昨天大众汽车集团董事会主席赫伯特·迪斯在其领英号上发布将＃NEWAUTO提升到一个新的水平！信息透露出大众对于New Auto战略的再升级。主要的核心是成为一家“垂直整合的移动公司”，并重新组织跨品牌的运营．新的汽车和持续的转型将使大众汽车成为全球科技公司在每个平台上都有专业且高度灵活的竞争对手 从品牌上面，大众的竞争对手不再是梅赛德斯－奔驰、丰田汽车等，而是现代，特斯拉以及中国的蔚来，小鹏，比亚迪。 平台方面竞争对手是富士康，亚特兰蒂斯 软件CARIAD方面是苹果，谷歌，特斯拉，mobileye 电池以及充电方面是CATL，比亚迪，特斯拉，LG等移动出行方面是Uber，mobileye，Waymo，Cruise，SIXT等 为了作为一家科技公司具有竞争力，新大众“必须有效地管理众多的新旧业务领域并加强平台和品牌的创业精神” 新大众定义为：强大的品牌被组织成品牌群电池制造商、能源服务提供商软件制造商MaaS／TaaS和移动平台提供商而文化变革，更加高速，协同，创新创业自由。 基于新的角色和功能，相应的控制逻辑确保结果增强协同效应、速度和创业自由 技术平台——SSP （从大众accelerate strategy 以及未来汽车平台SSP看汽车未来）机电一体化平台、软件、电池和充电以及移动解决方案—将更加自由和独立，以确保能够最大限度地发挥整个集团的协同效应。 品牌作为与消费者的接口，大众子品牌也将变得更加独立，大众集团无需参与其运营业务，减少集团的管理复杂性，并确保品牌的最佳绩效，使其类似于创业企业一样快速决策。大众集团，作为商业模式架构师，从战略上协调品牌群和技术平台的统一目标确保协同效应但仅限于对整个网络具有显著竞争优势的情况，执行法律要求的独立任务。 未来大众的想要在全球出行市场份额达到10％，当前的地缘政治和区域化趋势是强大的挑战，所以New Auto 再升级可以帮助在中国，美国，全球增长。 迪斯表示接下来几周内大众将为新的转向模型提供明确的方向。明确集团、品牌集团和品牌以及技术平台的职责，以避免重复和繁琐的调整过程。持续关注Vehicle 我们将及时发布详细细节。 参考文章 大众新变革3页PDF －大众 UBS巴黎电动车日－大众 ＊未经准许严禁转载和摘录        原文标题 : 大众New Auto 战略再升级 - 成为垂直整合移动出行公司

疫情下一切都很难，但一切都会好起来。 “如果没有这场疫情，我应该已经是特斯拉上海工厂的一名员工了。”因疫情原因而延期入职的阿布（化名）最终决定放弃特斯拉上海工厂的工作机会。“等不起了，亲戚帮我在老家联系到了新的工作机会，上海不去了。”阿布对《中国新闻周刊》遗憾地表示。 与最终选择在老家工作的阿布相比，在沪等待正式入职的江涛（化名）显得有些焦虑。“三月就租好了房子，但是因为疫情入职延期了。我在上海的每一天都是‘光出不进’，压力很大。”江涛说，“目前还没有收到入职通知，迫切想去厂里‘打螺丝’，‘打地铺’。” 4月15日，工信部发文设立工业和信息化领域保运转重点企业“白名单”，集中资源优先保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复工复产。“白名单”上汽车上下游企业占比最多，包括上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、特斯拉（上海）等在内的整车厂率先复产。 4月18日，包括上汽乘用车、上汽大众、安吉物流等企业开启复工复产压力测试。4月19日，上汽集团在临港乘用车工厂完成复工复产压力测试下的首辆车下线。 4月17日、18日，特斯拉8千名员工陆续返厂，电池、电机车间19日早晨恢复生产。特斯拉超级工厂生产制造高级总监宋钢表示：“我们会在接下来的3、4天内进行产能逐步爬坡，到整体单班满产。”据了解，目前特斯拉上海超级工厂的零部件储备可满足一周的使用量。 整车厂的陆续复工为行业带来好消息。不过，根据《中国新闻周刊》实际了解，在以上海为核心的汽车产业链上，仍有超过半数的一线员工由于尚未完全解除隔离或因为种种原因而无法复工，重启后的大多数工厂目前不具备满产条件。 与此同时，由于多地运输受阻，物流周期延长，零部件短缺问题仍然存在。有的企业缺零件，而有的企业生产完零件却运不出去，仓库堆积如山。对于“缺一个零件都没法生产”的汽车产业来说，未来相当一段时间内或许只能保持“低位运行”的状态。 “重启”不易 3月中下旬以来，上海约有1000多家规模以上工业企业一直保持封闭生产状态。上海市经济信息化委总工程师张宏韬表示，复工复产工作要随着疫情防控形势动态调整。 目前，因上海、长春疫情停摆的汽车业，终于按下了“重启”键。但汽车产业元气恢复仍需时日。 图片来源：叶春雷朋友圈截图 “今天拿着白名单红头文件和返工通知去各小区捞人，几乎没有成功的，物业和居委根本不认，因为下级政府的政策宣贯和执行还没到位，实际上还有一大堆手续要办。”汽车零部件公司上海岱美股份销售总监叶春雷发文表示，据上海岱美股份统计，能符合上班条件（楼栋和本人连续七天阴性）的员工不到40％。“按照这个形势，我觉得到下周末能达到30％的小规模开工率就不错了，想大规模复工至少是五一以后的事了。” 有上汽集团员工向《中国新闻周刊》表示，自己目前暂时不能下楼，仍在统一居家隔离，不过核酸已经停了，也许距离返岗不会太久了，但在收到正式通知之前，一切都充满未知。 类似的情况在距离上海2000公里外的长春也存在。“目前我还在居家办公，按照小区规定，目前除集中核酸检测外，我们还不能下楼。”身处长春的一汽集团内部员工告诉本刊。 不仅仅是员工能不能到岗的问题，由于目前仍处于抗疫关键期，复工的推进也有严苛条件。 根据4月16日晚间上海市经信委发布的《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，复工企业需要做好全体员工的每日健康监测和登记，坚持一日两测，早上做抗原检测，晚上做核酸检测。同时，实现各区域之间的物理隔离，实行工作场所、住所“两点一线”管理，所有人员在指定岗位工作和住宿，最大限度减少不同区域之间的人员直接接触。 对于回到一线的员工来说，首先需要适应的就是吃住都在工厂的生活。“不知道会在工厂住多久，主要是没地方洗澡。”