 据了解，早在3月14日，上汽大众位于上海嘉定安亭的工厂就接到通知，要求工厂进行48小时闭环隔离管控，但事实证明远不止48小时，随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。上汽通用位于浦东金桥的工厂因为疫情也放缓了生产节奏。 特斯拉上海工厂在3月中旬也因防疫需要停产了两天，随后在“划江而治”政策实施后，又于3月28日再次被迫停产，原计划停产四天，但至今其上海工厂员工仍继续处于居家状态，何时复工依旧“暂无定论”。在一季度销量公布时，马斯克在推特上称“由于受到供应链中断和疫情的影响，这是一个异常艰难的时期”，但4月份的停产，会使得第二季度更加困难。 理论上说，在后勤供应充足的情况下，“闭环管理”是行之有效的，但汽车产业是“牵一发而动全身”的，对于整车企业而言，差一个零部件车辆都没办法生产。因此，在上游零部件供应商生产节奏被打乱后，下游车企们不得不放慢生产节奏，甚至被迫停产。 4月9号，蔚来就正式宣布停产。蔚来称，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，并一直未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。 据4月14日消息，蔚来供应链略有恢复，合肥生产基地正逐步恢复生产。不过蔚来也指出，其后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。考虑到目前的疫情形势，这意味着未来其工厂的运转情况还存在较大的不确定因素。

新能源汽车的异军突起，让不少传统车企感到深深的危机感，或许对自主品牌来讲，这是一次难得的弯道超车机会，但对于不少在燃油车领域有着百年技术底蕴的车企而言，转型新能源无疑是场极具风险性的行为。因为这寓意着它们将失去根深蒂固和完善成熟的产业基础和产品特性。所以在新能源发展的道路上，不乏一些传统车企，化身为最纯粹的顽固派。 最近宝马CEO奥利弗·齐普策在纽约的一次圆桌会议上，再次重申了“反对全面禁止销售内燃机汽车”的立场，并表示燃油车仍有市场，宝马不会放弃停售内燃机车。“如果有人因为某些原因无法电动车，但又需要一辆车，那么他的选择不应该只有一辆旧车。” 新能源车是大势所趋，但替代过场却是漫长的。新能源汽车制造成本的不断上涨，以及充电桩基础设施的不足，都导致新能源汽车的整体节奏放缓。此外，纯电动车低温续航缩水、出行补能便捷性等问题，也让不少消费望而远之。这也是现阶段混动车型为何吃香的原因之一。 所以很多传统车企在大举进军新能源汽车领域的同时，在传统燃油市场也没有放松警惕，无论是在技术研发亦或是新品投放布局上，都在有条不絮地进行着。 虽然奥利弗·齐普策这种立场在现阶段是正确的，但并不代表他这种想法的初衷是正确的。他在会议上表示：不能只关注电动汽车的发展，当看到即将推出的电动技术和电动汽车时，我们必须要小心。因为电池原材料的供应主要来自中国，会增加对极少数国家的依赖。 宝马CEO的这段话，朋友们可以品品。这显然已经不再只是担心新能源车冲击自身品牌优势的问题了。        原文标题 : 宝马CEO：反对禁销油车，小心中国在电动车市场的地位

和2月的销量相比，国内皮卡市场在3月终于有所改观。乘联会数据显示，刚刚过去的3月，国内皮卡市场销售5．5万辆，同比下降1．1％，环比2月的3．4万辆增长60．3％。 从皮卡市场排名前10的企业来看，长城皮卡虽然还是排名第1，当月销售1．85万辆，但受芯片等因素的影响，依旧出现了16．1％的下滑，只不过降幅较上月有所收窄；江铃皮卡、上汽大通皮卡紧随其后，位次不变，其中上汽大通皮卡增长较快；第4、第5分别被郑州日产、江西五十铃取代，长安皮卡由第7升至第6，江淮皮卡销量环比有所提升，但排名跌至第7。此外，北汽福田皮卡、河北中兴、上汽通用五菱也进入了前10。 具体情况如何，一起来看看吧！ TOP 1：长城皮卡 3月销量：18455辆 经历了连续2个月的低迷，长城皮卡的终端销量终于有了改善。3月，长城皮卡的销量为18455辆，同比下降16．1％，环比2月的11637辆增长58．6％，排名第1。 自上市以来，长城皮卡全球累计销量已突破200万，成为唯一进入“200万俱乐部”的中国皮卡品牌。这样的成绩在国内皮卡市场是数一数二的。而且，长城炮上市两周年销量超20万台，“长城速度”再次刷新业内纪录。 不过，随着越来越多的车企进入皮卡市场，竞争的烈度毫无疑问越来越大。今年前2月，长城皮卡虽然仍是国内皮卡市场的“大哥大”，但同比下滑幅度很大。 好在3月22日，长城金刚炮重磅上市，开创时尚商用皮卡新品类，推出青春版、新农人版和金刚炮指挥车等三款细分车型，或将助力长城皮卡迎来一波销量小高潮。 TOP 2：江铃皮卡 3月销量：8900辆 随着市场的回暖，江铃皮卡的销量大幅回升。3月，江铃皮卡销量8900辆，同比增长6．9％，环比2月的5624辆增长58．3％，排名第2。 近年来，国内皮卡市场迎来了政策红利期。作为中国皮卡的领军品牌，江铃皮卡保持了行业的高品质，产品拥有优秀的燃油经济性，皮实耐用，并且在中高端市场不断地寻求自我的突破，进行乘用化升级。 从销量表现来看，江铃皮卡的战略是正确的。其中，江铃新宝典主打入门级市场，域虎7变得宜商又宜家，家用赚钱两不误，域虎9则定位于高端市场。 不仅如此，江铃福特的成立将有助于江铃皮卡的发展。据悉，江铃福特将以专业化的SUV产品、差异化的体验升级、用户的个性化发掘和年轻化新福特的姿态，来增强其自身的竞争力和发展力，未来可能会有皮卡车型。 TOP 3：上汽大通皮卡 3月销量：6905辆 纵观3月皮卡市场，上汽大通是最大的黑马。3月，上汽大通皮卡销量6905辆，同比增长176．