导语 Introduction 凡事皆有极关键之时，抓得住要素的，才是明者。 作者丨曹佳东 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 在汽车产业全面进驻电动化时代的今天，相信没有人会否定中国市场从中所起到的决定性作用。 在这场生存之战中，当特斯拉近乎癫狂地教会了众多新势力如何征战新能源产业，如何用最深刻的笔触改写中国车市的发展逻辑时，传统主机厂也不得不向趋势低头，从依附于过往的经验办事，到另开炉灶，无一不在迎合着市场的反馈。 而自2021年起，早已数不清有多少家汽车集团官宣了电动化转型的时刻表，其中又有多少人希望以中国为阵地，完成这场突围之战，但游戏规则的制定如此简单粗暴，就是在告诉我们，不想被市场抛离，不想在特斯拉们的围剿中死去，唯有“自我革命”这一条可选。 时下，距离本田汽车按下电动化加速键，恰好过去了一年。不管以大众为首的欧洲车企在以何种方式拓宽着边界，我想，日系车企都将这一刻竭力而为。未来，或喜或忧，且交由本田自行消化。但Honda e：N品牌的正式起航，应该成为本田不安天命的又一拐点。 “固执”并不是错？ 在多数巨头的规划中，随着新能源产业的转型加速和市场边际的扩大，最终，固有市场的维稳，还得交给大部分位处一线的传统汽车制造商。当下要做的就是静观其变。 于中国，本田也该如此。靠着混动技术的先进性就能占据市场的核心位置，销量的持续攀升也足以为之建立起较为坚实的防御工事。事关电动化的规划总该可以放一放吧。 但是，连年来，传统车企所遭遇的市场阻力，就从未减弱过。大众ID系列在取得阶段性成长的背后，付出代价之巨大，可谓是异常惊人。产品研发中的本土化改造，渠道变革的反复试错，以及营销手段的多元化探索等方面的投入，几乎是前所未有的。 这样的背景下，对于本田而言，新能源市场不断攀升的渗透率，能使之看到较为明晰的前景之外，现实的不确定性，想必也会让它陷入与所有对手的缠斗中。 曾经，面对中国新能源市场的闹腾，本田尝试着借VE－1和X－NV／M－NV，为自己谋得一丝话语权。可过于激烈的竞争态势完全超出了想象。如今，想要完成原始积累，本田的确需要拿出更具威胁性的攻势，而不该局限于全球新能源产业的推进脚步中。 落到中国市场之上，从于本月26日上市的东风本田e：NS1，到将在5月启动预售的广汽本田e：NP1，“重塑EV驾趣”的价值观，看似是本田用来推广Honda e：N纯电品牌的导向之一。 那有没有一种可能会是，这句slogan中暗藏着的将是整个本田汽车彻底向中国新能源市场宣战的决心呢？ 在造车新势力当道的今天，传统车企的处境是极为被动的。这并不是在为中国车企占据主场优势而强加的说辞。因为，现实的残酷与疯狂是有目共睹的。 传统车企体系内固有的脾气和秉性和新能源发展的轨迹并不契合。奈何，本田知道，70年来的造车历史不应该在这个时代更迭的关键时刻，被选择性地遗忘。新能源市场在所谓的弯道超车趋势下，逐步占据主流的同时，也该让藏在“汽车”这一名词下的辉火，永不熄灭。 “驾驶乐趣对于本田的重要性，到电动时代也不能改变。” 你可以说，这样的本田太固执了。当造车新势力们将电动车的评价标准进行改写，那些燃油时代的王者理应放下包袱。构建以智能化为核心的产品矩阵，抑或开拓出新的渠道能力，谁都不该例外。 而对于当下的电动车用户，“驾趣”可能不是一个备受关注的产品亮点。尤其是Z世代的年轻人，成长于互联网时代的他们，其目光所及皆为“科技”与“智能”一面。 不过，我们仍需坚定，在本田的世界观中，进军中国电动车市场，俯身像中国车企新能源车企学习，只是所有合资品牌必须要做的一方面。更深层的则在于，如何提炼出一个属于品牌精神的产品特质，或将是决定本田走下去，并且走出腔调的关键所在。

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 韩国将加大对电动和氢能汽车的政策支持力度 Imagination与安霸达成合作自动驾驶汽车人机界面可视化技术 商汤绝影联手本田“e：N”系列 百度深度学习、自动驾驶两大领域申请量全球第一 推特与马斯克达成440亿美元收购协议 日产公布辅助驾驶技术进展，可探测减速车流 FF：Brembo成为FF91制动卡钳组件主供应商 蔚来第20万台量产车下线，用时四年 零跑汽车推出续航增加10％的电池底盘一体化技术，免费开放共享 如祺出行完成超10亿元A轮融资 韩国将加大对电动和氢能汽车的政策支持力度 4月26日丨据韩联社，财政部第一副部长Lee Eog－weon表示，韩国计划今年投资3975亿韩元（3．18亿美元）用于建设电动和氢动力汽车的充电站，以努力促进下一代汽车产业；政府今年还计划重点建设基础设施和开发自动驾驶汽车的技术。 