有上汽集团员工透露，复工复产会给员工发放睡袋，但员工进厂就暂时出不来了，而且工厂里洗澡不方便。 “这是我第一次在工厂打地铺，一直休息不好，夜晚的呼噜声此起彼伏。”有汽车零部件厂商员工表示，他已经在工厂住了快一个月。“集体生活没什么隐私，但目前也没办法，希望疫情快点结束。” 物流之殇 “我们厂库堆满了特斯拉转向节，厂区都没地方放了。”有汽车零部件企业员工向《中国新闻周刊》表示，“目前上海开工了，但物流不愿意去。” “由于物流等原因，疫情对汽车产业链造成的冲击仍将持续一段时间。”业内人士表示，“即便是部分企业已经启动有条件的复工复产，但在短期内排产计划难以恢复到疫情之前。” “受上海等地疫情影响，核心零部件运输受阻，对我们的生产计划造成比较大的影响。”东风日产方面表示，尽管远在广州花都，但东风日产的部分生产线也已经从4月13日开始停产。 交通运输部数据显示，受疫情影响，截至4月12日24时，各省（区、市）高速公路共关闭收费站517个，占收费站总数的4．79％；共关停服务区283个，占服务区总数的4．28％。这给汽车零部件的物流运输带来极大的影响。 据不完全统计，上海地区规模以上汽车零部件企业超过600家，包括博世、采埃孚、米其林、马勒等知名汽车零部件企业工厂，再加上小微企业，上海地区的汽车零部件企业多达2万家以上。这导致除上海的整车制造企业外，全国多家汽车企业受到辐射影响而降低产能。 因此小鹏汽车董事长何小鹏和华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东才会相继在社交平台发文，称如果上海和周边的供应链还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产。 不过好消息是，复工政策在不断完善中，身处其中的企业也在积极协调。 特斯拉正在国家相关部门以及上海市经信委等多部门的帮助下，积极推动100多家零部件生产商的复工复产，并畅通物流。长三角的一些省市也积极支持企业的复工复产，比如，江苏省泰州市支持帮助特斯拉公司在当地的供应链企业复工复产并办理运输通行证。 4月19日，工信部新闻发言人罗俊杰在国新办新闻发布会上表示，多措并举，保障产业链供应链畅通稳定。“我们要完善重点产业链供应链‘白名单’制度，建立汽车、集成电路、消费电子、装备制造、农用物资、食品、医药等涉及国计民生的重点产业链龙头企业日调度机制，发挥产业链供应链畅通协调平台的作用。我们坚持对各类企业一视同仁，予以支持帮扶。指导地方工业和信息化主管部门细化工业企业疫情防控指引，按照‘一企一策’‘一园一策’来组织生产，积极稳妥有序推进重点企业复工复产，包括指导地方简化审批流程，充分用好大数据的作用，来推动更多工人复工复产。我们将加强部门联动和政策协同，及时协调解决企业物流运输中的问题诉求，努力做到‘原料运得进、产品运得出’。” 全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议也明确提出，对货车司机要实行“即采即走即追”＋“人员闭环管理”的举措，停留不超过4小时的货车司机不允许赋码“带星”。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 按下“重启”键后，汽车业还是很难！

北京时间4月21日，特斯拉在美股交易时间盘后正式公布了2022年第一季度的财报，营收和净利润双双超预期，特斯拉营收达到188亿美元，同比增长81％，净利润达到惊人的33．18亿美元，市场预期为21．5亿美元，同比大增658％。 受到超预期财报的影响，特斯拉盘后股价一度暴涨接近7％。 具体看特斯拉的财报，汽车业务收入达到了168．6亿美元，同比增长87％，汽车毛利率跃升到32．9％，主要业务的汽车业务毛利润达到55．4亿美元。 在全球汽车行业都在受困于原材料涨价挤压盈利情况的当下，特斯拉为何能够进一步创下新的毛利率记录、净利润记录和营收规模呢？ 在车智君看来，主要是三大原因导致特斯拉的单车毛利率不断的创新高：1、车型高度集中的生产规模效应；2．定价的成本跟随原则；3、制造方式的改进。 01 规模效应、定价原则和制造方式 根据特斯拉在2022年2月发布的2021年财报显示：在2021年，特斯拉的毛利率为29．3％，相比2020年增加3．7个百分点，其中单车毛利率达到了30．6％。在2022年Q1财报显示，特斯拉的单车毛利率达到了32．9％。 这意味着特斯拉的单车毛利率在不断的提高。在车智君看来，主要是三大原因导致特斯拉的单车毛利率不断的创新高： 1、车型高度集中的生产规模效应； 2．定价的成本跟随原则； 3、制造方式的改进。 车型高度集中的生产规模效应  特斯拉在生产交付的车型主要是Model 3和Model Y，是的，老款Model S和Model X一度停产了，在准备量产新款车型，马斯克曾表示后悔将老款的Model S和Model X停产了。 更重要的是，特斯拉主力交付车型Model 3和Model Y的零件部通用率达到了惊人的70％以上，这进一步提高了特斯拉对供应链的议价能力，提高特斯拉的毛利率水平。 在2022年Q1，特斯拉创纪录交付了超过31万辆。在2022年3月，特斯拉德国柏林工厂投产，在2022年4月，特斯拉美国德州奥斯汀工厂投产，这两大工厂主力生产车型都是Model 3和Model Y，这将进一步提升特斯拉的规模效应，或许特斯拉的毛利率会进一步提升。 定价的成本跟随原则 特斯拉车主一度被誉为是韭菜，因为随着生产成本的降低，特斯拉不断的降价。以上海国产的Model 3为例，首批国产Model 3补贴前的起售价为35．58万元，而国产标准续航版Model 3目前最低售价为23．59万元（标准续航版本售价曾为32．38万元）。 至于进口版本的Model S和Model X车主，那是韭黄，尤其是在购置税、关税优惠前的车主，那是韭黄大帝。 由于特斯拉定价的成本跟随原因，在2021年前后由于原材料价格的上涨，特斯拉在全球范围内进行了多次涨价。 以中国为例，经过几次的涨价后，Model 3标准续航版本的价格从最低的23．59万元，涨到了目前的27．99万元，累计涨价金额为4．4万元，累计涨价幅度为18．65％，Model Y标准续航版本也从27．6万元涨到了目前的31．