6％，环比2月的3706辆增长86．3％，排名第3。 背靠上汽集团，上汽大通皮卡一直是站在巨人肩膀上，形成了入门级、中、高三个维度的产品矩阵，加上大通独特的C2B定制模式，可以满足不同用户需求。 不仅在国内，上汽大通皮卡在海外市场上的表现也可圈可点。据统计，2021年上汽大通皮卡海外累销18000余辆，同比增长高达53％。 受制于原材料上涨、芯片缺失与疫情反复等问题，今年的汽车行业将面临诸多挑战。依托上汽集团和上汽大通先进的供应体系，上汽大通皮卡计划力争做到中国出口第一，年销量预计超过6万辆，市占率不断上扬。 TOP 4：郑州日产 3月销量：4119辆 作为国内皮卡领域的领军者，郑州日产拥有完善的产品布局，市占率名列前茅。3月，郑州日产的皮卡销量达4119辆，同比下降21．7％，环比2月的2803辆增长46．9％，排名第4。 在疫情反复、芯片短缺及消费需求不足的影响下，几乎所有企业都未能摆脱同比下跌的局面。销售数据显示，郑州日产逆势上行，销量实现同比正增长。 究其原因，这是因为郑州日产的产品较为完善，新锐骐、锐骐6和纳瓦拉能够覆盖不同需求人群，还有各类定制版车型，如锐骐6越野版、纳瓦拉畅途版、锐骐6穿越版等，以及配备8AT的锐骐6平底货箱车型。 今年，郑州日产还将推出更具实力的锐骐7皮卡，将自身对宜商宜家概念的认知再度深化。这意味着，郑州日产的逆势上行并非偶然，而是实力使然。 TOP 5：江西五十铃 3月销量：3872辆 和郑州日产一样，江西五十铃也跑赢了皮卡市场。3月，江西五十铃销量3872辆，同比下降23．7％，环比2月的2583辆增长49．9％，排名第5。 作为我国皮卡合资第一品牌，江西五十铃稳居中国皮卡市场前列，拥有由经济创富型——瑞迈、宜商宜家型——铃拓、高端舒适型——D－MAX三大车系组成的完美产品矩阵。 在2022中国皮卡年度车型评选中，最具含金量的大奖——“2022中国年度皮卡”由江西五十铃全新D－MAX凭借超强产品力斩获，江西五十铃新铃拓荣获“卓越整车效能之星”奖。 目前，中国皮卡市场充满活力，政策性利好激发消费信心，未来发展潜力巨大，2022年预计将保持5％的增势，强于轻卡增长。基于此，江西五十铃迎来良好的发展契机。 写在最后： 今年前3月，皮卡市场累计销量达到13．1万辆，虽然同比下降2．8％，但优于乘用车市场的4．5％。纵观3月的皮卡市场，前10名皮卡车企中两极分化比较明显，5家皮卡企业同比增长，而5家企业跌幅较大。其中，上汽大通、长安、江淮皮卡均获得较大的市场增幅，但长城皮卡、郑州日产、江西五十铃、北汽福田、上汽通用五菱皮卡均出现较大幅度下滑。换句话说，国内皮卡市场的大变局才刚刚开始，谁能笑到最后，还需要时间来检验。        原文标题 : 3月皮卡销量排名出炉，大通、长安领涨，长城皮卡有点压力了

昨天，那个因贾跃亭而闻名的法拉第未来汽车公司（以下简称FF），发布了一份公告。 公告中称，解除其创始人、前CEO贾跃亭的执行官职务，贾跃亭只担任首席产品官一职，并向执行董事长汇报工作。 事实上，在这份公告之前，FF其实还有很多的举动，比如2月份，CEO（首席执行官）毕福康和CPUO（首席产品和用户官）贾跃亭，被下调25％的薪资。 还有负责公司财务的王佳伟，FF全球资本市场副总裁，直接被无薪停职，这位王佳伟是贾跃亭的亲外甥，是贾跃亭姐姐的儿子。而停职2个月后，王佳伟离开了法拉第公司。 而这些行动，似乎意味着贾跃亭对FF已经没有了控制能力，从里到外，FF已经不姓贾了，贾跃亭被FF踢出了局。 为什么会发生这一系列的事情？事情要从去年10月份说起，知名做空机构J Capital Research发布了一份28页的报告，直指贾跃亭的法拉第未来是骗局，“卖不出一辆车”。 而针对这个报告，FF成立了“独立董事特别委员会”进行内部调查，还引入了法务会计公司和独立的法律顾问，然后就查出了一系列的问题，把贾跃亭的老底掀了出来。 于是进行了一系列的处罚，比如王佳伟离职，一大批的高管被处罚甚至被裁，还有贾跃亭的降薪等。 而这些处罚也导致了一系列非常严重的后果，那就是法拉第未来2021年3季度的报表也发不出来了，当然2021年的年报也发不出来了。 这对于已经上市的FF来讲，肯定是不符合纳斯达克的上市规则，并且按照之前的要求，如果未能在2022年5月6日前提交表格，将会强制退市。 而离5月6日，只有20天了，这是留给贾跃亭以及法拉第的时间。而一旦退市，那么FF就少了融资渠道，目前的资金不足以支持FF91在7月份量产交付。 而就算5月6日前提交了财务表格，接下来还要考虑2021年的年报表格。 按照之前的计划，FF91是7月份量产交付，现在就看究竟是FF先退市，还是熬过一关又一关，最终FF91先上市。 但就现在的情况而言，也许FF的退市会比FF91的交付先来，一旦FF退市，FF91交付也会成空，那么贾跃亭的“下周回国”就真的没什么希望了。        原文标题 : 降薪25%后，又被解除职务，贾跃亭要“下周回国”非常难了