Imagination与安霸达成合作 共同开发达ASIL级别的自动驾驶汽车人机界面可视化技术 据外媒报道，英国半导体与软件设计公司Imagination Technologies与边缘AI半导体和软件公司安霸（Ambarella）达成协议，安霸将可获权使用各种IMG B系列多核GPU，包括在安全关键应用中使用获得ASIL－B级认证的IMG BXS GPU。 商汤绝影联手本田“e：N”系列 近日，本田中国全新纯电动品牌“e：N”系列两款首发车型东风本田e：NS1与广汽本田e：NP1相继发布，基于全新的电动平台架构与智能生态系统打造，融合“动、智、美”三大魅力价值。在多项极致智能的体验中，两款车型均全系列搭载的DMC驾驶员状态感知系统成为一大亮点。基于SenseAuto商汤绝影智能汽车平台极“智”的AI感知算法能力，该系统可精准感知驾驶员疲劳驾驶、驾驶分神等行为，并通过有趣、有温度的人车交互，带来人车合一、极“智”懂你的安全驾驶体验。通过与本田密切合作，商汤绝影将以领先的全栈解决方案，持续助力本田中国电动化战略，不断拓展智能汽车的应用场景。 百度首次发布高价值专利成果： 深度学习、自动驾驶两大领域申请量全球第一 4月26日，世界知识产权日当天，百度发布《百度人工智能专利白皮书2022》（以下简称“白皮书”），首次披露高价值专利成果。其中，2021年，百度深度学习专利申请量、自动驾驶专利族数量均排名全球第一。 本次发布的白皮书显示，截至2022年4月，百度全球人工智能专利申请超过2．2万件，其中，中国专利申请量超过1．6万件，中国授权专利超过4600件。根据相关报告，在中国人工智能高价值专利及创新驱动力评测结果中，百度位列第一。 2021年，百度荣获人工智能交互领域的唯一中国专利金奖，成为人工智能领域获得中国专利奖奖项最多、获奖级别最高的高科技企业。2022年4月15日，国家知识产权局公示第二十三届中国专利奖评审结果，百度5件专利预获中国专利奖，其中，自动驾驶、计算机视觉2件专利预获中国专利奖银奖。 推特与马斯克达成440亿美元收购协议 当地时间4月25日，社交媒体平台推特公司接受了埃隆·马斯克的收购协议。根据协议，马斯克将以每股54．2美元，总计约440亿美元的价格收购推特。 马斯克当天在推特上表示，希望该公司能够继续为人们提供表达不同意见的平台。此外，马斯克还表示希望将推特公司的算法进行公开，以透明化内容推荐和屏蔽的具体逻辑。 日产公布辅助驾驶技术进展，可探测减速车流 日产公布驾驶辅助技术的研发进展。日产最新的“道路实况感知（ground truth perception）”技术融合了下一代高性能激光雷达、雷达和摄像头所感知的信息，车辆可实时、准确地探测目标物的形状和距离，以及车辆周边区域的空间结构。车辆可瞬间分析当前状况并进行判断，自动执行避免碰撞的操作。同时，该技术还能探测到远处的减速车流和道路障碍，自动进行车道变更。 FF：Brembo成为FF91 制动卡钳组件主供应商 今日，FaradayFuture（法拉第未来）宣布Brembo（布雷博）成为FF91 制动卡钳组件的主供应商。 蔚来第20万台量产车下线，用时四年 4 月 26 日消息，蔚来宣布第 20 万台量产车在江淮蔚来合肥先进制造基地下线。从 2018 年 5 月到 2021 年 4 月，蔚来用了三年时间实现了高端智能电动汽车从 1 到 10 万台的量产。第二个 10 万台仅用时一年时间。 据悉，蔚来 2022 年预计研发投入同比增长超 1 倍，年底研发人员增至 9000 人。位于合肥新桥智能电动汽车产业园区的第二生产基地进展顺利，计划第三季度正式投产。此外，蔚来全球化布局加快。蔚来的产品与全体系服务今年将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地。 昨天蔚来汽车技术研究中心约 25％ 的员工实现复工，复工后的员工将进行封闭管理，安亭镇将为其定期提供核酸检测服务小队，从严做好疫情防控，保障员工健康安全。 零跑汽车推出续航增加 10％的电池底盘一体化技术，免费开放共享 4…

电车汇消息：据蔚来官方消息，4月26日，蔚来第20万台量产车在江淮蔚来合肥先进制造基地下线。 从2018年5月到2021年4月，蔚来用了三年时间实现了高端智能电动汽车从1到10万台的跨越。如今，蔚来仅用时一年就达成了第二个10万台，再度刷新行业速度。 第20万台量产车下线是蔚来2022年全面加速中的重要里程碑。诞生于蔚来技术平台NT2的全新车型ET7、ET5、ES7会陆续交付；搭载最新智能座舱硬件的2022款ES8、ES6和EC6，以及现有用户智能座舱升级方案即将发布。 全国范围内，2022年蔚来计划新增不少于100个销售网点，超过50家蔚来服务中心和授权服务中心。 蔚来加大对全栈自研的投入，2022年预计研发投入同比增长超1倍，年底研发人员增至9，000人。位于合肥新桥智能电动汽车产业园区的第二生产基地进展顺利，计划第三季度正式投产。 文章摘自 电车汇 20220426 发自北京        原文标题 : 蔚来汽车第20万台量产车下线