69万元，累计涨价金额为4．09万元，累计涨价幅度为14．81％。 制造方式的改进 特斯拉一直坚持的是自建工厂，而不是现在部分智能网联电动汽车行业人员认为的新能源汽车存在代工的机会，富士康、立讯精密都在投入大量的资源，准备承接苹果汽车的代工机会。 但是，在马斯克看来，特斯拉的自建工厂也是其核心竞争力。马斯克在不久前表示，他是最懂制造业的。从目前特斯拉工厂的生产工艺来看，举个例子通过采用大型压铸机，车身一体化压铸方式，大幅度的降低了车身零部件数量（前车身一体化压铸是的零部件数量从70个降低到1个），既降低了生产成本，也降低了装配成本。而特斯拉的德州奥斯汀工厂，甚至改变了传统车企生产汽车的四大工艺的车间布局，采用了一体化工厂，有望进一步降低成本。 例如不断长大的电芯，从1865到2170再到4680，配合特斯拉的一体化车身，特斯拉有望降低电池生产成本和车辆装配成本。随着4680电池的量产，有望体现在财报上。 面对特斯拉的新生产工艺，唯一瑟瑟发抖的是保险公司，但特斯拉也在开始涉足保险行业。在2022年Q1财报电话会上，马斯克还特意提到了特斯拉的保险业务进展，认为特斯拉的智能化水平有利于对保险进行定价。 在车智君看来，智能网联电动汽车行业，可能并不存在类似智能手机行业的代工机会。相比智能手机，智能网联电动汽车的供应链更长、制造工艺更复杂并且有进一步的提升空间从而降低成本，在制造工艺尚未完全发展成熟，智能网联电动汽车行业的代工机会不会出现。 甚至，制造是智能网联电动汽车的核心竞争力之一，是降低成本的法宝之一。 定价的成本跟随原则，保证了特斯拉的毛利率；而生产规模的扩大，则让特斯拉的毛利率在不断创新高；而制造工艺的改进，是特斯拉的核心竞争力。如此高的毛利率，这也让特斯拉有底气去做降价。 一旦特斯拉打开了软件付费市场，而这恰恰是特斯拉在2022年要重点攻克的重点，在如此高的制造毛利情况下（目前特斯拉的软件贡献度并不高，但车智君也确实没有具体数字），更何况特斯拉在2022年Q1的净利润率达到了惊人的17．65％（保时捷是传统车企的净利润天花板，2019年净利润率15．4％），这种毛利和净利水平，特斯拉有可能会降低售价，从而增加保有量，进而通过软件收费的方式提高收入水平。 02 规模效应是新能源车企的法宝 在4月18日，比亚迪发布了2022年Q1的业绩预告，比亚迪表示，随着新能源汽车销量创下历史新高、市场占有率持续攀升，带动了盈利的大幅度改善，在Q1，比亚迪的利润同比增长174％－300％，净利润在6．5亿－9．5亿人民币之间。 在2022年Q1，比亚迪新能源汽车销量29．1万辆，并且在2022年3月正式停产了传统燃油车。如果对比看特斯拉和比亚迪的财报（值得一提的是，比亚迪汽车业务在2021年财报中只占了比亚迪收入的52％，而Q1比亚迪占比40％的手机业务盈利下滑），只能粗略对比，特斯拉的盈利能力远高于比亚迪。 核心原因是，特斯拉的规模效应更明显，主力车型Model 3和Model Y的销售占比超过90％以上，而两款车的零部件通用率超过70％，而比亚迪在售车型包括了DMI和EV等两种技术路线，4S店模式和特斯拉直销的销售方式的不同等，导致了比亚迪的规模效应远逊于特斯拉，从而导致单车毛利、净利润情况远不如特斯拉。 随着比亚迪海豹车型的推出，Model 3、小鹏P7面临着巨大的压力，尤其是小鹏P7，一旦比亚迪在智能化体验上提升，将有可能吊打小鹏P7，更重要的是，比亚迪的规模化生产能力、规模化效应会更明显。 另一个例子就是蔚来，在定价突破了自主品牌的天花板后，蔚来的销量在2021年就显示出了增长的颓势，这也是为何蔚来要推ET5和新的大众品牌的原因，目的就是提高销量。理想第二款车推售价40－50万以上的L9全尺寸SUV，注定也是不能走量的，这意味着理想的规模化效应更差。 更重要的是，规模化除了可以降低车辆硬件的制造成本外，更重要的是，保有量的提升，有利于智能网联电动汽车开拓软件付费的新商业模式。这才是百年汽车工业最大的商业变革。        原文标题 : 特斯拉赚疯了：Q1净利润33亿美元、净利润率17.6%！

进入2022年以来，国内车企便开启了“涨价模式”：除了新能源车企价格纷纷上涨外，还有一部分燃油车企也趁机宣布涨价。 总之，是“涨”声一片。 4月20日，AITO汽车官方也发布公告，称受汽车上游原材料成本涨价影响，问界M5后驱标准版车型价格调整为25．98万元，2022年4月20日16：08正式开售。 而问界M5四驱版车型将会在2022年5月5日24：00进行调整，具体调整方案将会在5月5日之前公布。 也就是说，问界M5后驱标准续航版车型价格上涨了1万元。 看到这里，可能很多人会有疑问，这么多家新能源车企宣布涨价的理由，基本上都是受原材料成本上涨的影响。 那么，新能源车原材料成本上涨到底有多少？ 关于这个问题，华为常务董事、智能汽车解决方案BG CEO余承东道出了实情。 近日，余承东就公开表示，在汽车行业一颗市场价为10～20元的芯片，目前已经被炒到2500元。 而一辆车，就要使用到9颗这样的芯片。 之所以芯片被炒到如此天价，最主要的原因还是因为随着智能化汽车的普及，而整个市场大环境又导致芯片市场产能骤降。 在供不应求的情况下，才会出现这种情况。 销量数据显示，今年3月5日问界M5开始正式交付，目前总的交付量超3000辆。 作为华为和赛力斯联手打造的一个全新汽车品牌，AITO自去年底发布以来，市场的关注度一直都比较高。 毫无疑问，AITO超高的关注度与华为品牌的影响力密不可分。 问界M5作为AITO旗下的首款车型，全系车型搭载了纯电驱增程平台，不仅拥有最快4．4秒破百的强悍性能，而且更有华为鸿蒙系统的加持。 在销售网络方面，目前AITO在全国已经有500余家体验中心和150家用户中心。 预计到今年年底，体验中心的数量将会增加至1000家，用户中心也会增长至300家。 另外，AITO旗下第二款车型问界M7的相关信息也已经曝光。 版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。 END        原文标题 : 问界M5宣布涨价后，华为余承东一句话，道出了车企涨价的原因