中国制造业将通过新能源汽车赛道崛起 忽如一夜春风来，名企开启造车潮。有数据显示，近两年来有46万家企业入局新能源汽车行业，增长势头强劲，战火硝烟四起。 【首席访谈】我看到了一个数字，有人说到现在国内的新能源汽车的相关企业有46万多家，所以还有评论文章说过不了多久可能8成（企业）都给干掉了。您做开沃应该是12年了，那个时候就很看好这个赛道？ 【黄宏生】这46万家里面包括了零部件企业，包括电池、电池材料，整个产业链有46万家。可喜的一面就是说，中国的制造业通过新能源汽车产业的赛道在全球崛起。 众所周知我们中国的汽车工业发展的比较晚，主要还是迎接外国品牌，满足国内市场的需求。但是在传统燃油车方面中国企业没有优势。但是双碳的伟业来了，新能源汽车中国布局得非常早，20年前就布局了。那么就形成了一个比较健全的产业链，这对中国制造业的崛起是一个重大的利好。举个例子，2021年中国汽车的全球出口量首次突破200万台。 【首席访谈】这个里面主要是以新能源车为主，还是？ 【黄宏生】增量都是新能源（汽车），当然之所以有这样的突破，是因为中国的这么多企业看到世界的趋势，中国整个的在碳排放，未来生活生态改变的巨大的需求量，所以敢于投入，建立在艰苦奋斗，激烈竞争（上），才有这么一个初步的可喜的成果。 这个成果是在高度竞争，人才竞争、产业竞争、资本竞争、技术升级竞争等等方面才有这么可喜的局面。那么对企业来讲，当然是一个痛苦历练，你刚才说的20％，有哪些20％的企业会生存下去呢？这确实是一个最大的产业悬念。 造车源自内在深度的产业延伸和竞争力 在带领创维进入中国彩电行业前三强后，黄宏生以极具前瞻性的眼光，跨界创立开沃汽车集团，战略布局汽车赛道。十年磨一剑，2021年，“创维汽车”品牌诞生。 【首席访谈】我们看到好多都属于是跨界造车的了，创维以前是彩电大王，现在也跨界进来了。 【黄宏生】因为新能源汽车本质上它是一个移动的智能产品，包括智能家电、智能IT产品，所以所谓的跨界都是做互联网产业，其实虽是跨界，但它内在是有深度的产业的延伸和竞争力的这样的一个发展。 【首席访谈】它本身都是有核心竞争力的优势。 【黄宏生】那么为什么进入这个产业？第一，这个产业跟我们智能家电的产业属于一个大的河流，软件智能化的这种结构的升级是一脉相承的，这是第一个在技术上并不是隔行隔山的那种封闭。 第二点，从事家电行业的企业的人事，对消费者的这种升级的需求是有非常强烈的触摸和牵引的。 创维造车不是一时冲动 【首席访谈】这几点也可以理解为创维进入新能源汽车的优势吗？ 【黄宏生】现在全球过去十年的汽车的销量大概是9000万部一年，中国大概2000万部，但到了全电动化的新能源时代可能会翻一倍。从智能家电到智能出行，创维三十四年的积累，首先是技术积累，软件的平台的积累，可以在移动汽车上、电动车上大放光彩，这是一个。 另外还有一个就是品牌的优势，创维每年现在像激活用户有1．5亿用户，天天使用创维的这些APP平台，如果这1．5亿家庭，10％选择创维汽车，是不是1500万部？ 这个是有巨大的流量，所以归结起来创维下决心十年前做汽车是有备而来，不是为了一时的冲动或者是因为资本的呼唤，而是顺应亿万家庭生活品质提升的呼唤。 中国汽车长期以来不被世界认可 创维也要造车？一时间，惊讶声、质疑声纷至沓来。关上喧嚣之门，再次躬身入局，创维开始抒写新的商业叙事，跌宕或欣喜。 【首席访谈】刚才分析了那么多优势，但同时这12年相信也是一个不断地解决短板问题的过程。比如说汽车的核心技术芯片，比如说电池，比如说产能等等，您是怎么样一步一步来化解这些难题？ 【黄宏生】我们在打造团队的过程中也付了巨大的学费，最早我们就想西方的月亮是圆的，所有的技术都是来自西方，所以我们到美国的底特律。 【首席访谈】汽车之城。 【黄宏生】对，用高薪、股份（聘请）这些高管人才，当然都是我们华裔的，回国创业失败了，为什么失败了？第一，底特律本身的转型没有硅谷快，我的团队还停留在燃油车的思维，所以在面临电动化、智能化里面，显然慢了一拍，产品力不行一切都是零。 后来我们也寻找一些大央企里面的团队，就是屡败屡战了，也不容易，因为我们中国的汽车制造业燃油车都是靠跟外资品牌合资的。 后来我们是在新能源汽车创业的企业里面寻找志同道合的人，所以第三次才把汽车做到能够叫做让消费者接受。所以是在寻找人才的道路上经历了无数的曲折。 【首席访谈】我看到资料说今年咱们创维这个汽车，它的销售量的目标是3万部，这个是您给团队定的吗？ 【黄宏生】这是我们团队上下互动，由团队最后提出来的，因为我们现在看到面临的两个大的机会，一个是电动化，另外一个就是混动，创维也刚刚推出一个新型的混动技术，跟丰田的普瑞斯的那种弱混不一样，我们是强混。然后纯电动比方能跑200公里，再加上燃油动力就能跑1200多公里，第一电池现在能涨，电池的消耗量可以大幅减低，对电池的依赖成本可控。 【首席访谈】这种技术升级的实力也是您觉得这个目标可以完成的一种底气。 【黄宏生】我们创维汽车现在海外销售了42个国家，也通过了欧盟认证，那么我就觉得这一点的话真的是令人向往。 中国汽车之所以长期以来不被世界认可，因为一个是你没有什么核心技术。 你的整个无论是价格、性能比也比不上低端的、中端的，更比不上高端的，但是中国创维汽车智能化和它的这种动力，广泛被42个国家的用户和经销商接受，所以未来的海外出口量今年也会有很大贡献。 以新能源汽车领军品牌“特斯拉”为榜样 【首席访谈】您觉得再过若干年，我们创维汽车应该成为新能源汽车当中的什么标志性的这么一个牌子，内心有怎样的定位？ 【黄宏生】当时我们90年代做电视的时候，我们就盯上索尼，以索尼为标杆对标。当时我们的价格优势比跨国公司更有优势，结果实际上花了15年的时间，我们就追赶上了索尼，当然还包括日本品牌松下。 那么现在新能源汽车的到来，领军的企业是特斯拉，所以我们是以特斯拉为榜样，追赶超越。 重新出山，因为追求持续的快乐 “创维汽车”品牌诞生的这一年，黄宏生65岁了。创业半生、功成名就的他，选择继续燃烧30载。 【首席访谈】您做汽车品牌的时候应该是有65岁左右的年龄，完全可以过很悠闲的自由的生活，您为什么还要重新出发？ 【黄宏生】我是退休了以后，觉得享受不到退休的悠闲，才重新出山的。相比吃喝玩乐的悠闲和对事业的持续的追求，我感觉到事业的追求更有持续的快乐。 做新的赛道新能源汽车，我就开着我的电动车，我就是追求速度的，一会超了宝马，一会又超了法拉利。电动车超速很快，见缝插针地在高速在马路上有那种超越的愉悦感。我跟他们开玩笑说因为我开了电动车感觉以后可以提前预防老年痴呆症，这是第一个快乐。 