集度的汽车机器人离我们又近了一步。 近日，在集度SIMUCar 2．0曝光期间的一个插曲，想必大家已有所耳闻，没错，其细节图里的双激光雷达方案剑走偏锋地落在了前车盖上，也顺势引得了一位业内大咖关注。 理想汽车创始人李想对这个设计分别唱了两声反调，一是，激光雷达车顶一个或者机盖两个，性能上没有任何区别，甚至车顶的单颗性能会更好。二是，车盖方案，最新的行人碰撞法规这一关过不了。 不过对此，集度CEO夏一平与集度方面也迅速做出反驳，首先是夏一平认为，机盖上放两个FOV大于车顶一个，在产品能力以及安全性上还是会有差别。 集度方面也称，“激光雷达功能很重要，但布局还要考虑工程之美哟”。 大佬之间的公婆各有理，其实在新造车走到今天，已经有些见怪不怪。毕竟很多细节问题上，大家都在做第一个吃螃蟹的人。 不过集度的设计，确实在业内鲜有见闻，多少有点像“跳灯”这一时代的眼泪，即便说无法让所有人接受，但差异化的复古与科技融合既视感，无疑是有卖点的。 毕竟，就像是劳斯劳斯，若未来把激光雷达放在标志性的欢庆女神上，静态了约百年的女神从此双眼开始放出扫描线束，这赛博朋克味儿，想着就有点吊炸天。 但仅因为外观就做第一个吃蟹人，显然风险太大，对于集度而言，激光雷达装在哪，终归还是一个取舍问题。 关于集度，今天还有一点值得我们关注的是，按照其产品定位，他们所要打造的，已经既不是单纯的汽车，也不是智能汽车，而是听起来颇高大上的汽车机器人。 那么今天产品仍旧朦胧的集度，能否承载起汽车机器人一词背后的特殊内涵呢？ 关于落差与期待 李彦宏在去年末表示，集度的汽车机器人贯穿了“自由移动、自然交流、自我成长”三大产品理念，这三个理念分别指向在L4级别的自动驾驶能力；人车交互及语义的精准识别，以及汽车机器人能够自我学习迭代。 这样的产品理念放到当前行业里，确实像是开了挂的存在，但对于集度而言，李彦宏的话其实更像是对产品未来的展望。 因为放在今天来看，第一款量产车型就想要完全贯彻这三条产品理念，实在是有些不太可能。 拿放在首位的“自由移动”来说吧，集度自动驾驶能力底气还算是比较足，毕竟百度Apollo一直在做的事情就是去探索无人驾驶边界，技术下放多少有些降维打击的意味。 但夏一平曾坦言，“百度阿波罗是最高配置，应用到量产车上就需要裁减，量产化其实是在功能、成本和最终实现之间，寻求一个平衡。” 谈擎说AI认为，在这个平衡的背后，体现出的其实就是现实层面诸如法规、伦理、成本等多方因素的钳制。 首先是在法规层面，即使集度可以做到L4，当前在国内也并没有给L3及以上的量产车型开放路权，到了市场上，无疑需要对技术做降级。 或者说即便国家给开放了，背后的伦理问题也够集度喝上一壶，因为就这个问题，他得第一个吃螃蟹。 为什么说集度得第一个吃螃蟹？不把已得到许可的奔驰L3当回事吗？ Emm，确实不太需要，奔驰L3诚然把责任划到了自己身上，但若是仔细去看看实操细则，就会发现你已经被奔驰安排的明明白白。 因为想要让奔驰负责，先得占到天时地利人和。 天时，也就是几乎只有大晴天才能使用；地利，是只对德国境内的8000英里高速公路开放；人和，则需要驾驶时速低于37英里（60公里）。 不难发现，想用自动驾驶来追究奔驰方面的责任，确实是个技术活。 这其实也是行业关于责任伦理问题的一个缩影，因为很大程度上这个技术要过的伦理关，都不会在某一瞬间做到完全转变。 那么未来集度，他又会在开天辟地时期的责任划分上，不得不给消费者下出那些“陷阱”呢？这似乎是一个绕不开的问题。 接下来，想实现“自由移动”，成本也是一个集度无法去忽视的挑战。 奔驰L3当前搭载的车型只有S级和EQS，两款百万级的豪车，是其包容昂贵技术成本的前提要素。 更不用提L4这样的自动驾驶车辆，为了堆足各方面冗余，像是Waymo、百度等大部分玩家当前都是在近乎不计成本去做投入。 也因此，如夏一平所言，如果集度产品定价无法给帮助其包容高成本，那么对阿波罗L4进行裁剪则是必然。 这似乎就意味着，集度当前可谓是吊足了消费者的胃口的汽车机器人这样一个产品理念，很有可能会因为第一款量产车，给市场埋下希望越大，失望越大的隐忧。 但这一点问题其实更倾向于营销或是公关层面，最终的竞争力究竟成色几何，还是要回落到产品上。 