惯爱吹牛的华为余承东罕见地接地气地承认问界完成不了今年的销量目标。 日前，余承东接受媒体人吴佩采访时这么说。 吴佩：“有个网友问了个特别尖锐的问题，余总，第一季度都过去了，您夸下海口（今年）三十万辆， 这个目标还变不变？” 余承东：“现在中国汽车行业，全球汽车缺芯缺片的情况下，根本做不到三十万辆。因为供应不出来。我（们）是第一年，如果能搞一二十万台，已经是奇迹了”。 吴佩：“这算不算您刚才说的找个借口的”？ 余承东：“这也不是找借口。我给大家提出一个高的目标。因为刚进入这个领域，可能也不熟悉，也不知道这个行业的供应情况，刚一进来的时候也不知道这个整个行业缺芯缺到这个程度。我们的一颗芯片，一二十块人民币的，被炒到了2500块人民币一颗。一个车上用九颗，太贵了。我们不能接受这种高昂的买芯片的炒货价，宁可少卖一点。” 华为完不成目标，真的是因为芯片吗？ 在接受吴佩的采访时，爱吹牛的余承东以非常接地气的姿态回答了吴佩的尖锐提问。但很显然，在余承东的回答里，他又把自己给绕进去了。 早在2021年， 媒体报道余承东给内部团队定下了30万辆的销量目标。彼时，已经在华为渠道销售的车型只有小康股份的赛力斯SF5。 2021年4月19日，赛力斯华为智选SF5正式上市，售价区间为2168－2468万元。新车为增程式车型，搭载了HUAWEI HiCar解决方案和华为DriveONE三合一电驱系统。从当年的4月21日开始，赛力斯华为智选SF5同时在赛力斯体验中心、赛力斯官方APP、华为体验店、华为商城同步预订，5月份分批交付。 数据显示，整个2020年，赛力斯SF5全年销量仅1051台。华为加持之后，2021年全年，这台车销量达到了8169辆，华为的品牌号召力可见一斑。2021年12月，华为与小康股份合作推出新品牌AITO问界，首款新车为问界M5。问界M5在车身尺寸上与赛力斯SF5基本一致，尤其是前后轮距完全相同。因此外界认为问界M5就是换新标的赛力斯SF5。果然，问界M5发布后，华为渠道立即下架了赛力斯SF5。也即华为渠道仍只有一款车在销售。 华为轮值董事长徐直军此前也曾表示，“中国每年3000万台车，未来会更多，即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。” 据腾讯《深网》爆料称，在销售分成方面，华为与车企的分成为销售额的10％左右，而经销商能拿到的分成为7％－8％，以售价24．68万的四驱版SF5为例，经销商每销售一台，能分到1．9万元。这对于华为的经销商渠道来说是非常可观的收益。 虽然看上去单台汽车华为最终只能剩下5000－7400元的毛利，但是华为并不需要投入多少成本，门店装修、备货都是经销商在投入。而且其通过华为渠道所销售的汽车也基本会采用华为的相关汽车解决方案，实现每台汽车综合利润超过1万元可谓是轻轻松松。 在这个“商业计划”之下，余承东表示：“计划到2022年年底先用1000家店来卖车，假设每个店每个月可以卖30辆，月销量便能够达到3万辆”。 余承东在接受吴佩采访时表示：“我相信我们追求下去，我们一定能把跟我们紧密合作的车厂，帮助它做成中国第一。未来做成世界第一。” 从余承东的这一表态不难看出，其最初设定的完成30万辆年销量目标的前提恐怕是：车厂的紧密合作。但截至目前，除赛力斯外，华为其他合作伙伴如北汽、广汽、长安等，显然没有与华为合作卖车的意愿。也即，华为的如意算盘，短期内已经落空。从这个点看，华为合作品牌不赞同华为的卖车计划及方案，恐怕才是问题的关键所在。 众所周知，销售渠道一直是汽车品牌的核心利益所在。早在2016年，奥迪品牌在华启动第二家合资公司“上汽奥迪”之时，反应最强烈的是一汽奥迪的经销商。在获知奥迪将在华成立第二家合资公司时，一汽奥迪经销商倍感不安，他们认为：奥迪在华新的合资公司成立后必然会对目前一汽奥迪经销商的权益造成严重乃至“致命”性的损害。甚至，部分一汽奥迪经销商不惜已停止进货来进行威胁。 那么， 与华为的渠道合作，会不会损害合作品牌自有经销商的利益，这是北汽、长安、广汽等华为合作伙伴不得不考虑的问题。显而易见，之所以小康股份的赛力斯愿意采用与华为合作卖车的方式，其核心的原因是赛力斯完全不是主流品牌，其在乘用车及新能源车市场本来的存在感就极低。 根据华为今年1月底发布的数据，华为 Hicar 累计上车数已经达到 1000 万 ＋，涉及 34 个平台和 112 个车型 ／ 产品。但显然，在华为众多的合作伙伴中，最终选择与华为合作卖车的伙伴寥寥无几。 当然，与华为合作的几大品牌中，除北汽极狐相对应车型已上市之外，长安阿维塔、广汽埃安等品牌的对应车型并未上市，这也是华为完不成年销量目标的重要原因。 靠问界一个品牌，靠得住吗？ 如此看来，在华为不亲自造车的情况下，参与“华为卖车”的品牌仅金康赛力斯问界一家。 根据小康股份2022年3月产销快报，其中首次披露了旗下品牌赛力斯的数据。智能新能源汽车赛力斯3月份产销分别为3465辆和3160辆，同比增长1667．86％和1310．71％。鉴于赛力斯SF5过往销量不佳、且一度传出停产消息，因此业界猜测问界M5车型3月的产销量超3000辆，加之AITO问界M5今年前两个月仅交付409台，一季度问界M5累计销量或不超过4000辆。 这与余承东向媒体透露的数据基本吻合。余承东接受吴佩采访时表示，3 月份问界 M5 已经交付了 3000 多辆，预计 4 月份可能会达到 5 千辆，只要确保 AITO 问界 M5 的销量逐步往上走，后期到 1、2 万月销量的时候，问界 M5 年销 30 万辆就成了。 余承东的这个假设看上起挺美，但实际情况恐怕会再一次让余承东这个门外汉感到意外。 从几大造车新势力的发展历程看，迄今为止，蔚来、理想、小鹏三大造车新势力年销量均未达到10万辆。其中除理想汽车仅一款车型在售外，蔚来、小鹏均有多款车型在售。以特斯拉为例，其2019年才完成年销量突破30万辆的目标，而这一年距离特斯拉汽车创立已经整整过去了16年。 从产能方面来看，去年，央视财经频道《经济半小时》栏目曾实地探访赛力斯重庆两江智能工厂，赛力斯首席营销官张正源彼时表示：工厂的年产能是10万台。今年1月，在赛力斯重庆两江工厂举办的问界M5生产保障誓师大会上，整个工厂从上到下要实现的目标是一季度生产新车1万台。也就是说，就算一切进展顺利，赛力斯也无法为消费者生产30万台M5。 