第二个快乐就是我以前血压很高，肠胃病无法稳定下来，归根结底的原因是长期睡眠质量不高，睡不深，因为压力大、焦虑，整天在市场上搏斗。我坐了电动车以后偶然发现在电动车上睡觉可以深度睡眠，因为它没有排放，隔音好，没有发动机，开着空调很爽，所以我半小时之后闹钟起来，心情非常愉悦。 电动车智能化不断地提升，然后看到技术的进步，尤其是软件的升级比较快，各种各样的应用场景感觉受到很大的鼓舞，因为我们的快乐，企业家本质上像稻盛和夫说的要利他，你这个利他不是停留在口头上，而是真正的为你的消费者，为你的家庭带来这种惊喜和福报，而电动车确实是给人类带来最大的福报。 给自己设定30年计划 2049年退休 【首席访谈】你有没有给自己这次出发设定一个工作目标，比如说今年65了，大概完成什么样的工作业绩？ 【黄宏生】我设定了一个叫做30年的计划，2049年退休。 我们做企业界的也非常期待或者参与中国的第二个百年的伟大目标，是2049年对吧？这是第一个。 第二个的话是要培养企业家和培养企业家群，去让年轻的80后和90后担当更大的重任，让他们担负起未来创维发展的这种使命，培养企业家是最重要的要素。 金钱至上的代名词是高风险 作为勇敢前行的连续创业者，黄宏生集“专注”与“归零”于一体。他的创业经历无疑给后来者们提供了范本参考与精神激励。 【首席访谈】我看您是在32岁左右，做到副厅级的干部就不做了，去香港那是第一次创业，感觉您这半生一直在很忙碌的创业的过程当中，其实您本身就成了无数后面年轻人的榜样，也有很多人应该是以您为榜样在进行创业。 【黄宏生】生活的阅历不断地践行，然后让自己不断地吸收这种养分，选择最合适的道路。因为我们海外生意也做得很多，然后也认识很多的这些制造业，还有各种企业的这些老板们，很多人就说赚更多的钱来海边买套房子，结果，光追求金钱为先的这些企业家们很多都倒了，很多人赌场输得一塌糊涂，所以金钱至上的代名词是高风险。 另一种情况就是没有这种事业的持续追求，也阶段性地消失了退出了。企业家他需要有价值观，也就是说它走向赛道是叫自我实现，改变世界，哪怕改变个电焊头，改变个收视率，改变一个宽带，这都是改变。在改变中他享受过程和结果的快乐，是对他生命的一个回报。 另外一个的话它就能够跟整个世界的文明同频共振，踏着时代的步伐不断地前进，这样的话他的人生更加宽广和喜悦，这就是稻盛和夫95岁了，还满面笑容，身上都是福祉，这是快乐的人生的一种方式。当然休闲也是一种快乐，退休了钓鱼也是一种快乐，但我的快乐是这种持续的自我实现的一个快乐。 创业者要长期拥抱苦难 【首席访谈】刚才您的这一席肺腑良言也可以理解为给后来者年轻人给您的粉丝的创业忠告吗？ 【黄宏生】给粉丝的忠告有一个重要的一点叫：苦难人生和苦难辉煌。 选择创业是非常艰辛，九死一生的。因为在一个全球化的时代里面，所有的产品跟服务都是过剩的，除非你的服务有差异化，在同行中有优越、个性化，或者是价格性能比能够吸引消费者或者用户。大部分的人都还是靠勤奋努力、长期坚持才有的结果。 所以对大部分创业者来讲有那种长期坚持精神的，首先面对的是苦难。 因为你对苦难很恐惧的话，你压力大，最后你会犯错误。如果说你跟苦难心平气和，你知道你这辈子离不开苦难的了，那就相处呗，你中有我，我中有你，心平气和带着爱心，最后感动大地，赢得胜利。 所以我对创业者最重要的忠告就是要拥抱苦难，在苦难中享受突围的快乐和幸福感。        原文标题 : 首席访谈|创维汽车黄宏生：在苦难中享受突围的快乐

出品｜公司研究室新能源组 文｜无双 2022年3月新能源车的交付数据出炉后，零跑汽车的月交付数据首次破万，表现颇为亮眼。此前3月18日，零跑汽车正式向港交所递交招股书冲击IPO，连续4个季度交付量上涨的零跑似乎迎来了成立以来最好的时候。 然而，2022年港交所IPO热潮显著回落，新能源板块也在经历大幅回调，最好的零跑却没遇上行业和IPO市场最好的时候。招股书已递交快一个月，零跑汽车能否顺利上市尚不得知，但这次IPO对公司的未来至为重要。 零跑汽车最好的时候？ 如果只看销量，当下或许是零跑汽车成立以来最好的时候。 2022年3月，零跑汽车交付量为10059辆，同比增长9倍，环比增长192％，排在小鹏、哪吒、理想之后，在造车新势力中排名第4，领先蔚来汽车一个身位。 2022年一季度，零跑汽车累计交付量为21579辆，同比增长410％，一季度的交付量已经接近上年的一半。根据招股书，2021年，零跑共交付量为43748辆，其中主力车型T03交付量为39149辆，占比89％。 零跑汽车的创始人朱江明，也就是国内“安防二哥”大华股份的联合创始人。2015年，朱江明以一个“门外汉”的身份从安防跨界到新能源，成立了零跑汽车。尽管有人将新能源车比喻成“给一个智能手机安装四个轮子”，新能源车的准入门槛确实比传统燃油车低了很多，但造车仍然不是一件容易的事。 零跑首款车型S01于2019年1月正式上市，同年6月开始交付，补贴后价格在13万到15万元之间。S01交付之初，朱江明自信地表示，“我们对这款车的销量很有信心，目标是2019年交付1万辆，到2022年交付20万辆”。 可惜，理想很丰满现实很骨感。被寄予厚望的S01，其销量只能用惨淡来形容。2019年下半年，S01的交付量总计为1034辆，仅仅是预期的十分之一。S01接下来两年的销量同样让人失望，2020年和2021年的交付量分别为1037辆、634辆，上市3年总交付量不及3000辆。 S01的滑铁卢给了朱江明当头一棒，朱江明后来改口称，“想完成之前的既定目标难度太大，所以目前已经不将年度销量目标作为首要完成事项，而是做好当下的服务。”话是这样说，但2020年二季度上市的第二款车型T03，售价比S01低了一半，大约在7万到8．5万元之间，意在走量。 以量换价的策略成功了，2020年T03交付量为7013辆，2021年为39149辆，两年累计交付46162辆，一扫S01的颓势，堪称零跑的“救星”。T03的成功是零跑能在造车新势力中占据一席之地的主要原因，更扭转了S01失利的困局。 2021年以来，零跑的季度交付量在T03的带领下节节攀升，分别为4235辆、9997辆、12471辆、17045辆、21579辆。尽管暂时还无法与小鹏、理想等一线新势力公司相比，零跑却正不断创造自己的销量新高。