毕竟集度终归要挑战的并不是展望，而是现实里更加残酷的牌桌。 从这一点来看的话，集度提出汽车机器人的概念，其实也并不会让人过于摸不着头脑。 一方面，期望越大失望越大的道理，集度自是明白，他还要坚持这样做，似乎是让我们看到了其对于产品的底气十足。 集度在Apollo的技术加持之外，还有在ToB方面优势更大的百度地图、吉利现成的浩瀚架构、与采埃孚合作的智能底盘技术等等，这较于曾经不少艰辛路漫漫的新势力，诚然算得上是“梦幻开局”了。 更重要的是，百度深耕自动驾驶多年，集度作为第一个能够展现Apollo浓厚功力的结晶，他也确实需要为自己树立起一个更高的市场期待。 因此，集度的子弹，值得再飞一会。不过，这颗子弹应该也不会再飞太久，因为集度他实在是，太快了。

电车汇消息：4月25日晚间，特斯拉向美国证券交易委员会（SEC）递交文件，披露公司在全球主要市场的营收数据。文件显示，2022年第一季度，特斯拉在中国市场收入达46．5亿美元，同比增长52．8％。特斯拉在中国营收大增，主要得益于上海超级工厂的增产和交付量上升。 根据乘联会的统计数据显示，今年第一季度特斯拉在中国的交付量达到18．22万辆，占特斯拉全球31万辆交付量的58．8％。 第一季度全球运营要点： ——总汽车产量为305，407辆，较上年同期的180，338辆增长69％； Model S／X产量为14，218辆，上年同期为零； Model 3／Y产量为291，189辆，较上年同期的180，338辆增长61％； ——总汽车交付量为310，048辆，较上年同期的184，877辆增长68％； Model S／X交付量为14，724辆，较上年同期的2，030辆增长625％； Model 3／Y交付量为295，324辆，较上年同期的182，847辆增长62％。 目前中国是特斯拉第二大市场，占公司营收比例达24．8％；美国依然是特斯拉最主要的市场，今年第一季度公司来自美国市场的收入达87．34亿美元，占公司总营收比例46．56％。 文章摘自 电车汇 20220426 发自北京        原文标题 : 特斯拉Q1在华收入46.5亿美元，同比增长52.8%

不管大家承认不承认，特斯拉在智能汽车领域是无敌的。 无敌体现在几个方面，一是市值无敌，超过了1万亿美元，是另外十多家传统车企之和。毛利率也无敌，达到了32．6％，超过了BBA、保时捷、蔚小理等等企业。 此外，前景无敌，很多人认为特斯拉是电动车的引领者，未来将会成为手机界的苹果一样。 那么问题就来了，特斯拉达到当前这个高度，究竟在研发上花了多少钱？ 在2019年的时候，马斯克公开称，过去10年，特斯拉在研发上的支出约为200亿美元，这是其它传统车企所没有的投入。 而2020年、2021年合计大约在50亿美元左右，算下来也就是说特斯拉12年以来，花在研发上的投入，其实只有250亿美元（1650亿元）。 这个投入算多了，还真不算多，相当于平均一年只有140亿元左右。 要知道华为在2021年研发投入就达到1427亿元人民币，一年的投入就与特斯拉12年投入差不太多了。意味着特斯拉过去10年基本上也就相当于华为去年一年，而华为最近十年累计投入的研发费用超过8450亿元人民币，更是特斯拉的6倍。 那么为何特斯拉投入这么少，却成果这么显著？ 一是在于汽车厂商们的研发投入都不高，但特斯拉已经算很高的了。 2020年的数据显示，特斯拉每辆汽车的研发费用为2984美元。但这已经是行业平均值（约1000美元）的三倍了，甚至高于福特、通用和克莱斯勒三家公司的总和。 另外特斯拉起步非常早，马斯拉投资特斯拉在2004年，当时电动车大家并不看好，竞争也不激烈，行业门槛也低，所以研发费用也低。 还有马斯克的工程师身份，一直对研发特别关注，本身也非常懂技术，所以特斯拉一直是高效率、较低成本、快速的将研发成果转化为技术产品。 而当特斯拉将这些技术转化为成果，并不断的在汽车中应用时，慢慢的也就形成了门槛，后来者想要达到特斯拉的水平，就远不只是250亿美元可以达到的了。 按照之前机构统计的数据，像大众计划在未来4年投入890亿欧元（约960亿美元）来研发电动车，丰田也计划投入400亿美元，而福特计划投入500亿美元，至于他们最后能不能追上特斯拉，就要用时间来证明了。        原文标题 : 特斯拉研发到底花了多少钱？特斯拉10年相当华为1年