另外，根据国家相关汽车产业投资管理规定，在老产能达成之前，严格控制新增产能。 而据虎嗅报道，产品质量问题是拦在华为30万辆年销量目标面前的另一只拦路虎。以华为和赛力斯合作的上一款车型SF5为例。媒体报道，“华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标。”以耐久测试为例，华为提出耐久测试必须要达到高温环境105℃，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时而已。 结果显而易见，SF5成品出来后，品控完全达不到华为的要求。据自称是赛力斯和AITO问界M5配件供应商人士发帖表示，华为一怒之下派驻了将近300人的团队进驻赛力斯，介入全面质量管控。但最终，华为还是放弃了赛力斯SF5。 以特斯拉为例，2021年初，特斯拉CEO马斯克在回应Model 3质量参差不齐质疑时的一番言论，引得业界一片哗然。马斯克建议，“在（生产）初期购买特斯拉，不然就等到产能稳定阶段再购买，这是车辆品质最好的时候。（因为）在产能爬升阶段，（同时保证品质）是非常困难的”。 那么，和赛力斯出自同一个平台，甚至完全就是同一个车型的问界M5，真的能一改赛力斯SF5此前在产品质量上的弊病吗？恐怕很难。 由此，对华为来说，尽快完成年产销10万台这样的目标，而不是30万辆这个不切实际甚至目前来看遥不可期的目标，恐怕会来得更加实在些。 写在最后： 就像余承东说的，过去吹过的牛，基本都实现了。如今，余承东把过去在传统华为吹过的牛，照搬到华为汽车业务上来，最终也许真能实现。但如果余承东和他的汽车业务部门，如果能够在完成上述目标之前，尽快搞清楚汽车行业的一些基础事实，也许能够帮助华为汽车业务少走一些弯路。        原文标题 : 吹牛者华为余承东：今年销量目标彻底失败 芯片太贵宁愿少卖

北京、上海、广州、深圳、杭州等等，真的有可能解除／减少汽车限购？ 中国人的理念里，先买房再买车的铁律，大概率要随着房地产、汽车产业的新趋势，变了模样。因为，动产和不动产之间的价值差异，随着新政策的下放，尽管在手段上有很多趋同之处，但目的不同，就会带来结果不同。 近几年的房价，在多轮调控中，整体得到了控制。限价、限购政策，以及共有产权房的全国逐步落地，种种举措之下，你我能很清楚的看到脱离传统之外的另外一层发展路线“强调使用权”的方式得到了发展。 当然，你我对于房地产购买的认知，短时间内自然还是会以产权大于使用权为主。 而汽车行业，如今也开始和房地产一样，随着政策的新下放，开始新一轮的波动。主线既是，通过对限购城市的政策做调整、优化，对消费新能源车型进一步鼓励，对其他周边相关给到政策，提升汽车领域的销量。 政策有鼓励作用，但不触碰增量根本 汽车限购、限行等，向来是受到关注的话题。在眼前的新一轮鼓励消费政策里，关于汽车的话题，其实占比并不多，相关内容核心为“鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加增量指标；支持新能源汽车消费。” 翻译一下，就是目前有限购政策的城市，不得进一步加码，要考虑如何合理的给到增量空间，比如牌照数量的增加，或者是对某一类车型给到限购的相关豁免权，或购车上的相关新补贴；还没有限购政策的城市，相关的政策制定就先按下暂停或者做其他考虑；同时，新能源车的消费，还是会享受政策红利。 借由上述，你我能见到的浅层周边可能新变化，大致有以下几点： 1．上海正在考虑制定的，逐渐去除对PHEV车型的豁免，其实有着放松的可能性； 2．北京等地区的号牌数量，有着一定幅度增加的可能性，北京的预期不大，但其他地区可做的文章不小； 3．新能源车型的发展，还会继续多元化下去，PHEV能否得到大的发展，要看几个头部城市给出的政策是否对其有宽容度，如果只是对纯电动／燃料电池车有豁免，那PHEV的未来发展增量空间其实有限。 理论上，上述的新激励政策，短期内能带来一定的销量提升，刺激消费活力，给2022年的国家主线“稳字当头”做贡献。现有的限购8大省市（北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、石家庄、海南省），在经济表现上都很突出，一旦有所放开，消费者的购买力是基本足够的。但，鉴于大型城市交通环境、管理、停车位配套等相关面临的压力，其限购放松的增量空间有限。而海南省，是我国最早推动新能源汽车试点的省份，目前计划将于2030年禁售燃油车，但实际上，海南能对整体汽车销量的贡献度相对有限。 按历史数据看，在2020年中旬时，海南全省机动车保有量在230万台，单月保有量增幅基本在1万台以内。2021年，这一幅度进一步增大，单月新增基本上在2万台以上。但，也正是随着机动车保有量增加，配套设施的问题开始显露。如，2022年，省人大代表、海口交警蔡建家的建议，正因为海口机动车保有量达到94万辆，但是停车位仅57．3万个。特别是老城区、医院、学校、商场等周边停车位十分紧张，违停乱放导致交通不畅，也影响了城市形象。 总之，从现有政策上看，其对销量的刺激能力有限，鉴于中国全年2000－3000万台／年的整体基盘，短期意义有限。 中长期意义较大，因为随着其解决方案的相关出炉，对其他城市的带动、启示作用是有的。

在前不久，毫末智行以10亿元的A股融资，在2021年年末为企业发展史画上了浓烈重彩的一笔。同时，也借助美团、高瓴、首程等知名投资方的持续看好，成就了其行业独角兽的荣誉。 值得注意的是，包括这笔融资在内，2021年毫末智行一共进行了三轮融资，全年融资金额已然超过了13亿元。而且仅在2月份前后相隔10天左右，就完成了来自老东家长城汽车的第一轮融资，以及同样由美团、高瓴等领投的第二轮融资。 如此频繁的融资动作，固然是彰显了毫末智行的行业潜力，也表明了资本市场对毫末智行在自动驾驶领域的肯定。但某种层面上，也说明了这家新晋独角兽，始终都存在着巨大的资金需求。 这不得不令人产生疑惑，虽然名为“毫末”，但实际上出身豪门、有长城汽车做背书的毫末智行，难道已经开始缺钱了？ 而想要在短期内盈利无望的自动驾驶赛道中取得领先，又究竟要烧掉多少钱？ “缺钱”的企业，不仅只有毫末 对企业而言，融资的主要作用不仅仅只是用于企业的扩张，更多的还是偿还债务、维持现金流等等，更具有现实意义的层面。 