160岁长安驶入历史“最长安” 作者 ｜ 甄 瑶 编辑 ｜ 李国政 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） “未来十年，全球一定会诞生世界级中国品牌，长安汽车必在其中。” 长安汽车董事长朱华荣第一次提这句话是2021年8月24日，在2021长安汽车科技生态大会上。当年，长安汽车超额完成215万辆年度销量目标，其自主板块扛起大旗，既有规模又有效益，转型重塑曙光在望。 8个月后，4月13日，在2022长安汽车科技生态大会上，朱华荣再次提到这句话。他说，无论是电动化和智能化转型，还是对新兴商业模式的探索，中国汽车品牌都不再是旁观者或者跟随者，而是已经成为并跑者甚至引领者。 这并非遥不可及的预言。 2021年，中国品牌乘用车市场占有率为41．9％，再次超过40％，而2022年一季度，这个数字已提升至45．9％。在新能源领域，中国品牌乘用车占有率更是达到83％，主流中国品牌实现100％联网和驾驶辅助。 数据只是表象，最近几年，中国品牌已经发生深层次变化。 比亚迪、长城汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车、东风汽车……无论是品牌价值提升，还是高端化突破，都已成为现实。比如，比亚迪汉问世不到两年，就以累计19万辆销量，成为最受消费者喜爱的纯电动车。 今年3月，成交均价近70万元的豪华纯电汽车高合HiPhi X，以459辆销量，连续4个月占据50万元以上豪华纯电榜首，超出第二名奔驰EQC销量26％。第一季度，高合以1364辆销量夺取细分市场第一，季度市占率达28％。 这样的例子不胜枚举。 “生产新能源汽车是我们新的增长点。”4月12日，国务院总理李克强考察吉利新能源商用车上饶低碳数智工厂时表示，发展新能源有利于能源多元化，提升能源保障能力。 “由于‘技术群’的突破、中国消费升级，以及优秀的营商环境，中国汽车品牌已经到了厚积薄发的关键时刻。”朱华荣认为，新能源和智能网联汽车快速发展，为中国汽车品牌向上和参与全球竞争提供了千载难逢的机会。 根据规划，到2025年，长安汽车总销量达400万辆。其中，长安品牌300万辆，新能源销量105万辆，占比35％。到2030年，长安汽车销量达到550万辆，长安品牌450万辆，新能源销量270万辆，占比60％，海外销量占比30％。 长安汽车首次公布双碳时间表：2027年实现碳达峰，2045年实现碳中和。到2030年，其供应链较2020年降碳30％。 为实现以上战略目标，长安汽车制定七大关键行动。其中，最值得关注的，莫过于品牌焕新和全域产品提速。 全新数字纯电品牌长安深蓝发布。帮宁工作室了解到，该品牌为Z世代新能源用户提供创新重构、万物互联、体验随心、低碳生活四大品牌价值，长安新能源将成为该品牌的运营平台。 高端智能电动汽车品牌阿维塔将加速产品推出速度。 长安UNI实现品牌化运营。同时，优化长安UNI、长安乘用车、欧尚、凯程品牌，向电气化及电动化全面转型。 到2025年，长安汽车将推出30余款产品。 高端智能电动车市场方面，阿维塔规划有4款整车产品，分别覆盖中高端主要细分市场。 主流乘用车市场方面，推出21款全新产品。其中，长安深蓝品牌5款，2022年推出C385EV、C673EV、UNI－KPHEV、UNI－V PHEV、欧尚Z6－PHEV新品。国内首款量产氢燃料电池轿车即将亮相。 小型车市场方面，推出4款全新产品，2022年推出LUMIN。 商用车市场方面，推出6款全新产品，2025年前实现主流客车市场全覆盖。推出2款全新平台皮卡产品。2022年推出首款社区网格运输车辆。 2022年是长安汽车成立160周年。 发源于上海洋炮局（1862年）的长安汽车，作为中国近代工业先驱，见证了中国汽车行业从无到有、从弱到强，再到智能新能源汽车的追赶领跑时代。 站在160周年新起点上，长安汽车坚定第三次创业－创新创业计划，加快向智能低碳出行科技公司转型，吹响向世界级品牌迈进的号角。 时光回溯。2017年，长安汽车启动第三次创业－创新创业计划，经过5年转型和突破，长安汽车发展进入历史“最长安”状态，既有规模，又有效益，还能可持续发展。 2020年，长安汽车（包括合资公司）销量达200．37万辆，同比增长13．98％，不仅超额完成191万辆目标，也是众多上市车企中，为数不多实现正增长，且两位数增长的汽车企业。 其中，长安系中国品牌汽车销量150．36万辆，同比增长12．9％。长安系中国品牌乘用车销量97．84万辆，同比增长20．6％。 2021年，长安汽车更是全面开花，汽车销量突破230万辆，同比增长14．8％。其中，长安系中国品牌销量突破175万辆，同比增长16．7％。长安系中国品牌乘用车销量120万辆，同比增长23．1％。海外出口突破10万辆，连续3年创新高。 究其原因，一方面，得益于CS75、CS55、逸动以及UNI系列产品的持续热销。产品结构不断优化，10万元以上产品占比70％，突破中国品牌所谓15万元天花板。 另一方面，客户满意度达历史最好水平。在2021年中国质量协会销售满意度评价中，长安汽车排名自主第一。长安品牌喜好度达41．