工厂投资60亿，招工2000人 作者 ｜ 葛帮宁 视觉 ｜ 李国政 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 20多吨重的吊重锤，被强夯机从15米高处突然松开，直线坠落，压在土地的那一瞬间，发出巨大而沉闷的声响。 轰鸣声中，挖掘机正将混合在一起的沙石与泥土从一端铲起，再堆放到另一端。 推土机慢慢地向前挺进，所经之处，履带留下的辙痕清晰可见。 运输重卡载着一车又一车渣土驶离现场…… 2022年4月23日下午，西下的斜阳映照在一片忙碌的工地上。 这里位于北京市通州区房辛店村西侧，被外部围墙圈起来的偌大一片施工区域里，便是小米汽车整车工厂所在地。 因为是前期平整土地，还没有大范围作业，偶尔可见三三两两的人员穿行其间。穿过路边门岗向里约500米，一排白色的工地活动房映入眼帘，这里是施工现场临时指挥部。以此为坐标，北边，合创产业基地几栋大楼已经拔地而起；西边，北汽新能源高端智能生态工厂毗邻而居，但那里一片寂静，未见动工迹象。 自宣布造车13个月后，小米汽车迈出更具实质意义的一步。 3天前，经过14轮竞价后，位于马驹桥金桥产业基地的亦庄新城YZ00－0606－0101地块落槌，小米景曦科技有限公司（简称小米景曦）以挂牌起始价61．03亿元竞得。该地块北至景盛南四街、南至亦通街、西至同义路、东至环科西一路。土地面积71．8万平方米，用地性质为工业用地。 资料显示，小米景曦是小米智能技术有限公司全资子公司。 外界第一次准确获知小米造车计划，是在2021年3月30日晚间。那个晚上，小米春季新品发布会下半场，小米集团董事长兼CEO雷军颇为动情地宣告——小米进军智能电动汽车行业。当天下午，小米集团向港交所提交公告，小米董事会批准其智能电动汽车业务立项，由雷军本人挂帅。 雷军计划，未来10年投资100亿美元（约合人民币657亿元），用于智能电动汽车业务，首期投资为100亿元。“这是小米全体合伙人反复考量的结果，也是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”雷军在发布会上立下的誓言，迅速成为汽车及科技类媒体报道的焦点。 这并不是雷军一时兴起。过去七八年里，他已对十多家与汽车相关的公司进行过投资。最近几年，“小米造车”多次成为高管会探讨内容。一个未经求证的说法是，2021年年初，雷军约小米几位高管到家里聚会，席间正式确定造车。 他的行动相当务实。截至去年3月30日发布会当天，此前75天里，小米就造车项目，进行过85场业内拜访沟通，与200多位行业人士深度交流。此外，小米管理层还为此举行4次内部讨论会和2次董事会，反复研讨。 官宣后，小米造车向前推进。 2021年9月1日，小米汽车有限公司成立，注册资金100亿元，雷军担任法人代表。 11月18日，小米汽车科技有限公司（简称小米科技）成立，雷军为法人代表，注册资金10亿元，经营范围包括新能源车整车制造、汽车整车及零部件技术研发等。公司注册地为北京。 11月27日，北京经济技术开发区管委会与小米科技签约，小米汽车落户北京经开区。根据规划，小米汽车项目将建设总部基地、销售总部和研发总部，分两期建成年产量30万辆整车工厂。其中，一期项目于2022年4月开工，2023年6月竣工；二期项目计划于2024年3月开工，2025年3月竣工。 2022年1月6日，北京市第十五届人民代表大会第五次会议上提到，2022年北京市将推动小米汽车开工，精准支持创新企业发展，培育更多硬科技独角兽。 2022年4月，小米汽车工厂一期项目开工。  帮宁工作室了解到，小米汽车首款汽车定位30万元左右，迄今已有约2000名员工为小米汽车效力，李肖爽和于立国分别担任副总裁。接下来，小米汽车将为工厂招聘近2000名工人。 ▲已经平整好的部分土地 ▲拉渣土的卡车进进出出 ▲工地上最显眼的，是8台高高的强夯机 ▲工地中间设有活动房。施工现场临时指挥部设在这里，小米汽车工程部派人值守 ▲吊重锤重达20多吨，用来夯实土地，增强土地承重量 ▲有些地方明显有人居住过的痕迹 ▲尚未开工的地方。远处为北汽新能源高端智能生态工厂 ▲工地内的封路公告，提醒过往车辆和行人绕行，时间为2022年2月7日－2023年2月7日 ▲工地最西边。远处为合创产业基地，据说其中有两栋楼将成为小米汽车员工宿舍 ▲位于北京上地的小米科技园内部        原文标题 : 小米造车13个月