为了合理控制利息、额度，以及节省时间、沟通等成本，对想要维持正常经营发展的企业而言，并不会被动地在缺钱的时候进行融资。在营收数据良好、市场反馈趋向正面的时候，进行主动融资，往往是一种更加常见的运营方式。 考虑到在2021年年末的分享会上，毫末智行董事长张凯所透露的，去年整年的公司营收达到数亿元。再加上毫末智行的无人物流配送业务，在与阿里和美团这两个大客户的合作中，也有着“小蛮驴”和“魔袋20”的出彩案例。 由此可以认为，毫末智行的资金状况和业务板块都趋于稳定，去年频繁的融资行为，是基于企业发展和业务需求所引发的主动行为，而并非因为字面意义上的被动“缺钱”。 车智驾认为，真正让这一家极具潜力且营运正常，没有任何资金短缺迹象的企业进行频繁融资的理由，还是在于正处于商用落地测试期的自动驾驶。作为一项尚处于L2级普及期，还无法真正意义上实现AI操控的年轻科技，所需要“烧掉”的资金，委实是太多了。 就比如，目前在自动驾驶技术研发中最舍得“烧钱”的企业——百度。百度CEO李彦宏在今年4月份对媒体透露，仅是2020年一年，百度在自动驾驶的研发投入就达到了200亿元，同时类似的投资行为还会持续10到20年。 尽管由于公司体量不同，彼此所钻研的技术层面也各不相同，不同的企业在自动驾驶研发商的投入也并不在同一个水准之中。但依赖于融资的“高投入低回报”，仍旧是当下自动驾驶的行业共识，想要在自动驾驶的赛道中取得长期领先，每年200亿元，或许也只是交了入场门票而已。 这一点，从大部分细分市场中，占据第一梯队的自动驾驶相关企业近些年来频繁的融资动作，就能看出一二。 自动驾驶相关细分市场中，融资次数最频繁、金额最高的，莫过于无人出租车、无人小巴等乘用车领域。 例如和百度联手推动国内首个区域无人出租车商用落地的小马智行，在完成2020年共计超过7．2亿美元的融资后，2021年还在此基础上完成了C＋轮融资，追加收获1亿美元。 而在Robotaxi无人出租赛道中紧随其后的文远知行，则是在2020年由宇通集团领投2亿美元后，今年完成了连续三轮融资。除去年末的第三轮融资金额暂未披露外，前两轮融资共计4．4亿美元。 其次，应用于封闭环境专业商用场景的矿山、港口自动驾驶，也是融资行为较为集中的领域。 其中的头部企业之一，踏歌智行在去年完成了B＋和B＋＋两轮融资，累计于B轮融资中获取了近4亿元的投资。 而目前该领域中融资数额最高的希迪智驾，在去年一共完成了四轮融资。其中，前两轮融资超过了7亿元，后两轮尚未披露具体数据。 第三，则是致力于解决中端物流、货运等运输场景的自动驾驶卡车。 其代表之一，嬴彻科技在去年完成了B轮融资，由京东物流、IDG、斯道资本等著名投资机构领投，共计2．7亿美元。 已经完成IPO上市的图森未来，则是完成了三轮融资。除去前两轮尚未披露数据的融资，仅靠上市后公开发行的融资金额就高达13．51亿美元。 第四，也是近期较为热门的，由阿里和美团等互联网企业推动，针对末端快递、外卖等场景的无人配送。 尽管中通快递已经开始测试中端物流场景的无人运输车，但目前自动驾驶技术在物流场景的应用，主要还是以末端场景为主。刚刚成为独角兽的毫末智行便是其中代表之一，具体的融资数据在天眼查里也都清晰可见。 此外，由前百度自动驾驶团队成员创立的白犀牛，也在无人配送领域中有着较为活跃的身影。去年全年共完成了两轮融资，分别是线性资本领投的近千万美元，以及索道投资领投的5000万人民币。 只不过，和互联网企业惯用的竞争手段不同，还没有成为一片红海的自动驾驶，并不需要通过“烧融资”的方式挤走资金储备不足的竞争对手。大部分企业所获得的投资，都会使用到提升自动驾驶技术研发和相关产业链的铺设上。

近日，在接受汽车博主吴佩的访谈时，华为车BU CEO余承东对华为汽车业务现状、30万年销量目标、合作伙伴挑选原因，以及针对自己是汽车行业“门外汉”的言论，一一作出回应。 手机领域的成功经验可以复制到汽车领域？ 机械工业时代，底盘、发动机、波箱三大件是核心要素，而如今是变革的时代。余承东表示，底盘越来越标准化了，过去传统的机械部分被电池、电机、电控和电源管理代替，上面的智能化才是差异化的核心，这也正好撞到了华为优势的地方。华为在电机、电控、电源管理方面已有所积累。 不管是电机CPU走向高压碳化硅、化合物半导体，还是自动驾驶及智能座舱相关的毫米波雷达、激光雷达、AI训练、鸿蒙生态等，这都是华为最最擅长的。 图片来源：华为 余承东表示，汽车和手机有很多共性，首先他们都是消费品，那就离不开体验、质量和品牌这三个要素，他就经常在beta用户群里踊跃提问。此外，手机行业过去的裂变公式是4的n次方。他相信，只要产品体验好、质量好，就一定能跑赢。 “一开始也不知道汽车缺芯缺到这个地步” “在全球汽车行业处于缺芯的情况下，年交付30万辆根本不可能，因为供应不出来。” 余承东坦言，“刚刚进入这个领域时我也不太清楚这个行业的供应情况，不知道这个行业缺芯缺到这个地步。” 一颗10块20块的芯片，被炒到2500元一颗，一辆车上还要用9颗，太贵了。余承东表示接受不了这么高昂的溢价，宁可少卖一点，也不愿意惯着这种风气。 3月份问界M5交付了3000多辆，据余承东预计，今年能卖10万辆就是奇迹了。 而30万辆是个愿景，每个月的销量都往上走，月销量达到3万辆的时候，年销量就能达到30万辆了。 小康的拼搏精神和早期的华为很像 对于为何选择小康作为深度合作伙伴，余承东表示，主机厂的优势是在硬件能力上，而华为擅长的是智能化，双方正好可以进行优势互补。 小康虽然是个民企，但学习能力很强，拼搏精神也很足，这一点跟早期的华为很像。在与小康赛力斯的团队合作下，双方一年就推出了全面应用华为智能座舱的M5，这是一个巨大的升级，目前看来口碑还不错，且未来改款车型在智能座舱上还会进行OTA升级。 余承东坦言，他是一个汽车发烧友，“我在1998年很穷的时候就买了第一辆1．6L、五气阀的捷达王，第二台车是2．3 L的本田雅阁，到后来的宝马530i，再到5、7系，保时捷……” 打架要得第一，车BU也是 尽管自己夸下的30万辆海口被打脸，但余承东对华为汽车业务乐观依旧。 余承东表示，拼搏精神很重要。只要团队敢战斗，打得满脸是血，起来继续战斗，打得他们闻风丧胆。 而华为进入到汽车领域，“成为第一”这个事情既是信念又是愿景。余承东表示，大家都知道世界最高的山峰是珠穆朗玛峰，很少有人会记得第二高是哪座峰。 而对于被叫做“余大嘴”，余承东笑称他并不生气，“我过去吹的牛基本上都实现了，很多还都是提前完成，超额完成的。” 今年是余承东在华为的第30年，也是其退休倒计时的7年，余承东表示，相信在其团队的不断追求下，一定可以帮合作的主机厂做到第一。 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！        原文标题 : 余承东：我是汽车发烧友，华为车BU要做就做第一