1％，名列中国汽车品牌前茅，“高质量产品提供者”品牌形象愈加巩固。 最为关键的是，自主品牌经营效益历史最好，利润不断提升，经营质量进入良性循环。长安汽车依靠合资品牌输血的时代已成过去。 这些成绩的背后，长安两大战略计划——香格里拉和北斗天枢计划功不可没。 香格里拉计划自2018年推出，MPA架构、EPA架构、CHN平台——这些代表长安汽车最新智能电动汽车技术平台，就是香格里拉计划呈现的成果。 其中，EPA架构是面向主流电动车市场的平台架构，纯电系列产品C385、C673、长安LUMIN诞生于该平台。 电驱技术、电池技术、电控技术、低碳能耗技术等400余项核心技术，也是香格里拉计划交出的成绩单。 2021年，长安发布新一代七合一超集电驱，深度集成电机、减速器等七大总成于一体的电驱系统，具有高集成度、极致效率和极速静音等优势。 全球首发电驱高频脉冲加热技术，在零下30℃环境下，可为电池每分钟加热4℃，显著提升低温动力性和充电性能。 而北斗天枢计划，是长安汽车在智能网联领域的深入布局。 长安汽车已掌握视觉感知、多模融合等200余项核心技术。其中，集成式自适应巡航（IACC）、遥控泊车（APA5．0）、远程智能泊车（APA6．0）等26项技术国内首发。 长安汽车认为，技术竞争归根结底是人才竞争。 一方面，加大支撑战略转型人才储备。在新能源、自动驾驶、智能交互等关键战略转型领域，长安汽车拥有约5000人的专家及工程研发团队，引进高级专家约100人。 另一方面，创新开展激励机制。实施高职级人员任期制聘用，推动公司增强活力、激发动力、提高效率。迭代项目跟投机制，累计涉及43个项目、2600余人次，累计兑现8400余万元激励。 中国汽车市场约有96家企业和130多个品牌，是全世界汽车企业最多、品牌最多的市场。随着汽能源汽车加入，在产业变革驱动下，产业淘汰赛加速。“过去一年，传统燃油车市场有85个品牌，月销量千辆以下品牌34个，有9个汽车品牌消亡。预计未来三到五年，80％的品牌将面临关停并转。”朱华荣说。  现在，长安深蓝来了，阿维塔犹在，长安汽车的未来，当在转型变革之中。        原文标题 : 深蓝发布，阿维塔犹在，UNI独立

文｜ 达维 一纸公告，比亚迪跑在了全球车企前面。 4月3日，比亚迪宣布自2022年3月起，停产燃油车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混动的汽车业务。 公告之后，比亚迪彻底转型为一家新能源车企，加入新造车大赛里。比亚迪激进、果决背后，是燃油车布局的不得已？还是出于一体化产业技术的自信？ 放手一博，All in新能源 停产燃油车公告一出，业内一个普遍的观点是：对于比亚迪而言，传统燃油车其实早已是其汽车业务板块的一块“鸡肋”。 “比亚迪停产燃油车，就像长城之前停产小轿车一样。”有业内人士表示，都是在削减短板。 目前，比亚迪旗下燃油车寥寥可数：除了宋PLUS、宋PRO这两款热门SUV依旧提供1．5T＋7速双离合的动力以外，就仅剩下比亚迪F3这款定位低端、业已推出17年的轿车，懂车帝上报价3．79万元起。 数据显示，2017年，比亚迪燃油车销量占比72．4％，2021年，燃油车占比18．5％，到了2022年第一季度，燃油车占比只有1．7％。 据贝壳财经记者调查，比亚迪今年1～2月汽车总销量为18．56万辆，其中新能源汽车销量达18．05万辆，燃油车在比亚迪的产品架构中已趋于“隐形”，而价格上，燃油车销量占比达3／5的宋燃油版车型价格相比宋新能源车型价格差距近1／3，只有10万元出头，在品牌力上也略显不足。 比亚迪一直在有意识收缩燃油车业务，有新能源从业者2020年在全国调研之后发现“主流车厂已经不再立项新的燃油车项目了”。 不只有比亚迪，长安汽车以及北汽集团在早前都宣布了要在2025年全面停售燃油车，日产与本田则是分别定于2025年以及2040年全面停售燃油车，丰田计划在2030年停止在中国、北美、欧洲地区销售燃油车，同时旗下的豪华品牌雷克萨斯也将会在2035年转变为纯电动品牌。 比亚迪此次直接停产，相较其他车企颇为激进，背后或是对自身产品和技术的信心。 早在2003年，比亚迪就宣布收购秦川汽车，旨在建立一个汽车电动产业化的平台。比亚迪集团董事长兼总裁王传福当时就强调：“汽车动力电池项目将决定比亚迪的未来。” 2008年开始，比亚迪就看到了混动汽车的市场潜力，推出第一款插电混动车型F3DM。此后，比亚迪插电混动技术不断迭代。 经过数度技术迭代后，比亚迪的混动技术基本追平了主要竞争车型性能，2021年1月，比亚迪正式推出了全新混动方案——DM－i超级混动平台，同时基于该平台打造的三款车型秦PLUS DM－i、宋PLUS DM－i、唐 DM－i同步上市。  不同于吉利汽车只为补齐混动车产品线，长城汽车想将混动技术应用到中高端产品上，比亚迪的混动技术路线更加大胆有效。 早在2007，王传福夸下海口，2015年要做到中国第一，2025年世界第一。2017年底。比亚迪成立23周年庆典上，王传福更是放下狠话：要在2025年达到万亿元营收！  由此看来，比亚迪转型原因不难理解了，一方面是“以终为始”的执行目标，另一面，燃油车市场有限且加剧萎缩，比亚迪想要实现王传福2025年市场占有率第一的目标，必须放手一博，All in新能源。 增程式＋纯电，打入新造车腹地 不止是转型激进，比亚迪的定价同样大胆。 “比亚迪的定价既让新势力难受，还重击了燃油车。”坤通基金风控官“灰嘲的猫”称。比亚迪的定价策略是在高油价的情况下压制燃油车，同时让新势力在锂电涨价的情况下难以消化成本压力，新势力目前全面亏损，在定价上进退两难。 起步价4．5万元的F3燃油车退出后，比亚迪现在起步价的是10万元左右的纯电A0级车，而DM－i插混起步价是11．