在经过了10多年的努力之后，特斯拉在2021年终于开始赚大钱了，全年营收538亿美元，同比增长71％，而净利润达而到了76．4亿美元（约483亿元），同比增长211％，算下来每天平均净赚超1亿元。 而2022年一季度，则赚得更多了，Q1营收为187．56亿美元，同比增长81％；而净利润为33．18亿美元（约215亿元）。 当然，更重要的不是特斯拉在赚大钱，而是在赚钱背后，意味着特斯拉主导的电动化时代，似乎全面来临了，这对于传统的燃油车巨头而言，将是一个巨大的危机。 很多人甚至表示，现在的燃油车就像当年功能机时代的诺基亚，如果不能迅速转型，可能就会被像智能机一样的特斯拉打败，最终跌落神坛。 所以那些传统燃油车巨头，是坐不住了，纷纷开始表态，要花巨资进行电动化研究，要用“钞能力”赶紧追上特斯拉。 比如本田近日就高调宣布自己下场，准备了约400亿美元的研发，来参与电动化战局，而除了本田之外，大众、丰田、福特、通用等其他传统巨头们也早已做足准备。 如上图所示，8大传统的燃油车巨头，合计打算投入3600亿美元（约2．34万亿元）来进行电动化研究。 而我们计算特斯拉的研发投入，就能够发现其实特斯拉在过去的12年间，也就花了250亿美元左右，这8大巨头，可以说是每一家都要比特斯拉花得多。 那么这些燃油车巨头，有没有机会？我认为其实是有机会的，毕竟汽车不像是手机。 手机一两年就换一台，所以智能手机厂商们的做法是不断迭代，不断的更新，以快速来打败功能机。 但汽车不一样，汽车更新周期高达10年甚至更长时间，传统燃油车企完全可以让新势力们把花哨的技术先跑一遍，最后当一些核心科技成熟了后，然后以自己雄厚的技术、资金实力直接就追上，最后就到了BBA们展现优势的时候。 而现在这些传统燃油车品牌，其实就是这么干的，看到特斯拉们开始赚大钱了，那么花大价格投入，迅速追上来，毕竟它们还有品牌优势，并且汽车最重要的是硬件，而不是软件，这一块传统车企更是拿捏得死死的。        原文标题 : 特斯拉赚大钱，其它8大车企拼了，投2.34万亿研究电动化

汽车历史可以追溯到1886年，卡尔·奔驰设计出的世界首辆三轮汽车，1888年奔驰就生产出世界上第一辆可供出售的汽车，1893年世界上第一个汽车牌照和驾驶证在法国颁发。回到国内，中文“汽车”一词最早出现在唐朝天文学家僧一行的“激铜轮自转之法，加以火蒸汽运，名曰汽车”，清末明初，汽车被用来代指行驶于铁路上的蒸汽火车，直到1905年之后，才开始有我们俗知的机动车定义。 从第一辆汽车的出现到现在仅过去了130多年，但汽车的样式和功能已经发生了巨大的变化，在汽车出现初期，其功能仅被赋予了代步工具的角色，在设计和制造上，更多的是考虑如何更快地将乘客送达目的地。但随着交通事故的不断出现，安全这一需求被提及，安全气囊、安全带等保护驾驶员和乘客及壳体缓冲用来保护行人等安全设计成为评价一辆汽车的重要标准。随着互联网的出现，越来越多高级辅助驾驶功能也被应用到汽车上，娱乐化、智能化等与代步工具、安全属性无关的标准，也成为消费者购买与否的重要考虑因素，“车机”则是实现汽车娱乐化的重要工具。 车机指的是安装在汽车上的车载信息娱乐产品的简称，车机可以实现车辆在行驶过程中，驾驶员、乘客与汽车之间的交互。车机的发展也具有很明显的时代特征，随着科技的发展，车机从早期的收音机、CD、DVD、导航，逐渐朝着智能化、信息化发展。目前车机的功能除了传统的收音机、音乐视频播放、导航功能以外，还实现人与车，车与外界的信息通讯，高级辅助驾驶系统的实现，不仅增强了驾驶员的驾车体验，还让驾驶过程变得更加安全和便利。 车机的发展主要分为3个阶段，起初的车机是以影音娱乐为主的传统车机，在这一阶段中，车机的主要功能就是在车辆被使用过程中，可以播放音乐，音频新闻等内容，操作方式主要是驾驶员通过控制实体按钮等来操作车机的工作；随着互联网技术的发展，车机技术也获得了飞跃，随着互联网应用到车机，语音交互、手势识别等技术的发展，车机可玩性变得更高、实用性更强，如驾驶员或乘客可直接通过语音来让车辆播放音乐，设置导航，可以通过车机来让玻璃升降，但此时的车机还是以人类操控为主，通过人类给出的指令完成对应的动作，现在的车机就处于这一阶段。经常看到有关互联网企业造车、甚至造车企业入局手机的新闻，究其底层逻辑，都是为了让车机的应用场景变得更宽，操作性更强，互联网巨头在车机领域的主要解决方案有2种，一种是将车机作为手机延伸的车机技术，主要是将现在智能手机上的功能，如音乐软件、导航软件等通过车机的方式呈现，将在手机上已经成熟应用的软件放到车辆上，让车机实现部分智能手机的功能。另一种就是基于底层操作系统的整体车机解决方案，这一方案就是独立于手机系统重新开发一个车机系统。 不同于手机已经是安卓、苹果2分天下（也可成为安卓、苹果、鸿蒙3分天下），车机系统还属于百家争鸣的阶段，由于整车厂对于自身数据的保护，在车机系统的选用上也更为谨慎，很多互联网企业，都希望能在汽车市场分的一杯羹，但是由于整车厂对于数据的保护，互联网企业无法获得有价值的汽车数据，从而提升自身车机的新能。 智驾最前沿认为，很多传统车企拥有更多的车辆信息获取渠道，但在车机的设计上并不是特别完善，且随着手机占据人们日常生活比重的逐渐加大，将手机与车机互联生态化的发展模式越来越清晰，通过手机来完成开关门、远程呼叫等功能也逐渐变成现实。 