油价上涨和电车涨价的消息接连传来，让不少车主陷入了两难境地：开油车有钱包焦虑，开电车有里程焦虑。虽然车主们百般纠结，但电车市场依旧形势大好，新能源汽车成为“市场宠儿”已是不争的事实了。 按照乘联会统计口径显示，3月新能源乘用车厂商批发销量突破万辆的企业有13家（较去年同期增长2家），而这份榜单最引人注意的是，同为新势力的蔚来和埃安在排位上的变化。数据显示，蔚来虽在新势力玩家中位居第五，但放到全域对比就排在13名之后了；而广汽埃安则以20317辆的销售量在全域排至第五名，力压其他一众新势力玩家，其中自然也包括蔚来。 显然新势力排行榜已经变天：埃安跃居前列，蔚来滑至尾部。但是，这场销量之争受伤的为什么是蔚来？ 蔚来：身陷险境 事实上，蔚来掉队并非突发事件，而是早有端倪。自2021年以来，蔚来的销量就在持续掉队，在“蔚小理”相继发布2021年财报后，蔚来彻底失去了“销量冠军”的称号。时至今年3月，蔚来销量下滑的趋势更是愈演愈烈，竟然远落后于其他玩家，但蔚来销量下滑的原因并不复杂。 首先，蔚来的新品迭代速度缓慢，致使产品交付上出现青黄不接的局面，难以满足消费者群体的期待。新品迭代向来是激起用户购买欲的重要因素，车企们都铆足了劲儿研发新品，希冀通过新品来抢占新能源汽车市场，然而蔚来在2021年并没有新车型面世，这在客观上影响了潜在用户的购买选择。 从蔚来交付的车型来看，蔚来共交付了ES8、ES6、EC6、ET7四款车型，前三款车型分别于2018年6月、2019年6月、2020年9月交付，这三款车型在快速迭代的新能源汽车市场可谓是不折不扣的“旧车”，这也使得蔚来的交付量增速整体呈下滑趋势。据财报披露，2021年Q1至Q4，蔚来的环比增速分别为15．60％、9．15％、11．61％、2．43％。 而ET7在今年3月 28日才开始正式开启交付，截至今年3月31日仅交付了163台，受疫情冲击，ET7的交付时间也一拖再拖。目前，蔚来正处于老车型拉不动销量，新车型无法交付的尴尬状态。 其次，蔚来的高端车型不如市场上的低端车型好卖，且随着竞品的出现销量增速下滑。蔚来主打高端电动汽车市场，面向高净值用户，但这一市场的用户局限性较大。据富途发布的《蔚来汽车专题报告》显示，2021年，蔚来汽车的平均售价为36．28万元。但在经济下行的情况下，愿意购买高端车的用户大幅减少，致使蔚来的用户市场萎缩。这一情况从蔚来销量接连掉队，以性价比著称的电动小车引领新能源汽车市场就能看出一二。 与此同时，相关的同类竞品不断出现，也在影响着消费者的购买选择，这在一定程度上分流了部分市场。 埃安：厚积薄发 在头部玩家遇险的情况下，埃安趁势崛起，夺走了新势力造车排行榜上“销量冠军”的称号，这个成绩的得来，自然得益于埃安在新能源汽车领域的厚积薄发。 一来，得益于广汽集团的行业优势和资源积累，让埃安赢在起跑线上了。一方面，广汽集团不仅在产品研发、生产制造、成本控制、供应链管理等方面积累下丰厚的经验，而且有成功孵化独立品牌的经验，这些都为埃安的成长提供了强有力的支持。可以说，埃安享有广汽集团在人才、技术、资金等方面的优势，这不仅能够让埃安在造车上少走弯路，还让其有足够的底气在造车上与新势力们一较高下。 另一方面，埃安背靠广汽集团，可以迅速得到消费市场和资本市场的认可。在消费者市场，广汽集团纵横燃油车市场多年，早已打下坚实的用户基础，这使得埃安进入市场便自带品牌力，更易得到消费者的信任和认可。在资本市场，埃安的强势背景也为其引入了诸如诚通集团、南网动能、广州爱安等同样背景雄厚的投资人。这些具有国家队背景的资本能够为埃安的后续发展赋能，进一步提振了埃安的资源优势。 二来，得益于埃安丰富的产品矩阵，能够满足各类用户的需求，覆盖多元消费市场。目前，埃安拥有AION S、AION LX、AION V、AION Y等多款车型，覆盖了小型车、紧凑型车、中型SUV等细分市场，丰富的产品类型让消费者有着更加充足的选择空间。不仅如此，埃安也在通过新增版本来承接丰富的用户需求，比如2022款广汽埃安AION Y新增70行政版和80行政版车型。 值得一提的是，埃安已经完成内部的资产重组，开始谋求上市。这意味着，埃安在继承了广汽集团优质资源的情况下，已经开始在新能源汽车赛道上绘制更加广阔的蓝图。 埃安乘风难起 虽然埃安借着行业东风已经在新能源汽车赛道精彩亮相，但是埃安想要真正在新能源汽车赛道占据一席之地，似乎还为时尚早。 在销量结构上，埃安大多是借中低端车型冲销量，产品溢价与蔚来没有可比性。数据显示，2021年AION S、Aion Y、Aion V、Aion LX的总销量分别为7．1万台、3．4万台、1．6万台、1357台，分别占年总销量的58％、28％、13％、1％。由销售数据可知，定价区间在10万元－18万元的AION S和AION Y是扛起埃安销量的主力车型，而其高端车型Aion LX并无太大声量。然而，蔚来2021年的在售车型属于全系高端，各车型的定价也远超埃安，相比之下，埃安显得有些逊色。 换言之，虽然埃安在“量”上赶超了蔚来，但在“价”上还远不及蔚来。倘若仅以销量作为衡量新能源汽车价值的标准，那又有哪个车型拼得过宏光MINI EV呢？新能源汽车的价值衡量应该要结合其市场情况、技术以及售价等多个方面进行综合考量，而非简单的评判。拉回整个新能源汽车行业来看，低价走量的埃安对上高价维稳的蔚来毫无胜算。 在市场定位上，AION S也凭一己之力拉低了消费者对埃安的想象空间。AION S定位于中高级智能轿车，但它并非如定位一般面向中高端市场。上文提到，AION S扛起了广汽埃安的销量大旗，然而其面向的市场主要是B端市场。