18万的秦Plus DM－i，主流价格聚焦在10万～30万区间。“汉唐打开了高端市场，DM－i掠夺了燃油车的老家。”  有合资车车主表示，即使不能让所有人都买比亚迪，买合资车的人也会因为比亚迪而买到更优惠的合资车，“没有国产竞争，丰田不可能降价这么狠。雷凌现在优惠已经超过两万5了，双擎豪华版落地价已经快降到13万以下了”。 先占据市场，再定价。这就是比亚迪在新能源市场的互联网打法。而这也直接造成了比亚迪不好看的财报数据。 相对激进的定价策略，导致比亚迪盈利能力进一步下跌。2021年，比亚迪毛利率为13．02％，创下2013年以来的新低。  另一边，与比亚迪相比，特斯拉早已走上增长弧线。特斯拉2021年第四季度已实现汽车业务利润率 30．6％，达到所有车企中迄今最高水平。 无论是全国还是全球，比亚迪和特斯拉都稳坐新能源市场前二交椅。 比亚迪在2015至2018年连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军。特斯拉横空出世后，全球新能源汽车销量冠军易主，特斯拉自2019年以来，销量连续3年蝉联世界第一。 近年来特斯拉的全球市场份额处于下降状态，2019年、2020年，其全球市占率分别为17％、16％。 2021年，特斯拉全球电动车市占率已降至14．4％，但仍居第一位，市占率9．1％的比亚迪则排名第二。 2022年Q1，比亚迪新能源车国内销售284737辆，同比增长433．4％，而特斯拉国内交付310048辆。比亚迪与特斯拉的交付量差距一直在缩小，从2021年Q1的12万多辆，到2022年Q1的2万多辆，仅仅只用了一年时间。  特斯拉、比亚迪都均集合了电池、电机、电控等全产业链自研自产体系和整车生产工艺，相比其他新造车势力，有着更为明显的集成优势和效率优势。 仅以电池举例，特斯拉和比亚迪都是通过将电池设计与整车设计高度融合来增加续航。特斯拉的4080大圆柱的CTC技术，比亚迪刀片电池的C to P技术，都是在结构上技术创新来电池容量，这一点是那些集成度不够高的新造车难以做到的。  特斯拉和比亚迪不仅目前领衔新能源汽车，而且还联合起来。今年2月，比亚迪宣布获得特斯拉每年20．4万的电池订单。两者的竞争与合作将会接下来行业的关注风向。

极氪也涨价了！ 这个被视为“吉利未来”的纯电动车，在涨价潮中，也有些扛不住。据数据显示，2022年4月2日，极氪汽车发布价格调整情况说明。 极氪发布的公告中称，近期受上游原材料价格持续上涨等因素，极氪将在5月1日零时起对极氪001的售价进行上调，价格方案将于4月30日前公布。 这个开启新车交付还不足一年的纯电品牌，同时也作为自主品牌新能源品牌的“佼佼者”，极氪身上被倾注了太多的目光，自去年4月极氪横空出世以来，高性能、高配置的产品宣传令人期待，同时，减配、降档也让极氪充满槽点。 那么，被视为吉利未来的极氪到底发生了什么？此番涨价之后有哪些新的市场探讨？极氪能否在一众竞争对手中杀出血路？ 且看本文分解。 1．毁誉参半的极氪 2021年4月15日，极氪发布全新智能纯电汽车品牌，基于旗下高端车型领克ZERO Concept打造的首款车型，一经发布，便吸引了十足的目光。 据极氪发布时给出的配置称，极氪配置两颗Mobileye EyeQ5H高算力自动驾驶芯片、超级鹰眼VIDAR系统用以车道级别感知，更是配备800V高压快充、综合峰值扭矩768N·m的双日产电机；值得一提的是，极氪001也奉上了感应式无框车门、防晒防紫外线全景天幕、智能按摩座椅、4．7英寸W－HUD抬头显示模组等“黑科技”。 但是，巨大的落差向交了定金的用户袭来。 首先是减配明显，例如发动机从日产电机直接换成国产电机，800V高压快充也直接减半，全景天窗与宣传相差甚远，但与之相对应的是，价格并没有因此下调，还将此前约定好的标配功能变成了选配。 其次是极氪在交付之后出现的问题，软件兼容性差、开机速度堪比10年前的老电脑、悬架、影音系统等故障频出。 大量的用户投诉之下，极氪只能以用OTA升级解决软件问题，用诉说苦衷来寻求在减配和加价操作上的理解。 据数据显示，当前极氪001在售车型包括超长续航电动机WE版（29．9万元）、长续航双电机WE版（29．9万元）、超长续航双电机YOU版（36．8万元）三款车型，在一阵落差之后，极氪汽车已然有了“品牌污点”。 而如今形势之下，极氪再迎涨价，或将提前消耗车主消费需求。 涨价潮之下没有幸存者 提前一个月宣布涨价的极氪给客户留了一个月的空档期，一方面被视为“耿直”，另一方面也被网友认为在刺激消费者提前下单。 但从交付数据来看，极氪在2021年1月、2月、3月分别交付3530辆、2916辆、1795辆。极氪汽车官方表示，由于疫情和芯片供应的影响使得交付量下滑，但值得一提的是，小鹏、理想、哪吒汽车等造车新势力在3月份交付量均破万辆，极氪的说法不免有些牵强。 除此之外，据数据显示，2021年6月16日－2021年7月31日锁单的车主预计在2022年4月9日前提车，这意味着极氪汽车当前仍在交付去年6月份锁单的订单，近10个月的交付时间，也给极氪的交付能力打上了一个巨大的问号。 实事求是，极氪属于吉利旗下品牌，在2021年交付量依旧为自主车企第一的背景下，极氪汽车较为漫长的交付期实属勉强。 在交付缓慢之余，极氪也和大多数新能源车企一样迎来涨价浪潮。 2022年4月1日，长安新能源发布公告，受上游原材料价格上涨等因素的影响，长安奔奔E－Star国民版多彩款价格进行调整，官方指导价上调400元；江铃新能源、岚图汽车品牌宣布旗下车型涨价，价格在几千至上万不等。 在此前，比亚迪、特斯拉、理想、小鹏等车企已经宣布涨价。 涨价背后固然有原材料和芯片等成本因素，另一方面也与当前的车企形势相关。只是纷纷涨价背后是否会减缓新能源市场增长还是未知数。 