车路协同的概念，让车与车，车与人之间的信息实现互通，而手机就是行人信息输出的重要端口，这就进一步促进了手机系统和车机系统融合的必要性。未来手机行业与汽车行业的分割线将会越来越模糊，而由于互联网企业（更多是手机企业）与传统车企之间的企业文化与观念并不能一致，跨界合作较为困难，这就导致互联网企业造车与车企造手机这些现象的出现。 如前文所述，现在的车机系统呈现百家争鸣的状态，如奥迪的MMI、上汽的斑马智行等。但未来的车机发展将会和手机系统一样，形成某家或某几家独大的态势，随着车路协同概念的提出，为更好地实现车路协同，车机系统的统一也将会成为必然，未来更有可能会有一家如谷歌这类的车机系统企业，给众多主机厂提供提供独立的车机系统，成为车机行业的领航者。随着自动驾驶技术的不断普及，未来的车机系统也将会成为自动驾驶系统的管家，服务乘客出行。 智驾最前沿认为，在自动驾驶系统达到L3至L4时，车机系统将会从现在的人类操控车机系统，让车机系统工作的被动式作业，变成根据驾驶员的驾车习惯主动调节空调及座椅的主动式作业，在驾驶员进入驾驶位置后，车机系统可以分析驾驶员（如果某一车辆有多个驾驶员），并将该驾驶员的驾驶习惯进行读取，再主动调节车辆的空调温度和座椅位置。 在自动驾驶实现真正商用化后，车机系统将更为智能，此时的车机系统将会达到人工智能阶段，就像是现在的手机系统一样，每个人都有自己的车机系统助手，可以用来服务大家的出行娱乐、安全需求。在乘客进入自动驾驶汽车后（共享化下的自动驾驶世界为例），车机系统可以与乘客携带的手机系统进行交互，将乘客的出行习惯直接通过手机系统同步给车机系统，如果乘客忘记携带手机，自动驾驶汽车还可以通过扫描脸部信息等方式获取乘客的出行习惯，在乘客出行过程中，车机系统可以主动播放乘客喜欢的音乐或之前在家时未看完的影片，车机系统还可以根据乘客在手机内输入的备忘录，及时提醒乘客，根据乘客备忘录的紧急程度，在必要时（如乘客在自动驾驶汽车上睡着无法及时对自动驾驶汽车做出决策指令），可以主动做出决策，将乘客带至目的地。 自动驾驶将会是智能时代的产物，车机系统将会成为自动驾驶时代的出行管家，让乘客出行变得更加有趣。对于车机系统的未来，大家怎么看？欢迎关注智驾最前沿并留言交流。 －－ END －－        原文标题 : 智能汽车车机未来会如何发展？

近期，在疫情依然肆虐的情况下，上海汽车产业在政府防控指引下加速复工复产。上汽集团18日开始启动复工复产压力测试，特斯拉19日开始复工，同步有所行动的还有200多家位于上海的汽车供应商和整车物流企业。 上海汽车产业之所以如此紧急重启，跟其行业战略地位密不可分。4月中旬，小鹏汽车董事长何小鹏抛出的“停产论”瞬间引爆舆论，他表示，上海及周边供应链若继续停滞，将会危机到全国汽车产业。事实上，影响远不至此。除了产业链高强辐射外，上海还是集汽车销售、研发、出口于一体的中心城市，其对中国汽车产业的重要性不言而喻。 中国每生产十辆车，就有一辆来自上海 中汽协数据显示，2021年我国汽车整体产量为2608．2万辆，新能源汽车产量为354．5万。其中，上海市汽车产量达283．3万辆，新能源汽车产量为63．2万辆。这意味着中国每生产十辆车，就有一辆来自上海。 这当中，国内龙头车企上汽集团功不可没。数据显示，上汽集团2021年全年实现整车销量546．4万辆，连续十六年保持国内第一。从产业布局看，旗下上汽大众、上汽通用、上汽乘用车核心生产基地均坐落于上海。其中，上汽大众在全国共有9座工厂，位于上海的4座都在嘉定区安亭镇，承载了超过112万辆的产能。上汽通用金桥基地分为南、北厂区、凯迪拉克工厂，其中南北厂区设计产能60万辆／年，凯迪拉克工厂24万辆／年。上汽乘用车工厂位于临港，产能是32万辆。 除了上汽外，生产基地设在上海的还有近年销量高速攀升的特斯拉。在特斯拉去年全球交付的近94万辆电动车中，上海超级工厂的产能占据了超过一半，年产接近50万辆电动车。 因此，从产能上来看，作为汽车制造重地，上海一旦停滞，对于中国汽车工业整体产能与产值将是一大损失。此外，对于上海当地来说，汽车业也关系巨大，2021年，这个行业的总产值是7586亿元，占上海全市GDP的17．5％。 鉴于以上，在上海市经信委公布的首批复工复产的666家企业中，近四成与汽车有关。 汽车核心部件企业密集，牵一发动全身 一辆汽车的诞生，涉及上万个零部件，这需要产业链条上的每个供应商、制造商如同齿轮般紧密咬合，但凡有一个环节断掉，便无法运转。 2020年疫情最初袭来时，链条上的齿轮被拆散，就打了汽车业一个措手不及。当年2月，因为位于湖北省的35家供应商没有复工，红旗汽车面临全面停产危机，一汽董事长徐留平特意向时任湖北省委书记发出一封函件，用上了“恳请”“求援”这样的紧急字眼。 