数据显示，截至2021年，AION S的销售结构中大约有60％为非个人用户，销量以网约车、出租车相关企业为主。 B端市场对于埃安来说，既是蜜糖，也是砒霜。不得不承认，B端市场的批量采购让埃安一跃成为销量王者，但走量的B端市场也让AION S成了“街车”，降低了消费者的期待值。同时，B端市场还有着极大的不确定性，比如政策监管、补贴下滑等因素都会让B端市场降低采购量，上一个因过于依赖B端市场而惨遭反噬的北汽新能源，无疑正是埃安的前车之鉴。 另外，埃安即使背靠广汽集团，也依旧深陷亏损泥沼之中。财报数据显示，广汽集团的自主板块与广汽埃安的亏损都在扩大，达到了44．8亿元。根据测算，埃安2021年亏损达到了10亿元左右。如此看来，走量的埃安并不能高枕无忧。 蔚来难寻未来 低价值、B端走量、亏损难解……备受期待的埃安目前仍然悬在空中，不知何时能落地。与此同时，蔚来的处境也并不好。 一方面，由于互联网思维造车带来的局限性，致使蔚来在供应链上缺乏保障，处于被动状态。众所周知，蔚来是轻资产模式，没有自己的工厂，其产品都是通过江淮汽车代工生产，这一模式为当时刚入行的蔚来提供了极大的便利。然而，疫情放大了蔚来在供应链上的缺陷。缺芯少电、产能不足困扰着整个新能源汽车行业，但是在“蔚小理”的造车格局里，只有蔚来的交付量在持续下滑，甚至陷入停产状态。 拿自建工厂的小鹏来说，通过扩建和技术改造，小鹏汽车的产能达到40万辆，若采用双班模式则能提至60万辆的年产量。而数据显示，江淮工厂2022年或许能达到24万台的产能规模。两相比较之下，蔚来在产能上就已经先输一局，交付量不足又如何与其他玩家抗衡呢？互联网思维造车让蔚来处处受限。 另一方面，蔚来的优势也在一步步瓦解。在拥挤的新能源汽车赛道，蔚来能够跑成头部玩家主要得益于两个方面：一是产品力，二是服务力。 在产品力上，除却玩家们都看好的自动驾驶技术，蔚来的换电技术也成为其产品力的象征。然而，随着宁德时代入局换电赛道，蔚来通过换电技术打造的行业壁垒面临外部威胁。在服务力上，以蔚来为代表的“用户共创”热潮已经席卷整个电动汽车行业，包括华人运通、智己汽车等玩家也都走上了“用户共创”模式，玩家们“内卷”式的发力用户服务，也削弱了蔚来在服务力上的优势。 写在最后 在这场新能源汽车混战中，埃安凭借销量崭露头角，蔚来凭借高溢价引领行业。在这场战事里，埃安和蔚来虽然展现了自身的实力，但是也暴露出各自的短板。 拿埃安来说，广汽集团的总经理冯兴亚为埃安提出了“埃小蔚”的目标，但埃安仍有很多问题尚未解决，目前其还没有能力将“蔚小理”任何一家踢出局。不过，从混改、技术研发、Z世代营销等方面，也可以看出埃安为了引领品牌向上而作出的种种努力。 蔚来似乎也是在感受到了“高处不胜寒”之后，开始主动放下身段，面向下沉市场推出了ET5。如此一来，ET5既与蔚来其他高端车系形成错位竞争，又替蔚来开辟新的消费者市场，探索更大的增量空间。 总体来看，新能源汽车赛道已经走过蛮荒期，能够留在牌桌上的玩家自然都有过人之处，但是随着赛道竞争日益激烈，各路玩家都不得不采取“高筑墙、缓称王”的策略暗自积累实力。从这个角度来看，无论是埃安向上，还是蔚来下探，都不过是为了积攒筹码，以期望能够在牌桌上抓到更好的牌面。        原文标题 : 新能源车又迎洗牌年：蔚来向左、埃安向右

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 毫末智行AI DAY 楚航科技完成超亿元B轮融资 马斯克称特斯拉有望今年实现全自动驾驶 通用汽车申请自动驾驶汽车新专利 蔚来公布Power North一年成绩 小米公布“可穿戴设备召唤车辆”专利：不用你找车 直接车找你 Rivian CEO称电动汽车电池可能严重短缺 比芯片短缺更严重 毫末智行AI DAY：CEO顾维灏 “目前辅助驾驶的分级存在极大混乱” 4月19日下午消息，在今天毫末智行的AI Day上，毫末智行CEO顾维灏谈到了当前辅助驾驶技术的发展。他表示，辅助驾驶的分级，目前具有极大混乱性，而且都不是从用户体验的角度出发的。而毫末智行的产品力在城市NOH上不输给特斯拉在中国的表现。 顾维灏认为，辅助驾驶的分级，目前具有极大混乱性，而且都不是从用户体验的角度出发的。毫末希望能够从用户视角理解产品能力分级，让用户对车辆通过性有相对准确的认知。 而毫末智行自己定了一个辅助驾驶通过性的能力指针“行驶环境熵”。他是和车辆周围环境交通参与者的数量、相对距离、相对位置、运动方向相关的函数。根据这个函数，把交通环境定义了7个等级，然后在这个7个等级下，对毫末产品和行业产品的测试和能力进行对比。 楚航科技完成超亿元B轮融资 近日，自动驾驶感知解决方案提供商楚航科技宣布与汽车零部件供应商海拉签署投资合作协议，共同开拓下一代自动驾驶感知系统，该合作也标志着由海拉和其他公司参与的楚航科技B轮超亿元融资完成。 马斯克称特斯拉有望今年实现全自动驾驶 据外媒报道，埃隆·马斯克在TED主持人Chris Anderson对他的采访中透露，特斯拉的FSD测试版（Beta）项目已有超过10万名司机参与。马斯克还表示，特斯拉今年将实现全自动驾驶，这一次，他更有信心。 通用汽车申请自动驾驶汽车新专利 完全自动驾驶汽车可能在未来几年就可以实现上路。但据外媒报道，通用汽车（General Motors）依然为其了解驾驶的计算机申请了新专利，即无需教练的自动驾驶车辆的学员驾驶培训，因此学员在驾驶通用车辆时可通过车辆评估驾驶动作。 该专利具体而言是一种使用自动驾驶汽车技术的新驾驶学员培训方法，不需要人类指导。相反，基于处理器确定的驾驶汽车的最佳行动方案，车载处理器将可最终对受训者做出判断。 蔚来公布Power North一年成绩 4 月 19 日消息，2021 年 4 月 19 日，蔚来称为提升全国电动汽车用户在北方的驾驶体验，正式发布 Power North 计划。今日，蔚来公布了 Power North 一周年成绩单。 蔚来公布的数据显示，2021 年 4 月 19 日至 2022 年 4 月 18 日，蔚来在北方八省新增换电站 23 座，累计 28 座；新增超充站 113 座、320 根超充桩，累计超充站 119 座、348 根超充桩；新增目充站 61 座、238 根目充桩，累计目充站 67 座、252…