在疫情、原材料成本上涨、芯片技术限制等因素叠加下，新能源市场是否会迎来增长低谷，还需持观望态度。 吉利转身还得看极氪 就在4月3日，比亚迪宣布自今年3月起就已经停止燃油车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，这意味着比亚迪已经成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。 比亚迪一同公布了2022年3月乘用车全系销量总量为104338辆，其中插电混动车型50674辆，EV车型（纯电车型）53664辆，燃油车型销量为零。 现在压力来到了同为自主品牌的吉利这边。 2015年11月18日，吉利就正式发布了代号“蓝色吉利行动”的新能源战略，提出到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90％以上等五大目标。 据吉利控股2021年财报显示，2021年，吉利汽车全年总销量实现132．8万辆，其中新能源车销量突破10万辆，占总销量的7．5％，较之20202年新能源汽车总销量68142辆，占比5．2％有所上涨。 但这也这意味着，6年前的“蓝色吉利行动”目标仍未完成。与之相比的数据则是2021年长城汽车新能源车实现13．7万的销量，占比10．7％；比亚迪新能源车销量59．4万，占比84．9％，同时增速达到了231．6％。 在乘用车总销量上，吉利汽车是当之无愧的第一，但在2021年，吉利汽车乘用车总销量增长不足1％，在当前新能源市场大热之下，吉利旗下众多品牌如极氪、几何、枫叶远不及比亚迪对位产品。 比亚迪此次宣布停止燃油车生产之后，作为吉利C位、集中吉利体系内最优势资源、带领吉利品牌转身的极氪压力将更重一分。 实际意义上的极氪，拥有充沛的资金。据天眼查显示，在Pre－A轮就获得了宁德时代、英特尔旗下投资机构的青睐，这意味着之后的极氪也将直接应用英特尔首发汽车芯片。 其次，据公开消息称，极氪表示在2022年实现门店数至少300家，包括极氪中心、极氪空间、极氪交付中心三部分，这配置，很有“蔚来”的气质。 在2021年8月的中期业绩发布会上，吉利对极氪寄予厚望，并同时宣布在未来三年将推出6款全新车型，并且定下在2025年在高端电动汽车市场占有率居全球前三的目标。 极氪的重要性对吉利不言而喻，但同时，留给极氪的时间不多了。 参考资料： 数据来源：极氪官网、吉利财报 图片来源：极氪官网、网络 参考文章： 芯锂话：重注极氪，李书福的一次豪赌 李安琪：焦点分析｜停产燃油车，比亚迪切断退路        原文标题 : 极氪涨价，比亚迪停产燃油车，新能源或迎“倒春寒”

导语 Introduction 所有车企都在倾注中国市场，Stellantis为什么背道而驰？ 作者丨徐进凯 责编丨杜余鑫 编辑丨朱锦斌 这个财务出身的首席执行官算了又算，终于拿出了一套可行的方案，那就是在中国采用轻资产的发展模式继续经营。 从资本的角度而言，唐唯实轻资产的发展模式可谓精妙，但从未来发展的角度而言，中国将成为“智能电动汽车”时代最重要的市场，少了中国市场的经验积累，Stellantis的未来发展战略恐怕会缺少灵魂…… 轻资产但不能轻中国。 希望唐唯实能够明白轻资产应该只是Stellantis曲线救国，重塑中国市场的方式，万不可为了当下的“蝇头小利”将整个汽车集团置于不明朗的发展环境之中。 持续推进轻资产战略 近日，东风集团股份有限公司（00489）与Stellantis接连发布公告表示，东风集团与PFN（隶属于Stellantis集团）及神龙汽车订立股权转让协议，Stellantis集团和神龙汽车有限公司所持有的东风标致雪铁龙汽车金融有限公司的股份将被出售给东风集团，届时东风标致雪铁龙汽车金融将成为东风集团的全资子公司。 据公开资料显示，此次东风集团与Stellantis达成收购的东风标致雪铁龙金融成立于2006年6月，神龙汽车、东风汽车集团股份和标致雪铁龙荷兰财务公司（PFN）分别持股50％、25％和25％，主要从事向经销商提供汽车贷款、向个人及商业客户提供汽车消费信贷及其他相关业务。 另据中联资产评估集团今年3月28日出具的评估报告，截止2021年12月31日，东风标致雪铁龙金融资产净值的账面价值，分别为人民币39．47亿元及49．57元。评估报告同时显示，东风标致雪铁龙金融2020年税后净利润3．38亿元，2021年则为3．05亿元，下滑约10％。 “在我们继续推动集团在中国市场实现盈利性增长的同时，我们也需要调整集团在华的金融业务整体布局，正如我们在全球其他主要市场已经完成的一样。此举将为Stellantis集团在中国市场的复兴计划提供有力支持，同时也将为我们的客户带来更为流畅的用户体验。”对于此项交易，唐唯实这样表示。 自PSA与FCA正式合并时起，Stellantis在中国市场上就形成了两大金融公司的局面，一个是刚刚达成交易的东风雪铁龙标致金融，另一个则是菲亚特克莱斯勒汽车金融，而菲亚特克莱斯勒金融是Stellantis的独资子公司，随着此次金融架构的调整，菲亚特克莱斯勒金融也将承担起为标致、DS、Jeep®、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧等品牌提供金融业务支持的重任。 此次金融架构的调整，也成为Stellantis实行“Dare Forward 2030”战略规划，轻资产中国业务的重要一环。根据这一规划，Stellantis还将推动神龙实行“两室一厅”的架构改革，并将旗下工厂对第三方开放，对广汽菲克将仅保留一个工厂并持续锐化Jeep的品牌形象，以期望达成到2030年，在中国市场的营收为200亿欧元的目标。