相对于于湖北，此次上海疫情引发的“断供”影响更为严重。 首先，包括上海在内的长三角地区是国内核心汽车零部件企业密集地。中国汽车技术研究中心的研究报告显示，发动机、变速器、动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器等关键汽车零部件供应商中，位于长三角的企业占比均接近或超过50％。 其次，上海是国内外零部件巨头的盘踞之地。博世、ZF、麦格纳、大陆集团、法雷奥、德纳、博格华纳、佛吉亚、博泽、马勒等国际巨头均在上海设立总部和研发生产基地。这些企业与国内大多车企均有一定配套关系，尽管疫情期间部分产品可以从其他地域调配，但长期停滞势必会带来灾难性影响。此外，还有其他产业巨头如均胜电子、宁德时代、福耀玻璃等虽然总部不在上海，但却布局有重要生产基地，产品供应辐射上海及周边甚至全国。 此外，上海还是国内集成电路产业第一重镇，拥有国内40％的产业人才，产业规模在全国占比达1／4重点企业达700余家。诸多芯片龙头企业如中芯国际、华虹集团等大本营均在上海，台积电在松江郊区也有一家大型半导体工厂，主要负责8寸晶圆代工，是全球布局至关重要的一环。近两年缺芯问题已让汽车相关企业头痛不已，如果上海相关产业链再受重创，对于中国汽车产业无疑是雪上加霜。 当然，还有不少汽车原材料、集成商、物流提供商等在上海也有重要布局。为此，上海汽车产业链对于全国而言可谓牵一发而动全身。 研发与销售重地，新车销量位居全国榜首 上海除了是汽车生产重镇外，还是国内重要的汽车研发和销售要地。 根据新车交强险数据显示，2021年上海市累计新车销量达到73．67万辆，同比增长11．5％， 位居全国第一；新能源汽车销量达25．4万辆，累计推广数量达到67．7万辆，推广总规模位居全国城市第一。 对于不少车企而言，上海营销战略位置至关重要。盖世汽车研究院根据汽车终端销量数据统计，蔚来汽车2021年在上海地区的新车销售超过18％，特斯拉也超过10％，保时捷、宝马、奔驰、奥迪等豪华车企上海区的销量成绩也是极为亮眼。疫情管控期间，消费者无法出行，这对不少车企近几个月销量将带来不小冲击。不过，从2020年车市消费来看，一旦疫情好转，消费需求将会快速攀升。 图片来源：盖世汽车研究院 研发方面，上海的人才优势让诸多车企将研发中心设立于此，除了上汽、宝马、沃尔沃、奔驰等传统车企外，蔚来、威马、爱驰、高合、天际等造车新势力也都选择在此成就造车梦。不仅如此，近年来，随着汽车电气化和智能化快速推进，越来越多的科技公司将上海作为研发重地或孵化基地，他们与车企一起构筑上海对未来汽车的野心。 对于中国汽车产业而言，上海不仅是现有产业的中枢神经，更是承载未来的创造营。 重任在肩，逆风冲锋 鉴于产业位置的重要性，在疫情席卷而来时，上海汽车相关企业并未放慢节奏，纷纷采用闭环生产、云上研发、线上验证、直播营销等模式保障日常运转。如上汽大众动力总成有限公司4月1日正式封闭生产以来，以16％的最低生产人员配置、单班生产的模式，迅速恢复了30％的产能，顺利完成11000多台发动机生产下线。 4月16日，上海市经信委发布了《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，文件公布了第一批重点企业“白名单”。此信息发布后，各大企业快速组织复工复产。4月22日，上海市副市长张为在上海疫情防控新闻发布会上透露，首批666家企业“白名单”中，已有七成企业复工复产，企业的产能利用率也在不断提高。其中，上汽集团、特斯拉（上海）等整车企业连续实现整车下线，相关零部件配套企业也陆续复工，汽车企业在产率、产能利用率有所提升。 另一个好消息是， 4月18日，在国家联防联控机制的大力推动下，经浙江省、江苏省、上海市全力协同，长三角重要物资应急保供中转站 （浙江－上海）正式投运。中转站将推动省际重要生产物资进站流通，打通长三角区域货运“血管”，实现产业链供应链物资跨区域互联。首批中转站共6个 （已建成4个），其中上海2个，分别位于嘉定区、闵行区；浙江2个，分别位于杭州市、宁波市；江苏2个在建中。据了解，中转站由上汽集团安吉物流有限公司承担建设与运营，安吉物流是全球领先的汽车零部件和整车物流企业，配送网络覆盖国内600余个城市和海外100多个国家。 尽管困难重重，但上海汽车产业攻坚复苏的号角已然吹响，众志成城之下，相信一切会越来越好。 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！        原文标题 : 疫情下紧急重启，上海汽车产业“江湖地位”有多重？